DE2412202A1

DE2412202A1 - Positions- und bewegungssteuerung

Info

Publication number: DE2412202A1
Application number: DE2412202A
Authority: DE
Inventors: George Eric Minns
Original assignee: Dewhurst and Partner PLC
Current assignee: Dewhurst and Partner PLC
Priority date: 1973-03-16
Filing date: 1974-03-14
Publication date: 1974-09-19
Also published as: ZA741338B; GB1466671A; CA1020672A; AU6632774A; NL7402853A; US3945470A

Description

Dewhurst & Partner Limited, Melbourne Works, Hounslow, Middlesex (Großbritannien) und George Eric Minns, Teddington, Middlesex (Großbritannien)

Positions- und Bewegungssteuerung

Die Erfindung betrifft eine Steuervorrichtung zur Steuerung der Relativbewegung zweier beweglicher Bauteile, mit einer flußabhängigen Einrichtung, die an einem der Bauteile angebracht, und einer Magneteinrichtung, die an dem anderen der Bauteile angebracht ist, so daß der ffluß durch die flußabhängige Einrichtung bei einer Relativbewegung der Bauteile gegeneinander verändert wird.

Allgemein handelt es sich beim Gegenstand der Erfindung um die Steuerung der Relativbewegung zweier bewegbarer Bauteile, insbesondere, jedoch nicht ausschließlich, um die Steuerung der Verzögerung eines Aufzugwagens beim An-

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nähern an eine Haltestellung auf Boden- oder Etagenniveau.

Idealerweise sollte ein Aufzugwagen so gesteuert werden, daß er sich einer Haltestellung mit einer konstanten Verzögerungsrate nähert, so daß eine quadratische Abhängigkeit zwischen der noch zurückzulegenden Entfernung und der momentanen Bewegungsgeschwindigkeit gegeben ist. Bei bekannten Steuervorrichtungen wird die Position des Aufzugwagens beispielsweise mittels eines elektromagnetischen Positionsaufnehmers ertastet. Ein elektrischer Analogwert der noch zurückzulegenden Distanz,bis zur Haltestellung, wird erzeugt, welcher zur Steuerung der Geschwindigkeit des Aufzugwagens verwendet wird. Beim Annähern an !fallgeschwindigkeit treten in der Praxis jedoch dadurch Schwierigkeiten auf, daß sowohl die aktuelle Geschwindigkeit als auch die Analogsignale gegen Null gehen. Dieses Verfahren zur Geschwindigskeitssteuerung erfordert exakte Vergleiche kleiner Größen, um zu effektiven Resultaten zu führen. Der Grund für eine spezielle Schwierigkeit besteht darin, daß die Steuerung der Bewegung der Maschine sowohl dynamische als auch statische Belastungen zu steuern verlangt, wobei viele dieser Ladungen variabel sind. Um einen Aufzugwagen exakt zu positionieren, ist es erforderlich, die kinetischen Energien der rotierenden Teile zu dissipieren und die statischen Kräfte, welche auf die mechanische Belastung des Aufzuges zurückzuführen sind, aufzufangen. Bei der Verzögerung ist es nicht nur erforderlich, das Kraftniveau abzusenken, sondern es müssen auch beträchtliche Bremskräfte aufgebracht werden. Insbesondere für Aufzugssysteme mit variabler Spannung, bei denen das Brems-Drehmoment von der Erzeugung eines entgegengerichteten Stromflusses im Antriebsmotor während des gesamten oder eines Teils des Verzögerungsprogrammes erzeugt wird, ist es außerordentlich wichtig, daß die Maschine

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in der gewünschten Richtung weiter rotiert und daß beim Annähern an die Haltestellung die Stabilität der Systemansprache gewährleistet bleibt.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die Nachteile der bekannten Vorrichtungen zu beseitigen und eine zuverlässig arbeitende Steuervorrichtung zu schaffen.

Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe bei einer Vorrichtung der eingangs genannten Gattung dadurch gelöst, daß durch die Vorrichtung in Abhängigkeit von der Änderungsrate des durch die flußabhängige Einrichtung hindurchgehenden Flusses die Relativgeschwindigkeit der beiden Bauteile so steuerbar ist, daß die Fluß-Änderungsrate auf konstantem Niveau gehalten wird.

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Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus den Ansprüchen und aus der nachfolgenden Beschreibung, in der ein Ausführungsbeispiel anhand der Zeichnung im einzelnen erläutert ist. Dabei zeigt:

Fig. Λ in schematischer Seitenansicht einen zur Verwendung in einem erfindungsgemäßen Steuergerät für einen Aufzug verwendbaren Detektor;

Fig. 2 in Schnittdarstellung einen in dem Detektor befindlichen Sensor, wobei der Schnitt entlang der Linie II-II von Fig. 1 genommen ist;

Fig. 3 ein Diagramm, welches die Änderung eines

magnetischen Flusses im Sensor als Funktion der Verschiebung des Aufzugs darstellt;

Fig. 4A bis Fig. 4B Diagramme, welche Änderungen eines Ausgangssignals des Detektors mit der Zeit wiedergeben, für verschiedene Abstände freier Sensoren im Detektor; und

Fig. 5 ©in Diagramm einer Signalverarbeitungsein heit der Steuervorrichtung.

In der Zeichnung ist eine Steuervorrichtung zum Steuern der Annäherung eines Aufzugwagens an eine Haltestellung dargestellt. Die Steuervorrichtung weist auf den magnetischen Fluß ansprechende Einrichtungen auf, Magneteinrichtungen zur Erzeugung eines magnetischen Flusses in der flußabhängigen Einrichtung, wobei die Größe des magnetischen Flusses eine Funktion der Stellung des beweglichen Teiles relativ zu der Haltestellung ist und die auf den magnetischen Fluß ansprechenden Einrichtungen auf die Änderungsrate des Flusses zur Erzeugung eines Verzögerungssignales ansprechen, und eine auf die Größe des Verzögerungssignales ansprechende Verzögerungseinrichtung zur Herbeiführung oder Ermöglichung einer Verzögerung der Geschwindigkeit, mit der der Aufzugwagen sich der Halte-

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Stellung nähert. Die auf den magnetischen Fluß ansprechenden Einrichtungen erzeugen ebenfalls in Abhängigkeit von der Größe .des Flusses ein zweistufiges Haltesignal, welches die Haltestellung definiert. Vorzugsweise weist die auf den magnetischen 5¹IuB ansprechende Einrichtung wenigstens eine auf die Änderungsrate des Flusses ansprechende Wicklung auf. Außerdem ist eine Zungenschalter einheit vorgesehen, welche auf die Flußgröße anspricht.

Die Charakteristiken der magnetischen Einrichtungen sowie der auf den magnetischen Fluß ansprechenden Einrichtungen können so gewählt werden, daß sich das gewünschte Verzögerungsverhalten ergibt. Bei den in den Zeichnungen gezeigten Vorrichtungen ist Vorsorge dafür getroffen, daß die Änderungsrate des Flusses, der durch die auf den Fluß ansprechende Einrichtung ertastet wird, und welche proportional der Distanz des Aufzugwagens von der Haltestellung ist, auf einen Maximalwert ansteigt, wenn der Aufzugwagen sich der Haltestellung nähert.

Bei dem bevorzugten Ausführungsbeispiel weist die magnetische Einrichtung eine mit der auf den Fluß ansprechenden Einrichtung fest verbundene Einrichtung zur Erzeugung eines Magnetfeldes sowie ein relativ hierzu bewegliches Glied aus magnetischem Material zur Veränderung des Flusses in der auf den Fluß ansprechenden Einrichtung auf. Das aus magnetischem Material bestehende Bauteil ist so geformt und angeordnet, daß sich die gewünschten Charakteristiken ergeben. Bei dem bevorzugten Ausführungsbeispiel v/eist es senkrecht zur Richtung der Relativbewegung liegende Enden auf, welche so angeordnet sind, daß sich eine Maximal-Änderungsrate des Flusses in Abhängigkeit von der Verschiebung ergibt, wenn der Aufzugwagen sich der Haltestellung nähert. Ein entsprechender Flußsensor ist so angeordnet, daß er auf die Bewegung jedes Endes an-

