DE2226701A1

DE2226701A1 - Steuersystem für Vtol- oder V/Stol-Flugzeuge

Info

Publication number: DE2226701A1
Application number: DE19722226701
Authority: DE
Inventors: lan Harpenden Hertfordshire Chichester-Miles (Großbritannien)
Original assignee: Hawker Siddeley Aviation Ltd
Current assignee: Hawker Siddeley Aviation Ltd
Priority date: 1971-05-27
Filing date: 1972-05-25
Publication date: 1972-12-07
Also published as: GB1323997A; FR2139119A1; US3785596A

Description

EIKENBERG & BRÜMMERSTEDT PATENTANWÄLTE IN HANNOVER

HAWKER SIDOEIEY AVIAIIOH LIMIIED. " 240/540

Steuersystem für VIOL oder V/SIOL Flugzeuge

•Die Erfindung betrifft ein Steuersystem für VTOL oder V/STOL Flugzeuge, und insbesondere solche Flugzeuge, bei denen mehrere direkte Hubtriebwerke vorgesehen sind.

Bei bekannten Vorschlägen für diesen Flugzeugtyp sind die Hubtriebwerke in Längsreihen symmetrisch zur Mittellinie

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des Plugzeuges in Verkleidungsgehäusen dicht neben den Rumpfseiten angeordnet. Pur den VTOL-Betrieb liefern die Hubtriebwerke einen vertikal aufwärts gerichteten Schub, während bei den verschiedenen Übergangsflugzuständen, die eine horizontale Antriebskomponente erfordern, der Schub nach vorn oder hinten umgelenkt wird, um eine Beschleunigung oder Verzögerung zu erzielen. Dies wird entweder durch Kippen der Triebwerke um eine Querachse oder durch Gasumlenkvorrichtungen bewirkt, bei denen durch Umlenkvorrichtungen oder Jalousien die Richtung des Luft- oder Gasstroms, der die Hubtriebwerke verläßt, gesteuert wird. Perner kann durch Regulieren der Drosselventileinstellung, die unabhängig oder in Verbindung mit der Triebwerkschwe^lcung oder Schubumlenkung bei ausgewählten Gruppen von Hubtriebwerken vorgenommen wird, eine Pluglagensteuerung in bezug auf Gieren, Rollen und Steigwinkel während des V/STOL- und Übergangsbetriebs bewirkt werden, wenn die üblichen Steuerflächen noch weitgehend unwirksam sind.

Die Aufgabe, die der Pilot unter diesen Umständen für die Steuerung des Plugzeuges bewältigen muß, ist dabei sehr schwierig, und außerdem führt der Einsatz von orthodoxen mechanischen Mitteln, wie z.B. Schubstangen, Hebeln usw., für die Übertragung der Kommandosignale des Piloten zu den Hubtriebwerken zu einem nicht annehmbaren komplizierten System und zu erheblichen Gewichtsbelastungen.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Steuersystem zu schaffen, das diese Nachteile vermeidet und für den Piloten leicht zu handhaben ist.

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Die gestellte Aufgabe wird gemäß der Erfindung dadurch, gelöst, daß die Kommandosignale des Piloten zur Steuerung der Fluglage und der horizontalen sowie der vertikalen Bewegung einer Resolvervorrichtung zugeführt werden, die aue einem analogen mechanischen Modell der Hubtriebwerksanlage und der Schubumlenkvorriehtungea des Flugzeugs besteht.

Die mechanische Bewegung des Modells in Abhängigkeit von einer oder mehreren Kommandoeingangsbewegungen bewirkt entsprechende Steuersignale am Ausgang für das Drosselventil und die Betätigungsmittel für die Schubumlenkung, beispielsweise mit Hilfe von in der Vorrichtung vorhandenen elektromechanischen Wandlern. Vorzugsweise entspricht dabei jeder Wandler einem Hubtriebwerk und ist für die Lieferung von zwei Steuerspannung,ι an eine geeignete elektromechanisch^ Betätigungsvorrichtung, die sich an jedem der Hubtriebwerke befindet, ausgelegt, die zwei mechanische Ausgänge liefert, nämlich einen für die Düsenschwenkung oder die Schubumlenkmittel und einen für die Einstellung des Drosselventils.

