DE2354930A1

DE2354930A1 - Verkehrstunnel od.dgl.

Info

Publication number: DE2354930A1
Application number: DE19732354930
Authority: DE
Inventors: Hans-Juergen Dipl Ing Boesch; Gregor Dipl Ing Loers
Original assignee: Philipp Holzmann AG
Current assignee: Philipp Holzmann AG
Priority date: 1973-11-02
Filing date: 1973-11-02
Publication date: 1975-05-22
Also published as: DE2354930B2

Description

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Anmelder: Philipp Holzmann Aktiengesellschaft, 6 grankfur t/Main,. Taunus anlage 1

Verkehrstunnel od. dgl·

Die Erfindung betrifft einen aus Stahlbeton bestehenden Tunnel, insbesondere Verkehrstunnel, der in Böden mit sieh bewegendem Erdreich wie Bergsenkungsgebieten oder ähnlich gelagertem Baugrund angeordnet ist.

In Bergsenkungsgebieten muß damit gerechnet werden, daß das Erdreich sich infolge der Auswirkungen des untertägigen Bergbaus in verschiedenen Arten bewegte Es können sowohl Zerrungen und Pressungen als auch Klüfte_? Treppenbildungen und Schiefstellungen in allen Richtungen auf treten,, In solchen gefährdeten Gebieten gebaute Tunnel_s die beispielsweise für U-Bahnen oder für Kraftfahrzeugverkehr dienen, müssen den Bewegungen des sie umgebenden Erdreiches entweder vollen Widerstand bieten können oder so flexibel

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ausgebildet sein, daß sie schadlos den Bewegungen des Erdreiches folgen "können.

Verkehrstunnel in Bergsenkungsgebieten wurden bisher nur in Einzelfällen nach auf den jeweiligen Fall entwickelten Sonderverfahren gebaut (vgl. "konstruktiver Ingenieurbau berichte" aus dem Institut für Konstruktiven Ingenieurbau der Ruhr-Universität Bochum, Heft 15, Seiten 38 bis 44). Hier wird für in Bergsenkungsgebieten neu zu errichtende Verkehrstunnel bevorzugt die Stahlbauweise vorgeschlagen (siehe Seite 45 ff). Die Stahlbauweise kann im Regelfall allen auf Bergbaueinflüsse zurückzuführenden Bewegungen des Erdreiches folgen und ist daher in Bergbaugebieten und insbesondere Bergsenkungsgebieten günstig. Es kann jedoch nicht übersehen werden, daß diese Bauweise relativ teuer ist, da die zum Bau der Tunnelwände verwendeten einzelnen Stahlelemente, beispielsweise gewalzte oder gegossene Stahlteile, untereinander durch Schweißnähte oder andere tragfähige Konstruktionen teils in der Werkstatt und teils auf der Baustelle verbunden werden müssen. Da die einzelnen Stahlelemente eine Breite in der Größenordnung von ca. 1 m besitzen, sind also zahlreiche Schweißnähte oder sonstige Verbindungen notwendig. Da Verkehrstunnel im Regelfall wegen der Trassenführung sowohl im Grundriß als auch im Längsschnitt gekrümmte Bauwerke sind, muß man einen großen Aufwand treiben, um paßgenaue, vorgefertigte Stahlelemente an der Baustelle zur Verfügung zu haben.

Die Aufgabe der Erfindung besteht darin, einen flexiblen Tunnel und insbesondere einen flexiblen Verkehrstunnel aus Stahlbeton zu schaffen, der allen in Bergsenkungsgebieten auftretenden Erdreichbewegur?en folgen dzw. diesen standhalten kann.

