DE2238727C2 - Brennstoffentleerungseinrichtung für Gasturbinentriebwerk - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Brennstoffentleerungseinrichtung für ein Gasturbinentriebwerk gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1. Eine derartige Einrichtung ist aus der GB-PS 9 69 748 bekannt.

In Gasturbinentriebwerken von Flugzeugen ist es notwendig oder zweckmäßig, beim Abschalten des Triebwerkes einen Abfluß von Restbrennstoff (des Brennstoffes in demjenigen Abschnitt des Brennstoffzuführungssystems, der sich stromabwärts von dem Brennstoffabschaltventil befindet) in die Brennkammer des Triebwerkes zu verhindern, um auf diese Weise eine Verkohlung und eine mögliche Feuergefahr zu vermeiden.

Zu diesem Zweck ist es bisher üblich gewesen, ein Abflußgefäß oder einen Behälter zur Sammlung des restlichen Brennstoffes vorzusehen, wobei der Behälter mit dem Brennstoffzuführungsverteiler über ein Ventil verbunden ist, das sich beim Abschalten des Triebwerkes öffnet. Bei geöffnetem Ventil kann der Restbrennstoff in den Behälter abfließen. Dabei wird die Schwerkraft und/oder die Druckdifferenz zwischen dem Triebwerksbrenner und dem Behälter ausgenutzt, der gewöhnlich nach Außenbord entlüftet ist

Da die Menge des Restbrennstoffes, der bei jedem

Abschalten des Triebwerkes in den Behälter abgelassen wird, immerhin etwa 51 oder mehr betragen kann, ist es im allgemeinen aufgrund der Größenbeschränkungen des Behälters und anderer Überlegungen erforderlich, daß der Behälter zwischen den Triebwerksstillständen entleert wird.

Es sind zwar bisher zahlreiche Methoden oder

ίο Systeme zur Entleerung derartiger Behälter zwischen Triebwerksunterbrechungen verwendet oder beschrieben worden. Diese Methoden leiden jedoch im allgemeinen unter dem Nachteil, daß entweder die Inhalte des Behälters beim Flugzeugstart in die Atmosphäre entleert werden oder daß die Bodenmannschaft den Behälter von Hand entleeren muß. Beispielsweise leitet eine Anordnung, die bisher allgemein angewendet wurde, Staudruck auf den Behälter, um den angesammelten Brennstoff beim Start des Flugzeuges in die Atmosphäre zu drücken. Mit dem wachsenden Luftverkehr und der hohen Verschmutzungsdichte in der Nähe der meisten Flughäfen sind derartige Systeme vom Standpunkt der Umweltverschmutzung zu einer immer wichtiger werdenden Sache geworden.

Zwar sind in der Vergangenheit Abzugspumpen, die kontinuierlich laufen unter Verwendung von Treibstoff, der von de·· Niederdruck- oder Zentrifugalpumpe von Zweipumpen-Drucksystemen für den Triebwerkskraftstoff abgezogen wird, verwendet worden, um kontinuierlich und automatisch Brennstoffdampf von verschiedenen Punkten in dem Kraftstoffsystem zum Einlaß der Zentrifugalpumpe zu pumpen. Es wird jedoch angenommen, daß eine derartige Anordnung im Hinblick auf das Brennstoff-Abflußgefäß nicht genügend Treibstoffenergie liefern würde, um den Restbrennstoff entgegen der Drucksäule einer Flugzeug-Förderpumpe zu pumpen. Es muß auch berücksichtigt werden, daß Gasturbinentriebwerke bei wesentlich verminderten Rotordrehzahlen in Relation zum normalen Betrieb gestartet werden und demzufolge bei wesentlich kleineren Brennstoffdrücken und Strömungsgeschwindigkeiten bzw. Durchsatzmengen. In einigen Triebwerken sind die Brennstoffdrücke und Strömungsgeschwindigkeiten beim Start nicht genügend hoch, um Brennstoff in solchen Mengen zu liefern, die eine Zündung ermöglichen, und um zur gleichen Zeit Brennstoff zum Antrieb einer kontinuierlich arbeitenden Abzugspumpe zu liefern, wie es bei dem oben erläuterten Dampfabzugssystem der Fall ist. Gleichzeitig muß auch ein wirksames System für eine Verwendung mit dem Abflußgefäß vorgesehen sein, um diese verminderten Brennstoffdrucke und Strömungsgeschwindigkeiten beim Triebwerksstart auszunutzen, um den Abflußbehälter im Falle eines erfolglosen Startversuchs zu entleeren.

