DE2302562A1 - Wendegetriebe fuer schiffsantrieb - Google Patents

Description

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Turbo Povwr cuid Marine Systems Inc. ?? · ■ *"

Furiuington, Connecticut 06032 , 18. Jan. 1973

Vereinigten Staaten von Amerika

Wendegetriebe für Schiffsantrieb.

Die Erfindung bezieht Eich auf ein Wendegetriebe für einen Schiffsantrieb, wobei eine Antriebsmaschine wie z.B.eine Gasturbine oder dergleichen, ein an der Antriebswelle derSehiffsschraube befestigtes Stirnrad über ein Untersetzungsgetriebe antreibt. Bei einer solchen Antriebsvorrichtung müssen Mittel eingebaut werden um die Richtung des Schubes der von der Antriebsmaschine angetriebenen Schiffsschraube umzukehren. Es sind versdiedene Vorrichtungen bekannt, welche diese Aufgabe lösen.

Entsprechend einer dieser bekannten Vorrichtungen wird eine Schiffsschraube mit einstellbaren Flügel verwendet, die zum Manövrieren und zur Rückwärtsfahrt des Schiffes in eine bestimmte Stellung bewegt werden. Hierzu ist eine einstellbare Schiffsschraube, sowie eine komplizierte Betätigungsvorrichtung in der langep, hohlen Schiffswelle erfordert, und ausserdem benötigt man grosse hydraulische Pumpen zum Antrieb der Betätigungsvorrichtung urn die Flügel des Schiffes zu bewegen. Es ist naheliegend dass eine solche komplizierte Einrichtung öfters einer sorgfältigen Wachtung bedarf. Ausserdein muss für diese Wachtung oder für Reparaturen das Schiff trocken gelegt werden damit man an die Betätigungsvorrichtung herankommen kann, wodurch die Wachtungskosten erheblich gesteigert werden.

Bei einer anderen bekannten Vorrichtung wird in einem Schiffsantrieb ein Wendegetriebe mit Reibungskupplungenfifc die Rückwärts- und die

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Vorwärtsfahrt verwendet um das Getriebe an äie Antriebsmaschine zu kuppeln. Eine solche Ausführung ist sehr teuer, aussergewöhnlich schwer und benötigt ein grosses Einbauvolumen. Zusätzlich füllt das Schiff bei einer Beschädigung dieser Kupplungen vollständig ausser Betrieb und es müssen Reparaturen ausgeführt werden bevor das Schiff seine Fahre fortsetzen kann. Diese Kupplungen müssen sehr gross sein, da sie die Welle zum Stillstand abbremsen müssen, falls die Fahrtrichtung geändert werden soll. Die Antriebsritzel sind gross, so dass normalerweise nur eine einzige Turbine als Antriebsmaschine verwendet werden kann.

Entsprechend einer dritten vorgeschlagenen Lösungsmö'glichkeit für Schiffsantriebe werden Wendegetriebe mit einem mechanischen Antrieb und einem hy dbaulischen Antrieb zum Manövrieren verwendet. Diese Ausfuhrungsform ist teuer, schwer und hat grosse Abmessungen. Ausserdem ist.ein Obergang von hydraulischen zum mechanischen Antrieb oder umgekehrt erfordert, während dag Schiff in Bewegung ist und dies bedingt eine Leistungsverminderung.

Die Aufgage der Erfindung liegt darin ein Wendegetriebe für einen Schiffsantrieb zu schaffen, welches die oben erwähnten Nachteile der bekannten Konstruktionen nicht aufweist«

Erfindungsgemäss wird diese Aufgabe bei einem Wendegetriebe um abwechselnd eine Antriebswelle für Rückwärtsfahrt und für Vorwärtsfahrt an eine Abtriebswelle zu kuppeln an der ein Abtriebsrad befestigt ist gelöst durch ein zwischen der Antriebswelle und dem

Abtriebsrad angeordnetes Getriebe für die Vorwärtsfahrt wobei dieses Getriebe für die Vorwärtsfahrt eine Kupplung bzw. Kupplungen für die Vorwärtsfahrt aufweist, die zwischen einer ausgeschalteten Stellung und einer eingeschalteten Stellung betätigbar ist, bzw sind, wobei in letzterer Stellung das Getriebe für die Vorwärts fahrt die Antriebswelle mit dem Abtriebsrad verbindet, durch ein zwischen der Antriebswelle und dem Abtriebsrad angeordnetes Getriebe für die Rückwärtsfahrt, welches eine Kupplung für die Rückwärtsfahrt aufweist, die zwischen einer ausgeschalteten Stellung und einer eingeschalteten Stellung betätigbar ist wobei in letzterer Stellung das Getriebe für die Rückwärtsfahrt die

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Antriebswelle mit dem Abtriebsrad getrieblich verbindet, durch Mittel urn dieKupplung für die Vorwärts fahrt normalerweise in der eingeschalteten Stellung und die Kupplung für. die Rückwärtsfahrt in der ausgeschalteten Stellung zu halten in der die Antriebswelle für die Vorwa'rtsfahrt mit der Abtrjebswelle getrieblich verbunden ist, durch normalerweise ausgeschaltete Bremsen zum Abbremsen des Abtriebsrades, und durch Steuermittel zur Betätigung der Bremsen und zum Ausschalten der Kupplung für die Vorwa'rtsfahrt und einschalten der Kupplung für die Rückwärtsfahrt um die Antriebswelle für die Rückwärtsfahrt mit dem Abtriebsrad getrieblich zu verbinden.

Die erfindungsgemSsse Ausführung ist billiger herzustellen und einzubauen als die meisten bekannten Getriebekonstruktionen . Das Gewicht ist kleiner als bei bekannten Ausführungen und das erfindungsgemSsse wendegetriebe benötigt ein geringeres Einbauvolumen. Für Wachtungszwecke braucht das Schiff nicht trocken gelegt zu werden und während der Fahrt ist kein Antriebswechsel erfordert.

Ausführungsbeispiele der Erfindung werden nun anhand der Zeichnungen beschrieben, es zeigen:

Figur 1 eine Teilansicht im Schnitt des erfindungsgemä'ssen Wende = getriebes für einen Schiffsantrieb.

Figur 2 eine Teilansicht des erf indungsgemä'ssen Wendegetriebes entlang der Linie 2-2 nach Figur 1.

Figur 3 eine Teilansicht eines Ausführungsbeispieles der Kupplungsvorrichtung für das erf indungsgernässe Wendegetriebe.

Figur 4 die Sehrägverzahnung an einer der Kupplungen der Vorrichtung nach Figur 3.

Figur 5 einen Ausschritt einer anderen Ausführungsform der Kupplungsvorrichtung für das Wendegetriebe, wobei die Maschinenteile in der Stellung für die Rückwärtsfahrt dargestellt sind.

Figur 6 einen Ausschnitt der Kupplungsvorrichtung nach Figur 5 , worin die Maschinenteile in der Stellung tür die Vorwa'rtsfphrt eingcEoichnet sind.

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Figur 7 ein Diagramm zur Darstellung der Betriebsweise der Kupplungsvorrichtung nach den Figuren 5 und 6, wobei die axiale Bewegung des Antriebskolbens in Abhängigkeit der Drehbewegung des Kupplungsgliedes dargestellt ist.

Figur 8 ein Diagramm zur Darstellung der Betriebsweise der Kupplungsvorrichtung nach den Figuren 5 und.6, während dem Übergang von der Vorwärts fahrt zur Rückwärtsfahrt in Abhängigkeit des Luftdruckes in der Vorrichtung.