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Zur Lösung der gestellten Aufgabe wird gemäß der Erfindung ein Verkehrstunnel vorgeschlagen, der - im Querschnitt gesehen - aus wenigstens drei dreidimensional gegeneinander "bewegbaren Teilen begrenzter Länge aus_; Stahlbeton besteht, von denen zwei als die Seitenwände bildende, gegeneinander verschiebliche Winkelstützmauern ausgebildet sind. Der erfindungsgemäße Tunnel, welcher Vorzugsweise ein Verkehrstunnel ist, besteht also im Querschnitt und im Längsschnitt aus einzelnen Stahlbetonelementen, die so ausgebildet und zueinander angeordnet sind, daß sie den durch den untertägigen Bergbau oder.sonstige Eigenschaften des Baugrundes bedingten verschiedenartigen Bewegungen des Erdreiches ohne Schaden zu nehmen folgen können und somit eine flexible Tunnelröhre aus Stahlbeton entsteht. Die innerhalb der Stahlbetonkonstruktioh durch Erdreichbewegungen auftretenden Kräfte sind aufgrund der Formgebungder Bauteile eindeutig statisch erfaßbar. Sie können durch die Formgebung der Bauteile in genau umrissenen Grenzen beeinflußt werden. Somit läßt sich eine .wirtschaftliche Bemessung durchführen*

Vorzugsweise sind die Winkelstützmauern jeweils auf einer schiefen Ebene gegeneinander bewegbar abgestützt, deren Neigung in statischer -Berechnung zu ermitteln ist* Dabei kann die schiefe Ebene zum Verändern des Reibungswertes zusätzlich mit einer Gleitschicht mit genau definiertem Reibungswert versehen sein*

Die einzelnen aus Stahlbeton bestehenden Bauteile können durch angeschraubte Dichtungselemente wasserdicht untereinander verbunden werden. Die Dichtungen werden vorzugsweise so angeordnet, daß sie Jederzeit zugänglich und damit reparaturfähig bzw. austauschbar sind. Weiterhin ist es möglich, eine wasserdichte Außenisolierung, beispielsweise

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nach DIN 4031 und DIN 4122, anzuordnen. Im Bereich der Fugen kann diese Isolierung sowohl an die angeschraubten Oichtungselemente angeschlossen als auch laut AIB (Anweisung für Abdichtungen von Ingenieurbauten, Deutsche Bundesbahn-Vorschrift) entsprechend verstärkt ausgebildet werden.

Gemäß der Erfindung erhält man einen flexiblen Tunnel mit einer aus Stahlbeton bestehenden Tunnelröhre, bei dem die bekannten. Vorteile einer Stanlbetonkonstruktion voll erreicht werden. Aus Stahlbeton lassen sich Krümmungen, Aufweitungen und Sonderbauten wie Hotausgänge, Treppen usw. wirtschaftlich herstellen. Weiterhin ergeben sich bei Stahlbetonbauweise keine Korrosionsschutzprobleme und Probleme vagabundierender Ströme, so daß in dieser Hinsicht keine besonderen Vorkehrungen erforderlich sind.

Die Flexibilität des erfindungsgemäßen Tunnels läßt sich noch dadurch verbessern, daß man nach einem weiteren Merkmal der Erfindung um das gesamte Tunnelbauwerk einen Kunstboden mit dauerplastischen Eigenschaften anordnet. Dieser Kunstboden ist in der Lage, Bewegungen des Erdreiches bis zu einem gewissen Grade aufzufangen bzw. auszugleichen, bevor diese Erdreichbewegungen einen Einfluß auf die Tunnelröhre selbst ausüben können. Ein solcher Kunstboden wird insbesondere dann um das Tunnelbauwerk angeordnet, wenn die Auswirkungen des untertägigen Bergbaus örtlich zu Treppenbildungen oder Verwerfungen im Erdreich führen können, weil in solchen gefährdeten Bereichen die unterirdischen Bauwerke besonders stark beansprucht werden. Die Plastifizierbarkeit dieses Kunstbodens läßt sich so einstellen, daß er die Bewegungen des Erdreiches so stark abbaut, daß auf das Tunnelbauwerk selbst nur noch Beanspruchungen im Rahmen der zulässigen Spannungen ausgeübt werden.

