DE2313784A1

DE2313784A1 - Vorrichtung zur kraftuebertragung, insbesondere getriebevorrichtung

Info

Publication number: DE2313784A1
Application number: DE2313784A
Authority: DE
Inventors: Hubert Steiner
Original assignee: H Steiner Ltd
Current assignee: H Steiner Ltd
Priority date: 1972-03-24
Filing date: 1973-03-20
Publication date: 1973-10-18
Also published as: US3855878A; JPS4947753A; FR2178631A5; AU5337473A; GB1380975A; AU469588B2; NL7303879A

Description

19. kärz 1973

Steiner Limited, Stoke-on-Trent, Großbritannien

Vorrichtung zur Kraftübertragung, insbesondere Getriebe vorrichtung

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Kraftübertragung, insbesondere Getriebevorricntun^, mit ersten und
zweiten Eingangswellen und ersten unl zweiten Ausgangsv/ellen und ineinandergreifenden oder miteinander kämmenden Getrieberädern, die an den Jeweiligen Wellen angeordnet sind. Die Lrfindung ist insbesondere, Jedoch nicht
ausschließlich, anwendbar bei Vorrichtungen zur Kraftübertragung, bei denen vorgesehen ist, einen gemeinsamen Ausgang wahlweise entweder mechanisch oder hydraulisch anzu-

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treiben, mit möglicherweise einem oder mehreren Hilfsausgängen.

Die Erfindung kann bei* Kraftfahrzeugen angewandt werden, deren Räder bzw. Straßenräder wahlweise über ein Wechselgetriebe von einer Kraftmaschine oder hydraulisch von einem Hydraulikmotor angetrieben werden, dem eine von der Kraftmaschine getriebene Pumpe Flüssigkeit zuführt. Solche Kraftfahrzeuge besitzen häufig zusätzlich einen geeigneten, von der Kraftmaschine angetriebenen leistungsabnehmenden Antrieb.

Die Erfindung befaßt sich mit dem Problem, eine Beschädigung der Getriebevorrichtung durch gleichseitiges Anschließen der beiden Antriebsarten an dem Ausgang zu vermeiden. Zu diesem Zweck sind verschiedene Anordnungen vorgeschlagen worden, bei denen jedoch bis jetzt keine umfassende Sicherheit gegen sorglose oder unachtsame Bedienung vorhanden ist.

Die Erfindung sieht ein Schalt- oder Umsehalt getriebe vor, das eine erste und eine zweite Eingangs- und eine erste und

und

eine zweite Ausgangswelle/ auf den jeweiligen Wellen beau ^weist

festigte ineinandergreifende Getrieberäder/und die gekennzeichnet ist durch eine Steuerungsvorrichtung, die in eine erste Stellung überführbar ist, um gleichzeitig a) die erste Eingangswelle mit der ersten Ausgangswelle zu verbinden,

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b) die erste Eingangswelle von der zweiten Ausgangswelle zu trennen und

c) die zweite Eingangswelle von der ersten Ausgangswelle zu trennen, ■»

und die weiterhin in eine zweite »Stellung überführbar ist, um gleichzeitig

d) die erste Eingangswelle mit der zweiten Ausgangswelle zu verbinden,

e) die zweite Eingangswelle mit der ersten Ausgangswelle zu verbinden und

f) die erste Eingangswelle von der ersten Ausgangswelle zu trennen.

Die Erfindung sieht auch eine Vorrichtung mit einer Kraftmaschine zur Kraftübertragung, einem hydraulischen Motor und einem Schalt- oder Umschaltgetriebe gemäß dem vorhergehenden Abschnitt vor, wobei die erste Eingangswelle über ein Wechselgetriebe mit der Kraftmaschine und die zweite Eingangswelle mit dem hydraulischen Motor in Treibverbindung steht.

Bei Betrieb und in der ersten Betriebsstellung der Steuerungsvorrichtung ist die erste Eingangswelle an die erste Ausgangswelle gekuppelt, und durch das Umschaltgetriebe ist ein direkter Antrieb von der Kraftmaschine her hergestellt, wobei die beiden anderen Wellen abgetrennt sind.

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Bei Überführung der Steuerungsvorrichtung in ihre zweite Stellung,, wird der direkte Antrieb unterbrochen und die erste Ausgangswelle ist über die zweite Eingangswelle an den hydraulischen totor gekuppelt, während die von der Kraftmaschine angetriebene erste Eingangswelle an die zweite Ausgangswelle gekuppelt ist. Diese kann vorteilhaft eine Pumpe antreiben, die dem Hydraulikmotor Hydraulikflüssigkeit zuführt, oder sie kann einen Hilfsausgang schaffen.

