DE2335752B2 - Anordnung zum steuern der bremskraft in einer blockiergeschuetzten bremsanlage eines fahrzeuges - Google Patents

Description

a) eine Einrichtung (22; 40, 48, 4?, 44) vorgesehen ist, die eine erste Bezugsgröße (V_n, + M) bildet, welche um einen Betrag M größer ist als die Radgeschwindigkeit (K₁₁.), die weiterhin eine zweite Bezugsgröße (V_w — N) bildet, die um einen Betrag N kleiner ist als die Radgeschwindigkeit (V_n.),

b) die beiden Bezugsgrößen (K₁₁, + M; K₁₁, — N) einem Speicher (32) zugeführt weiden, dessen Entladezeit zwei unterschiedliche Werte (A und B) aufweist, die durch eine Vergleichseinrichtung (28, 74) gesteuert werden,

c) die beiden Bezugsgrößen (K₁₁, -f M; K_u, — N) andererseits kontinuierlich mit der tatsächlichen Radgeschwindigkeit (K,,.) verglichen werden [Vergleichseinrichtung (28, 74)],

d) aus den beiden Bezugsgrößen eine weitere Bezugsgröße (K₇.) gebildet und der Vergleichseinrichtung (28, 74) zugeführt wird,

e) sobald die weitere Bezugsgiöße (K₁.) größer als die Radgeschwindigkeit (V_n.) ist, wird ein Signal zum Lösen der Bremse erzeugt,

f) sobald die weitere Bezugsgröße (K_r) unter die Radgeschwindigkeit (K,,,) fällt, wird das Signal zum Lösen der Bremse beendet.

bestimmtes Verhältnis zur ersten Bezugsgröße (K₁₁, -f JW) erreicht, und daß die Einrichtung (24, 26; 50, 52) danach der Kapazität (30, 62) wenigstens solange die erste Bezugsgröße (V_n. +M) sich in einer Richtung entsprechend einer abnehmenden Radgeschwindigkeit ändert, die erste Bezugsgröße (V_n. + M) aufdrückt.

4. Anordnung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung (32) zum Abbauen der an der Kapazität anstehenden Spannung (K _r) aus einem gesteuerten Schalter (64) besteht, welche die Kapazität (62) shuntet.

5. Anordnung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung (32) zum Abbauen der an der Kapazität (62) anstehenden Spannung (V_r) aus einem Widerstand (90), der den gesteuerten Schalter (64') shuntet, besteht.

6. Anordnung nach dem Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Vergleichscinrichtung (28, 74) den Schalter (64; 64') steuert.

7. Anordnung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung (24, 26; 50, 52) zum einen aus einer Strom liefernden Vorrichtung (50) besteht, um in Abhängigkeit von der zweiten veränderlichen Bezugsgröße (K₁₁, — N) zur Kapazität (62) Strom zu schicken, und zum anderen aus einer Stromsenke (52) besieht.

8. Anordnung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung (26), um der Kapazität (62) die erste veränderliche Bezugsgröße (K₁₁. -f M) aufzudrücken, eine Diode (58) umfaßt, welche die Stromsenke (52) mn der Kapazität (62) verbindet.

2. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine Schallungsanordnung (52, 58) vorgesehen ist, die dann, wenn die weitere Bezugsgröße (V_r) die erste Bezugsgröße (K_n, I- M) erreicht, die weitere Bezugsgrößu (V_r) für einen bestimmten Zeitabschnitt (p_a - p_t) mit der ersten Bezugsgröße (V_n, + M) gleichlaufend hält.

3. Anordnung nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Speicher aus einer Kapazität (32) besteht, dem die Bezugsgrößen (V_n, + M, V_n, — N) zuführbar sind und deren Entladezeitkonstante durch die Vergleichseinrichtung (28, 74) steuerbar ist, daß eine Einrichtung (24, 26; 50, 52) vorgesehen ist, die die zweite veränderliche Bezugsgröße (K,,, /V) der Kapazität (62) mindestens bevor diese mit einer einer maximal zulässige Abfallgcschwindigkeit überschreitenden Abfallgeschwindigkcit abfällt, aufschaltel, weiter eine Einrichtung (32; 64) vorgesehen ist, durch die die an der Kapazität (62) anstellende Spannung (K,) mit einer geringeren Geschwindigkeit als die Abfallgcschwindigkeit der zweiten veränderlichen Bezugsgiöße (K₁₁. — ,V), nachdem die zweite Bezugsgröße (K,,, — N) mit einer die maximal zulässige Abfallgcschwindigkeit überschreitenden Abfallgeschwindigkcit abfällt, abgebaut wird, und so lange abgebaut wird, bis die an der Kapazität (30; 32) anstehende Spannung (K_r) ein

40 Die Erfindung betrifft eine Anordnung zum Steuern der Bremskraft in einer blockiergeschützten Bremsanlage eines Fahrzeugs, mit einem die Radgeschwindigkeit erfassenden Fühler, einer Einrichtung zum Erzeugen zweier Bezugsgrößen, die in einer Vergleichscinrichtung mit der Radgeschwindigkeit des gebremsten Rades verglichen werden, wobei das aus dem Vergleich erhaltende Signal zum Steuern der auf das Rad wirkenden Bremskraft dient.

