DE2408071A1

DE2408071A1 - Schaltungsanordnung zur erregung von haupt- und hilfselektromagneten eines schwebefahrzeuges

Info

Publication number: DE2408071A1
Application number: DE19742408071
Authority: DE
Inventors: Ulrich Dipl Ing Breitling
Original assignee: Krauss Maffei AG
Current assignee: Mannesmann Demag Krauss Maffei GmbH
Priority date: 1974-02-20
Filing date: 1974-02-20
Publication date: 1975-09-04
Also published as: US3968753A; JPS50117118A; NL7416109A; JPS5245569B2

Description

Krauss-Maifei TF

Akt!engesellschaft

München 50 2408071

Schaltungsanordnung zur Erregung von Haupt- und Hilfselektromagneten eines Schwebefahrzeuges

Die Erfindung bezieht sich auf eine Schaltungsanordnung der im Oberbegriff des Anspruchs 1 näher bezeichneten Art.

Bei modernen Verkehrssystemen mit Magnetschwebefahrzeugen ist es bekannt (DT-OS 2 201 984), Verzweigungsstellen der Fahrbahn aus ortsfesten Fahrbahnteilen aufzubauen. Hierfür müssen zusätzlich zu den Hauptelektromagneten z. B. unterhalb jeder Fahrzeuglängsseite Hilfselektromagneten vorgesehen werden, welche zusammen mit Ililfsankerschienen im Bereich der Fahrbahnverzweigungsstelle Trag- und Führurigskräfte auf der betreffenden Fahrzeuglängsseite erzeugen. Für den Fall, daß die Hilfsankerschienen innerhalb der von den Hauptankerschienen umgrenzten Fahrbahnverzweigungsstellen angeordnet sind, müssen beim Durchfahren einer derartigen Fahrbahnverzweigungsstelle jeweils die Haupt- und Hilfselektromagneten auf der bogenäußeren Fahrzeuglängsseite abwechselnd die Trag- und Führungskräfte für diese Fahrzeuglängsseite erzeugen, während auf der bogeninneren Seite nur die Haupt-

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elektromagneten allein benötigt werden. Bei dem bekannten Verkehrsaystem sind für die Haupt- und Hilfselektromagneten jeder Fahrzeuglängsseite jeweils gemeinsame Erregerwicklungen vorzusehen, wodurch nur eine Erregerstromquelle je Fahrzeuglängsseite erforderlich ist. Bei einem derartigen System ist es indessen nicht möglich, im Anfangsbereich einer Fahrbahnverzweigung die Haupt- und Hilfselektromagneten gezielt ein- bzw. auszuschalten, wodurch ohne zusätzliche Maßnahmen ein Undefinierter Zustand bezüglich der Richtungswahl entsteht. Es ist deshalb bereits vorgeschlagen worden (DT-Patentanmeldung P 22 33 631.8), Haupt- und Hilfselektromagneten mit getrennten Erregerwicklungen auszurüsten. Hierbei ist eine getrennte Speisung der Haupt- und Hilfselektromagneten auf jeder Fahrzeuglängsseite mit gesonderten Erregerstromquellen und zugeordneten Regeleinrichtungen erforderlich.

Die Aufgabe der Erfindung besteht darin, den baulichen Aufwand für die Speisung der Hilfselektromagneten des Schwebefahrzeuges zu verringern.

Die Aufgabe wird bei einer Schaltungsanordnung der eingangs erwähnten Art erfindungsgemäß durch die im Kennzeichen des Anspruchs 1 angegebenen Merkmale gelöst.

Vorteilhafte Ausgestaltungen der Schaltungsanordnung

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•y

nach Anspruch 1 sind in den Ansprüchen 2 bis 3 gekennzeichnet.

Durch die erfindungsgemäß vorgesehene Umschaltung der für die Hilfselektromagneten beider Fahrzeuglängsseiten gemeinsamen Erregerstromquelle ist es möglich, eine Erregerstromquelle sowie die zugehörige Regeleinrichtung für den Erregerstrom der Hilfselektromagneten einzusparen. ¥eiterhin kann durch entsprechende Ausbildung der erfindungsgemäß vorgesehenen Schaltmittel die gemeinsame Erregerstromquelle für die Hilfselektromagneten als Reserveaggregat für den Fall herangezogen werden, daß außerhalb einer Fahrbahnverzweigungsstelle eine der beiden Erregerstromquellen für die Hauptelektromagneten ausfällt. Die Ankoppelung der gemeinsamen Erregerstromquelle und der zugehörigen Regeleinrichtung an die Hilfselektromagenten der rechten oder der linken Fahrzeuglängsseite kann außerhalb der Fahrbahnverzweigungsstellen mit Hilfe einer langsam arbeitenden Schaltvorrichtung erfolgen, so daß für diese Schaltvorrichtung kein besonderer Aufwand erforderlich ist.

