DE2220005B2

DE2220005B2 - Unabhängige Vorderradaufhängung für Kraftfahrzeuge

Info

Publication number: DE2220005B2
Application number: DE19722220005
Authority: DE
Inventors: Manfred Von Der Dipl.-Ing. 7000 Stuttgart Ohe; Ernst 7141 Moeglingen Senft
Original assignee: Daimler Benz AG
Current assignee: Daimler Benz AG
Priority date: 1972-04-24
Filing date: 1972-04-24
Publication date: 1980-03-06
Also published as: DE2220005C3; DE2220005A1

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine unabhängige Vorderradaufhängung für Kraftfahrzeuge entsprechend dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Bei einer bekannten Vorderradaufhängung der vorgenannten Art liegt, bezogen auf eine Seitenansicht, bei Geradeausfahrstellung des Rades der Anienkpunkt der Spurstange am Lenkspurhebel vor dem Anienkpunkt des Führungslenkers am Radträger, der etwa gleiche Höhenlage und Erstreckungsrichtung wie die Spurstange aufweist. In Verbindung mit der bei dieser bekannten Konstruktion gewählten Lage für den lenkgetriebeseitigen Anienkpunkt der Spurstange hat dies zur Folge, daß die jeweils gewählte Vor- oder Nachspur, im folgenden kurz Spur genannt, beim Ein- und Ausfedern nicht konstant gehalten wird.

Der Erfindung liegt demgegenüber die Aufgabe zugrunde, eine Radaufhängung der eingangs genannten Art so auszugestalten, daß der konstruktiv festgelegte Wert für die Vor- oder Nachspur eines Rades über den gesamten Federbereich konstant gehallen wird.

Bei einer Radaufhängung der eingangs genannten Art wird diese Aufgabe erfindungsgemäß' durch die kennzeichnenden Merkmale des Anspruchs 1 gelöst.

Durch das erfindungsgemäß erreichte Konstanthalten der jeweils gewählten Spur für die Geradeausfahrstellung wird eine gute Spurhaltung und eine gute Fahrrichtungsstabilität erreicht, da Spuränderungen, d. h. Vor- bzw. Nachspuränderungtn beim gleich- oder wechselseitigen Einfedern der Räder nicht eintreten. Ferner wird durch die Konstanthaltung der Spur auch der Reifenverschleiß vermindert.

Für die Lage des lenkgetriebeseitigen Anlenkpunktes der Spurstange erweist es sich häufig als optimal, wenn dieser Anienkpunkt in der durch den Anienkpunkt der Spurstange am Lenkspurhebel in seinen verschiedenen Durchfederlagen des Rades bei unveränderter Spur entsprechenden Stellungen aufgespannten Ebene liegt.

Im Rahmen der Erfindung erweist es sich weiterhin als zweckmäßig, wenn die Spurstange in Höhe des oberen Führungslenkers liegt, da so eine geschützte Lage für die Spurstange zu erreichen ist. Insbesondere bei einer derartigen Anordnung ist es zweckmäßig, den Radträger so weit nach oben zu verlängern, daß die Anlenkpunkte für Spurstange und Führungslenker im wesentlichen oberhalb des Rades liegen, so daß eine Begrenzung des Radeinschlages durch diese Teile nicht gegeben ist. Im Rahmen der Erfindung kann, abweichend von dem Vorgeschilderten, die Spurstange allerdings auch in Höhe des unteren Führungslenkers vorgesehen werden.

Im Rahmen der Erfindung ist es ferner möglich, den Anienkpunkt zwischen dem Lenkspurhebel und der Spurstange so zu legen, daß er sich, bezogen auf eine Draufsicht, in größerem Abstand von der Längsmittelebene des Fahr/eupps als der Anlenknunkt des

entsprechenden Führungslenkers am Radträger befindet. Eine derartige Anordnung ist insbesondere bei in Höhe des oberen Führungslenkers liegender Spurstange und bei frontgetriebenen Fahrzeugen zweckmäßig, da sich so mit einfachen Mitteln ein kleiner Lenkrollhalbmesser erreichen läßt

Im Rahmen der Erfindung besteht aber ferner die Möglichkeit, den Anlenkpunkt zwischen dem Lenkspurhebel und der Spurstange so zu legen, daß er sich in größerem Abstand von der Radebene als der Anlenkpunkt des entsprechenden Führungslenke.rs am Radträger befindet Diese Lösung empfiehlt sich beispielsweise bei in Höhe des unteren Führungslenkers liegender Spurstange und bei Fronttrieb für das Fahrzeug, da sich so wiederum auf einfache Weise ein kleiner Lenkrollhalbmesser erreichen läßt Weiter hat diese Lösung auch den Vorteil, daß in der Spurstange geringere Kräfte auftreten.

