DE2246847A1

DE2246847A1 - Fahrzeugfrontscheibe als schutzund auffangvorrichtung

Info

Publication number: DE2246847A1
Application number: DE19722246847
Authority: DE
Inventors: Martin Schatta
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1972-03-29
Filing date: 1972-09-23
Publication date: 1974-03-28

Description

Fahrzeugfrontscheibe als Scnutz- und Auffangvorrichtung Zusatz zur Anmeldung Az. P 22 15 296.1 Patentbeschreibung: Die Erfindung bezieht sich auf eine weitere Ausbildung und Vervollkommnung der durch die Anmeldung Az. P 22 15 296.1 gekennzeichneten Vorrichtung und betrifft insbesondere eine vorwärtsbewegbare Fahrzeugfrontscheibe, die vorzugsweise aus einer Kunstglasscheibe bestehen kann und als solche oder als Schichtstoff für Glasscheiben verwendet werden kann.
Die bisher bekannten und in der Praxis verwendeten Sicherheitsfrontscheiben weisen eine Zwischen- oder/und innenbeschichtung aus Polyvinylbutyralharzbahnen odgl. auf, deren Verhältnis zur Glasdicke mindestens 1 : 7 beträgt Demnach liegt das Hauptgewicht auf der Bruch- und Haftfähigkeit von unterschiedlich verfestigtem Glas zu aufgeschichteten Kunststoffolien, welche als Binde-Schutzschichten im Kollisionsfall wirksam werden.
Eine bekannte, aber nicht zur Anwendung gelangte Sicherheitsfrontscheibe besteht aus einer auf der dem Wageninneren zugekehrten Seite der vorgespannten Glasscheibe sitzenden Kunststoffolie nach Auslegeschrift 1 530 504.
Desweiteren besteht eine andere Sicherheitsfrontscheibe aus einer Doppelglasscheibe, deren Abstand von einem Hohlraum mit gespannter Trockenluft gebildet wird nach der Åuslegeschrift 1 900 550.
Sinne andere Schutzscheibe für 2'ahrzeuge; besitzt neben einer Glasschicht eine Plüssigkeitsschicht, die r:qi einem Stoßdämpferorgan zum Abbau von in der Plüssigkei ts schi cht auftretenden Druckstößen verbunden iet und von einer beim Ansprechen des Stoßdämpferorgans wenigstens teilweise in Richtung auf die Glasschicht verschiebbaren, dem Innenraum des Fahrzeuges zugewandten Festkörperschicht begrenzt wird (Offenlegungsschrift 1 956 182).
Ferner ist eine Pahrzeugfrontscheibe bekannt, bei der mindestens eine Kunststoffschicht auf der Oberfläche einer Glasscheibe vorgesehen ist, wobei sich die Stoßnachgiebigkeit der Kunststoffschichten der Scheibe in senkrechter Richtung ändert bzw. von unten nach oben zunimmt (Offenlegungsschrift 1 755 664).
Ausnahmslos wird bei allen bekannten Fahrzeugfrontscheiben eine Kunststoffolie als plastische Innen- oder/und Außenschicht mit Festhaltekraft auf die Glasscheiben verwendet, wobei die Glasscheiben materialmäßig stets den größeren Anteil stellen.
Eine andere Scheibe besteht aus einer kunststoffbeschichteten Innenfläche der Außenscheibe und das zwischen dieser Innenfläche und der Innenscheibe eine Flüssigkeit mit gleichem Berechnungsindex mittels Randdichtung eingeschlossen ist (Auslegeschrift 1 555 014).
Weil alle bekannten Fahrzeugfrontscheiben einen Festsitz aufweisen, liegen die Probleme in der Stoß- und Sichtwirkung, d.
h. im Widerstand und Bruchgröße bzw. Bruchmuster der Glasscheiben.
Mit der Größe des Widerstandes und der Bruchmuster nimmt die Verletzungsgefahr zu, während mit abnehmenden Stoßwiderstand und Bruchgröße einerseits das Herausgeschleudertwerden bzw.
andererseits ein Blindfahren bewirkt wird.
Hierzu hat man mittels einheitlicher oder unterschiedlicher Glasarten bzw. Kunststoffolien einen ldittelweg in Hinsicht auf die dynamischen 'olgewirkuncen gewählt, wobei angestrebt wird, die Pahrzeugscheibe als eine weiche, nachgebende Wand, an der weder Schädel- noch Schnittverletzungen auftreten können, auszubilden.
Sinne andere, nicht weniger folgewirkende Widerstandsfläche stellt das Armaturenbrett dar, es wird in bekannter Weise gepolsters, was aber nicht verhindert, dal3 es auch weiterhin ltmiescheibenfrakturen odgl. produziert.
Die vorhandenen, aber meist nicht angewandten aktiven Gurtsysteme sind deshalb unvollkommen, während die zu schmalen passiven eine zu große Gurtlose mit einer ca. 21 % Dehnung bei 1 000 kp statischer Gurtbelastung zusätzlich aufweisen.
Der überwiegende Fahrzeuginsasse "ohne Gurt" erreicht das Armaturenbrett bei 50 km/h Aufprallgeschwindigkeit mit ca.
66 g, wobei ein 65 kg schwerer Bahrga.st mit einem Aufschlag von ca. 4 300 kp das heutige Armaturenbrett nur um ca. 4 cm verformt (Kfz.-Gewicht 1 000 kg).
Um dieser Folgewirkung zu begegnen, wurde eine Einrichtung vorgesehen, in der ein Polsterpaket vor einer Aufprallfläche von der frägheitskraft gesteuerten und im Fahrzeug installiert ist, um im Bédarfsfall die Polsteraufhängung auszulösen (nach Patentschrift 870 071).
Der Nachteil dieser und ähnlicher Einrichtungen liegt u.a.
in den Verzögerungswerten und mangelnder Schutzwirkung, welche durch eine einfachere, stationäre Polsterung auch erreicht werden kann.
din weiterer Nachteil der bekannten Gurt- und Aufprallschutzsysteme besteht u.a. darin, daß ihre Automatiken nicht in einer Bremsverzögerungsphase des Angegurteten wirksam werden können, demzufolge wird vorgeschlagen, daß der Angegurtete mit den mit ihm verbundenen und ihn tragenden Gegenständen, wie die Rücklehne, der Sitz und die eigentliche Auffangvorrichtung schon in der Bremsverzögerungsphase des Fahrzeuges stets mitgebremst werden und erfindungsgemäß aus der üblichen Fahrgastzelle eine "i'ahrgastbremszelle" gegenständlich geworden ist, die in der nachfolgenden Beschreibung bzw. Zeichnung wiedergegeben wird.