Figur 9 ein Diagramm zur Darstellung der Betriebsweise der Kupplungsvorrichtungen nach den Figuren 5 und 6, während dem Übergang von der Rückwärtsfahrt zur 'vorwärts fahrt in Abhängigkeit des Luftdruckes in der Vorrichtung..

Figur 10 einen Ausschnitt einer abgeänderten Ausführungsform des erfindungsgemässen Wendegetriebes für einen Schiffsantrieb.

Figur 11 eine Schnittansicht einer Einstellvorrichtung zur Verwendung in dem erfindungsgemässen Wendegetriebe,

Figur 12 eine Schnittansicht einer abgeänderten Ausführungsform der Einstellvorrichtung für das erfindu.ngsgemässe Wendegetriebe.

Figur 13 eine Schnittansicht entlang der Linie 13-13 nach Figur

• Figur 14 eine Schnittansicht der kombinierten Brems- und Kupplungsvorrichtung nach Figur 10,

.Figur 15 eine schematische Darstellung einer Ausführungsmöglichkeit der Steuervorrichtung zur Betätigung des Wendegetriebes nach Figur 10.

Figur 16 eine schematische Darstellung zur Erklärung der Betriebsweise des Wendegetriebes nach Figur 10.

In den Figuren 1 und 2 ist ein Wendegetriebe für ein Schiff, wie z.B. ein Zerstörer oder dergleichen, dargestellt welches eine Antriebswelle 10 für einö Schiffsschraube und ein Stirnrad 12 umfasst. Das Kupplungsεtück 36 und das Ende der Welle 22 sind entweder mittels innerer oder äusserer Lager unterstützt. Das Stirnrad 12 wird von einer oder mehreren Gasturbineinwellen 14 über zugeordnete Untersetzungsbetriebe angetrieben,, die jeweils durch

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die Bezugsnummern 16 und 18 angedeutet sind. Obschon zwei Untersetzungsgetriebe in Verbindung mit zwei Turbinenwellen dargestellt sind, können natürlich eine oder mehr als zwei Turbinen zum Antrieb des Stirnrades 12 verwendet werden. Da beide Untersetzungsgetriebe 16 und 18 im wesentlichen identisch sind, wird nur ein Getriebe im folgenden ausführlicher beschrieben.

Das Untersetzungsgetriebe 16 dient zum Antrieb des Stirnrades 12 und der Welle 10 von der Turbinenabtriebswelle 14 in der Richtung für die Vorwärtsfahrt und in der Richtung für die Rückwärtsfahrt. Eine bekannte elastische Kupplung 20 verbindet die Welle 14 mit der Antriebswelle 22 des Untersetzungsgetriebes, welche

in zwei Lagern 24 und 26 gelagert ist. Das Antriebsglied 28 einer Kupplung für Vorwärtsfahrt mit hoher Geschwindigkeit die im wesentlichen durch die Bezugnummer 30 bezeichnet ist, ist an der Welle 22 befestigt. Die Kupplung 30 umfasst ein Abtriebsglied 32. Das Antriebsglied 34 einer Umkehrkupplung für geringe Geschwindigkeit, die im wesentlichen durch die Nummer 36 bezeichnet ist, ist an der Welle 22 befestigt. Die Kupplung 36 umfasst ebenfalls ein Abtriebsglied 38.

Das Abtriebsglied 38 ist mit dem Antriebsrad 40 für die Rückwärtsfahrt verbunden und die gesamte Anordnung ist in Lagern 42 und 44 gelagert. Die Welle 22 erstreckt sich durch die Lager 42 und 44 und ebenfalls durch das AbtriebsgLied 38 und das Rad 40 in der Ausführungsform nach Figur 2. Das Rad 40 ist unmittelbar mit dem Stirnrad 12 in Angriff um dieses Rad mit der Welle 10 für die Rückwärtsfahrt anzutreiben, wie in Figur 2 durch die gestrichelten Pfeile angedeutet ist.

Das Abtriebsglied 32 der Kupplung 30 dient zum Antrieb des Stirnrades 12 mittels eines Antriebsrades 46 über zwei parallele Antriebs, zweige, wovon der erste durch die Bezugsnummer 48 bezeichnet ist. Das Äbtriebsgied 32 ist mit dem Antriebsrad 46 verbunden und diese

in

Anordnung ist in/Abstand angeordneten Lagern 50 und 52 gelagert. Die Welle 22 erstreckt sich durch die Lager 50 und 52 und ausserdem durch das Zahnrad 46 und das Abtriebsglied 32 der Kupplung 30.

Das Zahnrad 46 ist in Eingriff mit einem Zwischenrad 54, welches

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auf einer Welle 56 befestigt ist. Vier in Abstand angeordnete Lager 58, 60, 62 und 64 tragen die Welle.56 mit den darauf befestigten Zahnräder. Auf der Welle 56 ist ein Abtriebsrad 66 des Zweiges 48 befestigt. Das Rad 66 ist unmittelbar mit dem Stirnrad 12 in Eingriff um dasselbe bei eingeschalteter Kupplung 30 für die Vorwärts fahrt anzutreiben, wie später e&äutert wird. Die Drehrichtung für die Vorwärtsfahrt ist durch die ausgezogenen Pfeile in Figur 2 angedeutet.

Das Rad 46 ist ebenfalls mit einem zweiten Zwischenrad 68 in Eingriff, welches auf einer Welle 70 befestigt ist. Die Welle 70 mit den darauf befestigten Zahnräder ist in Läger 72, 74, 76 und 78 gelagert. Auf der Welle 70 ist desweiteren ein Abtriebszahnrad 80 befestigt, welches bei eingeschalteter Kupplung 30 mit dem Stirnrad 12 zum Antrieb der Welle 10 für die Vorwärtsfahrt in Eingriff ist. Aus obigem geht hervor, dass die Antriebsvorrichtung für die VorwSrtsfahrt zwei Zwischenwellen56 und 58 aufweist die parallel zueinander und in Abstand voneinander angeordnet sind.

Den Wellen 56 und 70 ist je eine elastische Luftdruckbremse 82 und 84 zugeordnet. Da beide elastische Luftdruckbremsen 82 und 84 im wesentlichen identisch sind, wird nur eine dieser Bremsen im folgenden ausführlicher beschrieben. Die Bremse 82, welche der Welle 56 zugeordnet ist umfasst eine Trommel 88, die an der Welle über eine geeignete Kupplung 86 befestigt ist. Das Bremsgehäuse 84 enthält Bremsschuhe 90 und zwei aufblasbare Teile 92, die den Bremsschuhen zugeordnet sind. Falls den Teilen 92 in bekannter Weise Druckluft zugeführt wird, so werden diese Teile aufgeblasen und bringen die Bremsschuhe 90 in Berührung mit der Bremstrommel zum Abbremsen der Welle 56.

Bei dem soeben beschriebenen Ausführungsbeispiel sind die Kupplungen 30 und 36 bekannte Oberho!kupplungen. Es können auch Gleichlaufkupplungen verwendet werden, jedochmüssen dieselben im Leerlauf auskuppelbar oder in offener Stellung arretierbar sein.