Aufgrund dieser Anordnung ist es unmöglich, beide Antriebe mit der ersten Ausgangswelle zu verbinden, so daß eine Beschädigung des Getriebes durch unachtsame Bedienung vermieden wird.

Die Vorrichtung läßt sich vorteilhaft anwenden bei Kraftfahrzeugen wie Lastwagen mit einem Führerhaus, die mit einer Grab- und Ladeeinrichtung ausgestattet sind, die hinter dem Führerhaus angeordnet ist und vom Fahrer des Kraftfahrzeugs von einer Schaltstelle hinter dem Führerhaus aus gesteuert wird, wie es in der britischen Patentschrift 1.1ο9·8ο3 beschrieben ist« Eine Getriebevorrichtung der genannten Art kann eingebaut sein, um alternativ die Kraftfahrzeugräder entweder auf gewöhnliche Art direkt von der Kraftmaschine und dem Schaltgetriebe her oder, für langsame Kriechgeschwindigkeiten, hydraulisch anzutreiben.

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Ein auf die oben beschriebene Weise konstruiertes Schaltgetriebe ermöglicht ein leicht betätigbares Umschalten von einer Antriebsart zu der anderen, ohne daß die Gefahr einer Beschädigung des Getriebes besteht. Es ist günstig, den hydraulischen Antrieb so einzurichten, daß er von der Schaltstelle aus gesteuert wird, so daß der Fahrer nicht vom Lastwagen ab- und in das Führerhaus einzusteigen braucht, um eine Vorwärts- oder Rückwärtsbewegung des Lastwagens während des Betriebs der Grabeinrichtung zu erreichen.

In der Zeichnung sind Ausführungsbeispiele des Gegenstandes der Erfindung dargestellt. Es zeigen:

Fig. 1 ein scheinatisches Diagramm eines Kraftübertragungssystems bei einem Kraftfahrzeug,

Fig. 2 einen Querschnitt durch eine Ausführungsform eines für das Kraftübertragungssystem nach Fig. 1 geeigneten erfindungsgemäßen Umsehaltgetriebes und

Fig. 3 einen Querschnitt durch ein anderes Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Umschaltgetriebes.

In Fig. 1 ist ein Kraftübertragungssystem bei einem Fahrzeug dargestellt, das eine Kraftmaschine 5 enthält, die über ein nicht eingezeichnetes Wechselgetriebe und eine Antriebswelle 6 mit einer ersten Eingangswelle eines Schalt-

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oder Umschaltgetriebes 7 in kreuzverbindung steht. Das Schaltgetriebe 7 besitzt eine erste Ausgangswelle, die über eine Antriebswelle 6 mit einer Hinterachseneinheit

9 des Fahrzeugs und über diese mit- den Kraftfahrzeugrädern

10 verbunden ist. Das Schaltgetriebe weist ausserdem eine zweite Ausgangswelle auf, die über eine Antriebswelle 11 mit einer über eine Flüssigkeitszufuhrleitung 13 mit einem hydraulischen Motor 14 verbundenen hydraulischen Pumpe 12 verbunden ist. Der Motor 14 steht über eine Antriebswelle 15 mit einer zweiten Eingangswelle des Schaltgetriebes 7 in 'Treibverbindung.

Es ist ein nicht dargestellter Steuerungsmechanismus vorgesehen, mit dessen Hilfe die G-etriebeteile innerhalb des Schaltgetriebes 7 in zwei alternative Betriebsstellungen geschaltet bzw. überführt werden können. In der ersten Stellung sind die Antriebswellen 6 und 8 direkt miteinander gekuppelt, wodurch die Kraftfahrzeugräder 1o direkt von der Kraftmaschine 5 angetrieben werden, und die mit den Antriebswellen 11 und 15 verbundenen Wellen des Schaltgetriebes 7 sind isoliert bzw. getrennt. In der alternativen Stellung sind die Antriebswellen 6 und 11 miteinander verbunden, so daß die Kraftmaschine die Pumpe 12 antreibt und die letztere dem Motor 14 Hydraulikflüssigkeit durch die Leitung 13 zuleitet. Die Antriebswellen I5 und 8 sind über das Schaltgetriebe 7 zusammengekuppelt, wodurch die Kraftfahrzeugräder 1o von dem hydraulischen Motor 14 angetrieben

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werden. Der Motor 14 ist vorzugsweise als umkehrbarer Motor mit veränderbarer Ausgangsleistung ausgebildet, damit ein langsamer, stufenlos veränderbarer Antrieb in Vorwärts- oder Rückwärtsrichtung gebildet wird.