Es ist Aufgabe der Erfindung, eine kleine, leichte und kompakte Brennstoffentleerungseinrichtung zu schaffen, die mit einem guten Wirkungsgrad arbeitet.
Die Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die im Patentanspruch 1 gekennzeichneten Merkmale gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen gekennzeichnet.

Die mit der Erfindung erzielbaren Vorteile bestehen insbesondere darin, daß Restbrennstoff von den Brennstoffinjektoren oder Düsen des Triebwerkes und zugehörigen Leitungen oder Verteilern selbsttätig zu einem Punkt in dem Brennstoffzuführungssystem stromaufwärts von dem Brennstoff-Absperrventil ge-

pumpt wird, ohne den normalen Triebwerksbetrieb dabei zu berühren. Auf diese Weise wird nicht nur das ökologische Problem, diesen Restbrennstoff beim Start des Flugzeuges einfach in die Atmosphäre zu entleeren gelöst, sondern es wird auch bis zu 51 oder mehr Brennstoff pro Triebwerk pro Flugzeuglandung gespart

Die Erfindung wird nun anhand der Beschreibung und Zeichnung von Ausführungsbeispielen näher erläutert

F i g. 1 ist ein Blockdiagramm und zeigt schematisch die Brennstoffentleerungseinrichtung gemäß dem heschriebenep. Ausführungsbeispiel in Zusammenarbeit mit einem Gasturbinentriebwerk.

F i g. 2 ist eine Querschnittsansicht im vergrößerten Maßstab von der Ab/.ugspumpen- und Ventileinrichtung gemäß Fig. t, wobei das Ventil in einer ersten Stellung angeordnet ist

F i g. 3 ist eine ähnliche Ansicht wie F i g. 2 und zeigt das Ventil in einer zweiten Stellung.

F i g. 4 ist eine ähnliche Ansicht wie F i g. 2 und zeigt das Ventil in einer dritten Stellung.

in F i g. 1 ist ein Gasturbinentriebwerk 10 gezeigt, das einen Kompressor 12, einen Verbrennungsabschnitt 14 und einen Turbinenabschnitt 16 zum Antrieb des Kompressors 12 aufweist

Bekanntlich wird im Betrieb Luft durch den Kompressor 12 komprimiert und zum Brennerabschnitt 14 geliefert, wo sie mit Brennstoff gemischt wird. Die dabei entstehende Luft/Brennstoffmischung wird in dem Brennerabschnitt 14 verbrannt, um eine heiße Gasströmung zu erzeugen, die durch den Turbinenabschnitt 16 geleitet und durch eine Schubdüse 18 ausgestoßen wird. Auch wenn das als Beispiel dargestellte Gasturbinentriebwerk 10 als ein Turbojettyp und mit einem einzigen Turbinenrotor 20 und einem einzigen Kompressorrotor 22 dargestellt ist, so kann die Brennstoffentleerungseinrichtung gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung auch bei einem Turbofan-Triebwerk mit zahlreichen Rotoren auf effektive Weise benutzt werden. Als Beispiel ist schematisch bei 24 ein System gezeigt, um Brennstoff zum Verbrennungsabschnitt 14 durch ein zahlreiche Brennstoff-Einspritzdüsen oder andere geeignete Injektionsmittel 26 zu liefern. Das Brennstoffzuführungssystem 24 enthält in Strömungsrichtung eine durch das Triebwerk angetriebene Pumpvorrichtung 28, ein Filter 30, eine Brennstoffsteuerung 32, einen Druckregler 34 und einen Strömungsmesser 36. Die Pumpvorrichtung 28 umfaßt eine Niederdruck-Zentrifugalpumpe 38 und eine in Reihe angeschlossene Hochdruck-Zahnradpumpe 40, wobei die Zentrifugalpumpe 38, mit einer Brennstoffquelle verbunden ist, die normalerweise durch eine nicht gezeigte Förderpumpe über eine Leitung 42 komprimiert wird. Die Pumpen 38 und 40 sind antriebsmäßig, wie es bei 44 angedeutet ist, über Kegelräder 16 und 48 oder andere Kraftübertragungsmittel mit einen Triebwerksrotor verbunden, wie z. B. dem Kompressorrotor 22.