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	^: ,' ■; \ 2354930 - -:5 - .. ■'."■■■... : λ-	■ "■■■■--■-■.. - "■-■■. ΐ 1 einen Querschnitt durch einen flexiblen zwei gleisigen U-Bahntunnel mit flacher Deckenplatte,
Weitere aus den	Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich Unteransprüchen und der nachfolgenden Beschreibung.	2 einen Querschnitt durch einen anderen flexiblen zweigleisigen U-Bahntunnel mit Gewölbedecke,
In der Zeichnung sind einige Ausführungsbeispiele von er- findungsgemäßen Verkehrstunneln dargestellt, und zwar zeigt -	3 einen Grundriß eines flexiblen Verkehrstunnels, bei dem die Oberseite entlang linie A-A aus Pig. 1 oder 2 weggeschnitten ist, - -
Pig.	4 einen Teilschnitt durch die Tunnelwandung im Be- reich einer Fuge in vergrößertem Maßstab,
Pig.	5 einen Teilschnitt ahnlich wie in Pig. 4 durch einen mit einer Außenisolierung versehenen flexiblen Tunnel, ■ ■■■■_■ "■-".■ . "
Pig.	6 einen Teilschnitt durch den Tunnel, woraus die Auflagerung der Deckenplatte auf den Seitenwänden· des Tunnels zu erkennen ist,
Pig.	7 einen Teilschnitt ähnlich wie in Pig. 6 einer abgewandelten Auflagerung der Deckenplatte auf den Seitenwänden, ■:"" '
Pig.	• 8 einen Längsschnitt nach Linie B-B aus Pig. 7 in gegenüber Pig. 7 verkleinertem Maßstab.-tind"
Pig.	Β0982Ί/0019 -6»
Pig.
Pig.

Mg. 9 einen Teilschnitt durch einen mit einer Gewölbedecke versehenen Tunnel im Bereich der Auflagerung der Gewölbedecke auf den Seitenwänden.

Der in Mg. 1 dargestellte- Verkehrstunnel besteht .aus zwei im Querschnitt im wesentlichen L-förmigen Seitenwänden 1 und einer Deckenplatte 2, die jeweils aus Stahlbeton hergestellt sind. Die Form der als WinkelStützmauern ausgebildeten Seitenwände 1 ist so gewählt, daß sie sich bei großen Erddrücken im bemessungsentscheidenden Lastfall "Pressungen aus Bergbau" auf einer schiefen Ebene 3 gegeneinander bewegen können. Die Neigung dieser schiefen Ebene 3 läßt sich in einer statischen Berechnung genau vorherbestimmen, wobei der Reibungswert je nach in der schiefen Ebene 3 anzuordnenden, nicht dargestellten zusätzlichen Gleitschichten beeinflußt werden kann.

Die Deckenplatte 2 ist über Elastomer-Lager 4 oder in ähnlicher Weise auf dem senkrechten Teil der Seitenwände 1 abgestützt. Die Elastomer-Lager 4 liegen dabei zweckmäßig auf Gleitfolien 5 oder einer ähnlichen Unterlage auf, so daß Relativbewegungen zwischen den Seitenwänden 1 und der Deckenplatte 2 in den die Elastomer-Lager enthaltenden Gleitfugen ausgeglichen werden können.

Die zwischen den horizontalen Abschnitten 1a der im Querschnitt L-förmigen Seitenwände 1 befindliche Fuge 6 kann je nach den zu erwartenden Erdreichbewegungen beliebig breit ausgelegt und mit einem dauerplastischen Material ausgefüllt werden, das als Dichtung dient.

Unter dem Tunnerbauwerk kann, wie Pig. 1 zeigt, eine durchgehende Dränageschient 7 angeordnet aein, die sowohl während des Bauens des Tunnels als auch nach Fertigstellung des-

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selten vorteilhaft sein kann. Weiterhin kann, wie "beim dargestellten Ausführungsbeispiel, zum Abbau von im Erdreich Örtlich auftretenden Kluft- und Treppenbildungen um das gesamte Tunnelbauwerk ein Kunstboden 8 mit dauerplastischen Eigenschaften vorgesehen werden.- . . ' "

Aufgrund der -!Formgebung der aus Stahlbeton bestehenden Seitenwände 1 und der Deckenplatte 2 kann selbst bei unterschiedlichen Bewegungen dieser Elemente gegeneinander in jedem Falle das erforderliche Lichtraumprofil des Tunnels garantiert werden, d.h. zum Beispiel der senkrechte Abstand zwischen den G-Ie is en 9 und der Unterseite der Deckenplatte wird stets beibehalten, während der Abstand zwischen den senkrechten Abschnitten der beiden Seitenwände 1 sich in bestimmten Grenzen verändern kann. Dies ist nicht zuletzt darauf zurückzuführen, daß die Gleise 9 mit dem Schotterunterbau 10 in einer vom horizontalen Teil 1a der Seitenwände 1 gebildeten Wanne verlegt sind. Anstelle von Gleisen kann man auf den horizontalen Abschnitten 1a der Seitenwände 1 auch Fahrbahnen für Straßenfahrzeuge usw. anbringen.

