DE2406208C3 - Druckregeleinrichtung für die hydraulische Schaltvorrichtung eines Lastschaltgetriebes von Kraftfahrzeugen - Google Patents

Description

nie Erfindung betrifft eine Druckregeleinrichtung für die hydraulische Schaltvorrichtung eines Last-Saltgetriebes von Kraftfahrzeugen nach dem Oberbegriff des Patentanspruches 1. ____„, . .

Aus der deutschen Patentschrift 1 257596 ,st eine Steueranlage für ein durch Druckflüssigkeit schaUbarcs siufenwcchselgetriebe bekannt mit einer zwe. ge-Snnte Ventile umfassenden Modulationseinnehtung zum Beeinflussen des Hauptdruckes Hierbei handelt esTich bei dem einen Ventil der Modulationseinrichmng um ein von der Stellung des Gaspedals abhängiges Druckregelventil, dessen latabhangiger Druck B . . ^. f !!„o^^itv^nti eeleitet wird. Das an-

ges DruckregeiveiHii, _u^~-· ■--·--—■ρ-β-

Anmeosmascnine Deuiugoar im um» — ,-— J _{f ein} Oang-Umschaltventil geleitet wird. Das anhängigen Druck liefert, der im Zusammenspiel mit 15 , Modulationsventil bezeichnete Ventil wird einem fahrgeschwindigkeitsabhängigen Druck die α j_{ttelbar in} Abhängigkeit vom Saugrohrunter-Schaltpunktlage für die Gangumschaltungen be- J _{eines Vergasers} betätigt und stellt einen vom einflußt, dadurch gekennzeichnet, daß ein _rehmoment abhängigen Druck ein, der auf einen den lastabhängigen Druck (_ftoi) führender Kanal £"£,_ko|ben eines Druckregelventils einwirkt we (48) des Drosseldruckventils (40) zu einer KoI- *o w-8 _seinerseits den Hauptdruck im Hydrauhkkreis

benfläche (345/352) eines ebenfalls mit dem Hauptdruckventil (10) verbundenen Drosseldruck-Modulationsventils (340/350) gefuhrt ist, welches in Abhängigkeit von dem lastabhangigen Druck (p_SD1) verstellbar ist und einen im unteren Lastbereich der Antriebsmaschine steil ansteigenden, modulierten Drosseldruck (Psd^Psdj) l>«^crt· und daß der Drosseldruck über eine Leitung (222/222/1) den Dämpferräumen (123 und 103) und in an sich bekannter Weise einer druckerhohend wirkenden Kolbenfläche (ISA) des Hauptdruckventils (10) zugeleitet wird.

2. Druckregeleinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß Einrichtungen (347/ 357) zur Begrenzung des steil ansteigenden Drosseldruckes (p_SD2/p_SÖ3) auf einen Höchstwert vorhanden sind.

3. Druckregeleinrichtung nr.ch Anspruch 1 und ■ . -L __S: :„i „. J.ott Hqe MoHulations-

rhp«; seinerseits uui »*«"i- _ ■>

steuert Die Wirkung dieses Modulationsventiis ist in Am- Stellung des Wählhebels »L« für Langsamfahrt begrenzt bfw. ausgeschaltet. Die Anwendung einer derartigen Steueranlage ist wegen ihrer Abhangigke.t

S Saugrohrunterdruck auf Kraftfahrzeuge mit Vergasermotoren beschränkt. Hinzu kommt die weitere Einschränkung, daß die neuen Vorschriften über die Abgas-Entgiftung umfangreiche Änderungen im Bereich des Saugrohres nötig machen, wodurch die An-

Ordnung einer Unterdruck-Membran in vielen Fällen nicht mehr möglich ist.