Die angewendeten Fahrzeugfrntscheiben, Armaturenbretter und Anschnallgurtsysteme bleiben stets Mitverursacher für zahlreiche Verwundungswirkungen bzw. Ansohnallunterlassung, deshalb kann von einer Lösung dieser Probleme und Aufgaben bis heute noch nicht gesprochen werden.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß eine in Pahrzeuglänsacsenrichtung gegen Brems- und Federwiderstand in Dachschienen 1 bewegliche, ein Schiebe-Dachteil 2 bildende und darin eine Rücklehne 3, Kopfstütze 4, Auffangarme 5 sowie ein Armaturenbrett 6 aufnehmende Fahrzeugfrontscheibe 7 aus einer entsprechend geformten Kunstglasscheibe 8 bestehen kann, welche teils eine ein- oder beiderseitige Oberflächenbeschiöhtung in Porm einer Uv-Strahlen absorbierenden Glasfolie bzw. biegsamen Diinnglasscheibe 9, ab 0,025 mm Dic-ke, aufweist und das zwischen der Kunst glasscheibe 6 bzw. jeweiligen Dünnglasscheibe 9 bekannte kohäsiv Emulsion aufgetragen worden ist, wobei der so in einen Metallrahmen montierte sowie temperiert gebogene. Schichtkörper in einem Autoklaven bei einem Luftdruck von 8 Kiloppond cm² und ca. 120°C eine Adhäsion eingeht, oder daß ein so vortemperierter Schichtkörper in einer mehretagigen Heißpresse verpreeßt und anschließend klimatisiert wird.
Um bei einer Fertigung oder nach einer Kollision eine Glasfolie bzw. Dünnglasscheibe 9 auf eine Kunstglasscheibe 8 einfacher a.ufbringen zu können, sind nach einer weiteren Ausbildung der erfindung in den rahmengefaßten Rändern der Kunstglasscheibe 8 Hohlräume 10 als Kapillargefäße eingefräst, in denen nach dem Zusammenbau mittels einer Injektionsnadel odg. eine nichtbrennbare Flüssigkeit 11 eingespritzt werden kann, damit die durch Temperatur und Fahrwind bewirkten Drücke einerseits ausgeglichen werden sowie andererseits diese Ausgleichsbewegung ein Verteilungsgewicht des zwischen der Kunstglasscheibe 8 und Dünnglasscheibe 9 installierten Flüssigkeitsfilmes erwirkt wird (nach Fig. 1 bis 5).
erden die Dünnglasscheibe nicht unmittelbar mit der Kunstglasscheibe in Randdichtung und den Fensterrahmen 12 einige faßt, dann ist die Kunstglasscheibe warm so formgestanzt, daß eine der bunnglasdicke- und -form entsprechende Vertiefung 13 mit einem in Deckenleistenhöhe umlaufenden Einlaßprofilrand 14 entsteht, in dem die jeweilige Dünnglasscheibe nachfolgend unter einer ca. b()°C warmen klargsichtigen hochsiedenden Flüssigkeit haftschalenartig eingelegt werden kann.
Fahrzeugfrontscheiben mit einer solchen Ausbildung von Hartglas auf Kunstglas sind stets in der Zwischenschicht, welche mit einem farblosen Flüssigkeitsfilm mit gleichem Brechungsindex gebildet wird, diffusions- bzw. beschlagsfrei, desweiteren verhindert sie Verletzungen und weist bessere Isolierwerte auf.
Wird auf die nur wegen der Scneibenwischertätigkeit gewählte Dünnglasscheibe 9 verzichtet, so tritt an deren Stelle eine leicht auswechselbare, dickere Kunstglasscheibe, die in der abgeschrägten Vertiefung 13 des Einlaßprofilrandes 14, welcher als Sauglippe ausgebildet sein kann, Aufnahme und gegebenenfalls einen zusätzlichen Halt durch eine lösbare Verstiftung aufweist.
Damit eine solche Fahrzeugfrontscheibe, die nach der Anmeldung Az. P 2 215 296.1 am Pahrzeugdach und -boden.in Bandbremsen geführt wird auch ohne freitragenden Pührungsschienen im Kollisionsfall als stoßnachgebende Auffangvorrichtung wirksam werden kann, erfährt nach einer weiteren Ausbildung der srfindung der Schiebe-Dachteil 2 der Fahrzeugfrontscheibe 7 als Nur-Kunstglas- oder Stahlblechschiebedach den Zuschnitt, die Verformung und die entsprechenden Beschläge eines rahmenverstärkten Schiebedaches 15, wobei die ineinanderschiebenden Dachteile entsprechend der Frontscheiben-Dachkurve 16 in ein mittels Zugfedern aufeinandergepreßtes Fensterrahmenteil über geht (nach Fig. 6 bis j).
Eine weitere Ausbildung erfährt die Erfindung dadurch, daß die Endbefestigumg einerseits zwischen dem Dachteil 15 und andererseits zwischen der eigentlichen Fahrzeugfrontscheibe 7 und dem Chassies aus Bandbremsen 17 nach Art eines verstärkten Rollbandmaßes bestehen kann, wobei ihre verstärkten i'ederbremsteile mittels Zugseile, welche in einem Bowdenzug zusammengefaßt sind, entspannt werden können, um auch die Fahrzeugfrontscheibe bei bedarf so zu öffnen (nach Pig. 6).
Damit ein Wetterschutz bei wahlweisem öffnen besteht, weisen die Rahmen einer solchen Fahrzeugfrontscheiben-Schiebedach-Konstruktion als Umrandung eine Uberlappung 18 gegenüber der falzartigen Dichtfläche auf (nach Fig. b).
Damit der Sturzraum der Rücksitz-Insassen und deren Schleuderkräfte auf den Fahrzeuglenker wirksam verkleinert-werden, kann erfindungsgemäß an dem Schiebe-Dachteil 2 der bremsverzögernden Fahrzeugfrontscheibe eine biegsame Kunstglas-Trennscheibe 1, an der Kopfstützen verstellbar befestigt sind, angeordnet sein.
Erfindungsgemäß können nach Fig. 8 und 9 die in Führungsbahnen 20 gesteuerten Auffangarme 5 mittels an ihnen und der Fahrzeugtür entsprechend befestigten Gestänge 21 und eines Bowdenzuges infolge Fahrzeugtürbewegung getriebeartig so bewegt werden, daß die bisherige Sitzeinnahme nicht geändert werden braucht.
ird auf die kurvengesteuerten Auffangarme 5 verzichtet, so kann die Dachkonsole 22 gegenständlicher ausgang oder das befestigungselement für nach der Körperform zu biegende teilelastische Auffangarme 5 sein (nach Fig. 10).
Nach Fig. 5 und 10 können passive ohne Schloßteile eines her-Kömmlichen Anschnallgurtes ausgerüstete Auffangarme auch in Fahrzeugquerachsenrichtung in der Dachkonsole 22 bzw. Trennscheibe 19 verstellbar angeordnet sein, wobei je z.rnei Auffangarme 5 in Unterleibshöhe einen Kreuzungspunkt 23 dilden, um andererseits mit ihren unteren Bremsband-Enden am Tahrzeugboden in Energiewandler einzumunden.
Nach Fig. c ist eine zwischen der Trennscheibe 1 und der Dachkonsole '2 gegen Druck der Schraubenfeder 24 und in bolzen 25 geführten Kopfstützplatte Zo so eingesetzt worden, daß ein Bowdenzug 27, welcher einerseits an der Aopfstützplatte 26 bzw. andererseits an der Fahrzeugtür befestigt ist und mittels eines Gleitsteins 2u, der in einer in einem Scharnier 29 angelenkten Auffangarm 5 befindlichen Kurvenbahn lagert, den Auffangarm infolge Türbewegung seitwärts steuern bzw. abwinkeln kann.