Ein wesentlicher Vorteil dieser Vorrichtung besteht in der Fähigkeit, innerhalb des Modells die Kommandos für die Fluglage und die Schubrichtung zu summieren, und es ist von beträchtlichem Vorteil für den Piloten, daß die Fluglagenkommandos durch die herkömmlichen Ruderpedale und den Steuerknüppel übertragen werden, so daß für die Steuerung von Rollen, Steigwinkel und Gieren die Kommandos des Piloten bei konventionellem Flug und V/STOL-Betrieb gleich sind. Die zusätzliche Steuerung der Schubrichtung kann der Pilot

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mit seiner noch freien Hand durchführen, oder bei Dopperbesetzung kann der eine Pilot die Fluglage steuern, während der andere die Schubrichtung steuert.

Die Erfindung wird nachfolgend anhand der Zeichnung näher erläutert. In der Zeichnung bedeuten:

Figur 1 bis 3

Figur 4 Figur 5 Figur 6

jeweils in Seitenansicht, Draufsicht und Stirnansicht ein V/STOL-Flugzeug mit Hubtriebwerken, die an beiden Seiten des Flugzeugrumpfes in Yerkleidungsgehäusen angeordnet sind,

eine perspektivische Darstellung des Steuersystems,

eine Teilansicht im Querschnitt entlang der Linie 5-5 in Figur 4,

einen der Wandler des Steuersystems im Längsschnitt.

Bei dem in Figur 1 bis 3 dargestellten V/STOL-Flugzeug sind an beiden Seiten des Rumpfes 2 in Längsrichtung verlaufende Verkleidungsgehäuse 3 vorgesehen, die insgesamt 16 Hubtriebwerke 4.enthalten, die in vier Gruppen mit jeweils vier Triebwerken in der dargestellten Weise angeordnet sind. Bei

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dieser Anordnung sind die vorderen und hinteren Sriebwerksgruppen in gleichen Abstand vom Plugzeugsohwerpunkt 5 angeordnet.

Pigur 4 zeigt die Gestaltung des dualen Steuersystems. Vorzugsv/eise auf der in Längsrichtung verlaufenden Mittellinie des Plugzeuges ist ein mechanisches Modell 21 angebracht, das eine zentrale Habe 26 enthält, von der sich zwei Arme 32 in Richtung der Plugzeugquerachse erstrecken. Diese Arme verbinden zwei Winkelarme 25, die im wesentlichen parallel zur Plugzeuglängsachse liegen. Haoh vorne erstreckt sich von der zentralen Habe ein Giersteuerarm 34, und zu den Seiten hin erstrecken sich zwei Steigwinkelsteuerwellen 42 in entgegengesetzte Richtungen, und schließlich verläuft eine lange Welle 40 in Längsrichtung nach hinten. An den Endbereichen der beiden Winkelarme 25 sind drehbar die oberen Enden von Gruppen elektromechanischer Wandler 24 angebracht, und zwar vier in jeder Gruppe, die jeweils eine Gruppe der Hubtriebwerke darstellen* Die Bewegung dieser Wandler ist auf eine Tor- und Zurückbewegung durch zwei an beiden Enden gegabelte Teile 48 beschränkt, wobei die Steifigkeit der Gabeln sicherstellt, daß die Wandler sich nicht in der Querebene bewegen können. Die unteres Ende» der Wandler sind drehbar mit einer steifen "schwimmende«« H-förmigeE Plattform 22 verbunden, die durch Ausgaagssigaale eines Autoatabilisators betätigt wird, wie im einzelnen noch nachfolgend beschrieben wird»