Aufgabe und Lösung

Es ist Aufgabe der Erfindung, die Druckregeleinrichtune für eine derartige hydraulische Schaltvorrichtuni unabhängig von der verwendeten Antriebsmaschine allgemein verwendbar zu machen und Seichzeitig die hydraulische Kraftübertragung zu verbessern Die Lösung dieser Aufgabe ist im kennzeich-

2, dadurch gekennzeichnet, daß das Modulations- _U|e L_OSUng ui««-. —& ....—..

ventil (340) einen steuernden Ventilschieber _{40 denMerkrna}l des Patentanspruchs 1 angegeben. (344) und einen mit dem lastabhängigen Druck .^ _Abhangjgkeit von dem Leistungsregelorgan (Pj₀₁) beaufschlagbaren, gegen den Ventilschie- _ _{d einen lastab}hängigen Druck zum Beber gefederten Vorspannkolben (342) enthalt, ~™J|f^_{n der} Gang-Schaltventile bereitstellende dessen Vorspannweg durch einen Anschlag (347) _DrOsseldruckventil ist hydraulisch mit einem Drosselbegrenzt ist. 45 druck-Modulationsventil verbunden, welches im un-4. Druckregeleinrichtung nach Anspruch 1 und ^ Lastbereich der Antriebsmaschine einen steil 2, dadurch gekennzeichnet, daß ein dem Modula- _nsteip_cnden modulierten Drosseldruck liefert. Dietionsventil (352) nachgeordnetes Begrenzungs- _ Drosseldruck wird den Dämpferräumen der den ... .„ ,„_ :„. Kupplungen zugeordneten Druckregelventile und ei-

ventil (357) vorhanden ist.

5 Druckregeleinrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Modulationsventil (350) einen Ventilschieber (351) enthalt, der einerseits von dem lastabhängigen Druck

(p_SI)l) und andererseits über eine Differenzko!- ^ _{errinaungsgclliaiJt} w.u^-₆— ₆ ...

benfläche (355) von dem durch das Modulations- ₅₅ ^ _{hinsichtHch de}r Information über die Motorbe-

benfläche (355) von dem d
ventil gelieferten Drosseldruck hb i d h d dch e

Venill geiieicriCIl uiu»nu'»"> VI-SUJ' ίϊ-Λν

schlagbar ist, der auch dem durch eine Feder (35V) vorgespannten und eine Entlüftungsnut (361) sowie eine Steuerkante (360) enthaltenden Begrenzungsventil (357) zugeführt wird.

6 Druckregeleinrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem vom Modulationsventil (350) zum Begrenzungsventil (357) führenden Kanal (356) und der zu den ner dru'ckerhöhend wirkenden Kolbenfläche des Hauptdruckventils zugeleitet.

Weitere Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen 2 bis 6 angegeben

Die erfindungsgemäße Druckregelemrichtung ist it hinsichtlich der Information über die Motorbe-

(JS I) lunrcnueii nauai v,j-j«; "■·" —· --

Dämpferräumen und zum Hauptdruckventil füh- ₆. ^lul «*— ·— ~ υ—i.i„:...„„iw^H_M Rwren- zunehmen.

renden Drosseldruckleitung (222/1) des Begrenzungsventils (357) eine Rückschlagklappe (362) eingebaut ist.

somit hinsichtlich der Information über die Motorbe lastune und das zwangsweise Abwartsschalten (Kickdown» nur noch vom Gaspedal abhängig. Eine mil einer derartigen Druckregeleinrichtung ausgerüstete Automatik-Steuerung zeichnet sich durch vielseitig« Verwendbarkeit aus, da diese nicht nur in Fahrzeugt mit Vergasermotoren, sondern auch in Fahrzeuge mi Einspritz- oder Dieselmotoren eingebaut werdet kann bei welchen es nicht möglich ist, die Steuergröß( für den lastabhangigen Druck in einem Saugrohr ab

nenmeii.