wird als die auch für die übrigen Fahrzeugsche iben zu verwendende Fahrzeugfrontscheibe 7 verzichtet, so kann ein dachdekkendes Kurvenrahmenteil 30 eine gebräuehliche, rahmenverstärkte Fahrzeugfrontscheibe mit dem Schiebe-Dachteil 2 schweißverbinden (nach Fig. 114.
Aus Fig. 12 ist u.a. ersichtlich, daß der Schiebe-Dachteil 2 bzw. die Dachkonsole 22 zweigeteilt sind und die so gebildeten Längskanten 31 doppelseitige schraubbare Spanneisen darstellen, welche in die beiderseitigen Dachfalze 32 odgl. als einstellbare Bremse, für die damit verbundenen Rücklehn 3, Sitze, Fahrzeugfrontscheibe 7 und Armaturenbrett wirksam ist, wobei auf Bremsbänder bzw. Bandbremsen verzichtet werden kann.
Eine ag Fahrzeugdach fest installierte dickere Dachkonsole 22 kann nach der Erfindung der gegenständliche Ausgang oder das Befestigungselement von beweg- und verstellbaren Auf fangarmen 5 sein.
Erfindungsgemäß liegt es nah, die an der Dach-Konsole kinematisch angeordnete Trennsobe 19 zu halbieren und als Rücklehne 3 bzw. Kopfstütze 4 zu formen, wobei am unteren Ende der Rücklehne 3 ein Bremsband 33 einer vorzugsweise am Fahrzeugboden befestigten Bandbremse 17 angeordnet ist.
Eine weitere Ausgestaltung erfährt die erfindung, indem eine solche Rücklehne 3, deren beiden Rücklehnen-Holme 35 der Rükkensitz-Außenseite nachgeformt sind und von außen bzw. hinten eine schon vorhandene Rückenlehne 34 festhaltend, verstellbar unfassen, wobei die Sitz-Rückenlehnen-Beschläge fortfallen können.
Damit eine solche Rücklehne auf die vorhandene Rückenlehne 34 optimal aufliegt, kann sie aus konkaven Holmen mit unterer Querstrebe ausgebildet sein, wobei der Raum zwischen den bei den Rücklehnen-Holmen 35 von einer in den Holmen verfestigten Gewebebahn 36 ausgefüllt ist (nach Fig. 11, 14 und 15).
Desweiteren können an den Rücklehnen-Holmen 35 Auf fangarme 5 odgl. befestigt sein und vorzugsweise aus halbsteifen nach Wunsch zu biegende aterial hergestellt sein, wobei ein entsprechender Anschnallgurtteil an der Rücklehne befestigt ist, um in sein am Auffangarm 5 installiertes Gegenstück, ein Surtschloßteil, einzuhaken.
Erfindungsgeinäß liegt es nah, daß eine solche Riicklehne 3 in ihrer sitzgerechten Forsetzung eine Sitzfläche, mit Auflagefläche auf den vorhandenen Sitz 37, aufweist und zwischen den beiden Sitzlehnen 38 eine Gewebebahn 36 angeordnet ist (nach Fig. 19 und 14).
Desweiteren kann an der verstellbaren Rücklehne 9 eines so bremsbaren Sitzes 37, ein teilelastischer Breitgurt 39 mittels verstellbarer Riemen 40 angeschnallt sein, wobei der Anschnallgurtteil 41 kurz und starr gehalten ist.
Damit so ein Breitgurt 39 einerseits die Schultergelenke freigeben und andererseits beide Schultern optimal abstützen kann, weisen der westenförmige Breitgurt gepolsterte Acheel-Aussparrungen 42 und die beiden bogenartigen Schulterteile 43 gegenständliche Verstärkungen auf.
Soll der entsprechend teilelastische Breitgurt 039 infolge Türbewegung in seinen Schließmechanismus gezielt eingreifen, dann hilft an Stelle der Riemen 40 ein im Breitgurt eingeXassenes vertikales Türfederblatt 44 (türangelähnlich), das im starren kurzen Anschnallgurtteil 41 befindliche Schloßteil sicherer treffen.
Diese türartige Schließbewegung kann mittels eines in der Rücklehne 3 installierten Bowdenzuges, welcher einerseits hinter dem Türfederblatt 44 beginnenden Krümmungsradius des Breitgurtes 39 und andererseits an der Fahrzeugtür entsprechend befestigt ist, stets erreicht werden, wobei infolge Pahrzeugtüröffnung gleichzeitig der Breitgurt nach Drucktastenbetätigung sich öffnet bzw. beim Schließen stets türähnlich geschlossen werden kann.
Um einen seitlichen Aufprall schutz auch ohne Karosserie-Veränderungen zu ermöglichen, ist nach einer weiteren Ausbildung der Erfindung, an der Rücklehne 3 und Armaturenbrett eine aushakbare und mittels Rückholrolle in der Rücklehne einroll-oder einschiebbare Schutzwand 45 angeordnet.
Fig. 14 zeigt u.a., daß an dem unteren sichtbehinderungsfreien Kunstglasrahmenteil 46 oder an einem Verstärkerrahmen einer Fahrzeugfrontscheibe 7 eine dreieckförmige Konsole.47 odgl. geschweiß worden ist und die beiden herausragenden Konsolenenden in ein Teil des Ohassies bildende entsprechend profilierte Schienenteile 48 schlittenartig lagern, wobei die verlängerten Kabel, Bowdenzüge und biegsamen Wellen in dem Hohlteil der Konsole 40, die als Armaturenbrett ausgebildet ist, angeordnet sind.
Erfindungsgemäß liegt es nah, daß ein Rundgewinderohr 49 odgl., welches nach Anmeldung P 22 15 296.1 eine Schutzschale 50 odgl.
schraubverstellbar aufnimmt, mit der Konsole 47 eine waagerechte Gleitverbindung mittels eines geschienten Rechtecksokkeils 51 einnimmt und am Rundgewinderohr 43 eine Gelenkstange 52 befestigt ist, welche an der Fahrzeugtür drehbar gelagert ist, damit infolge Fahrzeugtürbewegung der Rechtecksockel 45 in der Eonsole 40 wie gewünscht sitzgerecht bewegt werden kann.
Erfindungsgemäß wird bei einer solchen Schutz- und Auffangvorrichtung u.a. eine Verminderung von Kollisionsgeschwindigkeit und- Bewegungsenergle durch die Frontscheibenschiebedach--r Armaturenbrett- und Sitzkonstruktion, auch erstmalig die angestrebte "Langwegbremsung't erreicht, die mittels am Tunnel und Boden festverankerter Bandbremsen 17 unterstützt wird, wobei der Langbremsweg von in abgestuften Energiewandlern 53 geführten Bremsbändern 33 ermöglicht wird, ohne die Bremsverzögerung bei günstiger Breitgurtlose, zu überziehen.
Um das Vorschwingen von Angegurteten durch Gurtdehnung und zusätzliche abgestufte Gurtverlängerung auf einem vergleichsweise langen Bremsweg bremsrichtig aufzufangen, können nach Fig. 16, boden- und aufbaubestimmte Bremsbander 33 einen als Bremszylinder wirkenden Rundstab schlingenartig umlaufen, wobei eine Gurtlose-Schlinge 54 in zwei Rollen 55 geführt wird, einen Weichrungdatab 56 und eine nachfolgende in Spanneisen 57 bremsgeführte Gurtkraft-Schlinge 58, einen Hartrundstab 59 odgl. infolge Bremsband-Zugbeanspruchung zusammendrücken bzw.