Aus der DT-OS 20 63 944 ist ein Anti-Blockicrregelsystem bekannt, welches nach dem Prinzip des Geschwindigkeitsverglcichs arbeitet und bei welchem elektrische, einen bestimmten Prozentsatz der Fahrzeuggeschwindigkeit wiedergebende Bezugsgrößen erzeugt werden, die kleiner als das elektrische Abbild der Fahrzeuggcschwindigkeit sind. Hs wird das die Drehgeschwindigkeit des gebremsten Rades wiedergebende elektrische Signal mit den Bezugsgrößen verglichen, um in Abhängigkeit von dem Vergleichscrgcbnis den Bremsdruck des überwachten bzw. gebremsten Rades zu verändern. Gemäß einer Ausführungsform des bekannten Anti-Blockicrregelsystems wird die Geschwindigkeit des gebremsten Rades selbs; zur Bildung der Bezugsgrößcn herangezogen.

Die Bexugsgrößc bzw. die Be/.ugsgrößen werden jedoch einmalig und momentan erzeugt, d. h., sie sind nicht veränderlich oder passen sich irgendwelchen Parametern an. Das bekannte System enthält einen

Spannungswert auflädt. Diener Spannungswert muß jedoch immer zwangläufig kleiner sein als die an der Kapazität anstehende Gleichspannung, was sich auf Grund des Spannungsteilungsverhäitnisses am Po-5 fjntiometer ergibt. Wird nun bei dem bekannten System die Bremse betätigt, so fällt die Umdrehungsgeschwindigkeit des betreffenden Rades ab und damit auch die Ausgangsspannung des Meßwertgebers bzw. die Spannung über der genannten Kapazität,

^geschwindigkeitsmesser, der einen elektrischen knalogiewert der Radgeschwindigkeit erzeugt und jiesen einer Vergleichsstufe zuführt. Das System enthält weiter zwei Bezugsgrößengeber, von denen der sine eine obere Bezugsgröße und der andere eine untere Bezugsgröße zu einer Umschalteinrichtung liefert, welche in ihrer Normalstellung die obere Bezugsgröße der Vergleichsstufe zuführt auf ein bestimmtes Umschalten ihr jedoch die untere Bezugs-

größe zuführt. Die obere Bezugsgröße beträgt ca. io Diese Spannung fällt so lange°ab, bis eine Schalt-95°/o und die untere ca. 80% der geglätteten Ge- schwelle erreicht ist, bei deren Durchlaufen ein Reschwindigkeit mindestens eines geregelten bzw. ge- lais erregt wird, durch welches im Endeffekt der bremsten Rades. Auch ist ein Impulsgeber vorhan- Bremsdruck abgebaut wird. Durch das Erregen bzw. den, der laufend Umschaltimpulse auf die Umschalt- Anziehen des Relais wird ein bestimmter Kontakt einrichtung aufschaltet. Sofern die vom Haupt- 15 geschlossen, wodurch das Relais wieder abfällt und geschwindigkeitsmesser gelieferte Radgeschwindig- der genannte Kontakt wieder geöffnet wird. Dieser keit kleiner als die von der Umschalteinrichtung zum
Vergleich gelieferte Bezugsgröße ist, gibt die Vergleichsstufe ein Vergleichssignal ab, welches einem
Bremsventil zufließt. Die Steuerung erfolgt dabei in 20
der We^;se, daß bei Vorhandensein des Vergleichssignals der Bremsdruck absinkt, im anderen Fall jedoch ansteigt. Die Umschalteinrichtung schaltet dabei auf Grund der von dem Impulsgeber kommenden Impulse ständig hin und her. Solange das über- 25 verlauf anpassen kann und bei der auch der anwachte Rad noch ungebremst läuft, liegt seine Ge- steigende Ast entsprechend der Drehbeschleunigung schwindigkeit auf jeden Fall oberhalb der beiden Bezugsgrößen. Es entsteht somit kein Vergleichssignal,

Vorgang wiederholt sich so lange, bis die erwähnte Schaltschwelle wieder überschritten ist, woraufhin sich der geschilderte Zyklus wiederholt.

Die der Erfindung zugrundeliegende Aufgabe besteht darin, eine Anordnung zum Steuern der Bremskraft in einer blockiergeschützten BTemsanlage eines Fahrzeugs der eingangs definierten Art zu schaffen, welche sich selbst an einen unterschiedlichen Brems-

und der Bremsdruck kann mit Beginn des Brcmsvor-

des überwachten Rades zur Erzielung eines möglichst kurzen Bremsweges voll ausgenutzt wird.