Durch die Erfindung ist außerdem sichergestellt daß die Schaltelemente bei allen Triebwerksbelastun

i«n einen optimalen (Jbcrtragungsdruck hinsichtlich »fowandfreier Schaltübergängc ohne Zugkraft untersuchung erhalten. Hieraus ergibt sich eine weitgehende Schonung der Reiblamellen der Schaltelemente, wodurch deren Lebensdauer verbessert wird.

Erläuterung der Erfindung

An Hand der Zeichnung ist nachstehend ein Ausführungsbeispiel der Erfindung näher erläutert. Ls

zeigt '

pig. 1 einer· Teil einer hydraulischen Schaltvorrichtung mit der erfindungsgemäßen Druckregcleinrichtung in vereinfachter Darstellung,

Fig. 2 und 3 in der Reihenfolge der Zählung an Fig. 1 angefügt das vollständige Schaltschema der hydraulischen Schaltvorrichtung in Neutralstellung,

Fig. 4 eine weitere Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Druckregeleinrichtung nach Fig. 1,

Fig. 5 ein Diagramm verschiedener durch die Druckregeleinrichtung nach der Eirfindung heispielsweise erzielbarer Druckkennlinien.

Die Schaltvorrichtung

Nach Fig. 1 bis 3 besteht die Schaltvorrichtung aus einer vom Fahrzeugmotor angetriebenen Ölpumpe P, einem Hauptdruckventil 10, einem Wandlerdruckventil 20, einem Wählventil 30, einem gaspedalabhängigen Drosseldruckventil 40 und zwei Sperrventilen 50 und 60. Das Sperrventil 50 ist einem 2-3-Schaltventil 90 und das Sperrventil 60 ein^-rn 1-2-Schaltventil 70 zugeordnet. Ein Regler R liefert über eine Leitung 240 einen fahrgeschwindigkeitsabhängigen Druck, der zur selbsttätigen Gangschaltung auf Stirnflächen 73 und 93 der Schaltventile 70 bzw. 90 geleitet wird. Diesem fahrgeschwindigkeitsabhängigen Reglerdruck wirkt ein lastabhängiger Drosseldruck entgegen, der durch das Drosseldruckventil 40 erzeugt wird und über ein Leitungssystem 220 bzw. 221 auf Kolbenflächen 90A, 90 B, 70S bzw. 70/1 der Schaltventile 90 und 70 geleitet wird. Der fahrgeschwindigkeitsabhängige Reglerdruck und der lastabhängige Drosseldruck bestimmen die Lage der automatischen Schaltpunkte. Die Schaltventile 70 und 90 verteilen das Drucköl je nach Stellung an ihrem linken oder rechten Anschlag auf eine Kupplung Kl und auf Bremsen Bl, BlF und Bl. Eine in sämtlichen Vorwärtsgängen geschaltete Kupplung Kl wird unmittelbar über das Wählventil 30 gesteuert. Der Kupplung Kl ist ein Druckregelventil 110 und ein Dämpfer 120 zugeordnet, dessen Kolben 121 entgegen der Kraft _5Q einer Feder 122 in einem Dämpferraum 123 verschiebbar ist, während die Bremse ßlF mit einem Druckregelventil 150 und mit einem aus einem Kolben 161, einer Feder 162 und einem Raum 163 bestehenden Dämpfer 160 zusammenwirkt. Diese Druckregelventile und Dämpfer haben die Aufgabe, einen allmählichen und dem jeweiligen Kupplungsmoment entsprechenden Druckaufbau in einem möglichst kurzen Zeitraum zu sichern, so daß sich der Gangwechsel schnell und stoßfrei vollzieht.