das Bremaband 33 verkdrzend, umfassen kann.
Minen optimalen Abbau der Schwingungsgeschwindigkeit bei zusätzlicher voller Abstützung des Angegurteten unter dem 40 milli/s Gurtschlußbereich wird mittels einer aus der Fahrzeugfrontscheibe 7, Schiebedach 17, Rücklehne 3, Sitz 37, Armaturenbrett, automatischen Bandbremsen 17 und, ebenso schließfähigem Breitgurt 39 gebildeten "Fahrgastbremszelle" erreicht, welohe stets gleichzeitig durch die Geschwindigkeitsvarzögerung des Fahrzeuges kontinuierlich gebremst wird.
Damit eine gewünschte Gurtlose erwirkt werden kann, stehen sich naoh einer weiteren Ausbildung der Erfindung in der Gurtlose- oder Gurtkraft-Schlinge 58 zwei in Fahrzeuglängssachsenrichtung am Gehäuse 60 abgefederte Spitzkegel 61 zweier Rundsäulen 62 gegenüber, welche ab einer gewnsehten Geschwindig-Keitsänderung durch die Portbewegungskräilte und gegebenenfalls susätzlioh von gespeicherten Kräften, einen spitusg.l 61 und nachfolgende Rundsäule 62, in die mittels der Spitzkegel stets offengehalteno Gurtkraft-Schlinge 68 einschießen list, um durch die nachflogenden Gurtkräfte einerseits festgehalten und andererseits nach Aufhören derselben in die mittels einer Rückholfeder 63 erwirkten Ruhestellung der Rundsäule 62 zurückzugleiten.
Wie aus Fig. 17 u.a. zu ersehen ist, weist die Gurtkraft-Schlinge 68 ein spreizendes, in ihrer Länge ein eingezogenes Federband 64 auf, damit die Gurtlose im Normalbereich in Vorspannung steht.
Desweiteren zeigt Sig. 17 einen der Rundsäule entgegen - (der Rückholfederkraft) gerichteten Faltenbalg 68 odgl., der am Gehäuse 60 so befestigt ist, damit er den an der Rundsäule 62 befestigten Anschlag 66 stets treffen kann, um einen Rückschlag der jeweiligen Rundsäule 62 aus der Gurtkraft-Schlinge 58 in ein verzögertes Hinausgleiten zu verwandeln.
Damit auch bei einer seitlichen Kollision die Verzögerungskraft eine Rundsäule 62 in die Gurtkraft-Schlinge 58 hineinschießen läßt, sind nach einer weiteren Ausbildung die Verbindungsstücke zwischen den beiden Rundsäulen 62 und dem Schlitten 67 begrenzte Drehteile 68, welche jeweils aus einem Innenrohr 69, in dem ein Keil 70, der in die Aussparrung 71 des. Außenstückes 72 mit dem Innenrohr 69 eine 450-Drehung ausfilhren kann, bestehen können.
Ein weiteres Kürzen der Gurtlose in jede Kollisonsrichtung kann nach der in der Fig. 17 gestrichelt gezeichneten,Ausführungsform des Energiewandlers 53 dadurch erreicht werden, daß der Schlitten 67 nach Art einer-:i)rehscheibe mittels eines Königsbolzen 73 drehbar gelagert ist und anstatt der Drehteile 68 massive Verbindungsstücke 74 mit den aneinandergeschweißten Spitzkegeln 61, in dem Schlittenbett 75 in Geradeausrichtung stets hin und her gleiten können.
Das im Anspruch 31 Zusammengefaßte und in den Figuren 16, 17 und 19 Dargestellte erwirkt, daß zwischen einer Kollisions-Geschwindigkeit (t, ms) und der vor dem Unfall gefahrenen Geschwindigkeit (v, km/h) 1. der mittels des Lenkrades, Armaturenbrett und Fahrzeugfrontscheibe 7 gebildete, vorausstehende Fahrgastraum sich in ahrtrichtung reckt und der durch das Schiebedach 1, Rücklehne 3, Kopfstütze 4 und Sitz 37 gebildete hintere Fahrgastraum gleichzeitig mittels der an ihnen befestigten Bremsbänder 33, Bandbremsen 17 oder/und Energicandler sich gleichzeitig in Fahrtrichtung dem Peitscheneffekt entgegenstreckt, wobei funktions-und zeitgleich der an einem Bremsband 33 endbefestigte so angeordnete Breitgurt 39 seine Gurtlose durch diese primäre hremverzögerungsphase bis zu einem gegenständlichen Anschlag stets verlieren kann.
2. daß nicht wie bisher während der eigentlichen Kollisions-Geschwindigkeitsphase die bekannten Anschnallgurte sich nicht weiter recken können und wegen gegenständlichen Plstzmangela es nicht dürfen, die in Fig. 16 und 17 im Prinzip dargestellten Energiewandler, welche die schr gefährliche, schlaggleiche Belastungsspitze zusätzlich in einen erstrebten Lang-Bremsweg umwandeln kann.
Wenngleich die in Fahrtrichtung gebremste Rücklehne 3 den Peitscheneffekt auf den Insassen verhindert, so liegt es erfindungsgemäß im Rahmen der vorstehend gekennzeichneten S¢hutz-und Auffangvorrichtung nah, anstatt der bekannten nicht rückstoßfreien abgefederten Lenksäule, eine solche ohne senkradrückstoß vorzuschlagen.
Fig. 18 zeigt, wie ein in den Längsnuten 76 der Lenksäule 77 geführtes Lenkrohr 78 unterbrochen bzw. zweigeteilt ist.
Der so gebildete Zwischenraum, d.h. der Lenkrohrabstabstand, kann mittels eines vorzugsweise kupfernen Wellenrohres 79 überbrückt werden, wobei die beiden glatten Wellenrchrenden 80 über das jeweilige Lenkrohr 78 gesteckt, um nachfolgend damit verstiftet zu werden.
Wird auf diese rückstoßfreie Ausführungsform verzichtet, 80 werden an Stelle des metallenen Wellenrohres manschettenartige, luftverdichtende Gummi- oder Kunststoffwellenrohre, einerseits als Innenwellenrohr 81 zwischen dem Lenkrohr 78 und andererseits als Außenwellenrohr 82 über dem Lenkrohr 78 bzw. Innenwellenrchr 81 luftdicht verlegt, wobei ein im Außenwellenrohr d2 chemisch verschweißtes Pahrradsohlauch-Ventilgummi 83 ein i)ruck- und Saugventil ersetzt.
Sollte hierbei der koaxiale Reibungswiderstand des Lenkrohres 78 größer als die Rückholfederkraft beider flexibler Wellenrohre sein, so kann eine leicht bogenförmige blattfeder 84 zwischen den Wellenrohrenden 80 befestigt sein.
Erfindungsgemäß ist so ein Außenwellenrchr 82 beiderseitig des Lenkrohres 78 anatomisch bzw. sltzkinematisch als luftgepolsterte Knieabstützung 85 ausgebildet und ist demnach auch bei Nachfolge-Kollisionen stets einsatzbereit.
Fig. 19 zeigt in schematischer Darstellung die Anordnung eines Energiewandlers 53 aus einer aus der Dachkonsole 22 des Schiebedaches 18 geformten Rücklehne 3, wobei die Rücklehne vorzugsweise hinter der vorhandenen Rückenlehne angeordnet ist.
Erfindungsmäß können solche Art Fahrzeugscheiben auch als Gebäude-Sensterscheiben verwand werden.