Dieser Aufgabe wird — ausgehend von der Anganges ungehindert anwachsen. Je stärker der Druck 3° Ordnung der eingangs definierten Art — erfmdungsaber wird, desto stärker verlangsamt sich das Rad gemäß dadurch gelöst, daß
und schließlich wird die Rpdgeschwindigkeit kleiner

als die obere Bez'jgsgrö^p. ^aIIs die Umschaltein- a) eine Einrichtung vorgesehen ist, die eine erste

Bezugsgröße bildet, welche um einen Betrag M größer ist als die Radgeschwindigkeit, die weiterhin eine zweite Bezugsgröße bildet, die um einen Betrag N kleiner ist als die Radgeschwindigkeit,

b) die beiden Bezugsgrößen einem Speicher zugeführt werden, dessen Entladezeit zwei unterschiedliche Werte aufweist, die durch eine Vergleichseiririchtung gesteuert werden,

c) die beiden Bezugsgrößen kontinuierlich mit der tatsächlichen Radgeschwindigkeit verglichen werden,

d) aus den beiden Bezugsgrößen eine weitere Bezugsgröße gebildet und der Vergleichseinrichtung zugeführt wird,

e) sobald die weitere Bezugsgröße größer als die Radgeschwindigkeit ist, wird ein Signal zum Lösen der Bremse erzeugt,

f) sobald die weitere Bezugsgröße unter die Radgeschwindigkeit fällt, wird das Signal zum Lösen der Bremse beendet.

Erfindungsgemäß iut somit die erste Bezugsgrößi größer als die Drehgeschwindigkeit des übcrwachtei Rades und die andere Bezugsgröße ist kleiner al die Drehgeschwindigkeit des überwachten Rades wobei es sich jedoch im Gegensatz zu den bekann ten. um gleitende Bezugsgrößen handelt, deren Wci sich im Laufe einer Bremsperiode verändern kanr und zwar abhängig von dem Verlauf der Änderun der Drehgeschwindigkeit des gebremsten Rade Durch die Anordnung nach der Erfindung wird als der besondere Vorteil erreich:, daß sich die Anorc nung automatisch an den Brcmsverlauf bzw. die Stei heit des Verzögerungsabschnittes des überwachte

die Umschalteinrichtung auf diese umschaltet oder schon umgeschaltet hat, entsteht das erwähnte Vergleichssignal. Das Bremsventil wird dann betätigt und der Bremsdruck sinkt ab. Dabei folgt jedoch abwechselnd ein Absinken und Ansteigen des Bremsdruckes, der auf Grund der Einstellung des Impulsgebers im Mittel etwa konstant bleibt. Erst wenn die Radgeschwindigkeit unter die untere Bezugsgrenzc sinkt, wird der Bremsdruck dauernd abgesenkt. Demnach dient bei diesem bekannten System die zweite Bezugsgröße dazu, den Bremsdruck dauernd abzusenken. Beim Wiederansteigen der RadgeschwinJigkeit erfolgen die geschilderten Vorgänge in umgekehrter Reihenfolge.

Aus der US-Patentschrift 36 50 575 ist eine Schaltung zum Verhindern des Blockierens von Fahrzeugrädern bekannt, bei der Gleichstromsignale erzeugt werden bzw. von der die Radumdrehungsgeschwindigkeit wiedergebenden elektrischen Spannung abgeleitet werden. Bei dieser bekannten Schaltung wird keine Bezugsgröße erzeugt, die oberhalb der Drehgeschwindigkeitsspannung des überwachten Rades liegt. Bei dieser bekannten Schaltungsanordnung ergibt sich etwa die folgende Wirkungsweise:

Die zur Umdrehungsgeschwindigkeit des überwachten Rades proportionale Wechselspannung wird gleichgerichtet und durch eine Kapazität geglättet. *> <> Parallel zu dieser Kapazität ist ein Potentiometer geschaltet, so daß das Potentiometer für den Meßwertgeber eine Last darstellt. Über den Schleifkontakt und der einen Seite der Kapazität ist eine Speicherkapazität parallel geschaltet, so daß dann, wenn vom Meßwertgeber Strom geliefert wird, dieser nach der Gleichrichtung über das Potentiometer fließt, so daß sich die Kapazität dadurch auf einen bestimmten

Rades anpaßt und darüber hinaus auch der ansteigende Ast der Bremskurvc, also der Beschleunigungsbereich des überwachten Rades effektiv zur Verkürzung des gesamten Bremsweges ausgenutzt wird, da die Bremskraft durch die Anordnung nach der Erfindung bereits wieder am ansteigenden Ast der Bremskurve wieder zur Wirkung gebracht wird.

Besonders zweckmäßige Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den Ansprüchen 2—8.

langer beibehalten werden kann. In diesem Beispiel kann das Geschwindigkcitssignal 112 eventuell das Bezugssignal 14 bei /., schneiden. Es sei hervorgehoben, daß während der Zeit, während welcher sich die Kurve 12 oberhalb der Kurve 14 befindet, die Kurve 14 entsprechend dem Gefälle A abfallen kann. Nachdem jedoch die Kurve 12 die K.urve 14 gekreuzt hai. wirtl letztere Kurve darauf beschränkt, entlang der Steigung oder dem Gefälle B ü.bzufallen. Es sei

Im folgenden wird die Erfindung anhand eines io hervorgehoben, daß das Gefälle A etwas steiler ist Ausführungsbeispiels unter Hinweis auf die Zeich- als der rampenförmige Abschnitt 10 ft, während das

Gefälle ß etwas kleiner ist als der rampenförmige Abschnitt 10 b. Diese relativen Gefiillegrade sind zur Veranschaulichung gezeigt. Der Konstrukteur kann frei das Gefälle oder die Gefälle auswählen, und er kann sogar das Gefälle A gleicli dem Gefälle B machen.