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spricht, wenn der Aufzugwagen sich seiner Haltestellung nähert, wodurch Justierungsfehler minimalisiert werden. Die Flußsensoren sind gegensinnig miteinander verbunden, wodurch sich die Effekte magnetischer Streufelder reduzieren, wodurch jedoch die Empfindlichkeit und Genauigkeit für den gemessenen Fluß gesteigert werden.

Das Verzögerungssignal wird zum Bremsen verwendet. Das Bremsen und die Verzögerung läßt sich elektromagnetisch "bewirken, beispielsweise durch Steuerung des Drehmomentes eines Elektromotors, der als Primärantrieb für den Aufzugwagen dient. Die elektromagnetische Bremse wird durch eine mechanische Reibungsbremse unterstützt, welche angelegt wird, wenn der bewegliche Teil im wesentlichen an der Haltestellung zur Ruhe kommt, in Abhängigkeit von dem zweistufigen Haltesignal. Hierdurch ergibt sich ein besonderer Vorteil, da die Bremskraft des elektromagnetischen Bremssystems leicht kontrolliert werden kann, in diesem Fall durch Steuerung des Feldstromes des Motors, während die Reibungsbremse besser dafür geeignet ist, den Aufzugwagen in der Haltestellung zu halten.

Im folgenden wird nun eine mehr detaillierte Darstellung anhand der Zeichnung gegeben. In Fig. 1 ist ein in der Steuervorrichtung vorgesehener Detektor gezeigt, welcher eine Fahne 10 aus magnetischem Material, befestigt am Aufzugschacht, sowie zwei magnetische Sensoranordnungen 12 und 14 aufweist, die an dem Aufzug mit einem gegenseitigen Abstand angebracht sind, der im wesentlichen gleich der Länge der Fahne 10 entlang der Bewegungsrichtung des Aufzuges ist. Wenn der Aufzug sich auf der entsprechenden Etage in seiner Haltestellung befindet, liegen die Sensoranordnungen 12 und 14 nahe den entsprechenden Enden der Fahne 10, wie in Fig. 1 gezeigt ist.

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Die Sensoranordnungen sind gleichar-tig ausgebildet. Eine der Sensoranordnungen ist in detaillierterer Darstellung in Fig. 2 gezeigt. Die Anordnung ist im wesentlichen U-förmig und weist zwei Arme 16 und 18 sowie ein Basisteil 20 auf, welche in Kunststoff gegossen sind. Die Anordnung ist am Aufzug über das Basisteil 20 "befestigt, so daß die Arme 16 und 18 vom Aufzug an Stellen vorspringen, die so gewählt sind, daß die Fahne 10 zwischen den "beiden Armen hindurchgehen kann. Ein Permanentmagnet 22 ist in den Arm 16 eingebettet. Ein magnetisch versiegelter Kontaktschalter 24 (ein sogenanntes Zungenrelais) mit einer Suchspule 26, welche das Relais umgibt, sind im Arm 18 eingebettet, wobei die Achsen des Magneten 22, des Schalters 24 und der Spule 26 sämtlich parallel zur Längserstreckung der Arme 16 und 18 sowie zur Quererstreckung oder Breitenerstreckung der Fahne 10 liegen. Der von dem Magneten 22 ausgehende Fluß dreht normalerweise die Spule 26 und betätigt den Schalter 24. Die Fahne 10 lenkt beim Eintreten zwischen die Arme 16 und 18 den Fluß von der Spule 26 und vom Schalter 24 ab und löst den Schalter.