In Anpassung an die jeweiligen Konsti uktionsgegebenheiten kann die erfindungsgemäße Lösung in Verbindung mit Radaufhängungen Verwendung finden, bei denen jeweils wenigstens einer der Führungslenker als Längs-, Schräg- oder Querlenker angeordnet ist Ferner können auch jeweils beide Führungslenker in vorbeschriebener Weise angeordnet werden, so daß in Anpassung an die jeweiligen Konstruktionsfordernisse die jeweils günstigste Radaufhängung gewähl: werden kann und bei jeder der gewählten Aufhängungen trotzdem über den gesamten Federbereich exakt die eingestellte Spur, worunter hier Vor- oder Nach";pur i< > verstanden wird, beibehalten wird. Dies gilt insb. auch bezüglich Führungslenkern mit verschränkt zueinander liegenden Drehachsen.

In konstruktiver Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Radaufhängung erweist es sich als zweckmäßig, t^r> wenn der Lenkspurhebel einstückig mit dem Radträger ausgebildet ist und wenn als Führungslenker Dreieckslenker vorgesehen sind.

Um die durch die erfindungsgemäße Führung des Radträgers erreichte Spurkonstanz nicht durch unerwünschte Eigenbeweglichkeiten der Führungslenker bzw. der Spurstange in Frage zu stellen, erweist es sich als zweckmäßig, den radträgerseitigen Anlenkpunkt des Führungslenkers, dessen Anlenkpunkt am Radträger auf gleicher Höhe mit dem Anlenkpunkt der Spurstange v, am Lenkspurhebel liegt sowie zumindest den äußeren, gestellseitigen Anlenkpunkt dieses Führungslenkers durch eine hart ausgebildete Lagerstelle zu bilden.

Eine besonders wirtschaftliche und zweckmäßige Ausgestaltung besteht darin, die Drehachsen des oberen ^r>o und des unteren Führungslenkers zusammenzulegen, so daß oberer und unterer Führungslenker zu einem einstückigen Führungslenker zusammengefaßt werden können. Der als Koppel gegenüber diesem einstückigen Führungslenker geführte Radträger kann über wenig- v, stens ein Zylinderlager geführt sein, dessen Achse mit der Verbindungsgeraden der Anlenkpunkte zusammenfällt, von denen bei fliegender Lagerung des Radträgers am Führungslenker einer einen theoretischen Anlenkpunkt bildet.

Die Erfindung wird im folgenden anhand von Ausführungsbeispielen näher erläutert. Es zeigt

Fig. 1 in schematischer Darstellung eine Draufsicht auf eine erfindungsgemäße, unabhängige Vorderradaufhängung für Kraftfahrzeuge, b^r>

Fig. 2 eine Rückansicht der Darstellung gemäß Fig. 1, wiederum nur schematisiert,

F i e. 3 eine schematisierte Seitenansicht der Darstellung gemäß Fig. 1, wobei in Umrissen ein Teil des Fahrzeugaufbaues und des Fahrzeugrahmens dargestellt sind,

F i g. 4 in Draufsicht eine weitere Ausgestaltungsmöglichiceit einer erfindungsgemäßen Radaufhängung, wiederum in schematischer Darstellung,

Fig.5 eine perspektivische, schematische Darstellung einer weiteren Ausführungsform einer unabhängigen Radaufhängung gemäß der Erfindung, und

F i g. 6 in perspektivischer und schematisierter Darstellung eine konstruktive Ausgestaltungsmöglichkeit einer Radaufhängung gemäß F i g. 5.

Die F i g. 1 bis 3 zeigen eine erste Ausführungsform einer unabhängigen Vorderradaufhängung für Personenkraftwagen in einer schematisierten Darstellung, in der bis auf Umrißandeutungen für einzelne der Karosserie bzw. deren Bodengruppe zugehörigen Teile (Fig.3) lediglich die den Radaufhängungen und der Lenkung zugehörigen Elemente dargestellt sind.

