DE2219998C3 - Unabhängige Radaufhängung für Fahrzeuge - Google Patents

Description

U I /) (I

ausgelegt sind, wobei, be/.ogen aul ein gleichseitiges Federn aus einer Grundstellung, jeweils in der Projektion auf eine durch den Anlenkpunki der Spurstange (126) am iiebei (130) gelegte, senkrecht /ur Drehachse (w-w) für gleichseitiges Federn stehende Vertikalebene mit

j der Schwenkweg des radträgerseingen Anlenk-

punktes ftejder Spurstange (126),
J der Schwenkweg des Anlenkpunktes (Li) der

Spurstange (126) am Hebel (130),
/' die Länge des mit der Welle (132) drehfest

verbundenen Hebels (130),
g die Länge der mit der Welle (132) drehfest

verbundenen Schwinge (135),
h der Schwenkradius für den radträgerseitigen

Anlcnkpunkt (Ki) der Spurstange (126) bei

gleichseitigem Federn und
:j? die Länge der mit dem mitschwenkenden Feil (Quertiäger 114) drehfest verbundenen Schwin ge (136)

bezeichnet ist.

Die Erfindung betrifft eine unabhängige Radaufhängung für Kraftfahrzeuge, insbesondere für Hinterachsen, mit über Führungslenker geführten Radträgern, bei der zwei einander gegenüberliegenden Achsseiten zugehörige und einander entsprechende, dreieckslenkerartig ausgebildete Führungslenker gestellseitig derartig angelenkt sind, daß sie beim gleichseitigen Federn um eine gemeinsame, in Fahrzeugquerrichtung verlaufende Drehachse und beim wechselseitigen Federn um gesonderte, symmetrisch zur Fahrzeuglängsachse angeordnete Drehachsen schwenkbar sind, die jeweils schräg zur Drehachse für das gleichseitige Federn liegen und von außen nach innen gegen die die Radmitten enthaltende Querachse verlaufen.

Bei unabhängigen Radaufhängungen der vorgeschilderten Art. bei denen die Führungslenker für gleich- und wechselseitiges Federn verschiedene Drehachsen aufweisen und bei denen die Radträger mit den Führungslenkern starr verbunden sind, erweist es sich zwar als möglich, für das gleichseitige Federn die Räder so zu führen, daß das Geradeausfahrverhalten des Fahrzeuges beeinträchtigende Spuränderungen, worunter hier Vor- oder Nachspuränderungen verstanden

werden, weitgehend vein .iedcn werden. Eine Führung der mil den Führungslenkern starr verbundenen Radiräger, derart, daü sowohl beim gleich- wie auch beim wechselseitigen Federn ein derartig neutrales Fahrverhalten gewährleistet ist, läßt sich bei den bekannten Radaufhängungen der vorgeschilderten Art aber nicht verwirklichen (DT-OS Ib 30 1 i\). Ausgehend hiervon liegt der Erfindung die Aufgibe zugrunde, eine Radaufhängung der eingangs genannten Art so auszugestalten, daß sich sowohl beim gleich- wie auch beim wechselseitigen Federn im wesentlichen keine. zumindest aber nur symmetrische Spiirä'nderungen ergeben, die das Geradeausfahrverhalten des I ahr/ci: ges nicht negativ beeinflussen.

Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe bei eir.rv Radaufhängung der eingangs genannten Art dadurch gelöst, daß die Radträger schwenkbar mn ilen Führungslenkern verbunden und in ihrer Spur jeweils über eine Spurstange steuerbar sind, die zum jeweiligen Führungslenker etwa gleich: FrstreckungsnVniuni: aufweist und in ihrem gestelKeitigen Aniciikpunk: an einem beim gleichseitigen Federn um die tür glcichseiii ges Federn gegebene Drehachse mnsc'nvveiikeiuicin Teil angelenkt ist.

Eine derartige Spursteuening tür Jen jeweiligen, am !■'ührungslenker angelenkten Radirage:' bietet die Möglichkeit, diesen so zu führen, daß, bezogen aiii die einer Achse des Fahrzeuges zugeordneten und, bezogen auf die Längsmittelebene ties Fahrzeuges, einander gegenüberliegenden Radiräger zumindest mit Lenkcffekten verbundene Spuränderungen derselben, d. h. also unsymmetrische .Spuränderungen, vermieden werden. Die mitverschwenkbare Anlenkung der gcstellscitigen Anlenkpunkte der Spurstangen hat dabei zur Folge, daß diese gestellscitigen Anlenkpunkte beim gleichseitigen Federn in eine von der Konstruktionsgrundstellung abweichende Grundstellung für wechselseitiges Federn jeweils in eine dieser Grundstellung für wechselseitiges Federn in Annäherung entsprechende Lage verschwenkt werden, wodurch sich günstige Voraussetzungen für eine Verminderung, bzw. die Vermeidung von Lenkeffekten beim wechselseitigen Federn aus von der Konstruktionsgrundstellung abweichenden und durch gleichseitiges Federn erreichten Grundstellungen ergeben.