Eine Betrachtung der Torrichtung zeigt» daß ihre Ausbildung die Anordnung der Hubtriebwerke am Plugzeug darstellt» wobei die läittlere Habe 26 den Plugzeugachwerpunkt darstellt

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und die Enden der Winkelarme 25 den vier Gruppen der Hubtriebwerke entsprechen. Jeder Wandler 24 bildet dabei ein einzelnes Hubtriebwerk nach. Bei einer weiteren Betrachtung der Gesamtbewegungen dieser Vorrichtung wird weiter unten noch erläutert, daß diese Bewegungen den Änderungen der Pluglage hinsichtlich Rollen, Steigwinkel und Gieren oder einer Kombination dieser Änderungen um die entsprechenden Flugzeugachsen entsprechen. Die Wandler 24 (Figur 6) besitzen jeweils eine Kolbenstange 6, die teleskopartig in einem Gehäuse 7 bewegbar ist und so bemessen ist, daß Änderungen in ihrer länge entsprechende Änderungen einer Ausgangssteuerspannung als Folge eines Kontaktes 49.an der Kolbenstange bewirken, der sich an einer im Gehäuse ortsfest angeordneten Wicklung 50 entlang bewegt. Ebenso wird eine Vor- und Zurück-Schwenkbewegung des Wandlers in Spannungsänderungen einer gesonderten Kontrollschaltung als Folge eines Kontaktes 51 umgesetzt, der am Gabeldrehlager 52 angebracht ist und sich über eine gewölbte Wicklung 53 bewegt, die ebenfalls im Gehäuse des Wandlers befestigt ist. Änderungen in der Länge des Wandlers können entweder durch Bewegung des Punktes A nach oben oder nach unten durch die Steuerung des Piloten oder durch Bewegung des Punktes C nach oben oder unten als Folge der Signale vom Autostabilisator auftreten. In gleicher Weise kann eine Schwenkbewegung vom Punkt A oder C ausgelöst werden.

Um sicherzustellen, daß eine Bewegung der Winkelarme 25 nicht zu einer seitwärtige« Auslenkung der Wandler führt, eiöd die Verbindungen zwischen diesen und den Armen 32 an der mittleren Nabe 26 mit weiteren Freiheiten versehen. Biese Verbindung ist in Figur 5 dargestellt. Die Enden der Querarme 32 sind bei 8 mit mittleren Zwischenteilen 9 der Winkelarme 25 ver-

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keilt, damit die wirksame länge der Querarme 32 veränderbar ist. Außerdem ist jedes mittlere Zwischenteil 9 in einem sphärischen Lager 10 im Arm 25 gelagert, so daß die zentrale Nabenanordnung 26, 32 "rollen" und "gieren" kann, ohne die Winkelarme 25 zu verwinden· Um sicherzustellen, daß eine Steigwinke rbewegung über die Verbindung übertragen werden kann, ist ein Splint 54 in dem sphärischen Lager 10 vorgesehen, der in eine Rille oder Gleitbahn 11 des Zwischenteiles 9 eingreift, die in der die Arme 32 enthaltenden vertikalen Querebene liegt.

Über elektrische Leitungen 12 sind die Wandler 24 jeweils mit einer elektromechanischen Betätigungsvorrichtung an dem jeweiligen Hubtriebwerk 4 verbunden» Obwohl aus Gründen der Klarheit nur ein elektrisches Kabel für jedes Triebwerk dargestellt ist, werden in der Praxis zwei Kabel benötigt, um die Ausgänge bezüglich der Drosselventileinstellung und der Schubrichtung zu übertragen.

Um Fehler infolge von Mehrfachsteuerung zu vermeiden, wird jeder Wandler 24 mit elektrischer Leistung aus einem Generator eingespeist, der von dem zugehörigen Triebwerk angetrieben wird. Hierdurch werden die Steuerschleifen für die einzelnen Triebwerke voneinander isoliert, und es wird sichergestellt, daß der Ausfall einer Einheit die übrigen Triebwerke nicht beeinflußt.