Die Radaufhängungen für die Vorderräder !,über die, was hier nicht weiter dargestellt ist, gegebenenfalls der Antrieb des Fahrzeugs erfolgen kann, umfassen jeweils einen Radträger 2, an dem die Führungslenker 3, 4 in entsprechenden Anlenkpunkten angreifen. Von den als Dreieckslenkern ausgebildeten Führungslenkern 3. 4 bildet der Führungslenker 3 den vorderen, unteren Führungslenker für den als Koppel geführten Radträger 2 und ist mit diesem in dem unten am Radträger 2 liegenden Anlenkpunkt £ verbunden. In dem oben am Radträger 2 vorgesehenen Anlenkpunkt F greift der obere, mit 4 bezeichnete Führungslenker an. Die gestellseitigen Anlenkpunkte des unteren, vorderen Führungslenkers 3 sind mit A und B, diejenigen des oberen, hinteren Führungslenkers 4 mit C und D bezeichnet. Über die gestellseitigen Anlenkpunkte A, B bzw. C, Oder Führungslenker 3 bzw.4 sind deren mit 5 bzw. 6 bezeichnete Drehachsen festgelegt, die, wie die Zeichnungen zeigen, verschränkt zueinander liegen.

Neben den Führungslenkern 3, 4 ist am Radträger 2 ein Lenkspurhebel 7 starr angebracht, der im Ausführungsbeispiel einstückig mit dem Radträger 2 ausgebildet ist und sich im wesentlichen in einer Fahrzeugquerebene, also einer zur Fahrzeuglängsachse 8 in Draufsicht senkrechten Ebene erstreckt.

An dem Lenkspurhebel 7 ist ein Anlenkpunkt für eine Spurstange 9 vorgesehen, der mit K bezeichnet ist und der im Ausführungsbeispiel auf gleicher Höhe sowie in einer Fahrzeugquerebene mit dem radträgerseitigen Anlenkpunkt F des oberen Führungslenkers 4 liegt. Ferner erstreckt sich die Spurstange 9 im wesentlichen in einer durch die Anlenkpunkte C, D und Fdes oberen Führungslenkers 4 aufgespannten Ebene, und zwar derart, daß ihr dem Lenkgetriebe 10 zugeordneter Anlenkpunkt L im Bereich der Drehachse 6 des oberen Führungslenkers 4 liegt. Bei der im Rahmen der Erfindung bevorzugten Lösung liegt der dem Lenkgetriebe 10 zugeordneter Anlenkpunkt L der Spurstange 9 auf einer Geraden, die, bezogen auf die Geradeausfahrstellung des Rades, senkrecht zu einer Ebene steht, welche durch den Anlenkpunkt K der Spurstange 9 am Lenkspurhebel in seinen verschiedenen Durchfederlagen des Rades 1 bei unveränderter Spur desselben einsprechenden Stellungen aufgespannt ist, und die diese hier nicht dargestellte Ebene im Mittelpunkt des Kurvenbogens durchstößt, der von dem Anlenkpunkt K der Spurstange 9 am Lenkspurhebel 7 beim Durchfedern des Rades bei unveränderter Spur beschrieben wird.

Der dem Lenkgetriebe 10 zugeordnete Anlenkpunkt L der Spurstange 9 ist im Ausführungsbeispiel für jede der den beiden achsgleich zueinander liegenden Rädern 1 zugeordneten Radaufhängungen zugehörigen Spurstangen 9 an einem Lenkzwischenhebel 11 vorgesehen, der als Winkelhebel ausgebildet ist und der jeweils um eine ortsfeste, beispielsweise mit der Bodengruppe des Fahrzeuges verbundene Achse 12 verschwenkbar ist. Die Achse 12 des in den Zeichnungen linksseitig liegenden Lenkzwischenhebels Ii ist durch die Abgangswelle des Lenkgetriebes 10 gebildet, so daß durch Betätigung des Lenkgetriebes 10 über dessen hier nur angedeutete Lenkspindel 13 der linksseitig liegende Lenkzwischenhebel 11 verschwenkbar ist, der mit dem rechtsseitig liegenden Lenkzwischenhebei 1 i über eine Lenkstange 14 in Verbindung steht, wobei die Lenkstange 14 mit dem jeweils vom Anlenkpunkt L abgelegenen Schenkel des Lenkzwischenhebels 11 in einem Anlenkpunkt M schwenkbar verbunden ist. Selbstverständlich sind im Rahmen der Erfindung auch andere Lenkanordnungen als die hier dargestellte möglich, wobei allerdings stets sichergestellt sein muß, daß die dem Lenkgetriebe zugeordneten Anlenkpunkte L der Spurstangen 9 in der Konstruktionslage die vorbeschriebene Stellung einnimmt,