Fig. 2 zeigt ein Ausführungsbeispiel des Schaltgetriebes, mittels dem die notwendigen Antriebsverbindungen hergestellt werden können. Das Getriebe enthält ein Gehäuse 2o, eine Haupteingangswelle 21, die in in Abstand zueinander angeordneten Lagern 22 im Gehäuse 2o gelagert ist, und koaxial hierzu eine Hauptausgangswelle 23, die an einem Ende in Lager—η 24 im Gehäuse gelagert ist und am anderen Ende einen Abschnitt mit kleinerem Durchmesser aufweist, der in Lagern 26 in einer Aussparung 27, die am inneren Ende der Haupteingangswelle 21 ausgebildet ist, gelagert ist. Unterhalb der Welle 21 und parallel zu ihr verläuft eine Hilfsausgangswelle 28, die in in Abstand zueinander angeordneten Lagern 29 gelagert ist, und unterhalb der Hauptausgangswelle 23 und parallel zu ihr verläuft eine Hilfseingangswelle 3o, die in in Abstand zueinander angeordneten Lagern y\ gelagert ist. Die äusseren Enden dieser vier parallelen Wellen stehen aus dem Gehäuse vor und sind jeweils mit Kupplungsflanschen 21A, 23A, 28A und 3OA zur Verbindung mit den in Fig. 1 dargestellten Antriebswellen versehen.

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Ein Getrieberad 35 ist drehbar an einer Lagerbüchse 36 auf der Haupteingangswelle 21 angeordnet und ständig mit einem Getrieberad 37 verzahn", das drehfest; auf der Hilfsausgangswelle 28 befestigt ist. Ein Getrieberad 4o ist drehbar an einer Lagerbüchse 41 auf der üauptausgangswelle 23 angeordnet und ständig mit einem Getrieberad 42 in Eingriff, das drehfest auf der xiilfseingangswelle 3ο befestigt ist. Die inneren -^ndbereiche der Haupteingangswelle 21 und der Hauptausgangswelle 23 haben einen größeren Durchmesser als der übrige Teil dieser Y/ellen und die inneren Endbereiche sind mit äusseren Keilen 21B und 23B versehen, die mit ähnlichen Keilen 35B und 4OB ausgerichtet oder zu diesen axial sind, die an Naben oder Büchsen 35A und 40A, die mit den Getrieberädern 35 bzw. 4o verbunden sind, ausgebildet sind. Auf den -&nden der Wellen 21 bzw. 23 sind im Inneren verkeilte Manschetten 44 und 45 befestigt, die mit am Umfang entlanglaufenden Führungsbahnen 44Ä und 45a versehen sind, in die Gabein 46 und 4? eingreifen, die einen Teil eines Steuerungs- oder Schaltmechanismus bilden, der eine Stange 48 enthält, die auf nicht dargestellte '.Veise mit einem Getriebeschalthebel an einem dem Fahrer des Kraftfahrzeugs zugänglichen Ort gekuppelt ist. Die Stange 48 kann aus der in i'ig- 2 dargestellten Stellung nach rechts bewegt werden und in ihren alternativen Stellungen durch den Eingriff einer Sperrklinke 49 in eine der Nuten 5OA und 5OB, die im Bereich des freien indes der Stange aus-

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gebildet sind, festgestellt bzw. gehalten werden.