In den Figuren 3 und 4 ist ein Ausführungsbeispiel einer Kupplungsvorrichtung dargestellt, um abwechselnd die Antriebsvorrichtung

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für die Vorwärtsfahrt oder die Rückwärtsfahrt der Welle 22 einzuschalten, welche bei dieser Ausführungsform über eine überholkupplung (nicht dargestellt) mit der Turbinenantriebswelle verbunden ist. Die Kupplung 160 für die Vorwärtsfahrt nach Figur 3 hat ein Abtriebsglied 161 für die Vorwärtsfahrt mit eineir. Antriebsritzel- 46 sowie ein Antriebsglied 162, das auf der Welle 22 entlang einer begrenzten Strecke verschiebbar ist. Zur axialen Verschiebung des Antriebsgliedes 162 ist ein axial verlaufender Keil 166 in einer Nut 168 der Welle 22 angeordnet. Eine Feder 170 ist zwischen dem Antriebsglied 162 und einer Schulter 172 auf der Welle 22 angeordnet um das Antriebsglied 162 normalerweise nach rechts in Eingriff mit dem Abtriebsglied 161 zu drängen.

Ein Wendekolben 172 ist einteilig mit einem hohlen Wellenstück 176 ausgeführt, welches die Welle 22 umgibt und entlang derselben durch einen in einem Winkel zur Richtung der Längsachse der Welle 22 angeordneten Keil 178 beweglich ist. Der Kolben 174 ist in einem Zylinder 180 beweglich, der einteilig mit der Welle 22 ausgeführt , oder an derselben befestigt ist. Luftdruck wird durch eine Bohrung 182 in der Welle 22 in das Innere c3.es Zylinders 180 geleitet um den Kolben 174 nach links zu bewegen. Falls keine Druckluft über die Bohrung 182 zugeführt wird, so drückt eine Feder 184 den Kolben 172 in die Stellung nach Figur 3 zurück. Das Antriebsglied 186 der Kupplung für die Rückwärtsfahrt ist auf einem Axialkeil 188 des hohlen Wellenstückes 176 beweglich. Eine zwischen dem hohlen Wellenstück 176 und dem Antriebsglied 185 angeordnete Feder 190 drängt dieses Antriebsglied in. Engriff mit einem Abtriebsglied 187, das mit dem Antriebsritzel 40 für die Rückwärtsfahrt versehen ist,falls Druckluft über die Bohrung 182 in das Innere des Zylinders 180 zugeführt wird. Ein Verriegelungselement 194 ist an demhohlen Wallenstück 176 für eine Bewegung mit derselben befestigt. Ein Axialkeil 198 an dem Antriebsglied 186 für die Vorwärtsfahrt ist in Eingriff mit dem Verriegelungselement 194. Eine Verzahnung 200 des Verriegelungselementes 194 dient zum Eingriff in eine Verzahnung 202 des Abtriebsgliedes 161 fftr die Vorwärtsfahrt wie später ausführlicher erläutert wird.

Die Zähne von jedem Ritzel 162, 161, 197 und 186 sind in einem

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Winkel zur Richtung der Relativbewegung für den Eingriff angeordnet. Ausserdem sind die hinteren Zahnkanten inbezug zu der Drehrichtung des Teiles abgerundet. In der Figur 4 wo die Drehrichtung durch den Pfeil A angedeutet ist, sind die Zähne 204 des Antriebsgliedes 162 für die Vorwärtsfahrt in einem Winkel zu der Bewegungsrichtung für d.ie Einkupplung die durch den Pfeil B angedeutet ist, angeordnet. Ausserdem sind dievorderen Enden der Zä'hne 204 mit einer Abrundung 206 versehen inbezug auf die Drehrichtung des Teiles

wie
162/durch den Pfeil A angedeutet ist.

Falle; wie in Figur 3 die Kupplung 160 für die Vorwärts fahrt ■eingerückt ist, und .nun die Fahrtrichtung umgekehrt werden soll, so wird Druckluft zu den Bremsen geleitet um die'Welle 22 abzubremsen. Anschliessend wird Druckluft über die Leitung 182 in den Zylinder 180 geführt um den Kolben nach links entlang den sehrSg angeordneten Keilen 178 zu bewegen. Nach einer Bewegung von 12,7mm des Kolbens berührt das Antriebsglied 186 für die Rückwärtsfahrt das Abtriebsglied 187. Zur gleichen Zeit bringt der Kolben den Verriegelungsteil 194 ausser Eingriff mit dem Abtriebsglied 161 für die Vorwärtsfahrt. Nach einer Bewegung von 38,1mm des Kolbens 174 ist dieser Kolben in eine Stellung gedreht in der die Zähne des Antriebsgliedes 186 für die Rückwärtsfahrt mit den Zähnen des Abtriebsgliede.s 187 in Berührung sind und nach einer Bewegung von 50,8mm sind diese Glieder in Eingriff. Nach einer weiteren Bewegung des Kolbens 74 nachlinks um mit dem Abtriebsgliod 187 abgebremst dreht die Welle 22 rückwärts um das Antriebsglied 162 für die Vorwärtsfahrt ausser Eingriff mit dem Abtriebsglied 161 zu bringen und zwar infolge des Verriegelungselementes 194. Nach einer Bewegung von 127mm des Kolbens 174 ist das Antriebsglied 162 für die Vorwärtsfahrt vollständig ausser Eingriff von dem Abtriebsglied 161 und die Kupplung für die Rückwärtsfahrt wird durch Luftdruck in Eingriff gehalten.

Falls man nun wieder auf Vorwärtsfahrt umschalten will, so wird die Luftdruckzuführung zu der Leitung 182 abgeschaltet. Dabei wird der Kolben 174 durch die Feder 1Ö4 und infolge der schräg angeordneten Keile 178 unter dem Einfluss des Turbinenleerlaufdrehmomentes nach rechts zurückbewegt. Während den ersten 12, 7mm der

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Bewegung des Kolbens 174 drückt die Feder 170 das Antriebsglied 162 in Berührung rait dem Ritzel 161. Nach 38,liran der Bewegung des Kolbens 174 dreht das hohle Wellejistück 176 infolge des Keiles 178 in der Richtung für die Vorwärtsfahrt um das Antriebsglied 162 för die Vorwärtsfahrt auszurichten damit es durch die Feder 17O mit <2em Abtriebsglied 161 inEingriff gebrahct werden kann. Nach 63,5mm der Bewegung des Kolbens 174 dreht das hohle Wellenstück weiter in Richtung der Vorwärtsfahrt und die Kupplung für die Vorwärtsfahrt wird infolge der winkelförmigen Anordnung der Zähne 2o6 eingerückt. Nach einer weiteren Bewegung von 62,5mr.; des Kolbens 174 dreht das hohle Viellenstück weiterhin vorwärts und die Kupplung für die Rückwärtsfahrt kommt ausser Eingriff. Nach 127mm der Bewegung des Kolbens 174 ist die Kupplung für die Rückwärtsfahrt vollständig ausser Eingriff mit ihrem Ritzel und das Verriegelungsstück 194 kommt in Eingriff. Sowohl die Feder 184 als auch die Feder 170 halten die Kupplung für die Vorwä'rtäEahrt 160 in Eingriff und verhindern eine Entkupplung infolge der Schubumkehrung oder infolge

von Schwingungen.