In Fig. 3 ist der durch eine der Detektoren (vertikal) aufgenommene Fluß mit der Stellung der Vorrichtung relativ zum Sollwert (horizontal) verknüpft. Der Fluß in der anderen Vorrichtung ist ähnlich, jedoch entgegengerichtet, so daß der" Nullwert des Abstandes in der Mitte zwischen den beiden Detektoren erzielt wird. Die verschiedenen Flußniveaus sind wie folgt: GO ist das Nullniveau., jedoch ist dies bei dieser Vorrichtung ohne Bedeutung. G1 ist das minimale Flußniveau, welches auftritt, wenn der Detektor mit der Position DO ausgerichtet ist. Dies fällt zusammen mit dem Zentrum des T-förmigen Fahnenteils. G2 repräsentiert den Einfallslösepunkt des Schalters innerhalb des Detektors. GJ repräsentiert dasjenige Flußniveau, bei dem die Maximalneigungen der Kurve, welche den Fluß in Abhängigkeit von der Stellung angibt, wiedergibt. Dieses

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Niveau tritt auf, wenn der Detektor, sich in den Positionen DT und DB befindet. Es ist dafür Sorge getragen, daß dann, wenn eine Anordnung oder eine Vorrichtung sich bei DT befindet, die andere im wesentlichen bei DB liegt, wobei G4- das Einfallsniveau wiedergibt, bei dem der Schalter innerhalb der Detektoren sich in seine betätigte Stellung bewegt. G5 repräsentiert das maximale Flußniveau, welches auftritt, wenn die T-förmige Fahne außerhalb des Detektors liegt.

In Übereinstimmung hiermit bildet jede Suchspule einen magnetisch betätigten Näherungsdetektor, der durch die als magnetische Ablenkung wirkende Fahne 10 betätigt wird, wenn diese zwischen die Arme 16 und 18, der Annäherung des Aufzuges an die Haltestellung, eintritt. Das zweistufige Signal, welches von dem Schalter ausgeht , markiert die Haltestellung und wird zum Anlegen der elektromechanischen Bremse.verwendet. Die in der Spule durch den variierenden Fluß induzierte elektromotorische Kraft (EIlK) steuert den elektromagnetischen Bremsvorgang. Die beiden Näherungsschalter erzeugen gemeinsam eine Basisfeststellung einer Relativstellung der Fahne bezüglich der beiden Schalter. Um die Erzeugung von Signalen in den Suchspulen durch magnetische Störquellen auszuschließen, sind die beiden Suchspulen gegensinnig miteinander verbunden und in der beschriebenen Form relativ zu der Ablenkfahne auseinandergezogen, und zwar zu entgegengesetzten Enden der Fahne.

In Fig. 4-A ist die Spannung an den Anschlüssen der beiden kombinierten Suchspulen als Funktion der Zeit gezeigt, wobei angenommen wird, daß die Ablenkfahne 10 mit stetiger Geschwindigkeit durch die feststehenden Näherungsschalter bewegt wird. Die negativen Ausschläge bei t™ entsprechen dem Hindurchgehen der -vorderen Kante der Ablenkfahne 10 durch den ersten Näherungsdetektor und dem

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Hindurchgehen der Hinterkante der AhIenkfahne durch den zweiten Detektor und sind nicht signifikant. Dementsprechend werden diese Ausschläge durch Steuerschalter RS1 und RS2 des Detektorkreises (weiter unten im Zusammenhang mit Fig. 5 beschrieben) ausgeschlossen, wobei die Dioden D£ und D₇, Impulse mit falscher Polarität abblocken. Der ins Positive gehende Ausschlag, der den elektromotorischen Kräften der Suchspulen entspricht, wenn die Fahne durch die Symmetriestellung hindurchgeht, welcher der maximalen Änderungsrate des Flusses für jede Spule entspricht (DB bzw. DT in Fig. 3) · In Fig. 4A ist das Vorhandensein des magnetisch betätigten Schalters, wie 24-, in der Suchspule zur klareren Darstellung vernachlässigt. Das Vorhandensein dieses Schalters ist jedoch von praktischer Signifikanz insofern, als das Lösen des Schalters in der Suchspule eine EMK erzeugt, welche sich zu den Spannungsausschlägen, die bei B1 gezeigt sind, hinzuaddiert. Es ist zu beachten, daß, wenn die Maschine im Gebrauch auf die Haltestellung verzögert wird, die Geschwindigkeitsänderung die erzeugte EMK verändert.

