DE2438460C2

DE2438460C2 - Mechanisch betätigte Scheibenbremse

Info

Publication number: DE2438460C2
Application number: DE2438460A
Authority: DE
Inventors: Richard Thomas South Bend Ind. Burnett
Original assignee: Bendix Corp
Current assignee: Bendix Corp
Priority date: 1973-08-13
Filing date: 1974-08-09
Publication date: 1983-10-13
Also published as: GB1442562A; IT1046372B; FR2257818A2; DE2438460A1; US3848705A; JPS5045173A; JPS6024332B2; AR200084A1; FR2257818B2; CA1009163A; AU7195674A

Description

Die Erfindung betrifft eine mechanisch betätigte Scheibenbremse.

Die Aufrechterhaltung eines vorbestimmten Zwischenraumes zwischen den Bremsbacken einer Scheibenbremse und den Bremsflächen des Rotors war seit jeher ein wichtiger Gesichtspunkt beim Entwurf von Scheibenbremsen, da sie die unabdingbare Voraussetzung für eine bestmögliche Wirksamkeit einer Scheibenbremse darstellt. Die Art der zum Erreichen der Einstellung verwendeten Vorrichtung hängt etwas von der Vorrichtung der Form der Bremsbetätigung (hydraulisch, durch Luft, mechanisch usw.) ab. Darüber hinaus werden Scheibenbremsen erst in jüngster Zeit bei kommerziellen Fahrzeugen angewandt und sie haben sich langsamer als erwartet durchgesetzt, was man im wesentlichen auf den begrenzten Anlegehub mechanischer Betätigungsvorrichtungen vom Drucklufttyp zurückführt. Infolge des begrenzten Hubes solcher Betätigungsvorrichtungen ist es unerläßlich den günstigsten Zwischenraum zwischen den Reibbacken und den Rotorflächen aufrechtzuerhalten, um die Sicherheitsvorschriften zu erfüllen. Es sind viele Formen von durch Federn vorgespannten Einstellvorrichtungen vorgeschlagen worden, um den erwähnten Zwischenraum einzuhalten. Einige Vorrichtungen führen die Einstellung beim Anlegen der Bremse durch und andere beim Entlasten der Bremse. Bei den herkömmlichen Einstellvorrichtungen ergab sich das Problem einer zu starken Nachstellung, welche zu einem Blockieren der Bremse führen kann, oder einer zu geringen Nachstellung, welche zu einem unzureichenden Ansprechen der Bremse oder sogar zum wirkungslosen Durchtreten des Bremspedales führen kann.

Die Erfindung geht aus von einer Scheibenbremse mit einer zwei Bremsflächen aufweisenden umlaufenden Scheibe, mit zwei bei jeder der Bremsflächen angeordneten Bremsbacken, mit einem verschiebbar auf einem festen Träger angebrachten Sattel, mit einer innerhalb einer in dem Sattel ausgebildeten Kammer angeordneten Betätigungsvorrichtung, welche zum Andrücken der Bremsbacken an die entsprechende Bremsfläche der Scheibe dient und ein verlängerbares Teil, das in axialer Richtung verschiebbar in einer Bohrung der im Sattel ausgebildeten Kammer angeordnet ist, mit einer der Bremsbacken verbunden ist, ein Paar gegeneinander verdrehbarer Körper aufweist, und dessen Länge bei Drehung eines dieser Körper anwächst, eine drehbar in

der Kammer angeordnete Betätigungsnocke zum axialen Verschieben des verlängerbaren Teiles bei Drehung der Betätigungsnocke, eine erste Kupplung, welche anfänglich eine Drehung der Betätigungsnocke um einen vorgegebenen Winkel bei Betätigung der Bremse zuläßt, ohne daß eine Drehung des ersten der drehbaren Körper hervorgerufen wir 1 und erlaubt, daß die Betätigungsnocke eine Drehung des ersten der drehbaren Körper herbeiführt, nachdem die Betätigungsnocke um den vorgegebenen Winkel ged. eht worden ist, und eine zweite Kupplung aufweist, welche ein Drehen der Betätigungsnocke bezüglich des ersten der drehbaren Körper bei Entlastung der Bremse erlaubt.