In den Figuren 5 und 6 ist eine andere Ausführungsform der Kupplungsvorrichtung dargestellt um abwechselnd das Antriebsrad 46 für die Vorwärtsfahrt oder das Antriebsrad 40 für die Rückwärtsfahrt an die ^T,ielle 22 zu kuppeln. Ein lager 96 ist in einer Aussparung 98 der Kelle 22 angeordnet und dient zur Lagerung der Nabe lOO des Antriebsrades 46 für die Vorwärtsfahrt. Das Abtriebsglied der Kupplung 104 für die Vorwärtsfahrt ist in einem Stück mit der Nabe 100 ausgebildet. Das Antriebsglied 106 der Kupplung 104 ist auf der VJGlIe 22 mittels Kellen 108 befestigt und diese Keile sind in einem Winkel zur Längsachse der Welle 22 angeordnet. Ein hohler Kolben 114 umgibt die Welle 22 und ist mittels Keilen 116 befestigt, welche ebenfalls in einem Winkel zur Achse der Welle 22 angeordnet sind. Ein Flansch 117 der Welle 22 führt den Kolben 114 während seiner Bewegung. Das dem Antriebsglied 106 zugewandte Ende des Kolbens 114 ist mit einerVerzahnung 120 versehen, welche nach einer Bewegung des Kolbens nach rechts mit einer Verzahnung 122 in Eingriff kommt, wie in Figur 5 dargestellt ist. Ein Anschlag 124 des Kolbens begrenzt seine Bewegung nach links wie in den Figuren 5 und 6 dargestellt

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ist. Eine Bohrung 126, die in Richtung dar Längsachse der Welle 22 verläuft kann an eine Druckluftguelle angeschlossen werden um ■ Druckluft in das innere des hohlen Kolbens 114 zu leiten.

Ein anderes Lager 128 an der Welle 22 dient zur Lagerung der Nabe 130 des Antriebsrades 40 for die Rückwärtsfahrt. Das Abtriebsglied 132 der Kupplung 134 für die Rückwärtsfahrt ist einteilig mit der Nabe 130 ausgebildet. Das Antriebsglied 136 der Kupplung 134 ist mittels Keilen befestigt, die in einem Winkel zur Längsachse der Welle 22 auf einem hohlen Kolben 140 angeordnet sind; welcher die Welle 22 umgibt. Die axial verlaufenden Keile 142 dienen, zur Halterung des Kolbens 140 auf der Welle 22 für eine Axialbewegung längs dieser Welle und eine Drehbewegung mit derselben.

Die Aus führ ungs form nach den Figuren 5 und 6 unterscheidet sich von derjenigen nach den Figuren 3 und 4 dadurch dass die Zähne der Kupplungen 104 und 134 axial angeordnet sind. Die schrägen Keile 108 und 138, welche die Antriebsglieder dieser Kupplungen tragen halten die Zähne der Kupplungen in Eingriff während der Belastung. Die Lager 96 und 128 der Welle 2-2 sichern die lineare Ausrichtung und erlauben nur eine winkelförmige Versetzung. Die axialen Zähne der Kupplungen dienen als elastische Kupplung für die winkelförmige Versetzung. Ausserdem wurde die mechanische Verbindung zwischen den Kupplungen der Figuren 3 und 4 durch den Luftdruckkolben 114 in den Figuren 5 und 6 ersetzt.

Falls das Antriebsglied 136 sich aus der Stellung nach Figur 5 nach links in die Stellung nach Figur 6 bewegt, so kommen die Zähne 144 an dem Abtriebsglied 132 in Eingriff mit den Zähnen 146 an dem Antriebsglied 130. Eine zwischen dem Kopf 154 des Kolbens 140 und dem Ende eines am Ende der Welle 22 ausgebildeten Zylinderes 148 angeordnete Feder 152 drängt den Kolben 140 üblicherweise nach rechts, wie aus den Üguren 5 und 6 hervorgeht. Eine in einer Aussparung 158 des Antriebsgliedes 136 angeordnete Hilfsfeder 156 drängt das Antriebsglied in Eingriff mit dem Abtriebeglied 132. Eine von der Bohrung 126 abzweigende Bohrung 150 dient zur Zuführung von Druckluft in die Kammer zwischen dem Kolbenkopf

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154 und dem Ende des Zylinders 148.

Eine Druckfeder 118 ist zwischen dem Flansch 117 der Welle 22 und dem Kolben 114 angeordnet um denselben nach rechts zu drücken, wie in den Figuren 5 und 6 ersichtlich ist. Eine Einrückfeder 121 ist zwischen dem Kolben 114 und dem Antriebsglied 106 angeordnet um dasselbe in Eingriff mit dem Abtriebsglied 102 zu bringen wie später erläutert wird.

Während der Vorwärtsfahrt hat, wie in Figur 5 gezeigt ist die Feder 118 den Kolben 114 nach rechts bewegt um die Zähne 120 und 122 in Eingriff zu bringen und die Einrückfeder 121 hat die Zähne 110 und 112 in Eingriff gebracht um die Kupplung für die Vorwärtsfährt einzurücken. Zur gleichen Seit hat die Feder 152 den Kolben 140 nach rechts bewegt um das Glied 136 ausser Eingriff mit dam Glied 132 zu bewegen. In dieser Stellung ist die Bohrung 126 mit dem Abfluss verbunden.

Um die Maschinenteile aus der Stellung für die Vorwärtsfahrt nach Figur 5in die Stellung für die Rückwärtsfahrt nach Figur 6 zu bewegen, wird die Bohrung 126 an die Luftdruckquelle angeschlossen. Dieser Druck wird in den Raum zwischen der Schulter 117 und dem Kolben 114 geleitet um denselben nach links zu bewegen. Während dieser Bewegung des Kolbens kommen die linken Zähne 120 zuerst ausser Eingriff von den Zähnen 122, Danach kommt.der Anschlag 159 in Berührung mit dem Antriebsglied 106 und bewegt dasselbe nach links um die Zähne 11O ausser Eingriff mit den Zähnen 112 zu bringen, Zur gleichen Zeit wird Luftdruck von der Bohrung 126 in den Raum zwischen dem Kopf 154 und dem Endzylinder 148 über dieBohrung 150 eingeleitet um den Kolben 140 nach links zu verstellen. Durch diese Bewegung wird die Feder 152 zusammengedrückt und der Kolben 140 mit dem Glied 136 bewegen sich zusammen nach links bis die Zähne 14G kurz vor Eingriff mit den Zähnen 144 sind. An dieser Stelle bewogt die Feder 156 das Glied 136 relativ zu dem Kolben entlang der schrägen Keile 138 um dio zähne 144 und 146 in Stellungen zu bewegen auegehend von welchen sie leicht ineinander eingreifen können.

Falls nun. wieder auf Vorwärtsfahrt geschaltet werden soll, so wird

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die Bohrung 126 von der Luftdruckquelle abgeschlossen. Dadurch bewegt die Feder 152 zuerst die Zähne 144 ausser Eingriff von den Zähnen 146 und zieht das Glied 136 in die Stellung nach Figur 5 zurück. Aus der Stellung der Teile nach Figur 6 bewegt zuerst die Druckfeder 115 den.Kolben 114 entlang der schrägen Keile um die Zähne 120 in eine Stellung inbezug zu den Zähnen 122 zu drehen aus der diese Zähne leicht ineinander eingreifen können. Danach bewegt sich der Kolben 114 mit dam Glied 106 bis die Zä'hne 110 kurz vor Eingriff mit den Zähnen 112 sind. Aus dieser Stellung bewegt die Einrückfeder 121 das Glied 106 entlang der Ke.le 101 bis die ZShne 110 und 112 in. einer Stellung sind aus der-sie leicht ineinander greifen können.