.Venn sich die oteuerstange 48 in der dargestellten Stellung befindet, steht die Manschette oder Hülse 44 mit den Keilen 21B auf der Welle 21 und mit den Keilen 35B auf der Büchse 35A des Getrieberades 35 in Eingriffsverbindung, wodurch das Getrieberad 35 mit der Haupteingangswelle 21 verbunden ist. Gleichzeitig steht die Manschette bzw. Hülse 45 mit den Keilen 23B der Welle 23 und mit den Keilen 4OB der mit dem Getrieberad 4o verbundenen Büchse 4OA in Eingriffsverbindung, wodurch das Getrieberad 4o mit der Hauptausgangswelle 23 verbunden ist. In dieser Stellung wird die Hilfsausgangswelle 28 von der Haupteingangswelle 21 über die Getrieberäder 35 und 37 angetrieben. Die Hilfsausgangswelle 28 treibt die Pumpe 12 (Fig.1) an, wodurch dem Motor 14 Hydraulikflüssigkeit zugeführt und die Welle 15 angetrieben wird, die an die Hilfseingangswelle 3o (Fig.2) gekuppelt ist. Die Welle 3o treibt über die Getrieberäder 42 und 4o die Hauptausgangswelle 23 an. Dadurch werden die Kraftfahrzeugräder von dem hydraulischen Motor 14 angetrieben, der es möglich macht, daß sehr langsame und beliebig veränderbare Kriechgeschwindigkeiten erreicht werden.

Wenn man die Steuerungsstange 48 in Fig. 2 nach rechts bewegt, wird die Manschette bzw. Hülse 45 von den Keilen 23B frei und somit das Getrieberad 4o von der Hauptaus-

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gangswelle 23 getrennt. Gleichzeitig wird die Manschette von den Keilen 35B frei und verbindet die keile 21B und 23B der Endbereiche der vi'ellen 21 und 23· Das Getrieberad 35 wird dadurch von der Hau-^e ingang swell e 21 getrennt, die nunmehr direkt mit der Hauptausgangswelle 23 in Treibverbindung gebracht wird. In dieser Stellung wird der .antrieb von der Eingangswelle 21 unmittelbar auf die Ausgangswelle 23 übertragen und die Hilfsausgangs- und -eingangswelle 28 und 3o sind abgetrennt. Damit kann der normale Antrieb der Kraftfahrzeugräder vom Motor des Fahrzeugs aus über das Wechselgetriebe erfolgen.

Fig. 3 zeigt eine alternative Ausgestaltung des Schaltgetriebes, das eine Haupteingangswelle 5^» eine Hauptausgangswelle 52, eine Hilfseingangswelle 61 und eine Hilfsausgangs- oder Kraftabtriebswelle (PTO,"power take-off") 6o enthält. Die Wellen 6o und 61 sind in Lagern in den Aussenwänden des Getriebegehäuses und einer inneren Zwischenwand 63 gelagert. Die Wellen 5"l und 52 sind an ihren äusseren Enden in Lagern in den Getriebegehäuseaussenwänden gelagert. Die Welle 52 erstreckt sich durch die Zwischenwand 63 und besitzt einen ündbereich 52A mit einem kleineren Durchmesser, der in einem Nadellager 53 in einer Aussparung am inneren Ende der Welle 5^ gelagert ist.

Die einander benachbarten Bereiche 5'· und 52 besitzen gleichen Durchmesser und sind mit äusseren Keilen 54,55

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versehen. Ein Getrieberad 56 ist auf den Keilen der Welle 51 befestigt und kann mittels eines nicht*dargestellten Steuerungsgliedes eines Getriebeschalthebels aus der Stellung gemäß Fig. 3 nach rechts verschoben werden, so daß es gleichzeitig mit den Keilen 5I» 52 in Eingriff kommt und somit eine Treibverbindung zwischen diesen darstellt. In der dargestellten Stellung ist das Getrieberad 56 mit einem Getrieberad 57, das auf der Welle 60 befestigt ist, in Eingriff. Wenn es in die rechte Stellung verschoben wird, in der das Getrieberad 56 die Wellen 5I und 52 miteinander verbindet, ist das Getrieberad 56 nicht mehr mit dem Getrieberad 57 verzahnt.

Ein Getrieberad 58 ist gleitfähig auf Keilen 62 auf der Hilfseingangswelle 61 angeordnet und kann so bewegt werden, daß es mit dem Getrieberad 59 auf der Welle 52 in Eingriff steht oder nicht. Die Bewegung des Getrieberades 58 erfolgt mittels des Schalthebels, der auf das Getrieberad 56 wirkt, so daß beide Getrieberäder gleichzeitig in entgegengesetzte dichtungen bewegt werden.

Daraus ergibt sich für die Anwendung in der Getriebevorrichtung gemäß Fig. 1, daß, wenn das Getrieberad 56 in seiner linken und das Getrieberad 58 in seiner rechten Position ist, die Welle 60 von dem Motor über die Welle 5 ^ und die Getrieberäder 56 und 57 angetrieben wird. Die Welle

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6o treibt die Pumpe an und führt dem hydraulischen Motor Flüssigkeit zu. Von dem hydraulischen Motor wird der Antrieb über die Welle 61 und die G-e trieber ader 58 und 59 zu der Welle 52, der Antriebsachse und den Kraftfahrzeugrädern, übertragen. Dadurch wird die Möglichkeit geschaffen, das Fahrzeug mit stufenlos veränderbarer langsamer Geschwindigkeit anzutreiben.