Das Ankommen auf Bodenniveau wird durch die Betätigung der magnetisch betätigbaren Schalter angezeigt. Hieraufhin wird eine Reibungsbremse an die Vorrichtung angelegt, gleichzeitig wird die gesamte Antriebskraft von der Maschine abgenommen. Diese Aktion erfordert jedoch eine merkliche, wenn auch kleine Zeit. Während dieser Zeit erzeugt das in den Suchspulen vorhandene Signal, welches auf die körperliche Bewegung der magnetischen Kontaktfahne zurückgeht, die sich von der geschlossenen in die offene Stellung bewegt, ein Signal auf die Steuervorrichtung, um so maximale Bremskraft hervorzurufen.

In Fig. 5 ist der mit den Anschlüssen der Suchspule verbundene Detektorkreis gezeigt. Der mit den Spulen bei K

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und EX verbundene Zähler ist mit einem Verstärker AMP verbunden, dem eine Pufferstufe mit Transistoren T1 und T2 folgt, von der eine Inverterstufe mit Transistoren T3 und T4- gespeist wird. Entsprechend der Aufzugsrichtung, festgestellt durch die Relais RS1 oder RS2, wird entweder der Ausgang von der Pufferstufe (Trennstufe) oder der Ausgang von der Inverterstufe durch einen ^rennverstärker auf einen Regler (nicht gezeigt) gegeben, der aus zwei Thyristoren und einer Phasenwinkel-Zündsteuerung für die Thyristoren bestehen kann. Die Thyristoren steuern den Antriebsmotor für den Aufzug und können den Motorschub umkehren. Je größer der Ausgang von der Suchspule ist, desto größer ist der Ausgang von dem Regler, dementsprechend größer ist auch die Verzögerungskraft, Vielehe auf die Maschine aufgebracht wird. Eine Rückkopplung der Reglerwirkung durch die Maschine und durch den Detektor dient dazu, den Ausgang des Detektors auf einem bestimmten Niveau zu halten. Dementsprechend wird die Rotationsgeschwindigkeit der Antriebsmaschine kontinuierlich reduziert, während der Aufzug sich dem Bodenniveau nähert, in der Art, daß die Änderungsrate des magnetischen Flusses im wesentlichen konstant gehalten wird. Sobald die Neigung der magnetischen Kurve ansteigt, wenn die Annäherung an das Bodenniveau erfolgt, ist die einzige Möglichkeit zur Erfüllung dieser Anforderung, daß die Rate der Relativbewegung der Suchspule und des Magnetmusters sich reduzieren, während die Annäherung an das Bodenniveau erfolgt.

Die Thyristoren des Reglers können mit einem Reduziertransformator (Doppelwindungstransformator) verbunden sein, welcher es ermöglicht, in den Generatorfeldkreis eines mit variabler Spannung arbeitenden Aufzugsantriebssystemes derart einzugreifen, daß der Ausgang vom Regler entgegengesetzt zur Generatorfelderregung arbeitet

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und diese schließlich umkehrt, wobei das Generatorerregungsfeldniveau durch eines oder mehrere bekannter Steuersysteme erzeugt wird, welche die Generatorfeldstärke in Übereinstimmung mit den Erfordernissen der Aufzugsgeschwindigkeit steuert. Durch exakte Kontrolle der Geschwindigkeit bei der Annäherung an das Bodenniveau ist es möglich, einige der Einschränkungen aufzuheben, die normalerweise in Elementen des Generatorfeldsteuersystems, welches für die Aufzugsgeschwindigkeit vorgesehen ist, vorliegen. Dies bezieht sich auf die Betriebsbedingungen des Auf-ζίΐ^βε, nachdem er anfangs so angesteuert worden ist, daß er sich von seiner Laufgeschwindigkeit verzögert, um auf einer Etage auf Bodenniveau anzuhalten.