Bei dem Ausführungsbeispiel gemäß F i g. 1 bis 3 ist der Radträger 2, wie insbesondere aus F i g. 1 und 2 ersichtlich, in die Schüssel des Rades 1 hineingezogen und es liegt auch der Anlenkpunkt E des unteren Führungslenkers 3 innerhalb der Radschüssel. Nach oben erstreckt sich der Radträger 2 seitlich des Rades 1 bis über dessen Scheitel, und es liegen dementsprechend die Anlenkpunkte Fund K oberhalb des Radscheilels. Diese Lage der Anlenkpunkte und die entsprechende, insbesondere aus Fig. 1 und 2 ersichtliche Lage der Führungslenker 3 und 4 macht große Einschlagwinkel für die Räder 1 und damit enge Wendekreise für mit einer derartigen Radaufhängung versehene Fahrzeuge möglich. Die Achsen 5 bzw. 6 der Führungslenker 3 bzw. 4 liegen verschränkt zueinander und es erstreckt sich, wie die F i g. 1 bis 3 zeigen, die Drehachse 6 des oberen Führungslenkers 4 gegen die Längsmitte des Fahrzeuges schräg nach vorne und unten, während die Drehachse 5 des vorderen, unteren Führungslenkers 3 bei nahezu horizontaler Erstreckung schräg nach hinten gegen die Längsmitte des Fahrzeuges verläuft und mit der Längsachse 8 des Fahrzeuges in der Draufsicht einen spitzen, sich nach vorne öffnenden Winkel einschließt.

In der Darstellung gemäß Fig.3 ist strichpunktiert ein in Längsrichtung verlaufender, mit 16 bezeichneter Verstärkungsteil der Bodengruppe des Fahrzeuges angedeutet. Ferner ist auch noch ein Teil des Umrisses des weiter nicht dargestellten Fahrzeuges gezeigt und mit 17 bezeichnet

Die Lage der radträgerseitigen Anlenkpunkte E und F, von denen der Anlenkpunkt F des oberen Führungslenkers 4 in größerem Abstand zur Radebene 15 als der Anlenkpunkt fTdes unteren Führungslenkers 3 liegt ergibt einen verhältnismäßig kleinen Lenkrollhalbmesser und damit günstige Kraftverhältnisse. Ferner ist bei der Ausführungsform gemäß F i g. 1 bis 3 auch der wirksame Hebelarm für die Spurstange 9 verhältnismäßig groß, so daß zum Einschlagen der Räder 1 keine besonders großen Betätigungskräfte über das Lenkgetriebe 10 aufzubringen sind.

Die im Ausführungsbeispiel gemäß F i g. 4 dargestellte Ausführungsform einer unabhängigen Radaufhängung gemäß der Erfindung entspricht in ihrem grundsätzlichen Aufbau der im Ausführungsbeispiel gemäß F i g. 1 bis 3 dargestellten, und es finden deshalb für gleiche Teile entsprechende, durch einen Index gekennzeichnete Bezugszeichen Verwendung. Ferner wird deshalb im nachfolgenden die Beschreibung der Fig.4 auf die gegenüber dem Ausführungsbeispiel gemäß Fig.l bis 3 unterschiedlichen Merkmale beschränkt.