Zum Zeitpunkt f., kreuzt die Kurve 12 die Kurve 14, und die Bremskraft wird abgebaut. Daran an-

Fig. 4 und 5 Schaltungsausschnitte, welche abge- 20 schließend fällt die Kurve 14 entlang dem Gefälle B wandelte Ausführungsformen nach der Erfindung ab, während die Kurve 12 fortfährt, stark abzufallen, wiedergeben, und wodurch angezeigt wird, daß der Bremskraftabbau

Fig. 6 Abschnitte von Geschwindigkeitskurven, noch nicht zur Wirkung gelangt st, und zwar auf die zur Erläuterung der Betriebsweise des Gegen- Grund von inhärenten Systcmverzcigerungen des dem Standes der Erfindung entsprechend der Ausfüh- 25 Fachmann bekannten Systemtyps. Zum Zeitpunkt r₃ runesform nach Fig. 3 dienen. wird die Kurve 12 relativ zur Kurve 14 um einen

In den Figuren sind gleiche Elemente mit gleichen mit M bezeichneten Betrag versetzt. Zu diesem Zeit

nungen näher erläutert. Es zeigt

F i g. 1 Geschwindigkeitskurven, die für die Erläuterung der Betriebsweise der Anordnung nach der Erfindung dienen,

F i g. 2 ein Blockschaltbild einer Ausführungsform nach der Erfindung,

F i g. 3 einen abgewandelten Schaltplan des Erfindungsgegenstandes,

Bezugszeichen versehen, und es soll zunächst auf F i g. 1 eingegangen werden. In dieser Figur stellt eine Kurve 10 idealisiert die Geschwindigkeit V_v eines Fahrzeugs gegenüber der Zeit dar, und ein horizontal verlaufender Abschnitt 10a stellt die relativ konstante Geschwindigkeit dar, die vor dem Bremsen des Fahrzeugs vorhanden ist, und der nach unten

punkt folgt die Kurve 14 der Kurve 12, und zwar um einen Betrag M versetzt.

Zum Zeilpunkt t_i ist der Brc nskraftabbau wirkungsvoll geworden, und die Kurve 12 beginnt, nach oben zu laufen, wodurch angezeigt wird, daß das Rad in die Beschleunigungspha:^;e gelangt und in Richtung auf die Fahrzeugsgeschvändigkcit beschleu-

abfallende Abschnitt lOfc stellt die abnehmende 35 niet wird. Der Abstand M zwischen den Kurven 12 Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs nach dem Brem- und 14 kann nicht langer beibeli alten werden, und sen dar. Gemäß dieser Figur wird die Bremskraft die Kurve 14 hört auf, der Kurvi: 12 zu folgen. Da

zum Zeitpunkt t₀ aufgebracht. Eine Kurve 12 stellt das Geschwindigkeitssignal V_n, dar, welches, wie besieh die Kurve 12 noch immer unterhalb der Kurve 14 befindet, fällt die Kurve 14 entlang dem Gefälle B

reits erwähnt wurde, der Geschwindigkeit eines Ra- 4" ab, bis die Kurve 12 die Kurve 14 zum Zeitpunkt /₅ des oder der Räder entspricht und welches vor dem schneidet, zu welchem Zeitpunkt die Kurve 14 anfängt, entsprechend dem Gefälle A abzufallen. Zum Zeitpunkt t. arbeitet das sich .inpassende Brems-

svstem auch derart, daß die Bremskraft wieder auf-

digkeit des Rades nimmt in Richtung auf die Fahrtgeschwindigkeit des Fahrzeugs m. wie dies durcr das Ansteigen der Kurve 12 angezeigt ist Zum Zeit

Bremsen mit der Fahrzeuggeschwindigkeitskurve 10 a
koinzidiert. Nach dem Einsetzen des Bremsens zum
Zeitpunkt t_a nimmt jedoch das Geschwindigkeitssignal schneller ab als die Geschwindigkeit des Fahr- 45 gebaut wird. Der Aufbau der Bremskraft wird jedoch zeugs. Eine weitere Kurve 14 stellt ein intern erzeug- nicht unmittelbar wirksam, und die Drehgeschwintes weiteres Bezugsgeschwindigkeitssignal V_T dar. Der Übersichtlichkeit halber ist die Kurve 14 mit strichlierter Linie gezeichnet. Weitere Linien, die je weils die Steigungen A und B wiedergeben, sind 50 punkt r_fi wird erneut eine Versetzung bzw. ein Ab ebenfalls gezeigt und geben das Maximum der zu- stand N zwischen den Kurven 12 und 14 erreicht

und die Kurve 14 folgt dann der Kurve 12. Diese: Folgen der Kurve 14 hinsichtlich der Kurve 12 wir« bis zum Zeitpunkt t. fortgesetzt, wonach dann — de Wiederaufbau der Bremskraft isl bereits wirksam ge worden — die Kurve 12 emeut nach unten zu ver läuft, und zwar mit einem Gefille, welches größe als das Gefälle A ist. Da zu diesem Zeitpunkt di Kurve 14 darauf beschränkt isi, entsprechend der

ist. um einen Betrag N versetzt ist. Zum Zeitpunkt i₀, 60 Gefälle A abzufallen, kann die Kurve 12 eventue das ist der Zeitpunkt des Einsetzens der Bremsung, die Kurve 14 erneut zum Zeitpunkt f₈ schneiden, ζ fällt die Kurve 12 schnell ab, wodurch angezeigt " ~

wird, daß die Räder des Fahrzeugs übermäßig stark

lässigen Äbfallgeschwindigkeit für das Bezugsgeschwindigkeitssignal für verschiedene Bedingungen an. wie dies im folgenden beschrieben werden soll.