Durch Betätigung der Steuerungsvorrichtung wird das Getrieberad 56 nach rechts und das Getrieberad 58 nach links bewegt. Dadurch werden die Wellen 5"* und 52 miteinander verbunden und der Eingriff der Getrieberäder 56 und 57 bzw. 58 und 59 gelöst. Somit kann ein direkter Antrieb von dem Motor und dem Wechselgetriebe auf die Kraftfahrzeugräder erfolgen.

Wie schon angedeutet worden ist, besteht eine der Anwendungsmöglichkeiten des Umschaltgetriebes darin, es in Verbindung mit einer auf einem Fahrzeug angebrachten Grab- und Ladevorrichtung von der in der britischen Patentschrift 1.1ο9·8ο3 beschriebenen Art zu verwenden. Diese enthält einen Lastwagen mit einem Führerhaus, hinter dem ein seitlich ausstreckbarer Auslegeraufbau befestigt ist, der einen Stabilisierungsfuß besitzt, der in ausgefahrener Stellung auf dem Boden steht. Der Auslegeraufbau ist auf dem Chassis des Kraftfahrzeugs direkt hinter dem Führerhaus montiert und trägt eine Baggerschaufel oder ein anderes Gerät zum

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Graben, Grabenziehen oder zum Ausführen anderer Arbeiten. Die Steuerung des Auslegeraufbaus erfolgt durch den Fahrer des Kraftfahrzeugs von einer Schaltstelle hinter dem Führerhaus .

Oft ist es wünschenswert, das Fahrzeug während des Gebrauchs der Zusatzeinrichtung vorwärts oder rückwärts zu bewegen. Durch das Vorsehen eines Umschaltgetriebes der beschriebenen Art, das eine Steuerung für den hydraulischen Motor an der schaltstelle besitzt, kann der Fahrer den Auslegeraufbau bedienen und das Kraftfahrzeug nach vorn und nach hinten bewegen, ohne in das Führerhaus zu steigen. Mittel zum Lenken des Kraftfahrzeugs von der Schaltstelle aus können ebenfalls eingebaut sein. Wach Beendigung des Arbeitsvorganges kann der Fahrer wieder in das Führerhaus steigen und auf normalen mechanischen Antrieb durch Bewegung des auf das Umschaltgetriebe einwirkenden Getriebeschalthebels zurückschalten.

Vorteilhaft ist, da der hydraulische Antrieb automatisch beim Einrücken des direkten Antriebs ausgerückt wird und umgekehrt, daß dem Umschaltg^triebe oder der Kraftübertragung kein Schaden aufgrund nicht sachgemäßer Behandlung zugeführt werden kann· Der Aufbau des Umschaltgetriebes ist sehr kompakt und relativ einfach.

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Ohne von der Erfindung abzuweichen, können verschiedene Abänderungen vorgenommen werden. Z.B. kann bei einem Fahrzeug mit Vierradantrieb eine weitere Ausgangswelle an die Hauptausgangswelle angehängt und mit der Vorderantriebsachse des Kraftfahrzeugs verbunden werden, tfenn der hydraulische niedertourige Antrieb'eingeschaltet bzw. wirksam ist, kann gleichzeitig eine Hilfseinrichtung von der EiIfsausgangswelle aus über einen Abnehmer ("take-off") betätigt werden. Alternativ können entweder die EiIfseinrichtung oder die Pumpe unabhängig angetrieben werden. Um die Hilfseinrichtung ohne das Fahrzeug in Gang zu setzen benützen zu können, kann ein weiterer Steuerhebel vorgesehen sein, mittels dem eine Trennung der Treibverbindung zwischen der Hilfseingangswelle und der Hauptausgangswelle vorgenommen werden kann, ohne den Antrieb von der Haupteingangswelle zur Hilfsausgangswelle zu trennen. Ein vollständiges Reduktionsgetriebe kann an den Hilfseingangswellen vorgesehen sein, ebenso wie zusätzliche -"-ntriebe. Umschaltgetriebe gemäß der Erfindung können bei vielen anderen nicht besonders erwähnten Gelegenheiten gebraucht werden, z.B. bei Maschinen zum Ebnen bzw. Planieren der Strassen, bei denen während des Einsatzes auf der Strasse ein äusserst niedertouriger Antrieb und beim Transport der Maschine von einem Einsatzort zum anderen ein normaler hochtouriger Antrieb benötigt wird.