Zur Vermeidung der obengenannten Nachteile wird erfindungsgemäß vorgeschlagen, daß der erste der drehbaren Körper zusammen mit dem zweiten der drehbaren Körper ein Drehmoment erzeugt, das einer Drehung des ersten drehbaren Körpers bezüglich des

gegeneinander in einer Richtung führt zu einem Herausdrehen des Schraubenteiles aus dem Kolben, wodurch das verlängerbare Teil verlängert wird. Das verlängerbare Teil ist so mit einer Betätigungsvorrichtung 42 für die Bremse verbunden, daß es durch diese angetrieben werden kann.

Die Betätigungsvorrichtung 42 für die Bremse ist in der Kammer 30 des Sattelgehäuses 22 angeordnet und weist ein Paar von Nockenplatten 44 und 46 auf, welche benachbarte Flächen 48 bzw. 50 haben. Die Nockenplatte 46 ist durch einen Stift 52 gegen Drehung gesichert, welcher in den Fuß 26 des Sattelgehäuses 22 eingesetzt ist Die Nockenplatte 44 ist drehbar in der Nähe der Nockenplatte 46 angeordnet und weist einen Hebelarm 54 auf, welcher im Betrieb mit irgendeiner geeigneten, nicht gezeigten Betätigungsvorrichtung verbunden ist. Die Flächen 48 und 50 der Nockenplatte sind jeweils mit einer Mehrzahl von Sätzen gegenüberliegender, bogenförmig verlaufender Aussparungen 56 und 58 versehen,

zweiten drehbaren Körpers entgegenwirkt, und daß die 20 in welchen ein kraftübertragendes Teil etwa in Form zweite Kupplung auf dieses Drehmoment anspricht, so eines kugelförmigen Körpers 60 gehalten wird. Die daß die Betätigungsnocke bezüglich des ersten drehba

ren Körpers, bei Betätigung der Bremse gedreht werden kann, wenn das einer Drehung des ersten drehbaren Körpers entgegenwirkende Drehmoment größer ist als ein erstes vorgegebenes Drehmoment, und die Betätigungsnocke bezüglich des ersten drehbaren Körpers bei Entlastung der Bremse gedreht werden kann, wenn das der Drehung des ersten drehbaren Körpers entgegenwirkende Drehmoment größer ist als ein zweites vorgegebenes Drehmoment.

Im folgenden wird ein Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Scheibenbremse unter Bezugnahme auf die Zeichnung erläutert. Es zeigt

F i g. 1 einen Schnitt durch eine erfindungsgemäße Scheibenbremse; und

F i g. 2 einen Schnitt längs der Linie 2-2 von F i g. 1.

F i g. 1 zeigt einen Rotor 10, der so angeordnet ist, daß er sich zusammen mit einem nicht gezeigten, zu bremsenden Fahrzeugrad dreht. Der Rotor ist mit einem Paar in entgegengesetzte Richtung weisender, ringförmiger Bremsflächen versehen, welche durch ein Paar von Bremsbacken 16 bzw. 18 berührt werden können, welche bei dem Rotor angeordnet sind. Ein Drehmoment aufnehmendes Teil 20, das an einem feststehenden Teil des Fahrzeuges, z. B. an einem Achsflansch (nicht gezeigt) befestigt ist, trägt verschiebbar ein Sattelgehäuse 22. Das Sattelgehäuse 22 hat einen Abschnitt in Form eines Fußes 24, welcher sich bei der Bremsfläche 12 des Rotors in radialer Richtung zur Achse des Rotors 10 hinerstreckt, und es hat einen weiteren Abschnitt in Form eines Fußes 26, welcher sich bei der anderen Bremsfläche 14 des Rotors 10 in radialer Richtung zur Achse des Rotors erstreckt. Die in radialer Sätze von Aussparungen 56 und 58 sind in Umfangsrichtung in Abständen in irgendeiner geeigneten, durch die Konstruktionserfordernisse bestimmten Art und Weise um die Flächen der Nockenplatten angeordnet. Die Aussparungen 56 und 58 haben geneigte Wände, die Auflaufflächen bilden, auf welchen die kugelförmigen Körper 60 bei Drehung der Nockenplatte 44 hinaufrollen. Diese Bewegung der kugelförmigen Körper 60 erzeugt beim Hinauflaufen oder Hinaufrollen auf den Aussparungen angebrachten Auflaufflächen eine Kraft in axialer Richtung, die auf die Nockenplatte 44 wirkt und sie in Fig. 1 nach links drückt. Diese in der Nockenplatte 44 erzeugte Kraft in axialer Richtung wird über ein Lager 62, welches zwischen der Nockenplatte 44 und einem Flansch 64 des Schraubenteils 39 angeordnet ist, um eine Drehung zwischen der Nockenplatte 44 und dem Schraubenteil 38 zu ermöglichen, auf das Schraubenteil 38 übertrager. Das