Die Brennstoffsteuerung 32 ist von bekannter Bauart, um unter Druck gesetzten Brennstoff von der Pumpvorrichtung 28 aufzunehmen und die gewünschte Brennstoffströmung zu der Brennstoffeinspritzung 26 in Abhängigkeit von der Stellung eines vom Piloten betätigten Gashebels (nicht gezeigt) und gewählten Parametern des Triebwerksbetriebes zu liefern. Ein Sperrventil 54 kann die Brennstoffströmung von der Brennstoffsteuerung in Abhängigkeit von einem Triebwerks-Abschaltsignal sperren oder durchlassen, das durch einen manuell betätigten Abschalthebel 52 erzeugt werden kann. Zwar kann das Sperrventil 54 ein getrenntes Element in dem System 24 sein, es ist aber normalerweise ein integraler Bestandteil der Brennstoffsteuerung 3Z

Ein Düsen- und Abflußverteilersystem 56 für den Brennstoff enthält einen Sammelbehälter 58, ein Ableitventil 60 und zugehörige Verbindungsleitungen 59,61 und 66. In dem dargestellten Ausführungsbeispiel ist das Ableitventil 60 mit dem Auslaß der Brennstoffsteuerung 32 über Leitungen 62, 64 und 66 verbunden und kann eine Verbindung zwischen den Leitungen 61 und 59 in Abhängigkeit von einer vorbestimmten Strömungsmitteldruckhöhe in der Leitung 66 schließen und die Verbindung zwischen den Leitungen 61 und 59 öffnen, wenn der Strömungsmitteldruck in der Leitung 66 entspannt worden ist Das Ventil 60 kann auch mechanisch oder elektrisch betätigt werden.

Während eines Betriebs des Triebwerkes 10 wird der durch die nicht dargestellte Flugzeug-Förderpumpe unter Druck gesetzte Brennstoff durch die Pumpvorrichtung 28 weiter unter Druck gesetzt und durch eine Leitung 50 und auf Wunsch ein Filter 30 zur Brennstoffsteuerung 32 geleitet. Wenn sich das Sperrventil 54 in seiner geöffneten Stellung befindet, Hefen die Brennstoffsteuerung 32 die gewünschte Brennstoffströmung zum Verbrennungsabschnitt 14 über die Brennstoffeinspritzung 26 und geeignete Verbindungsleitungen oder Verteilerleitungen 61, 62, 68 und 70. Auf Wunsch können zwischen der Brennstoffsteuerung und der Brennstoffeinspritzung Mittel vorgesehen sein, um den Brennstoffdruck zu regeln und die Brennstoffströmung zu messen, wie es schematisch bei 34 bzw. 36 gezeigt ist. Wenn der Steuerhebel 52 in die Triebwerks-Abschaltstellung geschoben ist, bewirkt ein geeigneles mechanisches, elektrisches oder Drucksignal eine Schließung des Sperrventils 54, woraufhin der Strömungsmitteldruck innerhalb der Leitung 62 durch eine Steueröffnung 69 abfällt, die dem Druckregler 34 zwischen den Leitungen 62 und 68 parallel geschaltet ist. Die Steueröffnung 69 kann integral in dem Druckregler 34 enthalten oder als ein getrenntes Element vorgesehen sein.