Die Steuermittel für den Piloten bestehen aus Ruderpedalen 27 für die G-iersteuerung, aus Steuerknüppeln 28 für die Steigwinkel- und Rollsteuerung und aus Schubrichtungshebeln für die vertikale und horizontale Richtungssteuerung. Beim nor-

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malen Plug "betätigen die Ruderpedale und die Steuerknüppel die Seitenruder, Querruder und Höhenruder, jedoch sind die Verbindungssysteme hierfür weggelassen, um die V/SIOL-Steuerungen besser zu verdeutlichen.

Pur die Giersteuerung werden die Ruderpedale 27, die miteinander durch eine Schubstange 31 verbunden sind, um vertikale Achsen gedreht. Durch Betätigung einer der Pedalanordnungen wird einer querverlaufenden Schubstange 30, die drehbar am Arm 34 befestigt ist, eine horizontale Bewegung erteilt, durch die eine Gierbewegung der zentralen Nabe 26 erzeugt wird. Diese Bewegung bewirkt eine Vor- und Zurückbewegung der Enden der Arme 32 und folglich der Winkelarme 25. Hieraus folgt, daß die Wandler 24 auf der einen Seite der von vorn nach hinten verlaufenden Mittellinie nach vorn geschwenkt und die Wandler an der anderen Seite zurückgeschwenkt werden, wodurch Signale an die entsprechenden Betätigungsvorrichtungen an den Hubtriebwerken 4 übertragen werden, durch die eine entsprechende Vorwärts- und Rückwärtsschwenkung der Triebwerke oder

der Schubumlenkvorrichtungen an Backbord oder Steuerbord bewirkt wird, so daß die entsprechende Gierbewegung des Plugzeuges erfolgt.

In gleicher Weise ist jeder Steuerknüppel 28 in der Lage, ein Steigwinkel- oder Rollmoment oder eine Kombination von beiden dem "Modell" zuzuführen. Pur die Rollsteuerung bewirkt eine seitliche Winkelbewegung des Steuerknüppels eine Drehung des Rohres 36 um seine Längsachse 37, und ein Arm 38 am entgegengesetzten Ende bewirkt über eine Querstange 39 eine entsprechende Drehung der Welle" 40, die sich in der von

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vorn nach hinten verlaufenden Mittellinie dea "Modells" 21 befindet. Die Längswelle 40, die mit der mittleren Nabe 26 verbunden ist, erteilt dieser ein Rollmoment. Hierdurch werden die längen der Wandler 24 an der einen Seite der Mittellinie vergrößert und an der anderen Seite verkürzt, wodurch ein differentieller Schub zwischen den Triebwerken an der Backbord- und Steuerbordseite erzeugt wird, durch den dem Plugzeug ein entsprechendes Rollmoment in der gewünschten Riohtung erteilt wird.

Pur die Steigwinkelsteuerung wird der Steuerknüppel 28 entweder nach vorn oder nach hinten geschoben, und ein Holm 41 erzeugt eine Drehung der entsprechenden Steigwinkelsteuerwelle über einen Arm 43. Wiederum führt diese Welle 42, die mit der mittleren Eabe 26 verbunden ist, dem "Modell" ein Moment um die Steigwinkelachse zu, wodurch die Wandler 24 vor dem Schwerpunkt des Modells verlängert und dahinter verkürzt werden, oder wodurch umgekehrt Unterschiede des Schubpegels .zwischen den vorderen und hinteren Hubtriebwerkreihen erzeugt werden, um ein entsprechendes Moment für den Anstellwinkel des Plugzeuges in der gewünschten Richtung zu erzeugen.