In den Figuren 7 bis 9 ist die Arbeitsfolge der Vorrichtung nach den Figuren 5 und 6 dargestellt während dem Übergang von dem Antrieb zur Vorwärtsfahrt auf den Antrieb zur Rückwärtsfahrt und zurück von dem Antrieb der Rückwärtsfahrt auf den Antrieb für Vorwärtsfahrt. Ausserdem sind die verschiedenen Drucke, angegeben bei welchen die verschiedenen Arbeitsfolgen durchgeführt werden. Ausgehend von der Stellung der Teile nach Figur 5, in welcher das Rad 46 für die Vorwärtsfahrt über die Kupplung 104 mit der Welle 22 verbunden ist und falls die Fahrtrichtung umgekehrt werden soll, wird Druckluft oder ein anderes Druclcmedium durch die Bohrung 126 in den Raum hinter dem Kolben 140 und in den Raum zwischen dem Flansch 117 und dem Kolben 114 geleitet. Dadurch werden beide Kolben für eine Bwegung nach links belastet, wie in Figur 5 dargestellt ist. Wie aus den Figuren 7 und 8 zu entnehmen ist,

berührt bei einem Druck von 1,4Okg/cm und nach einer Bewegung von 12,7mm des Kolbens 140 das Antriebsglied 136 für die Rückwärtsfahrt das Abtriebsglied 140 für die Rückwärtsfahrt. Nach einer kurzen weiteren Bewegung wird das Glied 136 durch die schrägen Keile 138 verdreht um die Zähne 146 des Gliedes 136 mit den Zähnen 144 des Gliedes 132 auszurichten. Bei einem Druck von etwa 3, 15kg/cm2 bewegt sich der Kolben 114 in eine Stellung, in welcher die Zähne 120 ausser Eingriff mit den Za'hnen 122 des Antriebsgliedes 106 für die Vorwärtsfahrt sind. Nach etwa 76,2mm der Bewegung des Kolbens 140 ist die Kupplung 134 für die Rückwärtsfahrt in Eingriff. Falls die Vorrichtung abgebremst und die Kupplung für die

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Rückwärtsfahrt in Eingriff ist bewegt sich der Kolben 140 weiter nach links und dreht die Welle 22 in der Richtung für die Rückwärtsfahrt und bewegt das Abtriebsglied nach links um die Kupplung für die Vorwärtsfahrt auszukuppeln« Bei einem Druck von etwa 6,70kg/ cm' ist die Kupplung für die Vorwärtsfahrt vollständig ausgekuppelt.

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Bei einem Druck von 7,7Okg/cm bewegt der Kolben 114 das Antriebsglied 106 für die Vorwärtsfahrt vollständig ausser Ehgriff mit dem Abtriebsglied lo2 für die Vorwärts fahrt, so ciass das Getriebe nun für die Rückwärtsfahrt eingestellt ist. Wenn die Bremsen gelöst werden, wird das Stirnrad und die welle der Schiffsschraube in der Richtung für die Rückwärtsfahrt angetrieben.

Um aus der Stellung für die Rückwärtsfahrt in die Stellung für die Vorwiirtsfahrt zu gelangen wird die Bohrung 126 voncer Luftdruckquelle abgeschlossen. Der Druck innerhalb dem Zylinder nimmt dann

ab wie in Figur 9 dargestellt ist. Bei einem Druck von 2,8kg/cm bewegt.die Feder 118 den Kolben 114 in eine Stellung in welcher die Zä'hne 120 und 122 einander berühren. Nach einer weiteren Bewegung des Kolbens drehen die Zä'hne 120 und 122 inbezug zueinander und gelangen schliesslich in Eingriff. Bei einem Druck von 1,40kg/

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cm bewegt die Feder 152 den Kolben 14O um das Antriebsglied für die Rückwärtsfahrt 136 ausser Eingriff von dem Abtriebsglied 132 zu bewegen. Schliesslich dreht die Welle 22 das Antriebsglied für die Vorwärts fahrt 106 in eine Stellung aus der die Zä'hne der Glieder 106 und 102 in Eingriff kommen können. Demnach ist die Kupplung für die Rückwärtsfahrt geöffnet und da3 Getriebe ist in der Stellung für die Vorwärtsfahrt.

In der Figur IO ist eine andere Ausfünrungsform de? Wendegetriebes 210 für ein Schiffsantrieb dargestellt wobei das Zahnrad 46 mit auf den Wellen 56 und 70 befestigten Zwischenräder 54 und 68 in Eingriff ist. Bsi dieser Ausführungsform ist jedoch das Zahnrad 46 auf der Welle 22 befestigt und eine Kupplung 214 kann von einem Hebel 216 betätigt werden um das Ritzel 40 für die Rückwärtsfahrt mit der Welle 22 zu verbinden. In dieser Ausführungsform sind ausserdem die Ritzel für die Vorwärtsfahrt 66 und 68 drehbar inbezug zu den Wellen 56 und 70 und können mit diesen Wellen über zugeordnete

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elastische Luftdruckbremsen und 'Kupplungsvorrichtungen. 218 und 220 verbunden werden« Die Kupplungsglieder dieser Vorrichtungen 218 und 220 können wie später beschrieben durch Hebel 222 und betätigt werden. Bei dieser Ausfuhrungsform ist eine Einstellvorrichtung zuiti Ausrichten der Zähne der Kupplung 214 für die Rückwärtsfahrt und eine Vorrichtung zur Rückwärtsdrehung der Turbinenwelle 14 gegen das Leerlaufdrehmoment erfordert um die Kupplung für die Vorwä'rtsfahrt freizugeben. Zu diesem Zweck umfasst die Ausführungsform nach Figur 10 eine Einstellvorrichtung 212.

Wie aus den Figuren 12 und 13 zu erkennaaist, hat die Einstellvorrichtung 212 eine Trommel 226, die an der Welle 22 befestigt ist. Ein Kupplungsgehäuse 228 ist in einem Flansch 230 drehbar der seinerseits an einem feststehenden Bauteil wie z.B. ein Zahnradgehäuse 232 befestigt ist. Das Kupplungsgehäuse 228 enthält einen aufblasbaren Ring 234 an den eine" Luftdruckquelle angeschlossen werden kann um einen Bremsschuh 236 zwischen dem Gehäuse 228 und der Trommel 226 zu verklemmen. Ein an dem Gehäuse 228 befestigter Ansatz 238 ist mit einer Kolbenstange 240 verbunden, die am ,anderen Ende an einen in eineia Zylinder 244 beweglichen Kolben 242 angeschlossen ist. Eine in dem Zylinder 244 angeordnete Feder 246 dient zur Einstellung der beschriebenen Bauteile. Falls die Kupplung eingerückt ist und Drucköl durch eine Oeffnung 248 in den Zylinder 255 unter den Kolben 242 eingeleitet wird so wird die Anordnung in die mittels gestrichelten Linien angedeutete Stellung bewegt um' die Welle 22 gegen das Leer lauf drehmoment zu drehen und dadurch die Kupplung 214 für die Rückwärtsfahrt auszurichten und die Kupplung für die Vorwärtsfahrt ausser Eingriff zu bringen.