Wie bereits vorstehend erläutert wurde, öffnet das Ableitventil 60, wenn der Brennstoffdruck innerhalb der Leitung 62 und infolgedessen der Leitung 66 abgefallen ist, und der Restbrennstoff in dem Teil des Brennstoffzuführungssystems 24, der sich stromabwärts von dem Sperrventil 54 befindet, unter dem Einfluß der Schwerkraft und/oder der Druckdifferenz zwischen dem Verbrennungsabschnitt 14 und dem Sammelbehälter 58 in den letzteren fließt.

Eine Abzugspumpen- und Ventileinrichtung 74 ist mit dem Brennstoffzuführungssystem 24 und dem Abflußverteilersystem 56 verbunden, um auf diese Weise beim Triebwerksstillstand Restbrennstoff von dem Sammelbehälter 58 automatisch zum Brennstoffzuführungssystem 24 zurückzuleiten oder zu pumpen.

Ferner ist in F i g. 1 die Abzugspumpen- und Ventileinrichtung 74 mit einem Gehäuse 76 dargestellt, das einen Einlaß 78 für den Restbrennstoff, einen Hochdruck-Brennstoffeinlaß 80, einen Ventilsteuereinlaß 82 und einen Auslaß 84 aufweist. Der Einlaß 78 ist über eine Leitung 86 mit dem Sammelbehälter 58 verbunden, und der Einlaß 80 steht über eine geeignete Leitung 88 mit dem Auslaß der Pumpvorrichtung 28 in Verbindung. Der Ventilsteuereinlaß 82 ist mit der Leitung 66 verbunden, um so das an das Ableitventil 60 gelieferte Drucksignal zu empfangen, während der

Auslaß 84 durch eine Leitung 90 mit dem Einlaß der Pumpvorrichtung 28 verbunden ist.

In der in Fi g. 2 gezeigten Querschnittsdarstellung ist die Ventileinrichtung 74 mit einer Strahlpumpe 92 und einem Absperrventil 94 dargestellt, um die Einlasse 78 und 80 selektiv mit der Strahlpumpe 92 zu verbinden.

Das Absperrventil 94 weist einen Ventilkolben 96 auf, der in einer zylindrischen Bohrung 98 einer Ventilbuchse 100 angeordnet ist. Der Ventilkolben 96 trägt an dem einen Ende eine Kolbenstange 102, die an einem Ventilsitz 104 anzugreifen vermag, um den Einlaß 78 zu schließen. Der Kolben 96 ist mit einer Stirnfläche 106 versehen, die von dem Drucksignal am Einlaß 82 betätigt werden kann, um den Kolben % während des Betriebes des Triebwerkes 10 in die in F i g. 2 gezeigte Stellung zu drücken oder in dieser zu halten.

Um den Kolben beim Abschalten des Triebwerkes federnd in die in F i g. 3 gezeigte Stellung zu drücken, sind Mittel vorgesehen, wie z. B. eine Feder 108, die zwischen dem Gehäuse 76 und einer von dem Kolben 96 getragenen Schulter 110 angeordnet ist.

Die Kolbenstange 102 ist in einer in der Kolbenstange 96 ausgebildeten Bohrung 112 hin- und herbewegbar getragen und weist eine Schulter 114 auf, die an den Kolben 96 anstößt, um ihre Verschiebung in die Kolbenbohrung 112 hinein zu begrenzen. Weiterhin sind Mittel, wie z.B. eine Feder 116 vorgesehen, um die Kolbenstange 102 federnd in einen den Einlaß verschließenden Eingriff mit dem Ventilsitz 104 zu drücken, wie es in Fig.4 gezeigt ist, um so ein Sperrventil zu bilden, damit eine Rückströmung von der Strahlpumpe 92 zum Sammelbehälter 58 verhindert ist, wenn sich der Kolben % in den in den F i g. 3 und 4 gezeigten Stellungen befindet.