to Abweichend vom Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 1 bis 3 sind im Ausführungsbeispiel gemäß Fig.4 die Spurstangen 9' und die oberen Führungslenker 4' in ihrer Lage gegenüber den Ebenen 15' der Räder Γ vertauscht, es liegen bei der Ausführungsform gemäß F i g. 4 also die Spurstangen 9' den Radebenen 15' näher als die oberen Führungslenker 4'. Dies bedingt, daß an den Radträgern 2' in ihrem oberen Endbereich der Lenkspurhebel T so vorgesehen wird, daß er gegen die jeweilige Radebene 15' hin ragt. Der Anlenkpunkt K zwischen der Spurstange 9' und dem Lenkspurhebel T liegt daher in der Draufsicht gemäß Fig.4 unmittelbar über dem Rad Γ, während der Anlenkpunkt F' zwischen dem oberen Führungslenker 4' und dem Radträger 2 wie schon beim Ausführungsbeispiel gemäß F i g. 1 bis 3 seitlich neben dem Rad Γ liegt. Die lenkgetriebeseitigen Anlenkpunkte L' der Spurstangen 9' liegen, wie schon beim Ausführungsbeispiel gemäß F i g. 1 bis 3, jeweils auf einer Geraden, die, bezogen auf die Geradeausfahrstellung des Rades Γ, senkrecht zu einer Ebene steht welche durch den Anlenkpunkt K'der Spurstange 9' arr Lenkspurhebel T in seinen verschiedenen Durchfederlagen des Rades Γ bei unveränderter Spur entsprechenden Stellungen aufgespannt ist und die diese Ebene irr Mittelpunkt des Kurvenbogens durchstößt, der von derr Anlenkpunkt K'der Spurstange 9' am Lenkspurhebel 7 beim Durchfedern in Geradeausfahrstellung des Rade; !'beschrieben wird.

Im lenkgetriebeseitigen Anlenkpunkt L' der Spurstange 9' ist diese mit einem Lenkzwischenhebel 11 verbunden, der als Winkelhebel im Ausführungsbeispie ausgebildet ist und der um eine ortsfeste, z. B. gegenübei der Bodengruppe des Fahrzeuges befestigte Achse 12 schwenkbar ist. Im Anlenkpunkt M'ist jeder der beider Lenkzwischenhebel 11' mit der Lenkstange verbunden die hier zweiteilig ausgebildet ist und durch die Lenkstangenteile 14a' und 14b' gebildet ist, welch« jeweils in einem Anlenkpunkt Na' bzw. Nb'mit eineir Lenkstockhebel 19' verbunden sind, der mit der hier be 20' angedeuteten Ausgangswelle des Lenkgetriebes 10 drehfest verbunden ist. Die Anlenkpunkte Na' und Nb liegen auf dem Lenkstockhebel 19' einander unmittelbai benachbart. Anstelle einer zweigeteilten Lenkstange könnte auch im Falle der Ausgestaltung gemäß F i g. ' eine einstückige Lenkstange Verwendung finden, sofen diese, was hier nicht dargestellt ist, gegenüber den Lenkstockhebel, also quer zu ihrer Erstreckungsrich tung längsverschieblich und schwenkbar angelenkt ist

Auch die anhand des Ausführungsbeispiels gemät Fig.4 dargestellte Radaufhängung gemäß der Erfin dung ermöglicht einen verhältnismäßig kleinen Lenk rollhalbmesser bei einem verhältnismäßig großei Angriffshebelarm für die Spurstange 9', und es sine damit günstige Voraussetzungen für eine Lenkbarkei gegeben.

Erstrecken sich bei den Ausführungsbeispielen gemäl F i g. 1 bis 4 die Führungslenker 3 bzw. 3' und 4 bzw. 4' bezogen auf die Fahrzeuglängsrichtung, nach entgegen gesetzten Richtungen und weisen räumlich verschränk