In der Figur 11 ist eine andere Ausfuhrungsform der kombinierten Kupplungs- und Einstellvorrichtung dargestellt, die durch die Bezugsnurnmer 250 bezeichnet ist, und eine auf der Walle 22 befestigte Hülse 252 aufweist die mit axial verlaufenden Keilen 254 versehen ist zur Aufnahme eines Betätigungsgliedes 256 für die Kupplung, welches in Richtung der Längsachse der Welle 22 verschiebbar ist. Das Glied 256 kann in axialer Richtung durch eine Kolben-Zylinder-

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einheit (nicht dargestellt) oder, durch andere geeignete Mittel bewegt werden. Axial verlaufende Keile 258 des Gliedes 256 dienen zur Aufnahme eines Kupplungsgliedes 260 mit Zähnene 262, die zum Eingriff mit zähnen 264 eines Kupplungsgliedes 266 dienen das zum Beispiel das Ritzel 40 für die Rückwärtsfahrt trägt. Falls das Glied 260 aus der mittels festen Linien angedeuteten Stellung nach rechts in die mittels gestrichelten Linien angedeutete Stellung bewegtwird, so gelangen die Glieder zuerst in eine Stellung in der die Za'hne 262 kurz vor Eingriff mit den Zähnen 264 sind. Bei einer weiteren Bewegung des Gliedes 256 dreht der Teil 26O bis die Za'hne vollständig in Eingriff sind. Falls die Zähne in Eingriff sind und da das Ritzel 40 abgebremst ist drehen die schräg angeordneten Keile 254 die Kelle 22 rückwärts gegen das Leerlaufdrehmoment um die Kupplung für die Vorwärtsfahrt infolge der schrägen Anordnung ihrer Zähne freizugeben.

Wie aus Sgur 14 hervorgeht, umfasst die kombinierte Kupplungsund Bremsvorrichtung 218 Keile 268 an denen das Kupplungsglied 270 durch den Hebel 222 verschiebbar ist. Die Nabe 274 des Ritzels 66 trägt das Abtriebsglied 276 der Kupplung. Das Bremsgeha'use enthält aufblasbare Reifen 280, die zum Klemmen der Schuhe 282 gegen die TronsTael 284 an eine Luftdruckquelle angeschlossen werden. Die Trommel 284 ist mit dem Glied 276 verbunden um das Ritzel 66und das Stirnrad 12 abzubremsen, welches mit dem Ritzel 66 in Eingriff ist. Falls der Hebel 222 betätigt wird, so wird das Antriebsglied 270 in eine Stellung inbezug zu dem Glied 276 bewegt, in der die Ratschen 286 die Zähne 288. des Gliedes 276 berühren. Nach einer weiteren Relativbewegung der Glieder und mit den Ratschen 286 in Eingriff, gelangen die Zähne 290 des Antriebsgliedes in Eingriff mit den Zähnen 29.2 des Abtriebsgliedes und somit ist die Kupplung eingerückt.

In der Figur 15 ist ein Ausführungsbeispiel einer Steuervorrichtung für die Ausführungsform des Vfendegetriebs nach Figur 10 dargestellt. Diese Äusfuhrur„gsform der Steuervorrichtung umfasst einen Antriebszylinder 294 in dem Drucköl über eine Leitung 296 zum Antrieb einos Kolbens 298 geleitet werden kann. Die Kolbenstange 300 ist an

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Hebel 222 und 224 über eine Verbindung mit totem Gang 303 angeschlossen und ist desweiteren über eine elastische Verbindung 304 an einen Hebel 216 befestigt. Eine Feder 306 bewegt die Kolbenstange 300 normalerweise in eine Stellung' in der die Kupplungsvorrichtung für die Vorwärtsfahrt eingeschaltet ist, so dass im Falle·einer Unterbrechung in der Druckölzuführung die Manövrierfähigkeit nicht verloren geht.

Dine Feder 308 ha'lt den Kolben eines LuftsteuerZylinders 302 normalerweise in einer Stellung in der eine Auslassöffnung 312 die zu den Bremsen der Kupplungsvc-rrichtungen 218 und 220 und zu der Einstellvorichtung^ 212 führt von der Druckluftquelle abgeschlossen ist. Eine Magnetspule Sl dient zur Betätigung des Kolbens des Zylinders 310 um die Druckluftguelle nit der Oeffnung 312 zu verbinden.

Eine Feder 314 hä'lt den Kolben eines Oelsteuerzylinders 316 normalerweise in einer Stellung in der eine Niederdruckö'lquelle von einer Auslassleitung 318 getrennt ist, die zu einem KupplungsSteuerzylinderS20 führt.

Falls, wie im folgenden beschrieben wird, Drucköel in die Leitung 318 zugeführt wird, so wird der Kolben 322 in dem Zylinder 320 verstellt um die Leitung 318 an die Leitung 296 anzuschliessen. Zur gleichen Zeit bewegt der Kolben die Stange 324 eines Steuerzylinders 326 für die Einstellvorrichtung gegen die Wirkung einer Feder 328 und über einen Dämpfer 333 um Kochdruckö'l an eine .Leitung 332 anzuschliessen, die zu der Einlassöffnung 248 der Einstellvorrichtung 212 führt (Figur 12).

Die Figur 15 zeigt die Stellungen der Teile, der Steuervorrichtung falls das Wendegetriebe 210 (Figur 10) in der Stellung für die Vorwärtsfahrt ist, in der die Kupplungsvorrichtungen 218 und 220 die Ritzel 66 und 80 mit den Wellen 56 und 70 verbinden und in der die Kupplung 214 für die Rückwärtsfahrt ausgeschaltet ist» In dieser Stellung der Steuervorrichtung ist ein Grenzschalter für die Kupplung der Vorwärtsfahrt mit seinen Kontakten FCl und FC2 in der "einstellung und ein Grenzschalter für die Kupplung der Rückwärtsfahrt mit seinen Kontakten RCl und RC2 ist in der "aus" Stellung . Zur gleichen Zeit schliesst ein Brückenschalter BC die Kontakte

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für die Vorwärts fahrt Fl und F2 und öffnet die Kontakte für d,ie Rückwärtsfahrt Rl und R2. Ein bekannter, der Welle 22 zugeordneter Schalter ist bei stillstehender Welle in einer Stellung in der sein Kontakt Zl offen und sein Kontakt Z2 geschlossen ist. Unter diesen Voraussetzungen sind die Magnetcpulen Sl und S2 entregt und es wird keine Luft zu den Bremsen und kein Drucköl zu den Betätigungsmittel für die Kupplungen oder für die Einstellvorrichtung geleitet.

Falls die Fahrtrichtung nun gewendet werden soll, so wird der Brückenschalter BC betätigt um die Kontakte Fl und F2 zu öffnen und die Kontakte Rl und R2 zu schliessen. Dadurch wird die Magnetspule Sl durch den Kontakt RCl der sich in der "aus" Stellung befindet erregt und der Zylinder 310 verbindet die Luftdruckquelle mit der Leitung 312. Somit werden die Bremsen der Kupplungsvorrichtungen 213 und 220 eingeschaltet um das Wendegetriebe abzubremsen. Zur gleichen Zeit wird die Kupplungs- und Einstellvorrichtung 212 eingeschaltet. Wenn die Welle zum Stillstand kommt schliesst der der Welle zugeordnete Schalter den Kontakt Zl und öffnet den Kontakt 22. Danach wird die Magnetspule S2 durch Zl und R2 erregt um die Niederdruckölquelle über den Zylinder316 an die Leitung 318 anzuschliessen. Folglich wird der Kolben 322 in eine Stellung bewegt, in der OeI von der Hochdruckquelle an die Leitung 332 angeschlossen isfc, und die Niederdruckölquelle über die Leitung 318 an die Leitung 296 angeschlossen ist. Wie aus der Darstellung (a) der Figur 16 ersichtlich ist, wird Hochdrucköl an die Laitung 332 angeschlossen bevor Niederdrucköl an die Leitung 296 angeschlossen wird. Die Hochdruckö!zuführung zu der Einstellvorrichtung dreht die Welle 22 gegen das Leerlaufdrehmoment um die Zähne der Kupplung für die Rückwärtsfahrt miteinander auszurichten und um die Kupplung für die Vorwärtsfahrt auszukuppeln. Schliesslich wird die Kupplung für die Rückwärtsfahrt vollständig eingekuppalt wie die Darstellung (b) in Figur 16 zeigt. Das Wende-, getriebe 210 läuft nun in der Richtung für die Rückwärtsfahrt. Wenn die Welle wieder zu drehen beginnt so gelangt der der Welle zugeordnete Schalter in seine neutrale Stellung und der·Stromkreis der Magnetspule S2 bleibt durch den Kontakt RC2 geschlossen um die

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Druckölzuführung aufrecntzuhalben.