"0 auf Reibung zurückzuführende Drehmoment, welches in den Gewindegängen 40 erzeugt wird und einer Drehung des Schraubenteiles 38 im Kolben 32 entgegenwirkt, ist der auf die Nockenplatte 44 wirkenden Kraft in axialer Richtung direkt proportional. Die Nockenplatten 44 und

46, der Fuß 26 des Sattelgehäuses und das Schraubenteil 38 sind im Innern mit axial verlaufenden Durchgängen versehen, durch welche eine Stange 66 verläuft, um die Bestandteile der Betätigungsvorrichtung 42 in einer für den Betrieb dienlichen Lage zu halten. Das dem Kolben 32 benachbarte Ende der Stange 66 weist einen Kopf in Form eines flanschförmigen Endes 68 der Stange auf, welches auf einem Lager 70 läuft, das zwischen dem flanschförmigen Ende und einem Anschlag 72 eingefügt ist, welcher in einer in Längsrichtung verlaufenden

50

Richtung verlaufenden Füße 24 und 26 sind miteinander 55 abgesetzten Bohrung 74 des einstellbaren Schraubentei-

durch eine Brücke 28 verbunden, welche den Umfang des Rotors 10 überquert. Die Bremsbacke 16 ist in geeigneter Weise auf dem Fuß 24 des Sattelgehäuses 22 angeordnet. Der Fuß 26 weist eine Kammer 30 auf, in der ein Kolben 32 in einer Bohrung 34 verschiebbar so angeordnet ist, daß ein Ende 36 des Kolbens aus der Bohrung hervorragt, um die Bremsbacke 18 zu berühren, so daß sie gegen die Bremsfläche 14 des Rotors bewegt wird. Ein einstellbares Schraubenteil 38 ist mit dem Kolben 32 über Gewindegänge 40 verschraubt, so daß der Kolben 32 und das Schraubenteil 38 zusammen ein verlängerbares Teil bilden. Eine Verdrehung des Kolbens 32 und des Schraubenteils 38

60

65 les 38 angeordnet ist. Ein Federhalter 76 und ein Sicherungsring 78 werden von dem anderen Ende der Stange 66 getragen und dienen als Anschlag zur Aufnahme einer vorgespannten Schraubenfeder 80, welche zwischen dem Federhalter 76 und dem Fuß 26 des Sattelgehäuses angeordnet ist, wodurch eine nachgiebige Verbindung der Bauteile der Betätigungsvorrichtung 42 geschaffen wird, welche ein Verschieben und Entfernen der Nockenplatte 44 in axialer Richtung bezüglich der Nockenplatte 46 gestattet, wenn der Hebel 54 in einer der Betätigung der Bremse entsprechenden Richtung gedreht wird. Wird die Bremse entlastet, wird in gleicher Weise der Kolben 32

federnd von der Bremsfläche 14 des Rotors weggezogen. Bei Entlastung der Bremse, d. h. bei Entfernung der zur Betätigung der Bremse angewandten Kraft von dem Hebel 44 wirkt darüber hinaus die Feder 80 auf das Schraubenteil 38, die Nockenplatte 44 und die kugelförmigen Körper 60 ein, was zu einem Herabrollen der letzteren von den Auflaufflächen der Aussparungen 56 und 53 führt, wodurch die Nockenplatte 44 in ihre in den Figuren dargestellte Ruhelage zurückgeführt wird.