Es sei hervorgehoben, daß vor dem Zeitpunkt t₀ das durch die Kurve 12 dargestellte Geschwindigkeitssignal hinsichtlich des Bezugsgeschwindigkeitssignals, welches durch die Kurve 14 wiedergegeben

oder schnell verzögert werden. Die Kurve 14 ist in

welchem Zeitpunkt die Anordnung derart arbeite daß die Bremskraft emeut abgebaut wird. Dies( logische Vorgang wird fortgeführt, und zwar in eini ihrer Abfallgeschwindigkeit begrenzt, so daß sie dem 65 Weise ähnlich der eben beschrii benen, bis das Fah Gefälle A folgt, so daß damit zum Zeitpunkt t_v bei zeug zum Anhalten gebracht ist, oder der Brem welchem der Abfall der Kurve 12 größer wird als betrieb anderweitig beendet win I. das Gefälle A, die Versetzung entsprechend N nicht Zusammenfassend läßt sich feststellen, daß vi

dem Zeitpunkt /, und zwischen den Zeitpunkten /₀ und t.

V,. - V_n. - N ;

während zwischen den Zeilpunkten /., und /₄ V=V 4 M

F i g. 2 zeigt nun ein Blockschaltbild einer Ausführungsform. In dieser Figur ist ein Geschwindigkeitsabtaster 20 vorhanden, welcher, wie bereits erwähnt wurde, ein zur Geschwindigkeit eines Fahrzeugrades oder einer Gruppe von Rädern proportionales Geschwindigkeitssignal erzeugt, und dieser Fühler in bekannter Weise aus einem Tachometergenerator und einer Filtercinrichtung zum Erzeugen einer Gleichspannung auf der Leitung 2On besteht, die proportional zur Drehgeschwindigkeit ist. Das Geschwindigkeitssignal gelangt durch ein Norrnalisicrungsgerät (Sealer) 22, mit einem Ausgang 22«, aut welchem das Geschwindigkeilssignal erscheint, einem Ausgang 22ft, auf welchem das Geschwindigkeitssignal. vermindert um eine Größe N. erscheint, und einem Ausgang 22 c, auf welchem das Geschwindigkeitssignal plus einer Größe M erscheint. M und N können zum Beispiel eine feste Zahl von Kilometern pro Stunde sein, ein Prozentsatz des Geschwindigkeitssignals V_n, oder einer Kombination von beiden. Ein Speicher 30 erzeugt eine weitere Bezugsgroße V_r in einer noch zu beschreibenden Weise. Die Bezugsgröße V_T wird zusammen mit dem Radgeschwindigkeitssignal V_n, einer Vergleichseinrichtung 28 zugeführt, die eine Ausgangsgröße erzeugt, wenn das Radgeschwindigkeitssienal V_n. die Bezugsgroße V_r überschreitet. Das Ausgangssignal der \ ergleicnsstufe gelangt zu einem Bremsdruckmodulator (ment gezeict) um den Bremsdruck abzubauen. Die Ausgangsgröße der Vergleichseinrichtung kann ebenso einem" Speicher 32 zugeführt werden. Der Speicher ?2 begrenzt die Geschwindigkeit, mit welcher die Bezucsgröße V_n die durch den Speicher 30 erzeugt wird; abgebaut wird. Die Grenzen dieser Abbauleschwindiskeit oder Abbaufolge verlaufen, wie bereits erläutert wurde, entsprechend dem Gefälle A. wenn das Geschwindigkeitssignal V_n. großer ist als die Bezugsgröße V_n und verlaufen entsprechend dem Gefälle B, wenn das Geschwindigkeitssignal V_n. klei ner ist als die Bezugsgröße V_n Wenn natürlich das Gefälle Λ gleich dem Gefälle B gemacht wird oder irgendwie anders nicht abhängig von der Ausgangsgröße der Vergleichsstufe gemacht wird so braucht der Ausgang nicht mit dem Speicher 32 verbunden werden

Ein auf den neuesten Stand bringender Beschleunigungsspeicher 24 ist im allgemeinen wirksam wahrend das Geschwindigkeitssignal im Zunehmen begriffen ist, um das Signal V_w-N dem Speicher einzuprägen. Ein auf den neuesten Stand bringender Verzögerungsspeicher 26 ist allgemein wirksam wahrend das Geschwindigkeitssignal im Abnehmen begriffen ist, um das Signal V₉ + M dem Speicher einzuprägen. Die Beziehung zwischen dem Beschleunigungsspeicher 24, dem Verzögerungsspeicher Zb, dem abbauenden Speicher 32 und dem Speicher wurde allgemein unter Hinweis auf Fig. 1 bescnnebcn und soll nun mehr im einzelnen erläutert wer den. Zusammenfassend läßt sich jedoch feststellen, daß der auf den neuesten Stand bringende Beschleunigungsspeicher wirksam ist. indem er das Signal V_n. — N dem Speicher 30 einprägt, solange das Geschwindigkeitssignal V_n. nicht übermäßig schnell oder stark abfällt, wie dies durch den abbauenden Speicher 32 bestimmt ist. Wenn das Abfallen zu groß wird, dann steuert der abbauende Speicher 32, bis das gespeicherte Signal V_r gleich wird V_n. — M, ίο worauf der auf den neuesten Stand bringende Verzögerungsspeicher 26 wirksam wird und das Signal V_n. -¹- M dem Speicher 30 einprägt, solange das Radgcschwindigkcitssignal V_n. im Abnehmen begriffen ist.