Claims

Patentansprüche:

1. ahrzeugfrontscheibe als Schutz- und Auffangvorrichtung, nach einer Karosserie-Fensterrahmenleiste gefertigten Profilränder aufweist, an denen oberhalb Zug-Führungsschienen oder Zugbänder und an der Unterkante Zugteile angeordnet sind, die durch längs am Fahrzeugdach und -boden befestigte einstellbare Bandbremsen odgl. nach der Anmeldung Az. P 22 15 296.1 hindurchführen, dadurch gekennzeichnet, daß eine in Fahrzeuglängsachaenrichtung gegen Brems- und Federwiderstand in Dachschienen (1) bewegliche, ein Schiebe-Dachteil (2) bildende und darin eine Rücklehne (3), Kopfstütze (4), Auffangarme (5) sowie ein Armaturenbrett (6) aufnehmende Fahrzeugfrontscheibe (7) aus einer entsprechend geformten Kunstglasscheibe (8) bestehen kann, welche teils eine ein- oder beiderseitige Oberflächenbeschichtung in Form einer Uv-Strahlen absorbierenden Glasfolie bzw.

biegsamen Dunnglasscheibe (9), ab 0,025 mm Dicke, aufweist und das zwischen der Kunstglasscheibe (8) bzw. jeweiligen Dünnglasscheibe (9) bekannte kohäsiv wirkende Emulsion aufgetragen worden ist, wobei der so in einem Metallrahmen montierte sowie temperiert gebogene Schicht körper in einem Autoklaven bei einem Luftdruck von 8 Kilopond cm2 und ca. 12000 eine Adhäsion eingeht, oder daß so ein vortemperierter Schichtkörper in einer mehrtagigen Heißpresse verpreßt und anschließend klimatisiert wird.