Der in Fig. 2 dargestellte Verkehrstunnel unterscheidet sich von dem aus Fig. 1 lediglich dadurch, daß die Decke als Gewölbedecke ausgebildet ist und beispielsweise aus zwei Teilen 20 besteht und dabei einen beweglichen Dreigelenkrahmen bildet. Die Seitenwände 1 besitzen wiederum einen 1-förmi-· gen Querschnitt mit eine Wanne bildenden horizontalen Abschnitten 1a, beispielsweise zur Aufnahme von Gleisen 9 und Schotter 10. Lediglich zwischen den oberen Enden der Seitenwände 1 und den beiden Teilen 20 der Gewölbedecke sind Gelenke 21 vorgesehen, die beispielsweise in Fig. 9 im einzelnen dargestellt sind. Ebenso befindet sich zwischen den beiden aneinanderstoßenden oberen Enden der Deckenteile 20 ein Gelenk 21. Die Decke ist somit als beweglicher Dreigelenkrahmen ausgebildet, wobei der Bewegungsspielraum in ., - ---'.:.:·. -8-

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den Gelenken nach den durch. Erdreichbewegungen zu erwartenden Bewegungen des Bauwerkes beliebig variabel ausgebildet werden kann.

Fig. 3 zeigt im Grundriß ein Stück eines gekrümmten Verkehrstunnels. Die Länge der einzelnen Elemente wie der Seitenwände 1, d.h. der Abstand der zwischen den aufeinanderfolgenden Seitenwänden verbleibenden Bewegungsfugen 19 kann nach den in Längsrichtung des Tunnels zu erwartenden Erdreichbewegungen bestimmt werden. Er wird im Regelfall im Mittel bei 6 bis 10m liegen, kann jedoch bei extrem großen Erdreichbewegungen auch wesentlich kürzer sein.

Aus Fig. 3 ist auch zu erkennen, daß die Bauelemente der Tunnelröhre in ihrer Form den Krümmungen des Tunnels angepaßt sind, was ein Vorteil der Stahlbetonbauweise ist.

Fig. 4 zeigt einen Teilschnitt durch zwei hintereinander angeordnete Seitenwände 1 eines erfindungsgemäßen Verkehrstunnels ohne Außenisolierung. Die zwischen den beiden Seitenwänden 1 verbleibende Fuge 13 ist an der Innenseite der Tunnelröhre mit einem an die beiden Seitenwände angeklemmten oder sonstwie befestigten Dichtungsband 18 aus Kautschuk oder sonstigem geeigneten Material wasserdicht verschlossen. Das Dichtungsband 18 ist an seinen beiden Längskanten mit jeweils einer lösbaren Klemmeinrichtung 11 befestigt, die es ermöglicht, das Dichtungsband 18 im Bedarfsfall jederzeit auszutauschen. Auf der Außenseite der Tunnelröhre ist die Fuge 13 mittels einer flachen Platte 12 aus Eternit oder ähnlichem Material derart verschlossen, daß kein Erdreich in die Fuge 13 eindringen kann. Die Breite der offenen Fuge 13 ist von den zu erwartenden Bewegungen der Tunnelkonstruktion abhängig. Sie wird so groß gewählt, daß die maximalen Pressungen des Erdreiches praktisch zwängungsfrei aufge-

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fangen werden können. Das Dichtungsband 18 und-die Platte 12 müssen dabei so bemessen werden, daß nicht nur maximale Pressungen, sondern auch die aufgrund der Bewegungen des Erdreiches zu erwartenden maximalen Zerrungen einwandfrei aufgenommen bzw. ausgeglichen werden können.