Die ölpumpe P saugt das Drucköl aus einem Behälter S an und fördert es über eine Leitung 202 zum Hauptdruckventil 10, welches in einer Hauptdruckleitung 205 einen sogenannten System- oder Hauptdruck einstellt. Bei Fördermengenüberschuß öffnet ein am Schieber 10/4 gebildeter Steuerbund 18 des Hauptdruckventils 10 den Zufluß zu einem Kanal 28, vuplrhpr über einen Kühler K mit einem Drehmomentwandler Wund mit dem Wandlerdruckventil 2U verbunden ist. Letzteres Ventil 20 weist einen Steuerkolben 20A mit Steuerbunden 21 und 22 auf. Der Sleuerkolben 20/4 wird durch eine am Hauptdruckventil 10 abgestützte Feder 27/4 nach rechts gedrückt. Dieser Feder 27/4 wirkt der Druck des zum Wandler W abströmenden Öles entgegen, der über einen Kanal 28/1 den Steuerbund 22 beaufschlagt. Überschüssiges Öl wird vom Kanal 28, der durch den Steuerbund 21 an eine Entlüftungsnut 23 anschließbar ist, zum Behälter S zuiückgeführt, so daß der Druck im Wandler W auf einen bestimmten Höchstwert begrenzt ist.

Bei Erhöhung der Fördermenge durch die Pumpe P wird der Schieber 10/4 des Hauptdruckventils 10 weiter nach rechts gegen die Kraft der Feder 27/1 und gegen die allein auf den Schieber wirkende und am Ventilgehäuse abgestützte Feder 27 B verschoben. Dies geschieht durch Beaufschlagen einer an einem Steuerbund Ogebildeien Differenzfläche 13/4, deren Ringraum 14 über einen Kanal 204 mit der Leitung 202 verbunden ist. Durch einen Steuerbund 15 wird dabei eine Verbindung von der Leitung 202 zu einem Rücklaufkanal 203 freigegeben, so daß das vom Wandler W und der Schaltvorrichtung nicht verbrauchte Öl zum Behälter .S' abströmen kann.

Das Wählventil 30 hat folgende Schaltstellungen:

»P« Parken

»R« Rückwärtsgang

»N« Leerlauf (Neutral)

»A« Automatik (Fahrstellung)

»2« Automatik, begrenzt auf den 1. und 2. Gang »1« Fahren nur im 1. Gang möglich.

In der Schaltsteüung »A« des Wählschiebers 30 ist die Hauptdruckleitung 205 über einen Kanal 207 an einen Ringraum 12 angeschlossen, in welchen eine Kolbenfläche 11 des Schiebers 10/4 hineinragt. Diese Kolbenfläche 11 ist damit der Differenzfläche 13/1 zugeschaltet, so daß vom Steuerbund 15 ein größerer Ouerschnitt zum Rücklaufkanal 203 freigegeben wird. Infolgedessen sinkt der Druck in der Hauptdruckleitung 205 zunächst ab. Sobald der Fahrer Gas gibt, wird über eine Leitung 222 ein noch näher zu erläuternder Drosseldruck in einen Raum 26 des Hauptdruckventils 10 eingeleitet, wobei dieser Druck auf eine Kolbenfläche 18/4 des Steuerbundes 18 wirkt und die Kraft der Federn 27/1, 27 B unterstützt. Die auf die Kolbenfläche 18/4 einwirkenden Kräfte halten den Schieber 10/1 gegen die Kraft des Druckes auf die Kolbenflächen Il und 13/4 im Gleichgewicht, d. h. von der Pumpe P muß ein Druck aufgebaut werden, der den Steuerbund 15 des Schiebers 10/1 in bezug auf den Rücklaufkanal 203 geöffnet· hält. Dieser Druck, der abhängig ist von der Höhe des über die Leitung 222 herangeführten Drosseldruckes, steht als Hauptdruck in der Leitung 205 zur Verfugung. Bei Ansteigendes Drosseldruckes steigt auch der Hauptdruck in den Schaltelementen an. In der Stellung A des Wählventils 30 ist hierbei die Hauptdruckleitung 205 mit einer Zuführungsleitung 208 verbunden, die über Leitungen 208/1 und 208 ß an die Kupplung Kl für den 1. Gang angeschlossen ist. Über die Leitung 208/4 wird außerdem der Regler R mit dem Hauptdruck versorgt.