zueinander liegende Drehachsen auf, so ist in F i g. 5 eine davon abweichende, lediglich der Erläuterung dienende Ausführungsform im Schema gezeigt, bei der die Führungslenker in bezug auf die Fahrzeuglängsrichtung gleiche Erstreckungsrichtung aufweisen und auch um die gleiche Drehachse verschwenkbar sind. Um den Überblick im Rahmen der vorliegenden Anmeldung nicht zu erschweren, sind für die Anlenkpunkte auch bei diesem Ausführungsbeispiel sich lediglich durch den verwendeten Index unterscheidende Bezugszeichen verwendet So ist der radträgerseitige Anlenkpunkt des unteren, bezogen auf die Fahrzeuglängsrichtung hier nach hinten ragenden und wiederum als Dreieckslenker ausgebildeten unteren Führungslenkers 103 mit fund der entsprechende Anlenkpunkt des oberen, bezogen auf die Fahrzeuglängsrichtung ebenfalls nach hinten ragenden und auch als Dreieckslenker ausgebildeten Führungslenkers 104 mit F" bezeichnet Die entsprechenden, gestellseitigen Anlenkpunkte der Führungslenker 103 und 104 sind mit A"und ß"bzw. C"und D" bezeichnet und liegen auf einer gemeinsamen Achse, der Drehachse 105. Der Radträger ist mit 102 bezeichnet und der mit dem Radträger 102 einstückige Lenkspurhebel trägt das Bezugszeichen 107. An diesem ist im Anlenkpunkt K" die Spurstange 109 angelenkt deren lenkgetriebeseitiger Anlenkpunkt mit L" bezeichnet ist. Im Anlenkpunkt L" ist die Spurstange 109 mit dem Lenkzwischenhebel 111 verbunden, der wiederum als zweischenkeliger Hebel ausgebildet ist und dessen Drehachse 112 durch die Abtriebswelle des Lenkgetriebes 110 gebildet ist. Das Lenkgetriebe UO ist über die Lenkspindel 113 und das Lenkrad 120 zu betätigen. Die Verbindung mit den entsprechenden Lenkungsstellen des achsgleich angeordneten, hier nicht weiter dargestellten Rades erfolgt über eine Lenkstange 114, die an einander entsprechenden Schenkeln der Lenkzwischenhebel 111 in Anlenkpunkten M"angebracht ist

Auch bei dieser Ausführungsform einer unabhängigen Vorderradaufhängung für Fahrzeuge gemäß der Erfindung liegt der Anlenkpunkt L"etwa auf einer Geraden, die, bezogen auf die Geradeausfahrstellung des jeweiligen Rades senkrecht zu einer Ebene steht welche durch den Anlenkpunkt K" der Spurstange 109 am Lenkspurhebel 107 in seinen verschiedenen Durchfederlagen des Rades bei unveränderter Spur entsprechenden Stellungen aufgespannt ist und die diese Ebene im Mittelpunkt des Kurvenbogens durchstößt der von dem Anlenkpunkt K"der Spurstange 109 am Lenkspurhebel 107 beim Durchfedern in Geradeausfahrstellung des Rades beschrieben wird. Der Anlenkpunkt /fliegt auch bei dieser AusfOhrungsform auf Höhe des Anlenkpunktes F" und in einer gemeinsamen, zur Radebene senkrechten Vertikaiebene mit diesem.

Während in Fig.5 die gleichachsige Anordnung der Führungslenker 103 und 104 mehr prinzipiell gezeigt ist, zeigt Fig.6 eine Ausführungsform, die eine besonders vorteilhafte konstruktive Auswertung des anhand von Fig.5 erläuterten Ausführungsbeispiels enthält Um den Obergang von der Prinzipdarstellung gemäß F i g. 5 zu der schematischen Konstruktionslösung gemäß Fig.6 deutlich zu machen, sind für die Anlenkpunkte entsprechende Bezugszeichen beibehalten worden.

Die in der Prinzipdarstellung gemiB Fig.5 zwar achsgleich angeordneten, aber noch getrennt dargestellten Führungslenker, Ober die erfindungsgemäß der Radträger als Koppel geführt ist, sind im Ausführungsbeispiel gemiB Fig.6 zu einem Fühningslenker 203 zusammengefaßt der gestellseitige Anlenkpunkte A" C" und B" D" aufweist Die Drehachse des Führungslenkers 203, die durch dessen gestellseitige Anlenkpunkte A " C'und B" £>"festgelegt ist, ist mit 205 bezeichnet Die Anlenkpunkte E" und F" gemäß F i g. 5 sind im Ausführungsbeispiel gemäß Fig.6 durch zylindrische Führungen 221 und 222 gebildet, in denen der Radträger 202 über Führungszapfen 223 und 224 gelagert ist Am Radträger 202 ist der Lenkspurhebel 207 angebracht an dessen freien Ende der Anlenkpunkt K" für die

ίο Spurstange 209 am Lenkspurhebel 207 liegt Der lenkgetriebeseitige Anlenkpunkt der Spurstange 209 ist wiederum mit L" bezeichnet und stellt die Verbindung zu einem Lenkzwischenhebel 211 dar, dessen Drehachse 212 durch die Abtriebswelle des ortsfest angeordneten