In I"ig. 4-A sind ideale Bedingungen angenommen, bei denen die Suchspulen so angeordnet und positioniert sind, daß jede auf dem Punkt maximaler Neigung betätigt. In anderen Worten, hier fällt G2.mit GJ überein. Diese Bedingung wird jedoch regulärerweise in der Praxis wegen der unausweichlichen Diskrepanzen zwischen, beispielsweise, verschiedenen Betätigungsfahnen, welche den Detektoren zugeordnet sind, nicht erreicht. Während die Fahnenlängen exakt kontrolliert werden können, ist eine genaue vertikale Ausrichtung der Fahnen im Aufzugsschacht schwer zu erreichen. In dem Fall, daß das Niveau G2 unterhalb des Niveaus G3 maximaler Neigung auftritt, ist die Wirkungsweise nicht befriedigend, weil die Vorrichtungen durch .den Punkt maximaler Neigung hindurchgehen müssen, ehe die Schalter gelöst werden. Dies bedeutet, daß der Verzögerungsprozess genau vor dem Erreichen des Soll-Haltepunktes umgekehrt wird, während es für den Verzögerungsprozeß besser wäre, daß dieser sich fortsetzt, bis der Sollpunkt erreicht ist.

Fig. ²J-B repräsentiert eine annehmbare Modifikation, welche

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den o"ben "beschriebenen Abweichungen Rechnung tragen kann. In diesem Fall sind die Detektoren weiter voneinander entfernt als die Enden der Fahne. Die Schalter sind so angeordnet, daß sie auslösen, ehe der Fluß auf das Niveau G5 maximaler Neigung absinkt. Mit anderen Worten, G2 ist so angeordnet, daß.es größer ist als G3, wie in Fig. 3 gezeigt. Die doppelt wellige Natur der EMK-Kurve ist von geringer Bedeutung, da die Auslösung des Schalters in der vorderen Welle erfolgt. Die Reduzierung der Peakamplitude, im Verhältnis zu Fig. 4-A, ist von geringer Bedeutung. Es ist zu erwarten, daß der Abstand zwischen den Wellen relativ zum Sollpunkt in der Praxis über .1" nicht hinausgeht. Dies bedeutet eine hinreichend geringe Vorwegnahme des Bodenniveaus (Sollpunkt).

Die Erfindung läßt sich in Verbindung mit einem Aufzugsteuerungssystem derjenigen Art verwenden, welche Gegenstand des britischen Patentes 1 177 264- ist, obwohl die Erfindung auch weitere Anwendungsbereiche zuläßt.

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Claims

Ansprüche

1. Steuervorrichtung zur Steuerung der Relativbewegung zweier beweglicher Bauteile, mit einer flußabhängigen Einrichtung, die an einem der Bauteile angebracht, und einer Magneteinrichtung, die an dem anderen der Bauteile angebracht ist, so daß der Fluß durch die flußabhängige Einrichtung bei einer Relativbewegung der Bauteile gegeneinander verändert wird, dadurch gekennzeichnet, daß durch die Vorrichtung in Abhängigkeit von der Inderungsrate des durch die flußabhängige Einrichtung hindurchgehenden Flusses die Relativgeschwindigkeit der beiden Bauteile so steuerbar ist, daß die Fluß-Änderungsrate auf konstantem Niveau gehalten wird.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das erste Bauteil fest angeordnet ist.

3. Vorrichtung nach Anspruch 2 zur Steuerung der Verzögerung des zweiten Bauteiles bei Annäherung an eine Haltestellung, dadurch gekennzeichnet, daß die flußabhängige Einrichtung und die Magneteinrichtung derart angeordnet sind, daß der Fluß die flußabhängige Einrichtung sich mit einer Verschiebung des zweiten Bauteiles von der Haltestellung derart ändert, daß die Inderungsrate bei der Verschiebung im wesentlichen an der Haltestellung auf einen Maximalwert ansteigt, wodurch das zweite Bauteil im wesentlichen an der Haltestellung auf eine Minimalgeschwindigkeit verzögert wird.