Gemäß Pig. 5 ist die Tunnelröhre auf der Außenseite mit einer Isolierung 22 versehen, wobei jede dieser auf der Außenseite eines Bauteils angebrachten Isolierungen 22 wasserdicht über ein Stahlblech 23 an die betreffende Klemmeinrichtung 11 und somit an das Dichtungsband 18 angeschlossen ist. Die Isolierung 22 kann je nach den Erfordernissen an der Außenseite mit einem Mauerwerk 24 und im Bereich der Fuge 13 mit einer beispielsweise aus Beton bestehenden Platzte 25 abgedeckt sein. Zwischen dieser Platte 25 und der Isolierung 22 ist hierbei wieder jeweils eine beispielsweise aus Eternit bestehende Platte 12.vorgesehen, welche Relativbewegungen der einzelnen Teile zuläßt, ohne daß die Isolierung 22 beschädigt wird. ·

Pig. 6 zeigt eine Möglichkeit, wie die zwischen einer Seitenwand 1 und einer Deckenplatte 2 verbleibende Fuge abzudichten ist. Außerdem ist aus Pig. 6 die Auflagerung der Deckenplatte 2 auf einer Seitenwand 1 im einzelnen zu erkennen·

Die Deckenplatte 2 liegt auf Elastomer-Iagern 4 auf, die jeweils auf einer Gleitfolie 5 ruhen, die sich auf der Oberseite der Seitenwand 1 befindet. Dabei ist erkennbar, daß die Fugendichtung durch ein Dichtungsband 18 und Klemmeinrichtungen 11 auch in diesem Falle, anwendbar ist, wobei gleichzeitig zu erkennen ist, daß alle in Längsrichtung und in Querrichtung des Tunnels verlaufende Fugen auf diese Weise bewegbar abgedichtet werden können. Der Bewegungsspielraum zwischen der Seitenwand 1 und der Deckenplatte 2 läßt sich durch die Formgebung der.Deckenplatte 2 begrenzen»

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nämlich, dadurch, daß die Deckenplatte 2 an der Unterseite eine Ausnehmung enthält, in welche das obere Ende der Seiten wand 1 hineinragt. Die Seitenwände 14 dieser Ausnehmung dienen als Anschläge, welche-verhindern, daß die Deckenplatte 2 bei extrem großen Querbewegungen von der Seitenwand 1 abrutschen kann. Bei dieser Konstruktion ist es aber nur schwer oder überhaupt nicht möglich, einzelne Ela'stomerlager 4 und die darunter befindliche G-leitfolie 5 später auszutauschen oder zu reparieren, weil diese Lagerelemente nur schwer oder gar nicht zugänglich sind.

Bei der in Fig. 7 und 8 dargestellten Auflagerung der Decken platte 2 auf einer Seitenwand 1 sind die Elastomer-Lager 4 und die G-leitfolien 5 auch nach dem Zusammenbau gut zugänglich und können daher jederzeit repariert.oder ausgetauscht werden, nachdem man das Dichtungsband 18 nach Lösen der Klemmeinrichtungen 11 abgenommen hat.

Pig. 8 zeigt, wie die Auflagerung gemäß Fig. 7 in Längsrichtung aussieht. Es ist deutlich erkennbar, daß neben jedem Elastomer-Lager 4 und der darunter befindlichen G-leitfolie 5 noch genügend Spielraum zum Ansetzen einer hydraulischen. Presse 15 verbleibt, falls ein Lager repariert oder ausgewechselt werden muß. Die einzuschiebenden hydraulischen Pressen 15 werden nur vorübergehend angeordnet, wenn nach der Fertigstellung des erfindungsgemäßen Tunnels ein oder mehrere Lager 4 und die entsprechenden Gleitfolien 5 ausgetauscht oder repariert werden müssen.

Zwischen den einzelnen Auflagerbereichen befinden sich mit der Seitenwand 1 aus einem Stück bestehende Vorsprünge 16, welche in entsprechende Ausnehmungen 17 der Deckenplatte 2 hineinragen. Die Seitenwände 14 der Ausnehmung 17 dienen wiederum als Anschläge, welche sowohl die seitliche als auch

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die in Längsrichtung verlaufende Relativbewegung zwischen der Deckenplatte und der betreffenden Seitenwand "begrenzen.