Hat das Fahrzeug eine Geschwindigkeit erreicht, bei der de ν fahrgeschwindigkeitsabhängige Reglerdruck in der Leitung 240 das Schaltventil 70 nach rechts verschieben kann, so strömt das Drii^kiil von

der Zuführungsleitung 208 in einen Zuliilukanal 214. welcher über das Driickregelvenlil 150 mil dn Bremse Hl /·' Verbindung hat. Der Zuführkanal 214 ist außerdem über einen Ringraum 156 des Diuckrcgelvcntils 150. einem weiteren /.iifiihikanal 177, iibei an das an seinem Ansehlag links befindliche 2-3-Schaltventil 90 und über einen Zuführkanal 216 an die Bremse Hl angeschlossen. Im 2. Gang werden also der Kupplung Kl noch die Bremsen Hi und Hl l· zugeschaltet. Das Druckregelventil ISOsichcrt hierbei zunächst ein rasches Auffüllen der Bremse Hi h\ worauf der Druck verhältnismäßig langsam auf den fm die Momenlubertragung notigen Schließdruck ansteigt. Wahrend dieser Schließphase legt der Kolben Druckminderventile für den Haupidruek in ähnlicher Weise. Das Drosseldruckventil 40 enthält einen Veiitilschieber 41 und einen Stellkolben 42, zwischen denen eine Feder 43 eingesetzt ist. In einem Kanal 48 stellt sieh ein der Vorspannung der Feder 43 entsprechender Druck />_W)1 ein. Hin mit dem Gasgestänge verbundener Nocken N verschiebt mit zunchmendei Belastung des Antriebsmotors den Stcllkolen 42 nach leehls. wodurch die Vorspannung der Feder 43 und damit dei Diuck /;_WJI erhöht wird. Sobald eine liin- diehung42.-1 am Stcllkolben 42 mit dem Leitungssystem 220 bzw. 221 Verbindung erhalt, wird der Druck />_WM den Sehaltventilen 90 bzw. 70 zugeführt, der zusammen mit dem in der Leitung 240 wirkenden Druck

161 gegen die Kraft des über die DrosscldruckleiUing 15 des Reglers R die Lage der automatischen Schall-222 in den Dämpferraum 163 eingeleiteten Drossel- punkte bestimmt.

druckes seinen Dämpfungsweg zurück, bis er das Das Modulationsventil 340 enthält einen Sehalt

Druckregelventil 150 schließlich nach links bewegen kann, so daß über den Zuführkanal 214 der volle Hauptdruck in der Bremse wirkt. Diese Maßnahme ermöglicht eine weiche und schnelle Lastumschaltung In der Sehaltstellung Λ im dritten Gang ist der Reglerdruck in der Leitung 240 so hoch, daß auch das Schaltventil 90 nach rechts verschoben ist. Außer den bereits im zweiten Gang hergestellten Leitungsver bindungen von der Hauptdruckleitung 205 zur Kupplung Kl und zur Bremse Hl Fist nunmehr eine weitere Leitungsverbindung von der Zuführungsleitung 208. über das nach rechts verschobene 1-2-Schaltventil 70, einen Kanal 213, das nach rechts verstellte 2-3-Sehaltventil 90 sowie über einen Zuführkanal 215 zum Druckregelventil 110 und damit zur Kupplung Kl hergestellt. Die Steuerung des Druckaufbaues in der Kupplung Kl erfolgt dabei in der gleichen Weise mile ine η

kolben 342. der sich über eine Feder 343 an einem Ventilschieber 344 abstutzt. Hine Kolbenfläehe 345 des Sehaltkolbens 342 erhält über den Kanal 48 den durch das Drosseldruckventil erzeugten Druck p_sin. Der Schaltkolben 342 spannt in Abhängigkeit von der Hohe des Druckes p_slu die Feder 343, wobei sieh auf einer Stirnfläche 346 des Vcntilschiebers 344 ein weiterer Druck p_sn2 aufbaut. Das Verhältnis der Drücke p_siu zu /)_S(M entspricht dem Verhältnis der Stirnflächen 345 zu 346. Der Schaltweg des Kolbens 342 ist durch einen Anschlag 347 begrenzt und demzufolge auch die Höhe des Druckes p_SD2 in der Drosseldruckleitung 222.