Zum Ausgleich der Abnützung der Bremsbacken 16 und 18 ist eine Einstellvorrichtung 82 vorgesehen, weiche das Schraubenteil 38 mit der Nockenplatte 44 der Betätigungsvorrichtung 42 verbindet, um den Kolben 32 und den ihm zugeordneten Bremsbelag während des Anlegens der Bremse wieder in die richtige Lage zu bringen. Die Einstellvorrichtung 82 weist zwei Hülsen 84 und 86 auf, die koaxial und drehbar aneinander anstoßend in der abgesetzter. Bohrung 74 des Schraubenteiles 38 angeordnet sind. Die Hülse 86 ist mit klauenartigen Spitzen 88 versehen, welche in bogenförmige Schlitze 90 hineinragen, die in der Nockenplatte 44 ausgebildet sind. Die Schlitze 90 haben eine vorbestimmte Winkelausdehnung, so daß die Nockenplatte 44 entgegen dem Uhrzeigersinne wie in F i g. 2 gezeigt um einen Winkel Y gedreht wird, bevor die Stirnwände der Schlitze die Spitzen 88 berühren und mitnehmen, was zu einer Drehung der Hülse 86 führt. Eine Drehung der Nockenpiatte 44 im entgegengesetzten Uhrzeigersinne um einen Winkel, der kleiner ist als Y, bewegt den Kolben 32 über die Gewindegänge 40 in axialer Richtung nach links, führt jedoch nicht zu einer Drehung der Hülse 86. Die Hülse 84 hat eine Kammer 106, die sich an der Stoßstelle eines größeren Innendurchmesser aufweisenden Abschnittes 98 und eines kleineren inneren Wanddurchmesser aufweisenden Wandabschnittes 108 befindet. Die Hülsen 84 und 86 sind zum Zwecke des Antriebs über eine starke Schraubenfeder 92 miteinander verbunden, deren Windungen den kleineren Innendurchmesser aufweisenden Wandabschnitt 108 der Hülse 84 und die Innenwand der Hülse 86 reibend berühren. Eine schwächere Schraubenfeder 94 ist innerhalb der abgesetzten Bohrung 74 so angeordnet, daß ihre Windungen einen kleineren Durchmesser aufweisenden Abschnitt % der Wand der abgesetzten Bohrung und den größeren Innendurchmesser aufweisenden Wandabschnitt 98 der Hülse 84 reibend berühren, wodurch die Hülse 84 zum Zwecke des Antriebs mit dem Schraubenteil 38 verbunden ist. Die Durchmesser der Windungen der Schraubenfedern 92 und 94 sind größer als die Durchmesser der Wände und Bohrungen, in welche die Federn eingeführt werden, so daß die Windungen nach Anbringung der Federn wie in F i g. 1 gezeigt die 96, 86, 98 und 108 reibend berühren. Ein Abstandsstück 100 bildet einen Anschlag für die benachbarten Enden der koaxial angeordneten Schraubenfedern 92 und 94. Damit sind die benachbarten Enden der Schraubenfeder 92 bzw. 94 an Anschlägen festgelegt, wobei Scheiben 102 und 104 vorgesehen sind, um die Federn in einer vorgegebenen axialen Stellung festzulegen. Die an der Stoßstelle zwischen den Wandabschnitten 98 und 108 befindliche Kammer 106 erleichtert den Einbau der starken Schraubenfeder 92 in die Hülsen. Die Verschiebbarkeit der Hülsen 84 und 86 in der abgesetzten Bohrung 74 wird durch eine ringförmige Scheibe 110 bestimmt, welche an dem der Nockenpiatte 44 zugewandten Ende der Hülse 86 anschlägt und dieses überdeckt. Ein Befestigungsring 112 ist in einer Nut 114 des Schraubenteiles angeordnet, um die Scheibe 110 an ihrem Platz zu halten. Eine Beeinflussung der axialen Beweglichkeit der Hülsen 84 und 86 gestattet eine genauere Einstellung der Drehmomente, welche in den Schraubenfedern 92 und 94 auftreten, die zusammen mit den Hülsen eine Federkupplung bilden, die zwischen die Nockenplatte 44 und das Schraubenteil 38 eingefügt ist. Die auf Reibung zurückzuführenden Drehmomente zwischen den Windungen der Druckfedern 92 bzw. 94 und den ihnen zugeordneten Innenwänden der Hülsen und der abgesetzten Bohrung sind proportional zur Zahl der Windungen, welche die Wände der Hülsen und der abgesetzten Bohrung berühren, und ebenso proportional zum Durchmesser der Wände der Hülsen und der abgesetzten Bohrung.