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Claims

Ansprüche

1 J Vorrichtung zur Kraftübertragung, insbesondere Getriebevorrichtung, mit ersten und zweiten Eingangswellen und ersten und zweiten Ausgangswellen und ineinandergreifenden oder miteinander kämmenden Getrieberädern, die an den jeweiligen Wellen angeordnet sind, gekennzeichnet^. durch eine Steuerungsvorrichtung, die in eine erste Stellung überführbar ist, um gleichzeitig

a) die erste Eingangswelle (21) mit der ersten Ausgangswelle (23) zu verbinden,

b) die erste Eingangswelle (21) von der zweiten Ausgangswelle (28) zu trennen und

c) die zweite Eingangswelle (3o) von dei?ersten Ausgangswelle (23) zu trennen,

und die weiterhin in eine zweite Stellung überführbar ist, um gleichzeitig

d) die erste Eingangswelle (21) mit der zweiten Ausgangswelle (28) zu verbinden,

e) die zweite Eingangswelle (3o) mit der ersten Ausgangswelle (23) zu verbinden' und

f) die erste Eingangswelle (21) von der ersten Ausgangswelle (23) zu trennen.

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2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Wellen (21,23,28,3c-) Wellenstümpfe sind und daß die erste EingangswelIe (21) und die erste Ausgangswelle (23) koaxial zueinander angeordnet und mit Keilen (21B, 23B) versehen sind, mittels denen die erste Eingangswelle (21) und die erste Ausgangswelle (23)unmittelbar miteinander gekuppelt werden können.
3. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Zahnräder (35₅4o) an den koaxialen 7/e 11 en stumpf en (21,23) frei drehbar gelagert und an ihnen so angeordnet sind, daß sie wahlweise gleichzeitig mit ihnen mit Hilfe von aufgekeilten Hülsen (44,45) gekuppelt werden können, von denen die eine Hülse (44) beim Lösen der Zahnräder (35»4o) von ihren entsprechenden, zugeordneten Wellen dazu dient, um gleichzeitig die Wellen (21,23) miteinander zu verbinden, und daß die vorgenannten Zahnräder mit den entsprechenden Zahnrädern (37^42) an den übrigen Wellen (28,3o) ständig kämmen.
4. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß alle Zahnräder (56-59) an ihren entsprechenden Wellen (51»60,52,61) nicht drehbar angeordnet sind und daß die Steuervorrichtung so angeordnet und ausgebildet ist, daß sie das an einer der koaxialen Wellenstümpfe (51) angeordnete Zahnrad (5^) und das Zahnrad (58) an der anderen der übrigen Welle (61) gleichzeitig entlang ihren Wellen

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verschiebt, um sie mit den Zahnrädern. (57>59) mit denen sie zusammenwirken, in und ausser Eingriff zu bringen.
5. Vorrichtung nach Anspruch 2,3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß der eine der koaxialen We11enstumpfe (51) in Lagern (53) unterstützt ist, die an einem Endabschnitt (52A) mit kleinerem Durchmesser des zugeordneten koaxialen 7/ellenstumpfes (52) vorgesehen sind.
6. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 2 bis 5·» dadurch gekennzeichnet, daß die Wellen (2'i ,23,26,3o) zu zwei koaxialen Paaren zusammengefaßt sind.
7. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß alle Wellenstünrpfe (21,23,28,3o) parallel zu einander verlaufen.
8. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis ?, dadurch gekennzeichnet, daß sie ein Hilfssteuerglied besitzt, das betätigt v/erden kann, wenn sich das Steuerglied in seiner zweiten Stellung befindet, um die erste Ausgangswelle (2J) und die zweite EingangswelIe (3o) voneinander zu trennen.
9. Kraftübertragungssystem mit einer Fahrzeugmaschine, einem hydraulischen Motor und einem Getriebe oder Unischaltgetriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekenn-

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zeichnet, daß die erste '^ LVi-.e^ zeugmaschine (5) über tia .-"■_,:.:. Verbindung stent und d&3 d.i c- z ait dem Hydraulikmotor ('■'■; in

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