F i g. 3 zeigt nun einen abgewandelten Schaltplan einer Ausführungsform, gemäß welchem das Gefälle A gegenüber dem Gefälle B unterschiedlich ist. Der Geschwindigkeitsabtaster 20, der an früherer Stelle erwähnt wurde, sieht eine Gleichspannung für den Spannungsteiler vor, der aus den Widerständen 40, 42 und 44 besteht. Da die Ausgangsgröße des Geschwindigkeitsabtasters 20 aus einer Gleichspannung besteht, die proportional zur Geschwindigkeit des Rades ist. ist diese Spannung auch proportional zu einer Geschwindigkeit plus einer Konstanten, wobei die Konstante durch das Verhältnis des Spannungsteilers bestimmt ist. Die Ausgangsgröße des Geschwindigkeitsabtasters besteht daher aus der ersten Bezugsgröße V_n. + M. Eine geeignete Wahl der Widerstände in der Widerstandsgruppe ermöglicht es. daß das !/„.-Signal am Verbindungspunkt zwischen den Widerständen 40 und 42 erscheint, und daß die zweite Bezugsgröße V_n. — N am Verbindungspunkt zwischen den Widerständen 42 und 44 erscheint. Dieser letztere Verbindungspunkt ist mit dem nicht invertierenden Anschluß des Operationsverstärkers 50 verbunden, der so geschaltet ist. daß er eine Verstärkung von Eins aufweist. Ein Rückkopplungswiderstand 61 ist zwischen den Ausgangsanschluß 50« des Operationsverstärkers 50 und dessen invertierenden Eingangsanschluß geschaltet. Der Operationsverstärker £0 und der Widerstand 61 stellen den auf den neuesten Stand bringenden Beschleunigungsspeicher 24 von Fig. 2 dar. Der Operationsvcrstärker 50 ist so geschaltet, daß sein Ausgangsanschluß 50a eine Stromquelle darstellt. Das heißt, es kann Strom vom Anschluß 5Ow zum Widerstand 61 fließen, es kann jedoch kein Strom vom Widerstand 61 zum Anschluß 50a zurückfließen. Operationsverstärker, die einen Strom vorsehen können bzw. als Stromversorgungsquellen geschaltei sind und die Verstärkung von Eins haben, sind bekannt. Der invertierende Anschluß des Operationsverstärkers 50 ist ebenso mit einer ersten Platte einei Speicherkapazität 62 verbunden, deren zweite Platt« mit Masse oder Erde verbunden ist.

Die erste Bezugsgröße V_n. + M wird über der Widerstand 46 zum nicht invertierenden Eingangs anschluß eines Operationsverstärkers 52 geführt, dei auch so geschaltet ist. daß er eine Verstärkung vor Eins aufweist. Der Ausgangsanschluß 52 a diese; letzteren Operationsverstärkers ist mit der Kathodi einer Diode 58 verbunden, deren Anode mit dei Speicherkapazität 62 verbunden ist. Die Anode de; Diode 58 ist ebenso rückkopplungsmäßig über dei Widerstand 56 invertierenden Anschluß des Ope rationsverstärkers 52 geführt. Ein parallel verlaufen der Masserückführpfad für die erste Bezugsgrößi

K₁₁. + M wird durch den Widerstand 48 vorgesehen. Der Operationsverstärker 52 zusammen mit dem Widerstand 56 und der Diode 58 stellt den auf den neuesten Stand bringenden Verzögeirungsspeicher 26 von F i g. 2 dar. Der Operationsverstärker 52 ist so geschaltet, daß sein Ausgangsanschluß 52a eine Stromsenke darstellt. Die Diode 58 schafft die Möglichkeit, daß Strom aus der Kapazität 62 zum Anschluß 52« nur dann fließen kann, wenn das Signal V_t ausreichend groß ist, und zwar gegenüber K₁₁. -i~ M, um den Spannungsabfall der Diode zu überwinden. Der Spannungsabfall der Diode ist relativ klein und kann vernachlässigt werden.

Das K₁₁,-Signal gelangt über den Widerstand 54 zum invertierenden Eingangsanschluß des Operationsverstärkers 74, der die Vergleichseinrichtung darstellt. Die erste Platte der Speicherkapazität 62 ist über den Widerstand 60 mit dem nicht invertierenden Anschluß des Operationsverstärkers 74 verbunden. Bei diesem gezeigten Ausiührungsbeispiel ist bevorzugt, daß der Widerstand 60 gleich dem Widerstand 54 ist, bzw. deren Widerstandswerte gleich sind, so daß das durch die Kapazität 62 gespeicherte Signal, das ist die weitere Bezugsgröße V_n direkt mit dem K„,-Signal verglichen wird.