Der Einlaß 80 steht mit einer Ringkammer 118 in Verbindung, die von der Buchse 100 und dem Gehäuse 76 gemeinsam gebildet wird. Wie am besten aus F i g. 3 ersichtlich ist, ist der Kolben 96 mit einer Aussparung 120 versehen, die die Kammer 118 mit einer ähnlichen, axial beabstandeten Kammer 122 durch die Buchsenkanäle 124 und 126 hindurch verbindet. Die Aussparung 120 ist in axialer Richtung in Relation zu den Kanälen 124 und 126 so bemessen, daß, wenn der Kolben 96 durch den Druck am Einlaß 82 in seine Stellung gemäß F i g. 1 gedruckt ist die Verbindung zwischen der Ringkammer 122 und dem Einlaß 80 geschlossen ist

Es wird nun die Strahlpumpe 92 beschrieben. Eine Saugkammer 128 wird gemeinsam von dem Gehäuse 76 und Düsen- bzw. Aufnahmeteilen 130 bzw. 132 gebildet die in das Gehäuse 76 eingeschraubt oder auf andere geeignete Weise an diesem befestigt sind.

Das Teil 130 weist eine Treibdüse 134 auf, die in die Kammer 128 hineinragt und in der Lage ist eine Brennstoffströmung mit hoher Geschwindigkeit durch einen Kanal 136 hindurch an einen im Abstand im Empfängerteil 132 angeordneten Kanal 138 zu liefern, der mit dem Auslaß 84 in Verbindung steht Das Teil 130 und das Gehäuse 76 sind mit geeigneten Kanälen, wie bei 140, 142 und 144, versehen, um den unter Druck stehenden Brennstoff innerhalb der Ringkammer 122 mit dem Düsenkanal 136 in Verbindung zu bringen.

Die Saugkammer 128 steht durch das Entleerungsventil 146, Kammern 148 und 150 und geeigneten Kanälen, wie bei 152 und 154 gezeigt, mit dem Einlaß 78 in Verbindung.

Der Einlaß 78 und der Ventilsitz 104 können auf zweckmäßige Weise von einem Teil 156 gebildet werden, das in das Gehäuse 76 eingeschraubt oder auf andere Weise an diesem befestigt ist, um so die Ventilbuchse 100 in der Betriebsstellung zu halten, indem sie an einer Abstandsbuchse 158 anstößt, durch die hindurch die Kanäle 152 gebildet sind.
Die Brennstoffentleerungseinrichtung gemäß dem beschriebenen Ausführungsbeispiel arbeitet wie folgt:

Wenn das Triebwerk arbeitet, wird der gewünschte Strömungsdurchsatz des Brennstoffes zur Brennstoffeinspritzung 26 durch die Brennstoffsteuereinrichtung

ίο 32 über Leitungen, wie z. B. 62, 68, 70 und 61, und irgendwelche gewünschten Systemelemente geliefert, wie z. B. der Druckregler 34 und der Strömungsmesser 36. Zur gleichen Zeit wird der Brennstoffdruck am Auslaß der Brennstoff-Steuereinrichtung 32 zum Ableitventil 60 und über Leitungen 62, 64 und 66 zum Einlaß der Abzugspumpen- und Ventileinrichtung 74 geleitet. Während des Triebwerksbetriebes hält der Brennstoffdruck innerhalb der Leitung 66 das Ableitventil 60 in einer Stellung, die die Verbindung zwischen den Leitungen 61 und 59 schließt, und drückt den Ventilkolben 96 in die in F i g. 2 gezeigte Stellung, in der das Ventil 146 und der Buchsenkanal 124 geschlossen sind.

Beim Schließen des Sperrventiles 54 wird der Brennstoffdruck innerhalb der Leitung 66 durch Betätigung der Steueröffnung 69 entspannt, woraufhin das Ableitventil 60 die Verbindung zwischen den Leitungen 61 und 59 öffnet, und der Restbrennstoff innerhalb desjenigen Abschnittes des Brennstoffzuführungssystemes 24, der sich stromabwärts von dem Sperrventil 54 befindet, läuft in den Sammelbehälter 58 ab. Zur gleichen Zeit, wenn der Druck innerhalb der Leitung 66 auf einen vorbestimmten Wert herabgesetzt ist, drückt die Vorrichtung 108 den Ventilkolben 96 federnd von der in F i g. 2 gezeigten Stellung in die Stellung gemäß F i g. 3.