Die Erfindung wird anhand eines in den Zeichnungen dargestellten Ausführungsbeispiels näher erläutert; es zeigt:

Fig. 1 einen Querschnitt durch ein Magnetschwebefahrzeug und die Fahrbahn;

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Fig. 2 eine Draufsicht auf eine Fahrbahnverzweigungsstelle und

Fig, 3 ein Blockschaltbild einer erfindungsgemäßen Schaltungsanordnung .

Das in Fig. 1 schematisch dargestellte Schwebefahrzeug 1 wird länge der Fahrbahn 2 bewegt, an welcher Hauptankerschienen 3 und 4 angebracht sind. Λη der Unterseite des
Schwebefahrzeugs 1 sind an Tragarmen 20, 21 Hauptelektromagneten 5 und 6 befestigt, welche mit den Hauptankerschienen 3 und 4 jeweils einen geschlossenen Magnetkreis
zur Erzeugung der Trag- und Führungskräfte für das Schwebefahrzeug 1 bilden. Seitlich neben den Hauptelektromagne- ten 5 und 6 sind zur Fahrbalinmitte hin Hilfselektroraagneten 7 und 8 angeordnet, welche wie die Hauptelektromagneten 5» 6 auf der Unterseite des Schwebefahrzeugs 1 an den Tragarmen 20 bzw. 21 befestigt sind. Die Hilfselektromagneten 7 und 8 werden lediglich beim Durchfahren einer
in Fig. 2 dargestellten Fahrbahnverzweigungsstelle erregt, wo exe mit Hilf sankerschienen ⁽Jn_t 9b bzw. 1On, 10b innerhalb der Fahrbahnverzweigungsstelle (Fig. 2) elektromagnetisch zusammenwirken.

Die Umschaltung von den Haupt- auf die Hilfseloktromagneten erfolgt im Falle einer Abbiegung dos Sclivebefahrzeugs 1 nach rechts an der in Fig. 2 dargestellten Fahrbahnverzveigungsstelle wie folgtι ,

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•sr

Sobald sich, das Schwebefahrzeug 1 im Bereich Λ der Fahrbahn 2 befindet, wird der Hauptelektromagnet 5 abgeschaltet und der (ggf. bereits zuvor) voll erregte Hilfselektromagnet 7 erzeugt die Trag- und Führungskräfte für die linke Fahrzeuglängsseite. Da auf der gegenüberliegenden, bogeninneren Fahrzeuglängsseite die durchgehende Ankerschiene h vorhanden ist, ist dort eine Umschaltung zwischen dem Hauptelektromagneten 6 und dem Hilfselektromagneten 8 nicht erforderlich. An der Stelle B der Fahrbahn übernimmt wiederum der (ggf. zuvor) erregte Hauptelektromagnet 5 in Verbindung mit der Hauptankerschiene 3^a die Trag- und Führungsfunktion für die linke, bogenäußere Fahrzeuglängsseite, ohne daß jedoch der Hilfselektromagnet 7 unbedingt abgeschaltet werden muß. Diese Abschaltung kann u. U. unterbleiben, denn der Hilfselektromagnet 7 wird bereits wenig später an der Ankerschienenkreuzungsstelle C in Verbindung mit der Hilfsankerschiene 9b die Trag- und Führungskräfte für die linke Fahrzeuglängsseite erzeugen, und zwar solange, bis an der Stelle D der Fahrbahn 2 der Hauptelektromagnet 5 zusammen mit dex· Ankerschiene 3b die weitere Triig- und Führungs funkt ion übernimmt. Damit ist die Weichenfahrt des Schwebefahrzeugs 1 abgeschlossen.

Der Umstand, daß zum Durchfahren einer Fahrbahnverzweigungsstelle lediglich der Hilfselektromagnet auf der bogenäußeren Fahrzeuglängsseite des ScWebefahrzeugs 1 er-

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regt wird und der Hilfselektromagnet auf der bogeninneren Fahrzeuglängsseite unerregt bleibt, wird erfindungsgemäß in der ¥eise ausgenutzt, daß für die Hilfselektromagneten 7 bzw. 8 auf den beiden Fahrzeuglängsseiten nur eine einzige, gemeinsame Erregerstromquelle vorgesehen ist. Eine steuerbare Umsehaltvorrichtung verbindet dabei jeweils die auf der bogenäußeren'Fahrzeuglängsseite angeordneten Hilfselektromagneten mit der gemeinsamen Erregerstromquelle,