Die Speicherkapazität 62 wird durch die Kollektor-Emitterstrecke des NPN-Transistors 64 und den zwischen den Emitter des Transistors und Masse geschalteten Widerstand 66 geshuntet. Die Basis des Transistors 64 ist über den Widerstand 68 mit einem positiven Spannungsanschluß verbunden, der mit A 4-bezeichnet ist, und ist über die Reihenschaltung aus Diode 70 und Widerstand 72 mit Masse oder Erde verbunden. Der Transistor 64 zusammen mit den diesem zugeordneten Elementen stellt eine Konstantstromquclle dar, welche das Gefälle B bzw. die Abfallgeschwindigkeit der Speicherkapazität 62 vorsieht.

Ein PNP-Transistor 78 weist einen Emitter-Kollektorkreis auf, welcher in Reihe mit dem Widerstand 80 an die Speicherkapazität 62 geschaltet ist. und dieser sieht eine zweite Stromquelle für die Speicherkapazität 62 vor. Die Basis des Transistors 78 ist über den Widerstand 82 mit Masse oder Erde verbunden und ist ebenso mit dem Ausgangsanschluß des Operationsverstärkers 74 verbunden. Wenn beide Transistoren 64 und 78 sich im leitenden Zustand befinden, so kann die Speicherkapazität 62 sich entsprechend dem Gefälle A entladen. Dies findet statt, wenn K_n, größer ist als V_n und der Operationsverstärker 74 eine Ausgangsgröße erzeugt, die sich nahe Masse- oder Erdpotential befindet. Wenn V_r größer ist als V_w, so erzeugt der Operationsverstärker ein hohes Ausgangssignal, welches den Transistor rückwärts vorspannt und der Speicherkapazität die Möglichkeit gibt, sich entsprechend der Steigung oder dem Gefälle B zu entladen. Das hohe Ausgangssignal aus dem Operationsverstärker 74 erregt auch den Bremsdruckmodulator 84. Da Bremsdruckmodulatoren allgemein bekannt sind, werden sie nicht im einzelnen beschrieben.

F i g. 6 zeigt Abschnitte von Kurven der F i g. 1 und diese Figur unterstützt das Verständnis der Betriebsweise des Gegenstandes der Erfindung gemäß F i g. 3. In F i g. 6 ist wiederum die Kurve 14, welche den zeitlichen Verlauf der zweiten Bezugsgröße V_w - N darstellt, zusammen mit der Kurve 12 gezeigt, die den zeitlichen Verlauf des !/„-Signals wie dergibt, und wobei die Kurve 10 eine graphische Darstellung der Geschwindigkeit des Fahrzeugs K₁. ist. Wie sich aus der Schaltung von Fig. 3 entnehmen läßt, ist die Kurve 14 in vertikaler Richtung zu allen Zeitpunkten gegenüber der Kurve 12 um eine Größe Λ' versetzt, während die Kurve 15 vertikal gegenüber der Kurve 12 um die Größe M versetzt ist.

Wie zuvor wird die Bremskraft zum Zeitpunkt /„ ίο zur Wirkung gebracht. Das (/„,-Signal kcinzidiert vor diesem Zeitpunkt mit K₁, bzw. folgt diesem Verlauf, an welchem Zeitpunkt dann das Geschwindigkeitssignal K_n.. welches durch die Kurve 12 wiedergegeben ist. von K₁. abweicht. Vor dem Zeitpunkt f, folgte die Kurve 14 dem !/„.-Signal. Die Einrichtung für dieses Folgen kann aus Fig. 3 entnommen werden, in welcher die Ausgangsgröße des Operationsverstärkers 50 kleiner ist als die Ausgangsgröße des Operationsverstärkers 52. so daß die Diode 58 rückw ärts vorgespannt ist. und die Kapazität 62 bzw. die an dieser stehende Spannung der Ausgangsgröße des Operationsverstärkers 50 folgt. Natürlich ist während dieser Zeit. d. h. vor dem Zeitpunkt t_v V_n. größer als V_n so daß die Vergleichsstufe 74 keine Ausgangsgröße erzeugt. Während dieser Zeit sind die Transistoren 64 und 78 im leitenden Zustand. Die Kapazität 62 erhält jedoch durch den Operationsverstärker 50 Ladungen sehr viel schneller, als diese durch die Transistoren abgeführt werden können. Zum Zeitpunkt r, übersteigt die Steigung der Kurve 12 und damit die Kurve 14 die Steigung des Gefälles/i. Mit anderen Worten werden nun, unter Hinweis auf Fi g. 3. die Ladungen über die Transistoren 64 und 78 schneller abgeführt, als diese vom Anschluß 50 α her geliefert werden können. Sobald V_r größer wird als K_n, - N. wird das Signal am invertierenden Eingangsanschluß des Operationsverstärkers 50 größer als das Signal am nicht invertierenden Eingangsanschluß, und die Stromversorgung am Ausgangsanschlulj 5Oo wird unterbrochen. Zu diesem Zeitpunkt kann die Spannung der Kapazität 62 nicht langer der Kurve 14 folgen, sondern fällt ab. und zwar unter die Steigung A. so daß die Kurve 12 (V_1x) und die Kurve V_r einander nähern. Zum Zeitpunkt f., sehneiden sich diese zwei Kurven, d. h. K_r wird gleich K₁₁.. und die Vergleichsstufe 74 erzeugt eine Ausgangsgröße, die durch den Modulator 84 wirkt, um die Bremskraft abzubauen. Zusätzlich spannt die Ausgangsgröße aus der Vergleichsstufe 74 den Transistor 78 in den nicht leitenden Zustand vor, so daß nur der Transistor 64 leitend ist, und die Spannung der Speicherkapazität 62 nunmehr entlang dem Gefälle B abfällt. Zum Zeitpunkt i₃ wird das Bezugssignal V₇ gleich V_w + M, so daß die Diode 58 vorwärts \orgespannt wird. Das in der Kapazität 62 ge speicherte Bezugssignal V_r folgt nun der Kurve 15. d. h. dem V_n. - M-Signal. Zum Zeitpunkt r₄, wel cher den unteren Punkt der verschiedenen Kurver angibt, ist, da der Ausgang des Operationsverstärkers 52 eine Stromsenke darstellt, V₇ nicht längei fähig, dieser Ausgangsgröße zu folgen, und fängt zu diesem Zeitpunkt erneut an, entlang dem Gefälle B abzufallen, und zwar bis f., wenn V₇ dann gleicr wird mit V_n. und die Ausgangsgröße der Vergleichs· stufe 74 ausgelöscht wird. Hierdurch kann der Transistor 78 in den leitenden Zustand gelangen, so da£ I \ nunmehr entsprechend dem Gefälle A abfällt, bi; es gleich wird mit K_n, - N, zu welchem Zeitpunk