Die horizontale und vertikale Schubsteuerung wird durch Bewegung des Schubrichtungshebels 29 bewirkt, der - betrachtet von der Backbordsteuerstange - durch die Rollsteuerwelle 40 verläuft, die in dieser Welle mittels eines Kugelgleitlagers 45 gelagert ist und am Steuerbordende des Plugzeuges hinter dem Lager. 45 bei 44 mittels eines Universaldrehlagers gelagert ist. Durch Anheben oder Absenken des

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Schubrichtungshebels 29 wird die Längswelle 40 um ein horizontales, querverlaufendea Drehlager 47 gedreht, daa am hinteren Ende des Plugzeuges angeordnet ist, wodurch, die zentrale Nabe 26 angehoben oder abgesenkt wird und dadurch eine etwa gleichförmige Verlängerung oder Verkürzung der Wandlerlängen für den vertikalen Hubbetrieb erzeugt wird. In gleicher Weise bewirkt eine Vorwärts- oder Rückwärtsbewegung des Schubrichtungshebels 29 um sein Universaldrehlager eine entsprechende nach vorn oder rückwärts gerichtete Iranslationsbewegung ■ der Welle 40 und der mittleren Nabe 26, wodurch alle Wandler 24 gemeinsam schwenken und entsprechende Einstellungen der Triebwerkschwenkung oder der Schubumlenkung bewirken. Der Steuerhebel 29 für den zweiti--rs Piloten ist in gleicher Weise drehbar am Flugzeug mittels eines Universaldrehlagers 44 a angebracht. Die Auf- und Abwärtsbewegung dieses Steuerbordhebels 29 wird auf einen Arm 62 übertragen und über diesen und eine Querstange 63 auf einen Arm 64. Dieser Arm 64 ist mit dem Steuerhebel 29 für den ersten Piloten am Drehlager 44 verbunden, wodurch sichergestellt wird, daß die beiden Steuerhebel sich um gleiche Beträge nach oben und unten bewegen, so daß beide in gleicher Weise die Bewegung der lagerverbindung 45 steuern. In ähnlicher Weise wird die Vor- und Zurückbewegung des Steuerhebels 29 für den zweiten Piloten über einen Hebel 61 und eine Schubstange 65 auf einen Hebel 66 und damit auf den Steuerhebel 29 des ersten Piloten übertragen, wodurch die Vor- und Zurückbewegung des Lagerpunktes 45 bewirkt wird.

Obwohl die Steuerungen der Fluglage voneinander unabhängig beschrieben wurden, sei darauf hingewiesen, daß eine Reihe von Betätigungen im Bedarfsfall kombiniert werden kann,

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wobei das Modell 21 diese Kommandos automatisch, für eine korrekte Einstellung der Triebwerke summiert. Es sei ferner darauf hingewiesen, daß durch eine reine Giersteuerbewegung oder eine horizontale Schubsteuerbewegung beispielsweise nicht nur die Wandler geschwenkt werden, um eine entsprechende Schubumlenkung zu bewirken, sondern daß zugleich eine Änderung in der Länge der Wandler hervorgerufen wird, und zwar aufgrund der Tatsache, daß bei unverändertem vertikalem Abstand zwischen den Winkelarmen 25 und der Plattform 22 die Länge des schrägen Weges zwischen ihnen, den ein geschwenkter Wandler erfordert, größer ist als der unmittelbare vertikale Weg und vom Schwenkwinkel abhängt. Dies hat die nützliche Wirkung, daß die Drosselirentileinstellung ebenfalls verändert wird und die Änderung In der vertikalen Schubkomponente kompensiert, die entsteht, wenn der Schubumlenkwinkel verändert wird. Wie ^, vror beschrieben wurde, wird durch die gegabelten Teile 48 verhindert, daß sich die einzelnen Wandler zur Seite hin verkanten. Darüber hinaus ist Vorsorge getroffen, daß eine Einwirkung von seitlichen Kräften auf die Wandlergruppen verhindert wird. Dies erfolgt zum Teil deswegen, weil die Hubtriebwerke, die von ihnen gesteuert werden, nicht in der Lage sind, ihren Schubvektor in eine andere Ebene als die von vorn nach hinten verlaufende Ebene zu richten. Es reicht nicht aus, eine seitliche Verkantung, die unbeabsichtigt entstehen könnte, zu ignorieren, weil - obwohl die Verkantung als solche von dem elektrischen Signalisierungssystem nicht festgestellt würde - trotzdem eine Änderung der Vektorlänge oder des "geneigten Weges" des Wandlers entstehen würde, der zu einer ungenauen Messung der Wandlerlänge und damit zu einer ungenauen Einstellung, des Drosselventils führen würde.