Aus Pig. 9 ist ein Lager 21 einer Gewölbedecke zu erkennen, das sich zwischen der Seitenwand 1 und dem einen Teil 20 der Gewölbedecke befindet. Wegen der als beweglicher Dreigelenkrahinen ausgebildeten Gewölbekonstruktion müssen hier sowohl vertikale als auch horizontale Kräfte, bei ausreichender Drehbarkeit aufgenommen werden. Dies erreicht man beim dargestellten Ausführungsbeispiel durch eine kreisförmig gekrümmte Auflagerfläche 26, jedoch sind auch andere gelenkige Lagerkonstruktionen denkbar.

Die im Bereich der Auflagerflächen 26 befindliche ITuge wird an der Innenseite des Tunnelbauwerkes mittels eines Dichtungsbandes 18 und lösbarer Klemmeinrichtungen 11 wasserdicht verschlossen, während auf der Außenseite eine durchgehende Isolierung 27 vorgesehen ist, die im Bereich der Fuge durch eine Verstärkung 28 geschützt wird.

Obwohl es. vorzuziehen ist, die einzelnen Teile des erfindungsgemäßen Tunnels an Ort und Stelle vorzubereiten und mit Hilfe von Ortbeton fertigzustellen, kann man diese Teile auch entfernt von der Baustelle vorfertigen und dann im vorgefertigten Zustand lediglich zur Montage an die Baustelle befördern.- .

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Claims

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Anmelder: Philipp Holzmann Aktiengesellschaft, 6 ffrankfurt/Main, Taunusanlage 1

Verkehrstunnel od. dgl·

Patentansprüche:

( 1A Verkehrstunnel od. dgl. aus Stahlbeton für Bergsenkungsgebiet e oder ähnlich gelagerten Baugrund, dadurch gekennzeichnet , daß er - im Querschnitt gesehen - aus wenigstens drei dreidimensional gegeneinander bewegbaren Teilen (1;2) begrenzter Länge aus Stahlbeton besteht, von denen zwei als die Seitenwände (1) ■ bildende, gegeneinander verschiebliche Winkelstützmauern ausgebildet sind.

2. Tunnel nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß auf den Seitenwänden (1 ) eine Deckenplatte (2) aufliegt.

3. Tunnel nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß auf den Seitenwänden (1) eine gegebenenfalls in sich gelenkige Gewölbedecke (20) aufliegt.

4. Tunnel nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Winkelstützmauern (1) jeweils auf einer schiefen Ebene (3) gegeneinander bewegbar ruhen.

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5. Tunnel nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß jede schiefe Ebene (3) zusätzlich eine Gleitschicht mit einem genau definierten Reibungswert aufweist.

6. Tunnel nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß seine einzelnen Teile (1;2;2O) unterein- .. ander durch nachträglich anzuklemmende Dichtungsbänder (18) wasserdicht miteinander verbunden sind.

7. Tunnel nach einem der Ansprüche' 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß seine einzelnen Bauteile (1;2;20) im Bereich der zwischen diesen vorgesehenen Bewegungsfugen (13519) über nachträglich angebrachte Dichtungen wie angeklemmte Dichtungsbänder (18) nach außen isoliert sind.

8. Tunnel nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Deckenplatte (2) seitlich begrenzt bewegbar auf den Seitenwänden (1) abgestützt ist.

9. Tunnel nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Auflager (4; 5) der Deckenplatte (2) nachträglich austauschbar" sind.

10. Tunnel nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Auflager auswechselbare Elastomer-Lager (4) sind·

11. Tunnel nach Anspruch 9 oder TO, dadurch gekennzeichnet, daß unter jedem Lager (4) eine Gleitfolie (5) angeordnet ·· ist.

12. Tunnel nach Anspruch 3> dadurch gekennzeichnet, daß die Gewölbedecke aus mehreren über Drehgelenke (21) gegeneinander und gegenüber den Seitenwänden (1) abgestützten Bauteilen (20) besteht.

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13· Tunnel nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß jede Winkelstützmauer (1) einen horizontalen Abschnitt (1a) genügender Breite aufweist, um wenigstens eine Jahrbahn oder ein Gleis (9) aufnehmen zu können.

14. Tunnel nach einem der Ansprüche 1 bis 13» dadurch gekennzeichnet, daß um das gesamte Tunnelbauwerk ein Kunstboden (8) mit dauerplastischen Eigenschaften angeordnet ist«

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