Das Diagramm nach Fig. 5 zeigt als durchgezogene Linie den vom Drosseldruckventil 40 im Kanal 48 und im Leitungssystem 220, 221 erzeugten Druck p_SDi-Die gestrichelte Linie hingegen gibt den steileren Ver-

tels des Druckregelventils 110 und des Dämpfers 120 ₃₅ lauf des Drosseldruckcs p_SD2 an, der nach Ende des

wie zuvor angegeben. Die Bremse ßl ist über den Zuführkanal 216 und das nach rechts verstellte 2-3-Schaltventi! 90 an eine Kntlüftungsnut 104 angeschlossen.

In der Schaltstellung »2« wird durch das Sperrventil 50 über eine Druckleitung 231 ein in bezug auf den Hauptdruck reduzierter Druck auf die Diffcrenzkoi bcnflächc 90/1 des Schaltventils 90 geleitet, der das Schaltventil in seiner Stellung am Anschlag links blokkicrt. In diesem Falle sind nur die beiden unteren Gänge selbsttätig schaltbar.

In der Schaltstcllung »1« ist auf die gleiche Weise ein durch das Sperrventil 60 eingestellter und über eine Druckleitung 236 auf die Differcnzkolbenfläche

Verschiebeweges von Schaltkolben 342 konstant bleibt. Die Kennlinie der Feder 343 bestimmt den Maximalwert von p_sn7 und das Verhältnis der Flächen 345 zu 346 bestimmt hierbei den Winkel a.

Die Wirkungsweise

Der Drosseldruck p_sn2 wirkt über die Drosseldruckleitung 222 im Raum 26 des Hauptdruckventil! 10 auf die Kolbenfläehe 18/4 und drückt den Steuer bund 15 in bezug auf den Rücklauf kanal 203 ir Schließrichtung. Die Pumpe P baut nunmehr einer entsprechenden, auf die Differenzfläche 13/4 und di< Kolbenfläehe 11 wirkenden Hauptdruck auf, der dei Schieber 10,4 im Gleichgewicht hält und die über

70/4 des Schaltventils 70 geleiteter Druck wirksam, _5o schüssige Ölmengc zunTRücklaufkanal abströmei so daß dieses Schaltventil in seiner Stellung am An- läßt. - Die durch die erfindungsgemäße Druckregel schlag links blockiert ist und keine Aufschaltung statt- einrichtung 40, 340 erzielbare Druckcharakteristil finden kann. Außerdem ist in dieser Schaltstellung die
Bremse Bl über einen Zufährkanal 146, das 1-2-Schaltventil 70 und über einen Kanal 209 mit der
Hauptdruckleitung 205 verbunden. Durch das Einschalten der Bremse Bl wird eine Bremswirkung er

zielt, die beim
wünscht ist.

Befahren von Gefällestrecken er-

Die Druckregeleinrichtung

Die erfinciungsgemäße Druckregeleinrichtung nach
Fig. 1 besteht aus dem Drosseldruckventil 40 und einem Modulationsventil 340. Ein von der Hauptdruck- _ _ _o

leitung 205 abzweigender Kanal 206 ist sowohl an ei- 65 Druckregeleinrichtung nach der Erfindung mit ein«

nen Ringraum 46 des Drosscldruckventils 40 als auch vom Modulationsventil getrennten Begrenzungseil

an einen Ringraum 341 des Modulationsventils 340 richtung. Der mit der Hauptdruckleitung 205 verbui

angeschlossen. Beide Ventile 40 und 340 arbeiten als dene Kanal 206 führt außer zu dem Drosseldruckvei

wird also auf das Hauptdruckventil 10 übertra gen, welches seinerseits einen entsprechenden Vei

lauf des Hauptdruckes in den Schaltelemente steuert.