Bekanntlich ist die Drehgeschwindigkeit und das Trägheitsmoment des Kompressorrotors genügend hoch, damit nach dem Abschalten des Triebwerkes für eine gewisse Dauer eine Auslaufperiode besteht. Wenn sich der Ventilkolben 96 in der in F i g. 3 gezeigten Stellung befindet, wird der Brennstoff, der durch die Pumpvorrichtung 28 während des Auslaufens des Triebwerkes oder dem Abfallen der Drehgeschwindigkeit unter Druck gesetzt wird als Treibstoff dem Düsenkanal 136 der Strahlpumpe 92 zugeführt Diese Zuführung erfolgt teilweise über die Leitungen 50 und 88.

Die Größe des Düsenkanals 136 ist so bemessen, daß

so er den Brennstoff dem Empfängerkanal 138 als einen Hochgeschwindigkeits-Strömungsmittelstrom zuführt Wenn dieser Hochgeschwindigkeits-Strömungsmittelstrom den Spalt zwischen der Treibdüse 134 und dem Empfänger 132 durchquert und in den Empfängerkanal 138 eintritt erfolgt zwischen dem Hochgeschwindig- keits-Brennstoffstrom und dem Restbrennstoff innerhalb der Saugkammer 128 ein Impuls- und Energieaustausch. Es wird eine Scherebene gebildet und durch die Mechanik der viskosen Scherung und der Strömungs mitteldiffusion wird die Impuls- und Bewegungsenergie der Hochgeschwindigkeitsströmung dazu verwendet den Restbrennstoff von der Kammer 128 in den Einlaß der Pumpvorrichtung 28 zu pumpen. Eine derartige Funktion der Strahlpumpe erzeugt eine ausreichende

es Saugwirkung auf der auf der Seite der Kammer 128 gelegenen Seite des Entleenmgsventfls 146, um die Kolbenstange 102 aus ihrem Sitz 104, wie es in Fig.3 gezeigt ist, und gegen den Druck der Feder 116

anzuheben, um so eine freie Strömung des Restbrennstoffes von dem Sammelbehälter 58 zur Kammer 136 zu gestatten. Auf diese Weise wird der Restbrennstoff, der durch den Sammelbehälter 58 gesammelt worden ist, nach dem Abschalten des Triebwerkes automatisch zum Brennstoffsystem gepumpt oder zurückgeleitet.

Durch das Absperrventil 94 wird der am Ausgang der Pumpvorrichtung 28 auftretende, unter Druck stehende Brennstoff nur während des Auslaufens des Triebwerks oder wenn das Sperrventil 54 geschlossen ist zur Verwendung als Treibmittel zum Antrieb der Strahlpumpe 92 geleitet. Demzufolge zieht die Brennstoffentleerungseinrichtung nichts von den verminderten Strömungsdurchsätzen des Brennstoffes ab, die durch die Pumpvorrichtung während des Triebwerksstartes erzeugt werden, und kann deshalb auf der Basis nachträglicher Änderungen auf Systeme mit einer Pumpkapazität beim Triebwerksstart angewendet werden, die an die Brennstofferfordernisse beim Start eng angepaßt ist. Dadurch ist es auch möglich, daß die Strahlpumpe so bemessen ist, daß sie einen wesentlich erhöhten Strömungsdurchsatz des Strahlpumpen-Treibstoffes von der Pumpvorrichtung 28 gegenüber demjenigen aufnimmt, der auf der Basis eines kontinuierlichen Betriebes zur Verfügung stehen würde, so daß die Strahlpumpe einen relativ hohen Strömungsdurchsatz des Restbrennstoffes entgegen dem Druck der Flugzeug-Förderpumpe pumpen kann. Die Fähigkeit, die erforderlichen Strömungsdurchsätze entgegen

dem Druck der förderpumpe zu pumpen, wird weiterhin durch die Verwendung von Brennstoff verstärkt, der durch die Hochdruckpumpe, wie z. B. die Zahnradpumpe 40, des Zweipumpensystems unter Druck gesetzt wird, anstelle von Brennstoff, der nur durch die Niederdruckpumpe 38 unter Druck gesetzt wird, wie es bei dem vorstehend erläuterten, kontinuierlich arbeitenden Brennstoffdampf-Abzugssystem der Fall ist.