In Fig. 3 ist ein Ausführungsbeispiel einer eri'indungsgemäßen Schaltungsanordnung anhand eines Blockschaltbildes veranschaulicht. Die Hauptelektromagneten 5 und 6 auf der linken bzw. rechten Fahrzeuglängsseite werden von jeweils einer gesonderten Stromquelle 11 bzw. I2 mit einem geregelten Erregergleichstrom gespeist. Die Regelung des Erregergleichstroms erfolgt mit HiITe der Regler 27 bzw. 28 derart, daß die Luftspalte zwischen den PoIflachen der HauptäLektromagneten 5t 6 und den zugeordneten Haupt-

3a, 4a,
ankerschienen 3#^/3b,bzw. 4-, 4b, auf einen konstanten Wert gehalten werden. Hierzu werden die Istwerte der Luftspalte laufend mit Hilfe von Sonden 22 bzw. 23 gemessen, deren Ausgangssignale dem zugeordneten Regler 27 bzw. 28 zugeführt werden. Die Ililfsolektromagneten 7t 8 werden von einer gemeinsamen Stromquelle 13 gespeist, deren Ausgangs-Erregerstrom mit Hilfe des Reglers 24 regelbar ist und über die Umschaltvonichtung 14 entweder dem Hilfselektromagne-

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ten 7 oder dem Hilfselektromagneten 8 zugeführt wird. Eine weitere Umschaltvorrichtung 18 ist zwischen den Sonden 19 bzw. 20 zur Messung der Luftspalte zwischen den Hilfselektromagneten 7» 8 und den zugeordneten Hilfsankerschienen 9a, 9b bzw. 10a, 10b und dem Istwerteingang des Reglers 2k angeordnet. Die beiden Umschaltvor-

U,18
richtungenYwerden gleichsinnig und synchron gesteuert,

d. h., wenn der Schaltkontakt 15 der Vorrichtung Ak geschlossen bzw. geöffnet ist, so ist auch der Schaltkontakt 25 der Vorrichtung 18 geschlossen bzw. geöffnet. Gleiches gilt für die Schaltkontakte 16 und 26 der Vorrichtungen 14 bzw. 18. Als Umschaltvorrichtung ik und sind in dem dargestellten Tieispielsfall zwei vierpolige Schütze gewählt. Die Steuerung der Umschaltvorrichtungen 14, 18 kann beispielsweise durch einei Programmgeber 17 erfolgen, in welchem der vorgesehene Fahrbahnverlauf einschließlich sämtlicher Rechts- oder Linksabzweigungen auf der Strecke einprogrammiert ist.

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Claims

Pa t ent ans prü ehe

. /Schaltungsanordnung zut Erregung von Haupt- und Hilfav_/ elektromagneten ·1η·β Schwebefahrzeug», welche rum elektromagnetischen Tragen und/oder Führen des Schwebefahrzeuges länge einer mit Ilaupi- und Hilf sankerschienen versehenen Fahrbahn vorgesehen und insbesondere unterhalb de» Schwebefahrzeugs an jeder Fahrzeuglängsseit« angeordnet sind, wobei beim Durchfahren einer Verssweigungeetelle der Fahrbahn jeweils nur auf einer Fahrreuglängsseite abwechselnd die Haupt- und Hilfselektromagneten die erforderlichen Trag- und/oder Führungskräfte für diese Fahrzeug! iingnüeii e erzeugen, dadurch gekennzeichnet, daß für cije H-'Uiptelektromagneten (5t 6) jeder Pnhrzeugläiignsoito eine gesonderte Krregerstromquelle (11 bzw. 12) und Jür die Hilfselektromagnete (7_f B) beider FahrzeugJ.^:ini ot vi\ en eine gemeinsame ErrecorstroDiquelle (^j) \orresohon ist, welche über Schaltmittel (1^) mit den Ifi 11 s<>! ok1 romagneten auf derjenigen Fahrzeug]ängsseite v«rt indhar iüt, an welcher ein Wechsel zwischen Haupt- iu>'J Hi ] I selektromagneten zn erfolgen hat.
2. Schaltungsanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekenn-

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— (1 _

zeichnet, daß die gemeinsame Erregerstromquelle (13) mit tints Regler (2h) verbunden ist, dessen Istwerteingang über Schaltmittel (18) mit einer Heßsonde (19 bzw« 20) auf derjenigen Fahrzeuglängsseite verbindbar ist, an welcher ein Wechsel zwischen Haupt- und Hilfselektromagneten zu erfolgen hat und daß die Meßsonden (i9t 20 ) xur Messung der Luftspalte zwischen den betreffenden Hilfselektromagneten (7 bzw. 8) und Hilfsankerschienen (9&» 9b bzw. 10a, 10b) vorgesehen sind.

'}. Schaltungsanordnung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß alt; Schaltmittel (ih_t 18) jeweils ein zweipoliges Schütz vorgesehen ist.

Ke/O

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