2. Fahrzeugfrontscheibe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß in den rahmengefaßten Rändern der Kunstglasscheibe (b) Hohlräume (10) als Kapillargefäße eingefräst worden sind, in denen nach einfassung in den Fensterrahmen (12) mittels einer Injektionsnadel odgl. eine klare, nicht brennbare Flüssigkeit (11) eingebracht werden kann, damit die infolge Temperatur und Fahrwind erzeugten Drücke ausgeglichen werden und diese Ausgleichs bewegung ein Verteilungsgleichgewicht des zwischen der Kunstglasscheibe (8) und Dünnglasscheibe (9) installierten Flüssigkeitsfilmes, erwirkt wird.

3. Fahrzeugfrontscheibe nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß eine Kunstglasscheibe (8) warm so formgestanzt worden ist, daß eine der Dünnglasdicke und -form entsprechende Vertiefung (13) als ein in Deckleistenhöhe umlaufender Einlaßprofilrand (14) entsteht, in dem die Dünnglasscheibe (9) nachfolgend unter einer ca. 80°C warmen, klarsichtigen und hochsiedenden Flüssigkeit haftschalenartig eingelegt werden kann.

4. Fahrzeugfrontscheibe nach den Ansprüchen 1, 2 und 3, dadurch gekennzeichnet, daß anstatt der Dünnglasscheibe (9) eine dickere Kunstglasscheibe in die Vertiefung ( des abgeschrägten Profilrandes (14), der als Sauglippe ausgebildet, verstiftet stets eingesetzt werden kann.

5. Fahrzeugfrontscheibe nach'den Ansprüchen 1,-2, 3 und 4j dadurch gekennzeichrfet, daß der Schiebe-Dachteil (2) der Fahrzeugfrontscheibe (7) als Nur-Kunstglasdach oder Stahlblech-Schiebedach den-Zuschnitt, die Verformung und die entsprechenden Beschläge eines Schiebedaches (15) aufweisen kann, wobei das in einem Verstärkerrahmen einzuschiebende Dachteil (2) mit dem Fensterrahmen (12), der eigentlichen Frontscheibe, eine kontinuierlich provilierte Dichtfläche als Frontscheiben-Dachkurve (16) bilden, um mit fensterrahmenseitigem Anpressdruck durch die Zugfeder der Bandbremse nach Anmeldung Az. P 22 15 296.1 einen flätterfreien Dichtsitz zu gewährleisten (nach Fig. 6 und 8).

6. Fahrzeugfrontscheibe nach den Ansprüchen 1, 2, 3, 4 u. 5, dadurch gekennzeichnet, daß die endseitige Befestigung zwischen dem Schiebe-Dachteil (2) einerseits und der eigentlichen Fahrzeugfrontscheibe (7) andererseits mittels Bandbremsen (17), welche nach Art eines verstärkten Rollbandmaßes bestehen, erwirkt werden kann, wabei ihre einstellbaren Feder-Bremsteile durch Zugseile, welche-in einem Bowdenzug odgl. zusammengefaßt sind, gelöst werden können, um die Fahrzeugfrontscheibe (7) bei Bedarf so öffnen zu können.

7. Fahrzeugfrontscheibe nach den Ansprüchen 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß als Wetterschutz die Fensterrahmen- und Schiebedachleisten eine flberlappung (183 gegenüber der falzartigen Dichtfläche aufweisen (nach Fig. 8).

8. Fahrzeugfrontscheibe nach den Ansprüchen 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß an dem Schiebe-Dachteil (2) der bremsverzögernden Fahrzeugfrontscheibe (7) eine Trennscheibe (19) aus Kunstglas, an der verstellbare Kopfstützen (4) für die jeweiligen Vordersitze befestigt sind, angeordnet ist.

9. Fahrzeugfrontscheibe nach den Ansprüchen 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß in einem verstärkten Schiebe-Dachteil (2) eine schienenprofilierte Dachkonsole (22), in der in geraden und kurvenförmigen Führungsbahnen (20) steuerbare Auffangarme (5) von einem Gestänge (21) geführt werden können, angeordnet ist (nach Fig. 9).

10. Fahrzeugfrontscheibe nach den Ansprüchen 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß zwei am Schiebedach (15) indirekt befestigte Auffangarme (5) einen gegenständlichen Kreuzungspunkt (23) bilden und mit ihren unteren Bremsband-Enden am Fahrzeugboden in Energiewandler einmünden (nach Fig. 6 u. 10).

11. Fahrzeugfrontscheibe nach den Ansprüchen bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß ein zwischen der Trennscheibe (19) und der Dachkonsole (22) gegen Druck der Schraubenfeder (24) und in Führungsbolzen (25) geführte Xopfstützplatte (26) so eingesetzt wird, damit ein Bowdenzug (27), welcher an der Kopfstützplatte (26) sowie an der Fahrzeugtür befestigt ist-und mittels eines Gleitsteins (28),- der in einer in einem Scharnier (29) gelagerten Auffangarm (5) befindlichen Kurvenbahn lagert, den Auffangarm (5) infolge Türbewegung seitwärts steuern kann (nachFig. 8).

12. Fahrzeugfrontscheibe nach den Ansprüchen 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß der obere Rahmenteil einer gebräuchlichen Bahrzeugfrontscheibe (7) und das Schiebeteil des SchIebedaches (15) mittels eines dachflächigen KurvenrahmanteilZ (30) fest verbunden sind und die Längskanten (31) des Schiebe-Dachteils (2) und Dachkonsole (22) zweigeteilt sind, um so doppelseitige, schraubbare Spanneisen zu bilden, in dem die Dachfalze (32) odgl. gebremst gleiten können (nach Fig. 11 und 12).

13. Fahrzeugfrontscheibe nach den Ansprüchen 1, 8 und 11, dadurch gekennzeichnnet, daß auch eine unbewegbare Dachkonsole &22) der gegenständliche Ausgang oder das Befestigungselement von beweg- oder verstellbaren, halbelastischen Auffangarmen (5) sein kann (nach Fig. 14).

14. Fahrzeugfrontscheibe nach den Ansprüchen 1, 7, 11 u. 12, dadurch gekennzeichnet, daß eine in Fahrzeugbreite durchgehende rennscheibe (19) zweigeteilt ist und als jeweilige Rücklehne (3) ausgebildet ist, an der ein Kopfstützteil (4) verstellbar angeordnet sein kann, wobei-am unteren Ende der Rücklehne (3) ein Bremsband (33) befestigt ist,.das zu der Bandbremse (17) führt.