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. Die Erfindung wurde oben in Verbindung mit einer Handsteuerung erläutert, wobei die Kommandos des Piloten von der oberen "Spinnenanordnung" 26, 32, 25 empfangen werden. Die Einheit kann aber ebenso gut an einen Autostabilisator angeschlossen werden. Die Plattform 22 wird von den Eingängen des Autostabilisators in zwei elektrische Betätigungsvorrichtungen 55 und 56, die horizontal an den hinteren Enden der H-förmigen Plattform angeordnet sind und von vier Betätigungsvorrichtungen 57» 58 bewegt, die vertikal an den vier Ecken der Plattform angebracht sind. Da die vom Autostabilisator betätigte Plattform 22 die Wandler 24 an den unteren Enden antreibt, müssen die der Plattform zugeführten Bewegungen im entgegengesetzten Sinn oder spiegelbildlich zu den wahren Bewegungen sein, d.h. für eine Aufwärtsbewegung des Plugzeuges muß die Plattform nach unten, und für eine linksbewegung des Flugzeuges nach rechts usw. bewegt werden.

Die Erfindung ist nicht auf das dargestellte Ausführungsbeispiel beschränkt, sondern es sind zahlreiche Abweichungen möglich. So kann die Ausbildung der Resolver-Vorrichtung oder des "Modells" verändert werden, um eine entsprechende Anpassung an die Anordnung der Triebwerke zu schaffen, die nicht unbedingt in der beschriebenen Weise in Reihen neben dem Rumpf angeordnet sein müssen, sondern auch an anderen Stellen des Flugzeuges oder an den Tragflächen angeordnet sein können.

- Patentansprüche -

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Claims

Patentansprüche

M.y Steuersystem für VTOL oder V/STOL Flugzeuge, dadurch ge-— kennzeichnet, daß die Kommandosignale des Piloten zur Steuerung der Fluglage und der horizontalen sowie der vertikalen Bewegung einer Resolver-Vorrichtung zugeführt werden, die aus einem analogen mechanischen Modell (21) der Hubanlage und der Schubumlenkvorrichtungen des Flugzeugs besteht.
2. Steuersystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Modell (21) mehrere Wandler' (24) enthält, von denen jeder eines der vektorisierten Schub-Hubtriebwerke oder eine der'Gebläseeinheiten des Flugzeugs darstellt und gesonderte Steuersignale für die Triebwerksohubumlenkung und die Drosselventilöffnung an das zugehörige Triebwerk in Abhängigkeit von den KommandoSignalen liefert, die der Pilot in das Modell eingibt.
3· Steuersystem nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Wandler (24) jeweils kippbar (nur in Richtung nach vorn und nach hinten) und jeweils etwa vertikal in ihrer Längsrichtung einstellbar sind, und daß sie ein erstes Steuersignal für die Triebwerksohubumlenkung entspreohend ihrem Schwenkwinkel und ein zweites gesondertes Signal