Um zum Vorwärtsantrieb zurückzugelangen wird der Schalter BC betätigt um den Kontakt Rl zu öffnen und den Kontakt Fl zu schliessen. Zuerst wird die Magnetspule Sl erregt und zwar durch den Schalter FCl der sich in der "einstellung befindet und durch den Kontakt Fl, um Druckluft zum Abbremsen des Wendegetriebes zu den Bremsen zu leiten. Zur gleichen Zeit öffnet R2 zur Entregung der Magnetspule 52 damit die Feder 306 die Kupplungen umschalten kann. Wenn die Kupplung für die Vorwärtsfahrt einrückt verlasst der Schalter FCl die "aus" Stellung und die Magnetspule Sl wird entregt um die Bremsen freizugeben. Das Wendegetriebe kann dann wieder in Richtung für die Vorwärtsfahrt antreiben.

Die Betriebsweise des erfindungsgemessen Wendegetriebes ist aus der vorhergehenden Beschreibung der verschiedenen AusführungsbeispiäLe ersichtlich. In jedem Falle wird die Kupplung für die Vorwärtsfahrt durch mechanische Federn in Eingriff gehalten, so dass ein Antriebsritzel für die Vorwa'rtsfahrt über geteilte Antriebszweige mit dem Stirnrad getrieblich in Eingriff ist. Zur gleichen Zeit wird die Kupplung für die Rückwärtsfahrt durch mechanische Federn in der entkuppelten Stellung gehalten.Falls das Wendegetriebe auf Rückwärtsfahrt eingestellt werden soll, so wird Druckluft zu den Bremsen geleitet um das gesamte Wendegetriebe zum Stillstand zu bringen und ein Druckmittel wird zn den Beta'tigungsmittel geleitet um die Kupplung für die Vorwärtsfahrt auszurücken und die Kupplung für die Rückwärtsfahrt einzuschalten. In verschiedenen Ausführungsformen, wird eine Einstellvorrichtung, verwendet um die Antriebswelle gegen das Leerlaufdrehmoment zu drehen, so dass die Kupplung für die Vorwärtsfahrt ausgeschaltet werden kann. Falls die Kupplung für die Vorwärtsfahrt ausgeschaltet und die Kupplung für die Rückwärtsfahrt eingeschaltet ist wird die Druckluftzuführung zu den Bremsen unterbrochen und das Wände~ getriebe treibt in Richtung für die Rückwärtsfahrt. Um das Wendegetriebe wieder umzuschalten, wird erneut Druckluft zu den Bremsen geleitet um das gesamte Wendegetriebe still zu setzen, Anschliessenci wird die Druckfliissigkeitszuführung zu den Beta*tigungsmii±el unterbrochen und die mechanischen. Federn bringen die Kupplungen

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in eine Stellung zurück in der die Kupplung für die Vorwärts fahrt eingeschaltet und die Kupplung für die Rückwärtsfahrt ausgeschaltet ist.

Aus der vorhergehenden Beschreibung ist ersichtlich, dass die Aufgabe der Erfindung gelöst wurde. Das erfindungsgeraSsse Wendegetriebe für einen Schiffsantrieb weist die Nachteile der bekannten Wendegetriebe nicht auf. Das neue Wendegetriebe hat einen einfacheren Aufbau als die bekannten Wendegetriebe, es hat ein kleineres Gewicht und benötigt einen geringeren Raum zum Einbauen. Das Wendegetriebe nach der Erfindung ist sicher im Betrieb und zur Wachtung braucht das Schiff nicht trocken gelegt zu werden, so dass die Wachtungskosten wesentlich kleiner sind als bei bestimmten bekannten Wendegetriebebaüanten.

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Claims (1)

1. - 20 PATENT AN S P .R U E C H E .

   ζ w Wendegetriebe um abwechselnd eine Antriebswelle für Rückwärts~ ahrt und für Vorwärtsfahrt an eine Abfciebswelle zu kuppeln an der ein Abtriebsrad befestigt ist, gekennzeichnet durch ein zwischen der Antriebswelle (.14) und dem Abtriebsrad (12) angeordnetes Getriebe (46, 54, 56., 66, 6S₇ 70, 80) für die Vorwärts fahrt wobei dieses Getriebe für die Vorwärtsfahrt eine Kupplung bzw. Kupplungen (30,218,220) fi'r die Vorwä'rtsfahrt aufv/eist, die zwischen" einer ausgeschalteten Stellung und einer eingeschalteten Stellung betä'tigbar ist bzw. sind,wobei in letzterer Stellung das Getriebe für die Vorwärtsfahrt die Antriebswelle mit dem Abtriebsrad verbindet, durch ein zwischen der Antriebswelle und dem Abtriebsrad angeordnetes Getriebe (40) für die Rückwärtsfahrt, welches eine Kupplung (36,214) für die Rückwärtsfahrt aufweist, die zwischen einer ausgeschalteten Stellung und einer eingeschalteten Stellung betä'tigbar ist, wobei in letzterer Stellung das Getriebe für die Rückwärtsfahrt die Antriebswelle mit dein Abtriebsrad getrieblich verbindet, durch Mittel um die Kupplung für die Vorwärtsfahrt normalerweise in der eingeschalteten Stellung und die Kupplung für die Rückwärtsfährt in der ausgeschalteten Stellung zu halten in der die Antriebswelle für die Vorwärts fahrt mit der Abtriebswelle betrieblich verbunden ist, durch normalerweise ausgeschaltete Bremsen (82,84,218,220) zum Abbremsen des Abtriebsrades, und durch Steuermittel zur Betätigung der Bremsen und zum Ausschalten der Kupplung für ,die Vorwärtsfahrt und einschalten der Kupplung für die Rückwärtsfahrt um die Antriebswelle für die Rückwärtsfahrt mit dam Abtriebsrad getrieblich zu verbinden.

   2. Wendegetriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Abtriebswelle eine Antriebswelle für eine Schiffsschraube ist, und das Abtriebsrad ein auf dieser Welle befestigtes Stirnrad ist.

   3. Wende ge triebe nach Anspruch 1.. oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Getriebe für die Vorwärtsfahrt geteilte Getriebezweige aufv/eist.

   4. Wendegetriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die;

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   - 21 Kupplungen (30,36) Uebcrholkup^lungen sind.

   Z-. VJenäegetriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass sines der beiden Getriebe ein mit dem Abtriebsrad in Eingriff stehenden Ritzel aufweist und die Bremse auf dieses Ritzel wirkt.

   6. Wendegetriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Getriebe für die Vorwärtsfahrt ein Antriebsrad (46) auf der Antriebswelle (14), Zwischenwellen (56,70) mit Zwischenrä'der (54, 68) und Abtriebsritzel (66,80) aufweist, die mit dem Abtriebsrad (12) in Eingriff sind und dass das Getriebe für die Rückwärtsfahrt ein auf der Antriebswelle befestigtes und mit dom Abtriebsrad in Eingriff stehendes Ritzel (40) aufweist.