ι ■> Lenlcgetriebes 210 gebildet ist Die in F i g. 6 wie schon in F i g. 5 nicht weiter dargestellte Aufhängung für das achsgleich angeordnete, der gegenüber liegenden Seite eines Fahrzeuges zugeordnete Rad ist entsprechend der hier gezeigten und geschilderten aufgebaut und die Verbindung zwischen den Lenkzwischenhebeln 211, von denen der der hier nicht weiter gezeigten Achsseite zugehörige um eine ortsfeste Drehachse 212 schwenkbar ist wird durch eine Lenkstange 214 hergestellt welche in den Anlenkpunkten Af" mit den Lenkzwischenhebeln 211 verbunden ist

Anstelle der in Fig.6 dargestellten, zweiseitigen Führung für den Radträger 202 in Führungsbuchsen 221 und 222 ist es selbstverständlich auch möglich, diesen fliegend zu lagern, was beispielsweise dadurch erreichbar ist, daß der Radträger über lediglich eine Zylinderlagerung, d.h. eine zylindrische Führung mit dem Führungslenker verbunden ist Die Erstreckungsrichtung dieser Führung für den Radträger muß dann allerdings auch so gewählt sein, daß die Schwenkachse des Radträgers zumindest annähernd eine Lage hat die der hier dargestellten entspricht und die mit einer die Anlenkpunkte F" und E" verbindenden Geraden zusammenfällt

Bei allen dargestellten Ausführungsformen sind die gestellseitigen Anlenkpunkte, in den F i g. 1 bis 3 mit A, B, C und D bezeichnet, der Führungslenker durch Führungsbuchsen gebildet und es erweist sich als zweckmäßig, die Führungsbuchsen der Führungslenker, die zur Spurstange etwa gleiche Erstreckungsrichtung aufweisen, hart auszubilden, um unerwünschte Eigenlenkeffekte zu vermeiden. Die radträgerseitigen Anlenkpunkte der Führungslenker sowie auch die Anlenkpunkte des Lenksystems, im Ausführungsbeispiel gemäß F i g. 1 bis 3 mit fund Fbzw. mit K₁L und M bezeichnet

so sind als Kugelgelenke ausgebildet

Um trotz der zweckmäßigerweise harten Auslegung der, wiederum auf F i g. 1 bis 3 bezogen, gestellseitigen Anlenkpunkte C und D einen guten Fahrkomfort zu erreichen, kann es zweckmäßig sein, diese Anlenkpunk te zusammen mit den ortsfesten Anlenkpunkten im Lenksystem auf einem gemeinsamen Hilfsträger od. dgL anzuordnen, der seinerseits elastisch und in Fahrzeuglängsrichtung nachgiebig, z. B. gegenüber der Bodengruppe des Fahrzeuges abgestützt sein kann.

Dadurch, daß bei eifindungsgemißen unabhängigen Vorderradaufhängungen, wie sie in den Ausführungsbeispielen dargestellt sind, der Anlenkpunkt der Spurstange am Lenkspurhebel und der radträgerseitige Anlenkpunkt des Führungslenkers, der etwa gleiche Höhenlage zur Spurstange aufweist, in einer zur Radebene senkrechten Vertikalebene liegen, ergibt sich für den Anlenkpunkt der Spurstange am Lenkspurhebel beim Durchfedern des Rades unter Konstanthaltung von

dessen Spur, d. h. von dessen Vor- oder nach Nachspur eine Kurvenbahn, von der sich in guter Annäherung sagen läßt, daß sie in einer Ebene liegt. Dies macht es möglich, einen lenkgetriebeseitigen Anlenkpunkt für die Spurstange zu bestimmen, der bei Geradeausfahrstellung des Rades gewährleistet, daß dieses ohne Spuränderung durchfedern kann.

Ist z. B. aus konstruktiven Gründen die gestellseitige Anlenkung der Spurstange derart, daß der Anlenkpunkt auf der Geraden liegt, die die durch den Anlenkpunkt der Spurstange am Lenkspurhebel in mehreren

10

Federlagen aufgespannte Ebene im Mittelpunkt des von diesem Anlenkpunkt hierbei beschriebenen Kurvenbogens durchstößt, nicht möglich, so läßt sich gemäß der Erfindung eine nahezu vollständige Spurkonstanz auch dadurch erreichen, daß dieser Anlenkpunkt nahe der Geraden in die Ebene gelegt wird, die von dieser Geraden und dem Anlenkpunkt der Spurstange am Lenkspurhebel aufgespannt wird. Insbesondere hat diese Anlenkung auch zur Folge, daß die unter

ίο Umständen auftretenden, geringen Änderungen in der Spur keine Lenkeffekte hervorrufen.