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für die Drosselventilöffnung entsprechend ihrer Einstellung in Längsrichtung liefern.
4. Steuersystem nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet _t daß die Wandler (24) elektromechanisch^ Wandler sind, und daß jeder Wandler in Abhängigkeit von durch den Piloten mechanisch zugeführten Kommandos elektrische Steuersignale an dem entsprechenden Triebwerk zugeordnete Betätigungsmittel liefert.
5. Steuersystem nach Anspruch 2, 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Wandler (24) zusätzlich zu den Kommandos des Piloten auf Eingangssignale eines Autoatabilisators ansprechen.
6. Steuersystem nach einem der Ansprüche 2 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Wandler (24) von dem zugehörigen Triebwerk derart beaufschlagt wird, daß bei nur einem Ausfall die Steuerung der anderen Triebwerke unbeeinflußt bleibt.
7· Steuersystem nach einem der Ansprüche 2 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Wandler (24) in dem Modell (21) an Stellen angeordnet sind, die den Stellen am Flugzeug analog sind, an denen die entsprechenden Hubtriebwerke (4) angeordnet sind.
8. Steuersystem nach einem der Ansprüche 2 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß zum Antrieb der Wandler (24) eine

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mechanische Vorrichtung mit einer Nabe (26) oder dergleichen dient, die den Plugzeugschwerpunkt (5) darstellt und die durch vom Piloten mechanisch, zugeführte Kommandoeingänge angehoben und abgesenkt, nach vorn und hinten verschoben und in allen Richtungen um Achsen gedreht werden kann, die durch die Nabe (26) verlaufen.
9. Steuersystem nach. Anspruch. 8, dadurch gekennzeichnet« daß die Bewegungen der mechanischen VorzichtuBg auf die Wandler (24) über Verbindungen oder Kupplungen übertragen werden, die nur Kippbewegungen nach vorn und nach, hinten zulassen.
10. Steuersystem nach. Anspruch. 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuermittel für den Piloten Ruderpedale {?,!} zur Bewirkung von "Gierbewegungen" der mechanischen Vorrichtung, Steuerknüppel (28) zur Bewirkung von "Roll- und Steigwinkelbewegungen" der mechanischen Vorrichtung und Triebwerkschubsteuerstangen (29) zur Bewirkung von vertikalen und tränslatorisehen Vorwärts- und Rückwärtsbewegungen der mechanischen Vorrichtung enthalten.
11. Steuersystem nach Anspruch 8, 9 oder 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Wandler (24) vertikal angeordnet sind, daß die mechanische Vorrichtung an ihren oberen Enden angekoppelt ist und daß Autostabilisatoreingänge über mechanische Betätigungsvorrichtungen (55» 56, 57,. 58) auf ihre unteren Enden wirken, wobei die Autostabilisatoreingangsbewegungen invers oder spiegelbildlich zu den wahren Bewegungen sind, die sie darstellen.

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12. Steuersystem nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Wandler Gruppen von bezüglich des Plugzeugschwerpunktes vorn und hinten sowie Backbord und Steuerbord angeordneten Hubtriebwerken darstellen und dementsprechend vorn und hinten sowie links und rechts der Nabe (26) der mechanischen Vorrichtung des Modells (21) angeordnet sind, und daß die mechanische Vorrichtung zwei Arme (32) aufweist, die quer zur Nabe (26) verlaufen und an ihren Enden mit zwei weiteren Armen (25) gekuppelt sind, die sich, nach vorn und hinten erstrecken und mit den oberen Enden der Wandler (24) verbunden sind.
13. Steuersystem nach Anspruch 9 und 12, dadurch gekennzeichnet, daß die ein Kippen in unerwünschter Richtung verhindernden Verbindungen oder Kupplungen dazu dienen, die querverlaufenden Arme (32) mit den nach vorn und hinten verlaufenden Armen (25) zu kuppeln.
14. Steuersystem nach Anspruch 12 oder 13, dadurch gekennr zeichnet, daß die unteren Enden der Wandler (24) mit einer im allgemeinen steifen aber "schwimmenden" Plattform (22) verbunden sind, und daß die vom Autostabilisator angesteuerten Betätigungsmittel (55, 56, 57, 58) die Plattform horizontal und, vertikal ansteuern.

bs/ha

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