Wenn das Triebwerk zum Stehen kommt und die Pumpwirkung der Strahlpumpe verloren ist, wird die Kolbenstange 102 federnd gegen den Ventilsitz 104 gedrückt, wie es in F i g. 4 gezeigt ist, um eine Rückströmung des Brennstoffes vom Einlaß 78 zum Sammelbehälter 58 zu verhindern.

Gemäß einem anderen Ausführungsbeispiel kann der Sammelbehälter 58 auch weggelassen und der Einlaß 78 direkt mit der Leitung 59 verbunden werden.

Bei Anwendungen, in denen ein Eintritt von Luft in die Leitung 86 verhindert werden soll, kann in dem Sammelbehälter 58 ein geeignetes Schwimmerventil bekannter Bauart vorgesehen werden, wie es schematisch bei 160 dargestellt ist.

Wenn das Triebwerk 10 wieder gestartet wird, baut sich in der Leitung 66 ein Druck auf, der das Ableitventil 60 schließt und den Ventilkolben 96 in seine erste Stellung gemäß F i g. 2 zurückbringt, in der die Pump- und Ventileinrichtung 74 und das zugehörige System für einen weiteren Entleerungszyklus vorbereitet wird.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

Claims (3)

Patentansprüche:

1. Brennstoffentlecrungseinrichtung für die zwischen der Brennstoffsteuereinrichtung und den Brennern eines Gasturbinentriebwerks gelegenen Brennstoffleitungen, wobei eine durch das Gasturbinentriebwerk angetriebene Pumpvorrichtung zur Förderung von Brennstoff aus einem Tank zu der Brennstoffsteuereinrichtung vorgesehen ist, und wobei weiter die Brennstoffsteuereinrichtung ein Sperrventil enthält, mit einer von den genannten Brennstoffleitungen abzweigenden Brennstoffentleerungsleitung, die ein Ableitventil enthält, welchem ein Entleerungsventil nachgeschaltet ist, und die in die Ansaugleitung der Pumpvorrichtung mündet, wobei während des Auslaufens des Gasturbinentriebwerks das Sperrventil geschlossen ist, sowohl das Ableitventil als auch das Entleerungsventil geöffnet sind und die Entleerungsströmung durch die Pumpvorrichtung erzeugt ist, dadurch gekennzeichnet, daß eine von der Verbindungsleitung (50) zwischen der Pumpvorrichtung (28) und der Brennstoffsteuereinrichtung (32) abzweigende und ein Absperrventil (94), welches mit dem Entleerungsventil (146) wirkungsgleich gekoppelt ist, aufweisende Druckleitung (88) vorgesehen ist, die mit der Treibdüse (134) einer in der Brennstoffentleerungsleitung (86) dem Entleerungsventil (146) nachgeschalteten Strahlpumpe (92) verbunden ist, und daß das Entleerungsventil (146), das Absperrventil (94) und die Strahlpumpe (92) zu einer Baueinheit zusammengefaßt sind.

2. Brennstoffentleerungseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Entleerungsventil (146) und damit auch das Absperrventil (94) durch einen stromabwärts des Sperrventils (54) herrschenden Brennstoffdruck steuerbar sind.

3. Brennstoffentleerungseinrichtung nach Anspruch 1 oder Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß in der Brennstoffentleerungsleitung (86) zwischen dem Ableitventil (60) und dem Entleerungsventil (146) ein Sammelbehälter (58) vorgesehen ist.