   7. Wendegetriebe nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Kupplungen (104,134) für die Vorwortsfahrt und für die Rückwärtsfahrt je eines auf der Antriebswelle (22) zur Drehbewegung mit derselben angeordnetes Antriebsglied (106,136,186,187) und eines an dem Antriebsrad (46) bzw, dem Ritzel (40) für die Rückwärtsfahrt befestigtes Abtriebsglied (102,161) bzw. (132,187) aufweisen.

   8. Wendegetriebe nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass das Antriebsrad (46) auf der Antriebswelle für eine Drehbewegung mit derselben befestigt ist, und dass die Kupplungen (218,220) for" die VorwSrtsfahrt zur Verbindung der Abtriebsritzel (66,80) mit den Zwischanwellen (56,70) dienen.

   9. Wendegetriebe nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die An- und Abtriebsglieder der Kupplungen für die Vorwärts- und Rückwärtsfahrt ineinandergreifende Zähne (112,146) aufweisen, dass die An- und Abtriebsglieder durch Federn (170,190 und 121,156) im Sinne ihrer Zusammenlcupplung belastet sind unddass zum Ausrücken dar Kupplungen, druckbeaufschlagbare Kolben (174 und 114,154) vorgesehen sind.

   10. Wendegetriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Kupplungen (218,220) für die Vorwä'rtsfahrt je eines auf einer Zwischenwelle (56,70) axial bewegliches und mit derselben drehfest verbundenes Antriebsglied (270) sowie ein auf dieser Welle gelagertes Abtriebsglied (276) aufweisen, die beide mit ineinander-

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   _ 22 -

   greifenden Verzahnungen (290,292) versehen sind, dass die KuppIu: (214) for die Rückwärtsfahrt ein auf der Kelle (22) axial bev/egliches und mit derselben örehfest verbundenes Antriebsglied (256) sowie ein auf dieser Welle gelagertes Abtriebsglied (266)aufweist, die beide mit ineinandergreifenden Verzahnungen (262,264) versehen sind, dass die An- und Abtriebsglieder der Kupplungen für die Vorwörtsfahrt und die An- und Abtriebsglieder der Kupplung für die Rückwärtsfahrt durch eine Feder(306) normalerweise in Eingriff bzw«, durch eine Feder (3O4) ausser Eingriff gehalten v/erden wobei diese Frder auf einen zur Änderung der Fahit>richtung druckbeaufschlagbaren Kolben (298) wirken.

   11. Wendegetriebe nach Anspruch 1O, dadurch gekennzeichnet, dass die Verzahnungen inbezug zu der Längsachse der Antriebswelle geneigt sind, und dass auf das Einrücken der Kupplung für die Rückwärtsfahrt angsprechende Mütel vorgesehen sind, die bei eingeschalteter Bremse die Antrfe bswelle gegen das Leer>laufdrehmoraent drehen um die Kupplung für die Vorwärts fahrt ausser Eingriff zu bringen. •

   12. Wendegetriebe nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass die Mittel zur Drehung der Antriebswelle im Winkel zur Längsachse der Antriebswelle angeordnete Keile (254) sind entlang welchen das Antriebsglied der Kupplung für die Rückwärtsfahrt, verschiebbar ist.

   13. Wendegetriebe nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass die Mittel zur Drehung der Antriebswelle eine Zy linder-Kolbeneinheit (242,244) umfasst, wobei die Kolbenstange (240) über eine Druckmittelkupplung (228,234,236) mit der Antriebswelle zu verbinden ist, und dass sowohl der Kolben als auch die Druckmittelkupplung durch eine Steuervorrichtung druckbeaufschlagbar ist.

   14. Wendegetriebe nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die beiden Abtriebsglieder (161,187) auf einemhohlen Wellenstück (176) gelagert sind, welches an einem Ende einen Kolben (174) aufweist der an einemschräg zur Wellenachse angeordneten Keil (178) inbezug zu der Welle * erschiebbar ist, und dass das hohle Wellenstück an dem anderen Ende fiber ein Verbindungsstück (194) mit dem

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   ■·· triebsglied (162) for die Vorwärts fahrt derart verbunden ist, das? s dieses Antriebsglied inbezug zu dem hohlen Wellenstöck eine begrenzte Axialbewegung ausführen kann, dass das Antriebsglied (186) für die Rückwärts fahrt auf dem hohlen Wellenstück für eine Drehbewegung mit demselben und für eine begrenzte Axialbewegung inbezug zu diesem Wellenstück gelagert ist, und dass eine Feder (170) FAir Einrücken des Antriebsgliedes (162) vorgesehen ist, und der Kolben (174) durch eine weitere Feder (184) im Sinne eines Einrückens der Kupplung' für die Vorwärts fahrt belastet und durch druckmittel in entgegengesetzter Richtung beaufschlagbar ist.

   15. Wendegetriebe nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass das Verbindungsstück (194) zwischen demhohlen Wellenstück und dem Abtriebsglied der Kupplung für die Vorwä'rtsfahrt ein an dem hoh3.en Wellenstück befestigtes Verriegelungselement ist und dass ineinandergreifende Za'hne (2OO,2O2) an dem Verriegelungsstück und dem Abtriebsglied der Kupplung für die Vorwä'rts fahrt vorgesehen sind.

   16. Wendegetriebe nach Anspruch 14 oder 15, dadurch^kennzeichnet, dass das Antriebsglied (186) für die Rückwärtsfahrt durch Keile (188) mit demhohlen Wellenstück (176) drehfest verbunden jedoch inbezug zu diesem längsverschieblich ist,

   17. Wendegetriebe nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass der Abtriebsteil (1O2) der Kupplung für die Vorwärtsfahrt und der Abtriebsteil (132) der Kupplung für die Rückwärtsfahrtaif der Antriebswelle (22) gelagert ist, und mit parallel zur Wellenachse gerichteten Verzahnungen versehen sind, dass ein erster Kolben (140,154) drehfest und axial verschiebbar- auf der Antriebswelle angeordnet ist, und dass das Antriebsglied (136) der Kupplung für die Rückwärtsfahrt aif dem ersten Kolben drehfent und für eine Axialbewogung entlang diesem Kolben angeordnet ist und ebenfalls eine begrenzte Winkelbewegung inbezug zu dem Kolben während der Axia!bewegung ausführen kann, dass das Antribsglied (106) der Kupplung für die Vorwärtsfahrt drehfest auf der Antriebswelle und ft-r eine A::ia!bewegung entlang derselben gelagert ist, wobei dieses Antriebsgl iecl während der Axialbewegung eine begrenzte \7inkelvor.-.T-.oi-luic, u-ibozug zu. der Antriebswelle ausführt, dass ein

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   zweiter Kolben (114) drehfest auf der Antriebswelle und für eine Axialbewegung entlang derselben angeordnet ist, und das Antriebs— glied (106) mit dem Kolben (114) übe:c Verzahnungen (120,122) Doppelbar ist, dass eine Feder (118) zum Einrücken des zweiten Kolbens mit dem Antriebsglied (106), eine Feder (121) zum Einrücken der An- und Abtriebsglieder (102,106) sowie" eine auf den Kolben (154) wirkende Feder (152) zum Ausrücken der Kupplung für die Rückwärtsfahrt, vorgesehen ist, und dass die beiden Kolben zum Auskuppeln der Glieder (102,106) und Einkuppeln der Glieder (132,136)
   gegen die Federkraft druckbeaufschlagbar ist.

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