4. Vorrichtung nach Anspruch 3i dadurch gekennzeichnet, daß in Abhängigkeit von der Größe des Flusses durch die

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flußabhängige Einrichtung die Bewegung des zweiten Bauteiles an der Haltestellung abgehalten wird.

5. Vorrichtung nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß die flußabhängige Einrichtung wenigstens einen ersten Sensor mit einer Wicklung (26) und einem nahe der Wicklung angeordneten Magneten (22) aufweist, wobei also der durch den Magneten erzeugte Fluß durch die Wicklung hindurchgeht; und daß die Magneteinrichtung eine Fahne (10) aus ferromagnetischem Material aufweist, welche so angeordnet ist, daß sie bei einer Relativbewegung der beiden Bauteile zwischen dem Magneten (22) und der Wicklung (26) hindurchgeht, so daß sich der Fluß durch die Wicklung ändert, wobei die Vorrichtung auf die in der Wicklung induzierte Spannung und damit auf die Änderungsrate des Flusses durch die flußabhänghige Einrichtung anspricht.

6. Vorrichtung nach Anspruch 4 und 5» dadurch gekennzeichnet, daß der Sensor eine Federkontakteinheit (24) aufweist, welche auf die Größe des magnetischen Flusses durch die Wicklung (26) -anspricht; und daß die Vorrichtung auf die Betätigung des Schalters (24) derart anspricht, daß die Abhängigkeit der Vorrichtung von der Größe des Flusses durch die flußabhängige Einheit gewährleistet ist.

7· Vorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die flußabhängige Einrichtung einen zweiten Sensor mit einer zweiten Wicklung und einem zweiten Magneten (22) aufweist, wobei diese in ähnlicher Weise bezüglich der Wicklung und des Magneten der ersten Sensoreinrichtung .angeordnet sind; und daß die beiden Sensoren in Richtung der Relativbewegung der beiden Bauteile mit Abstand angeordnet sind und die Fahne (10) so geformt und angeordnet ist, daß sich eine Maximal-lnderungsrate des Flusses in

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beiden Wicklungen in Abhängigkeit von der Aufzugverschiebung ergibt, wenn das zweite Bauteil sich im wesentlichen in seiner Halte st el lung "befindet.

8. Vorrichtung nach Anspruch 7i dadurch gekennzeichnet, daß die Inderungsraten des Flusses, in Abhängigkeit von der Verschiebung, in den Wicklungen gegensinnig und die Wicklungen in Gegenphase miteinander verbunden sind, um den Effekt von Streuflußfeldern zu minimalisieren, wobei die Vorrichtung auf die Summe der in den Wicklungen induzierten Spannungen und damit auf die Änderungsrate des Flusses durch die flußabhängige Einrichtung anspricht.

9. Vorrichtung nach Anspruch 8, gekennzeichnet durch eine Bremse für das zweite Bauteil, welche in Abhängigkeit von den Werten der Summe der in den Wicklungen induzierten Spannungen betätigbar ist, sobald diese einen Schwellenwert übersteigt, welcher dem konstanten Niveau der Änderungsrate des Flusses durch die flußabhängige Einrichtung entspricht.

10. Vorrichtung nach Anspruch 9* gekennzeichnet durch eine weitere, auf die Betätigung des Federkontaktschalters (24) ansprechende Bremseinrichtung zum Anhalten der Bewegung des zweiten Bauteiles.

11. Vorrichtung nach Anspruch 10 zur Steuerung der Verzögerung eines Aufzuges beim Annähern an ein Etagen- oder Bodenniveau, wobei das erste Bauteil durch den Aufzugschacht und das zweite Bauteil durch den Aufzugwagen gebildet sind, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremseinrichtung eine elektromagnetische Bremseinrichtung für den Antriebsmotor des Aufzugwagens sowie eine weitere Bremseinrichtung als Reibungsbremse für den Aufzugwagen aufweist.

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