15. Fahrzeugfrontscheibe nach den Ansprüchen 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß ein westenförmiger Ansehnallgurt und die Bremebänder (33) aus der so gebildeten Rücklehne (3) thermoplastisch geformt sein können, wobei die Bremebänder (33) vorzugsweise glasfaserverstärkt sind und ein westenförmiger, teilelastischer Anschnallgurt in Nähe der Rücklehne (3) eine vertikale Sollbiegestelle aufweisen kann.

16. Fahrzeugfrontscheibe nach den Ansprüchen 1, 7, 11 u. 15, dadurch gekennzeichnet, daß die Rücklehne (3) auf die vorhandene Rückenlehne (34) innenseitig mit den beiden konkaven Rücklehnen-Holmen (35) und der an bzw. zwischen ihnen befestigt ten Gewebebahn (36) sitzgerecht aufliegt (nach Fig. 11, 13, 14, und 15).

17. Fahrzeugfrontscheibe nach den vorangegangenen Ansprüchen, dadurch gekennzeichnet, daß die Rücklehne (3) für einen Fahrzeugsitz in sitzgerechter Fortsetzung eine Sitzfläche mit Auflagefläche auf den vorhandenen Sitz (37) aufweist und zwischen beiden Sitzlehnen (58),die Gewebebahn (36) angeordnet ist (naoh Fig. 14 und 15).

18. Fahrzeugfrontscheibe nach den Ansprüchen 1 bis 17, dadurch gekennzeichnet, daß an einer verstellbaren Rücklehne (3) eines bremsbaren und so angeordneten Sitzes (37) ein teilelastischer, anatomisch vorgeformter Breitgurt (39) mittels verstellbarer Riemen (40) odgl. befestigt sein kann, wobei der Anschnallgurtteil (41) kurz und starr gehalten ist (nach Fig. 13).

19. Fahrzeugfrontscheibe nadh den vorangegangenen Ansprüchen, dadurch gekennzeichnet, daß an den Rücklehnen-Holmen (36) oder Schiebe-Dachteil (2) befestigten aus halbsteifen,- nach -Wunsch zü biegendem Material hergestellte Auffangarme (5) befestigt worden sind und am freien Ende eines solchen oder ähnlichen Auffangarmes ein bekanntes Schloßteil angeordnet ist, welches in dem Gegenstück eines an der Rücklehne (3) oder an der Karosserie befestigten Anschnallgurtteils (41) einrasten kann (nach Fig. 14).

20. Fahrzeugfrontscheibe nach den Ansprüchen 1, 16 und 19, dadurch gekennzeichnet, daß der westenförmige Breitgurt (39) eine gepolsterte Achselaussparrung .(42) aufweist und die beiden Schulterteile (43) bogenförmig verstärkt sind.

21. Fahrzeugfrontscheibe nach den Ansprüchen 1, 17,18,19 u. 20, dadurch gekennzeichnet, daß der teilelastische Breitgurt (39) infolge Fahrzeugtürbewegung in seinem Schließmechanismus eingreift ist an Stelle der Riemen (40) ein türangelähnliches Türfederblatt (44) in den Breitgurt eingelassen (nach Fig. 13).

22. Fahrzeugfrontscheibe nach den Ansprüchen 1, 19, 20 u. 21, dadurch gekennzechnet, daß die türartige Schließbewegung mittels eines durch die Rücklehne (3) geführten und hinter dem Türfederblatt (44) beginnenden Krümmungsradius installierten Bowdenzuges, unterstützt'werden kann.

23. Fahrzeugfrontscheibe nach den Ansprüchen 1 bis 22, dadurch gekennzeichnet, daß ein seitlicher Aufprallschutz von einer an der Rücklehne (3) befestigten und an dem Armatu renbrett aushakbaren, flexiblen Schutzwand (45) gebildet wird und ein springrolloartiges Ein- und Ausrollen mittels an der Rücklehne (3) angeordneten bekannten Binrollwalzen gewährleistet werden kann (nach Pig. 13).

24. t'ahrzeugfrontscheibe nach den /insprfichen 1 bis 23, dadurch gekennzeichnet, daß an dem unteren, sichtbehinderungsfreien Kunstglasradmenteil (46) oder an einem Verstärkerrahinnen einer Faflrzeugfrontscheibe (I) eine dreieckförmige Konsole (47) odgl. geschweißt worden ist und die beiden herausragenden Konsolenenden in ein Teil des Ctlassies bildende entsprechend profilierte Senienenteile (48) schlittenartig lagern, wobei die verlängerten Kabel, Bowdenzüge und biegsamen Wellen in dem ilohlteil der Konsole (47), die als Armaturenbrett ausgebildet ist, angeordnet sind (nach Fig. 14).

25. Fahrzeugfrontscheibe nach den Ansprüchen 1 bis 24, dadurch gekennzeichnet, daß ein Rundgewinderohr (49) odgl., welches nach Anmeldung P 22 15 296.1 eine Schutzschale (50) odgl. schraubverstellbar aufnimmt, mit der Konsole (47) eine waagerechte Gleitverbindung mittels eines -geschienten Rechtecksockels (51) einnimmt und am Rundgewinderohr (49) eine Gelenkstange (52) befestigt ist, welche an der Fahrzeugtür drehbar gelagert ist, damit infolge 2'ahrzeugtürbewegung der echtecksockel (51) in der Konsole (47) wie gewünscht sitzgerecht bewegt werden kann.

26. Fahrzeugfrontscheibe nach den Ansprüchen 1 bis 25, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen den an einem Breitgurt (39) und/oder Rücklehne (3) bzw. Fahrzeugboden befestigten Bremsbändern (33) ein gegen die Gurtlose sowie Gurtkräfte gerichteter Energiewandler (53) angeordnet ist.

27. Fahrzeugfrontscheibe nach den Ansprüchen 1, 14 und 26, dadurch gekennzeichnet, daß der Energiewandler (53) ein jeweiliges am Fahrzeugboden oder -aufbau befestigtes Bremsband (33), welches über Rundstäbe schlingenartig geführt wird, wobei eine so entstandene Gurtlose-Schlinge (54) in Rollen (55) gelenkt einen Weichrundstab (56) und eine nachfolgende in Spanneisen (57j bremsgeführte Gurtkraft-Schlinge (58), einen Hartrundstab (59) odgl. infolge Zugbesnspruchung zusammendrükken bzw das Bremsband (33) verkürzend, umfassen kann.