Zur Anpassung an den steilen Anstieg des Ar triebs-Drehmomentes in den Schaltelementen wir der Drosseldruck p_SD2 auch in die Dämpferräume 12

bzw. 163 eingeleitet, so daß die Druckregelventile 11 bzw. 150 einen, dem jeweiligen Kupplungsmomei entsprechenden Kupplungsdruck beim Schalrvorgar modulieren.

Fig. 4 zeigt eine weitere Ausführungsform ein«

til 40 zu einem Modulationsventil 350 mit einem Ventilschieber 351. Eine Kolbenfläche 352 des Ventilschiebers 351 wird über den Kanal 48 mit dem Druck p_SDl beaufschlagt. Gleichzeitig bildet sich ein Druck p_SD3 auf einer durch Steuerbunde 353 und 354 gebildeten Differenzfläche 355 aus, dessen Wirkung im Gleichgewicht steht mit der Wirkung des Druckes p_SDl auf die größere Kolbenfläche 352. Der Druck Psd3 verhält sich proportional zu den beaufschlagten Flächen 352 und 355, wobei sich ein Druckanstieg ergibt, welcher der strichpunktierten Linie in Fig. 5 entspricht. Der Druck p_SD3 wird über einen Kanal 356 der Kolbenfläche 358 eines Begrenzungsventils 357 zugeführt, welches durch eine Feder 359 nach rechts gedrückt wird. Ist die Kraft aus dem Druck p_SD3 mal der Kolbenfläche 358 kleiner als die Vorspannung der Feder 359,so wirkt p_SD3 unmittelbar über die Drosseldruckleitung 222 A auf das Hauptdruckventil 10 und

die Dämpfer 120 und 160 ein. Wird die Kraft des Druckes p_SDi auf die Kolbenfläche 358 größer als die Vorspannung der Feder 359, so stellt das Ventil 357 mittels einer Steuerkante 360 eine Verbindung zu einer Entlüftungsnut 361 her. Damit ist der weitere Druckanstieg begrenzt, d. h. der Druck p_SDi bleibt nunmehr konstant (Fig. 5). Die erreichbare Druckhöhe ist hierbei von der jeweils gewählten Vorspannung der Feder 359 abhängig. Durch Veränderung

ίο der Differenzfläche 355 und der Vorspannung der Feder 359 können beliebige Druckkennlinien vorgesehen werden, wobei die untere Grenze durch den Druck p_SD\ und die obere durch den Hauptdruck festgelegt ist. Die Auslegung erfolgt dabei in Abhängigkeit von der Motorcharakteristik.

Zwischen den Kanal 356 und die Drosseldrucklei tung 222/4 ist zum Zwecke des Druckausgleichs eine Rückschlagklappe 362 eingebaut.

Hierzu 5 Blatt Zeichnungen

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Claims (1)

1. Patentansprüche:

   1 Druckregeleinrichtung für die hydraulische Schaltvorrichtung eines Lastschaltgetriebes von Kraftfahrzeugen, bestehend aus einem an eine Druckölpumpe angeschlossenen Hauptdruckventil, welches einen in den Schaltelementen (Kupplungen und Bremsen) wirksamen Hauptdruck erzeugt, den Schaltelementen zugeordneten Druckregelventilen mit Dämpfern zum Steuern des Einrückvorganges, einem mit dem Hauptdruckventil verbundenen Drosseldruckventil, welches in Abhängigkeit von dem Leistungsregelorgan der Antriebsmaschine betätigbar ist und einen lastab-

   !_::__: γλ ν. ii^rt ^»rim 7n<:aminenSDiel mit

   Stand der Technik