Bei einer der Betätigung der Bremse entsprechenden Drehrichtung der Nockenplatte 44 ist das auf Reibung beruhende Drehmoment zwischen der starken Feder 92 und den Hülsen 86 und 84 um einen vorbestimmten Betrag kleiner als das auf Reibung beruhende Drehmoment zwischen der schwächeren Feder 94 und der Hülse 84 und der Bohrung 96 des Schraubenteiles, so daß auf das Schraubenteil 38 ein Drehmoment ausgeübt wird, das dazu ausreicht, dieses bezüglich des Kolbens 32 zum Bewirken einer Nachstellung zu drehen, wobei jedoch die starke Feder 92 in der Hülse 86 schlüpfen kann, wenn das auf die Gewindegänge 40 wirkende Drehmoment, das einer Drehung des Schraubenteiles 38 entgegenwirkt, einen vorbestimmten Maximalwert erreicht. Bei dieser Drehrichtung wird die starke Feder 92 in einer Richtung drehend angetrieben, in der keine Energie in der Feder gespeichert wird, die schwächere Feder 94 wird jedoch bei dieser Drehrichtung in einer Richtung angetrieben, bei der in ihr Energie gespeichert wird. Beim Antrieb in einer Richtung, in der Energie in der Feder gespeichert wird, neigen die Windungen der Federn dazu, einen größeren Durchmesser anzunehmen, und wenn sie in einer Richtung angetrieben werden, in der keine Energie gespeichert wird, neigen die Windungen dazu, an Durchmesser abzunehmen. Bei Drehung der Nockenplatte in der entgegengesetzten Richtung schlüpft die schwächere Feder 94, die in einer nicht mit Energieaufnahme verbundenen Richtung gedreht wird, bei einem vorbestimmten Drehmoment, während die stärkere Feder 92, die nunmehr in einer mit Energieaufnahme verbundenen Richtung gedreht wird, die Hülsen und die Feder 94 antreibt, wobei die letztere bezüglich des Schraubenteiles 38 schlüpft. Zur besseren Steuerung des auf das Schraubenteil 38 bei Entlastung der Bremse ausgeübten Drehmomentes, damit die zuvor erfolgte Nachstellung des Schraubenteiles 38 und des Kolbens 32 nicht zunichte gemacht wird, können die Gewindegänge 40 mit einer Schleppfeder 116 versehen werden, deren eines Ende 118 an dem Schraubenteil 38 befestigt ist, und deren anderes Ende 120 reibend die Gewindegänge des Kolbens 32 berührt. Der Reibungswiderstand in den Gewindegängen 40 und der Reibungswiderstand der Schleppfeder 116 gegenüber einer Drehung des Schraubenteiles 38 muß zusammen größer sein als das Drehmoment, welches in der nun nicht energieaufnehmenden Feder 94 während der Entlastung der Bremse erzeugt wird, so daß die Feder 94 bezüglich des Schraubenteiles schlüpft Eine ringförmige Dichtung 122, die dichtend und reibend zwischen dem Sattelgehäuse 22 und dem Kolben 32 angeordnet ist, erzeugt eine ausreichende Reibung, um einer Drehung des Kolbens dann entgegenzuwirken, wenn

der letzteren nicht ebenfalls durch das unter Reibung Anliegen der Backe 18 entgegengewirkt wird.

Eine erfindungsgemäße Scheibenbremse arbeitet wie folgt:

Es sei angenommen, daß ein Anlegen der Bremse erfolgt, wenn der Hebel 54 und die Nockenplatte 44 in F i g. 2 entgegen dem Uhrzeigersinne gedreht werden. Diese Drehung der Nockenplatte führt dazu, daß die kugelförmigen Körper 60 die Auflaufflächen der Ausspannungen 56 und 58 hinaufrollen, wodurch die Nockenplatte in F i g. 1 nach links gedrückt wird, wodurch der Kolben 32 und die Bremsbacke 18 zu der Bremsfläche 14 des Rotors geschoben werden. Beim reibenden Berühren der Bremsbacke 18 und der Bremsfläche 14 des Rotors entstehen Reaktionskräfte innerhalb der Betätigungsvorrichtung 42 und des Sattelgehäuses, welche das Sattelgehäuse auf dem Drehmoment zunehmenden Teil 20 verschieben, wodurch die Bremsbacke 16 gegen die Bremsfläche 12 des Rotors gedrückt wird, was eine Bremsung herbeiführt.