der Operationsverstärker 50 erneut Strom zur Speicherkapazität 62 schickt, und V_T erneut der Kurve 14 folgt.

Fig. 4 zeigt eine abgewandelte Ausfiihriingsform des Gegenstandes der Erfindung, bei welcher das Gefälle Λ gleich dem Gefälle B ist. Bei dieser Figur wurde der PNP-Transistor 78 zusammen mit dessen Kollektorwidcrstand 80 weggelassen. Die Speicherkapazität 62 ist nunmehr durch eine einzige Stromquelle geshuntet, die aus dem Transistor 64' und dem Fmittcrwidcrstand 66' zusammen mit dem Basiskreis mit dem Widerstand 68', der Diode 70' und dem Widerstand 72', welcher zur Λ --Spannung fuhrt, besteht. Wenn dieser abbauende Speicher in der erfindungsgcmäßen Weise verwendet wird, kann der Abbruch des Abfallverlaufes bzw. der Abfallverläufe, die in Fig. 1 und 6 auftreten, wenn I'_r durch \\. gelangt, eliminiert werden- und die Steigung des Abfalls bleibt konstant mit sich änderndem V_r zwischen den Kurven 14 und 15.

F i g. 1 zeigt eine weitere abgewandelte Ausfiihrungsform des abbauenden Speicheis. In dieser Figur wird die Speicherkapazität 62 nicht nur durch den Transistor 64', sondern ebenso durch einen Widerstand 90 geshuntet. Dor Transistor 64' sorgt für einen Spannungsabfall an der Kapazität 62 mit konstantem Gefälle, während der Widerstand 90 für einen Abfall sorgt, der sich mit dem Wert von V_r ändert, so daß also der Abfall für große Werte von V_T größer ist. Demnach ist bei Hen Kurven von Fi g. 6 das Gefälle von V_n wenn diese zwischen den Kurven 14 und 15 abfällt, für große Werte von V_r größer und wird für kleine Werte von V_r kleiner. Der Vorteil dieser Anordnung läßt sich erkennen, wenn man bedenkt, daß gebremste Räder auf einer schlüpfrigen

ίο Fläche oder einer Fläche mit niedrigem Haftbeiwert Ja/u neigen, sehr stark oder plötzlich zu verzögern, <o daß dadurch das Gcschwindigkeitssignal V_n. sehr schnell abnimmt. Da V_n. klein ist, verläuft der Abfall der weiteren Bezugsgröße V, >elativ flach und schneidet V_n relativ bald innerhalb des Bremszyklus. Wenn andererseits die Räder auf einer Fläche mit hohem Haftbeiwert gebremst werden, so bleibt die Geschwindigkeit des Rades näher bei der Fahrtgeschwindigkeit des Fahrzeugs und wird weniger plötzlich verzögert. In diesem Fall ist der Verlauf der weiteren Bezugsgröße V_r. wenn sieh diese von der kui\e 14 zur Kurve 15 von F' g. 6 bewegt, relativ steiler, und die Bremskraft wird relativ später in dem Bremszyklus abgebaut. Diese Verzögerung beim Abbau der Bremskraft in Abhängigkeit \om Haftbeiwert des Rades ist für die Anordnunc vorteilhaft.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

Claims (1)

Patentansprüche:

1. Anordnung zum Steuern der Bremskraft in einer blockiergeschützten Bremsanlage eines Fahrzeugs, mit einem die Radgeschwindigkeiv erfassenden Fühler, einer Einrichtung zum Erzeugen zweier Bezugsgrößen, die in einer Vergleichseinrichtung mit der Radgeschwindigkeit des gebremsten Rades verglichen werden, wobei das aus dem Vergleich erhaltene Signal zum Steuern der auf das Rad wirkenden Bremskraft dient, dadurch gekennzeichnet, daß