28. Fahrzeugfrontscheibe nach den Ansprüchen 1, 26 und 27, dadurch gekennzeichnet, daß in der Gurtlose oder Gurtkraft-Schlinge (58) eines Energfewandlers die Spitzkegel -(61) zweier in Fahrzeuglängsachse verschiebbar gelagerten Rundsäulen -(-62) sich bei normaler Geschwindigkeitsverzögerung oder -teschleunigung in Mitte der Gurtkraft-Schlinge (58) mit. geringem Abstand gegenüberstehen und funktionsgenäß ab einer gewünschten Geschwindigkeitsänderung des fahrzeuges die jeweilige Rundsäule (62), in die mittels der Spitzkegel (61) stets offengehaltenen Gurtkraft-Schlinge (58) einschießen läßt, um durch die nachfolgenden Gurtkräfte festgehalten bzw. nach Aufhbren derselben, mittels einer am Gehäuse (60) und Rundsäule (62) befestigten Rückholfeder (63) die jeweilige Rundsäule (62) wieder in Bereitschafts- oder Ruhestellung zurückgleiten läßt.

29. Fahrzeugfrontscheibe nach den Ansprüchen 1,25,26,27 u. 28, dadurch gekennzeichnet, daß eine vorgespannte Gurtlose von einem die Gurtkra,ft-Schlinge (58) spreizendes und darin angeordnetes Federband (64) gebildet werden kann.

30. Fahrzeugfrontscheibe nach den Ansprüchen 1,26,27,28 u. 29, dadurch gekennzeichnet, daß an dem Gehäuse (60) ein Faltenbalg (65) odgl. so befestigt ist, damit sein freies Ende einen an der Rundsäule (62) installierten anschlag (66) stets treffen kann und statt eines Rückschlages aus der Gurtkraft-Schlinge (58), ein Hinausgleiten der Rundsäule (62) aus derselben, stets zu gewährleisten.

31. Fahrzeugfrontscheibe nach den Ansprüchen 1 bis 3-0, dadurch gekennzeichnet, daß ein mehrfach längerer Bremsweg im Xollisionsfall sowie ein optimaler Abbau der Schwingungsgeschwindigkeit (Peitscheneffekt) bei voller breiteren Abstützung des Angegurteten im 40 ms Bereich gewährleistet wird und mittels direkt und indirekt in Dachschienen (1) odgl. geffihrten, einen behiebe-Da.chteil (2) bildenden Fahrzeugfrontscheibe (7), an dem eine Rücklehne (3), Sitz (37) und daran befestigtem Breitgurt (39) angeordnet sind, eine "Fahrgastbremszelle" bilden, welche mittels einstellbarer Bandbremsen (17) und Energiewandler (53) gleichzeitig mit der Geschwindigkeitsverzögerung des Fahrzeuges, auch den automatisch Angegurteten Kontinuierlich bremst.

32. Fahrzeugfrontscheibe nach den Anspruchen 1, 26, 24, 28, 29, 30 und 31, dadurch gekennzeichnet, daß zwei Verbindungsstücke, die einerseits an den beiden Rundsäulen (62) befestigt sind und andererits in dem Bett eines Schlitten (67) verschiebbar lagern, begrenzte Drehteile (68) darstellen, welche jeweils aus einem Innenrohr (69), in dem ein Keil (7) eingesetzt ist, welcher in der Aussparrung (71) des Außenstückes (72) sich begrenzt dreht, bestehen kann.

33. Fahrzeugfrontscheibe nach den Anspruche 1, 26 bis 32, dadurch gekennzeichnet, daß eine andere Kürzung der Gurtlose mittels des Schlittens (67), der nach Ausbildung einer Dreh-Scheibe in einem Königstolzen (73) lagert, erwirkt werden kann, wobei statt der Drehteile (68) massive Verbindungsstükke (74) mit aneinandergeschweißten, verformten sptizkegeln (61) in dem Schlittenbett (75) des Schlittens (67) in Geradeausrichtung - der Kollisionsrichtung entsprechend - hin und her gleiten können.

34. Fahrzeugfrontscheibe nach den ansprüchen 1 bis j3, dadurch gekennzeichnet, daß ein Energiewandler (53) odgl.

auch an' der aus einer Dachkonsole (22) des Schiebedaches (15) geformten Rücklehne (3) befestigt sein kann (nach dig. 19).

35. Fahrzeugfrontscheibe nach den Ansprüchen 1 bis 34, dadurch gekennzeichnet, daß ein in Längsnuten (76) .der Benksäule (77) gefuhrtes Lenkrohr (78) unterbrochen bzw. z-iveigeteilt ist und ein so gebildeter Zwischenraum-Lenkrohrabstand mittels eines metallenen Wellenrchres (79) überbrückt wird, wobei die beiden zylindrisch glatten Nellenrchrenden (80) über das jeweilige lenkrohr (78) gesteckt werden, um nachfolgend befestigt zu werden (nach Fig. 18

36. Fahrzeugfrontscheibe nach den Ansprüchen 1, 31 und 35, dadurch gekennzeichnet, daß anstatt des metallenen Wellenrohres (79) zwei manschettenartige, luftverdichtende Gummi- oder Kunststoffwellenrochre, welche einerseits als Innenwellenrohre (81) zwischen dem menkrohr (78) und dem Innenwellenrohr (81) luftdicht verlegt werden, wobei ein im Äußenwellenrohr (82) chemisch verschweißter Fahrrad-Ventilschlauch (83) odgl. angeordnet ist, um funktionell ein Druck- und Saugventil zu ersetzen.

37. Fahrzeugfrontscheibe nach den Ansprüchen 1,31,34 und 35, dadurch gekennzeichnet, daß eine leicht konvex vorgeformte Blattfeder (84) zwischen den beiden Jellenrohrenden (80) befestigt ist.

38. Fahrzeugfrontscheibe nach den Ansprüchen 1,31,34,35 u. 36, dadurch gekennzeichnet, daß das Außenwellenrohr (82) beiderseitig des Lenkrohres (78) anatomisch und sitzkinematisch ausgeformt -ist, um so als luftgepolsterte Knieab-stützung (84) zu dienen.