Genügt eine Drehung der Nockenplatte 44, die kleiner ist als der Winkel Y, um ein reibendes Anliegen der Bremsbacken 16 und 18 an den Rotor 10 herbeizuführen, so ist ein Nachstellen der Bremse nicht erforderlich. Ist die Drehung der Nockenplatte größer als der Winkel Y, was ein Nachstellen der Bremse notwendig macht, so kommen die Stirnwände der Schlitze 90 in Anschlag an die Spitzen 88 und drehen die Hülse 86 der Federkupplung, so daß eine Drehung des Schraubenteiles 38 bezüglich des Kolbens 32 bewirkt wird, wodurch das Schraubenteil aus dem Kolben herausgedreht wird, um die Abnützung der Bremsbakken auszugleichen. Die durch die Drehung der Nockenplatte während dieses Nachstellen in den Gewindegängen erzeugten Reibungskräfte sind direkt proportional zu der in axialer Richtung über das Schraubenteil 38 und den Kolben 32 wirkenden Kraft. Sie müssen kleiner sein als das Drehmoment, das durch das reibende Anliegen der Feder 92 an die Hülsen 86 und 84 erzeugt wird. Solange die Kräfte zur Betätigung der Bremse in der Nockenplatte 44 verhältnismäßig klein sind, ist daher das auf Reibung beruhende Drehmoment in den Gewindegängen ebenfalls entsprechend klein, so daß das Schraubenteil 38 durch die Hülse 86 gedreht werden kann. Bei einem plötzlichen Anlegen der Bremse z. B. anläßlich einer Notbremsung, treten verhältnismäßig hohe Betätigungskräfte in der Nockenplatte 44 auf und werden über das Schraubenteil 38 und den Kolben 32 weitergegeben. Diese Betätigungskräfte sind oft größer als das auf Reibung zurückzuführende Drehmoment, welches zwischen der Feder 92 und den ihr zugeordneten Hülsen 86 und 84 erzeugt wird. Tritt dies ein, so schlüpft die starke Feder 92, die während des Anlegens der Bremse in einer nicht mit Energieaufnahme verbundenen Richtung gedreht wird, so daß unter dem Einfluß von Kräften solcher Größe keine Nachstellung erfolgen kann.

Wird die zur Betätigung aufgewandte Kraft von dem Hebel 54 weggenommen, so zieht die Feder 80 den Kolben 32 vom Rotor 10 weg, wodurch die Bremse entlastet wird. Gleichzeitig mit diesem Entlasten der Bremse wird durch die gemeinsame Wirkung der vorgespannten Feder 80 und der in ihren jeweiligen Aussparungen 56 und 58 befindlichen kugelförmigen Körper 60 eine Kraft in der Betätigungsvorrichtung 42 erzeugt, die die Nockenplatte in ihre Ruhelage zurückführt. Falls bei dem vorhergehenden Anlegen der Bremse eine Nachstellung erfolgte, d. h. falls das Schraubenteil 38 entgegen dem Uhrzeigersinn gedreht worden ist, so wird durch die die Hülse 86 aufweisende Federkupplung die Hülse nunmehr im Uhrzeigersinn durch die Nockenplatte 44 um einen Winkel gedreht, der dem Drehwinkel im entgegengesetzten Uhrzeigersinne gleich ist, ohne daß die anfängliche Nachstellung zunichte gemacht wird, da ein Drehen der Feder 94 im Uhrzeigersinn der nicht mit Energieaufnahme verbundenen Richtung entspricht, wodurch die Feder 94 bezüglich des Schraubenteiles 38 schlüpfen kann. Die starke Feder 92 wird bei Entlastung der Feder in der mit Energieaufnahme verbundenen Richtung gedreht, wodurch die schwächere Feder 94 in einer nicht mit Energieaufnahme verbundenen Richtung angetrieben wird, wodurch die letztere schlüpft.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

Claims

Patentansprüche:

1. Selbsttätige Nachstellvorrichtung für Teilbelagscheibenbremsen, mit einer drehbar angeordneten Nockenscheibe, die sich bei Verdrehen axial verschiebt und über zwei miteinander verschraubte Nachstellglieder auf den Bremsbetätigungskolben wirkt, und mit einer zwischen der Nockenscheibe und einem Nachstellglied vorgesehenen Schlingfederkupplung, die beim Betätigen der Bremse durch Drehen der Nockenscheibe über ein vorbestimmtes Bremslüftspiel hinaus verdreht wird und das mit ihr verbundene Nachstellglied gegenüber dem anderen Nachstellglied im Nachstellsinn betätigt, wobei das die Schlingfederkupplung aufnehmende Nachstellglied unmittelbar mit dem Bremsbetätigungskolben verschraubt ist, die Schlingfeder in einer bei Überschreiten des Bremslüftspicls von der Nockenscheibe drehbar mitgenommenen, in einer Bohrung des Nachstellgliedes angeordneten Hülse angeordnet ist und die Anzahl und der Durchmesser der Windungen der Schlingfeder so bemessen sind, daß die Schlingfeder rutscht, wenn die Bremsbetätigungskraft einen vorbestimmten Wert übersteigt, nach Patent 23 16 926, dadurch gekennzeichnet, daß in der Bohrung des Nachstellgliedes (38) eine zweite Hülse (84) vorgesehen ist, die koaxial zur ersten Hülse (86) an diese anstoßend drehbar gelagert ist, und daß eine zweite Schlingfeder (94) vorgesehen ist, die die Hülsen (84, 86) an ihren benachbarten Enden miteinander verbindet und deren Windungsanzahl und Windungsdurchmesser so bemessen sind, daß die Schlingfeder (94) bei Entlastung der Bremse rutscht.

2. Nachstellvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Bohrung (74) des Nachstellgliedes (38) im Inneren in Abständen angeordnete Anschläge aufweist, zwischen denen die Hülsen (84, 86) angeordnet sind, so daß sie in einer vorgegebenen Axiallage gehalten werden, daß die Bohrung (74) und die mit dem Nachstellglied (38) verbundene erste Hülse (86) weitere Anschläge (96, 102) aufweisen, zwischen denen die Schlingfedern (92,94) derart angeordnet sind, daß ihre außen gelegenen Enden an diese anschlagen, und daß ein Abstandsstück (100) in der zweiten Hülse (84) vorgesehen und zwischen den benachbarten Enden der Schlingfedern angeordnet ist.

3. Nachstellvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Nachstellglieder (32, 38) über Gewindegänge (40) zusammenwirken, welche über eine Schleppfeder (116) miteinander verbunden sind, die ein vorgegebenes Drehmoment erzeugt, das einer gegenseitigen Bewegung der Nachstellglieder (32,38) während der Entlastung der Bremse entgegenwirkt, wodurch ein Drehen des einen Nachstellgliedes (38) verhindert wird.

4. Nachstellvorrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Schlingfedern (92, 94) einen solchen Aufbau aufweisen und derart reibend an den ihnen zugeordneten Flächen anliegen, daß während der Betätigung der Bremse das von der ersten Schlingfeder (92) erzeugte Drehmoment kleiner ist als das von der zweiten Schlingfeder (94) erzeugte Drehmoment, so daß die erste Schlingfeder (92) bezüglich der Hülsen (84, 86) rutscht, und daß bei Entlastung der Bremse das von der zweiten Schlingfeder (94) erzeugte Drehmoment kleiner ist als das von der ersten Schlingfeder (92) erzeugte Drehmoment, so daß die zweite Schraubenfeder (94) bezüglich des einen Nachstellgliedes (38) rutscht

5. Nachstellvorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Schlingfeder (94) aus schwächerem Draht hergestellt ist und während der Betätigung der Bremse in einer Richtung gedreht wird, in der Energie gespeichert wird, und während des Entlastens der Bremse in einer Richtung gedreht wird, in der keine Energie gespeichert wird, und daß die erste Schlingfeder (92) aus stärkerem Draht hergestellt ist und während der Betätigung der Bremse in einer Richtung gedreht wird, in der keine Energie gespeichert wird, und während des Entlastens der Bremse in einer Richtung gedreht wird, in der Energie gespeichert wird.