Hierzu 5 Blatt Zeichnungen

Claims

Patentansprüche:

1. Unabhängige Vorderradaufhängung für Kraftfahrzeuge, insbesondere Personenkraftwagen, mit einem unteren und einem oberen Führungslenker und einem über die Führungslenker als Koppel geführten Radträger, an dem ein Lenkspurhebel starr angebracht ist, und mit einer mit dem Lenkspurhebel in einem Anienkpunkt, der auf Höhe des Anlenkpunktes eines Führungslenkers am Radträger liegt, verbundenen Spurstange, die mit einem Lenkgetriebe in Verbindung steht und etwa in der durch die Anlenkpunkte des Führungslenkers, dessen Anienkpunkt am Radträger sich auf Höhe des Anlenkpunktes der Spurstange am Lenkspurhebei befindet, aufgespannten Ebene liegt und deren dem Lenkgetriebe zugeordneter Anienkpunkt im Bereich der Drehachse dieses Führungslenkers angeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, daß die auf gleicher Höhe liegenden Anlenkpunkte (K und F) der Spurstange (9) am Lenkspurhebel (7) und des einen Führungslenkers (4) am Radträger (2) in einer zur Radebene (15) senkrechten Vertikalebene liegen und daß der dem Lenkgetriebe (10) zugehörige Anienkpunkt (L) der Spurstange (9) auf einer Geraden liegt, die, bezogen auf die Geradeausfahrstellung des Rades (1), senkrecht zu einer Ebene steht, welche durch den Anienkpunkt (K) der Spurstange (9) am Lenkspurhebel (7) in seinen verschiedenen Durchfederlagen des Rades bei Jo unveränderter Spur entsprechenden Stellungen aufgespannt ist, und diese Ebene im Mittelpunkt des Kurvenbogens durchstößt, der von dem Anienkpunkt der Spurstange am Lenkspurhebel beim Durchfedern des Rades bei unveränderter Spur ->■> beschrieben wird.

2. Vorderradaufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der dem Lenkgetriebe (10) zugeordnete Anienkpunkt (L) der Spurstange (9) in der durch den Anienkpunkt (K) der Spurstange 4« (9) am Lenkspurhebel (7) in seinen verschiedenen Durchfederlagen des Rades (1) bei unveränderter Spur entsprechenden Stellungen aufgespannten Ebene liegt.

3. Vorderradaufhängung nach Anspruch 1 oder 2, 4^r> dadurch gekennzeichnet, daß die Spurstange (9) in Höhe des oberen Führungslenkers (4) liegt.

4. Vorderradaufhängung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Spurstange in Höhe des unteren Führungslenkers (3) liegt. w

5. Vorderradaufhängung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Anienkpunkt (K') zwischen dem Lenkspurhebel (7') und der Spurstange (9') in Draufsicht von der Längsmittelebene des Fahrzeuges weiter entfernt v-, liegt als der Anienkpunkt (F') des entsprechenden Führungslenkers (4') am Radträger (2')(F i g. 4).

6. Vorderradaufhängung nach einem der vorhergehenden Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Anienkpunkt (K) zwischen dem w> Lenkspurhebel (7) und der Spurstange (9) in Draufsicht in größerem Abstand von der Radebene (15) als der Anienkpunkt des entsprechenden Führungslenkers (4) am Radträger (2) liegt (F i g. 1).

7. Vorderradaufhängung nach einem der vorher- e>5 gehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Lenkspurhebel (7) einstückig mit dem Radträger

8. Vorderradaufhängung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der radträgerseitige Anlenkpankt (F) des Führungslenkers (4), dessen Anienkpunkt (F) am Radträger (2) auf gleicher Höhe mit dem Anienkpunkt (K) der Spurstange (9) am Lenkspurhebel (7) liegt und mindestens der äußere, gestellseitige Anienkpunkt (C) dieses Führungslenkers (4) durch hart ausgebildete Lagerstellen gebildet sind.