Unabhängige Radaufhängungen, bei denen der Radträger am Führungslenker um eine aufrechte Achse schwenkbar angeordnet ist, sind an sich bekannt (DT-OS 15 30 746). Die Führung des Radträgers in bezug auf die ihn mit dem Führungslenker verbindende Schwenkachse erfolgt dabei über die vom Achsgetriebe ausgehenden, längenveränderlichen Achshalbwellen, die so ausgelegt sind, daß sich in Verbindung mit den gegebenen Schwenkachsen der Führungslenker beim Ein- und Ausfedern aus der Konstruktionsgrundstcllung entgegengesetzt gerichtete Schwenkbewegungen des Radträgers ergeben. Durch diese von der Einfederung abhängigen und damit auch gewichtsbedingten Lenkeffekte soll eine Abstimmung des Fahrverhaltens des Fahrzeuges auf den jeweiligen Beladungsgrad ermöglicht werden.

Im Rahmen der Erfindung erweist es sich zur Erreichung günstiger Werte sowohl beim gleich- wie auch beim wechselseitigen Federn als zweckmäßig wenn der gestellseitige Anlenkpunkt der Spurstange nahe der Drehachse für wechselseitiges Feiern und iir Bereich der Drehachse für gleichseitiges Federr angeordnet ist.

Eine Spurslcuerung derail, daß beim gleichseitigen Federn die Spur konstant gehalten wird und daß beim wechselseitigen Federn, sofern dies aus der Konstruktionsgrundstellung erfolgt, keine oder allenfalls symmetrische Spuränderungen, und sofern dies aus von der <> Konstruktionsgrundstellung abweichenden Grundstellungen erfolgt, zumindest nur . erhälliiismäßig kleine Spuranderungen auftreten, ist gemäß der Erfindung dadurch zu erreichen, daß der gcstellseitigc Anlcnkpunkt der Spurstange in einer Ebene — Idealebene — u> liegt, die, bezogen auf eine Grundstellung für wechselseitiges Federn, insbesondere die Konstruktionsgrundstellung, durch eine Gerade — Idealgerade — und den radträgcrseitigen Anlenkpunkt der Spurstange aufgespannt ist, wobei die Lage der Idealgeraden, bezogen is auf die Geradeausfahrstellung des jeweiligen Rades. dadurch bestimmt ist. daß sie senkrecht zu einer Ebene steht, welche, ausgehend von der Grundstellung, durch den radträgerseitigen Anlenkpunkt der Spurstange in seinen verschiedenen Fcdcrlagen des Rades beim wechselseitigen Federn, mit unveränderter Spur entsprechenden Stellungen aufgespannt ist, und diese Ebene im Mittelpunkt des Kurvenbogens durchstößt. der vom radträgerseitigen Mittelpunkt der Spurstange bei einem bei unveränderter Spur durchgeführten ;s Federn des Rades beschrieben wird.

Während durch die Lage des gestellseitigcn Anlenkpunktes der Spurstange in der Idealebene an sich exakt nur zu gewährleisten ist, daß sich keine unsymmetrischen Spuränderungen ergeben, ist gemäß der Erfin- \o dung dadurch, daß der gestellseitige Anlenkpunkt auf die Idealgerade gelegt wird, zu erreichen, daß beim wechselseitigen Federn aus der Konslruktionsgrundstellung ebenso wie beim gleichseitigen Federn die Spur konstant gehalten wird. Hierfür erweist es sich weiterhin als zweckmäßig, den gestellseitigen Anlenkpunkt der Spurstange in die durch deren radträgerseitigen Anlenkpunkt in seinen verschiedenen Durchfederlagen des Rades aus einer Grundstellung bei unveränderter Spur entsprechenden Stellungen aufgespannten Ebene zu legen.

In Anpassung an die jeweils bestehenden konstrukti ven Gegebenheiten kann erfindungsgemäß die Spurstange sowohl so angeordnet werden, daß ihr radträgerseitiger Anlenkpunkt in Draufsicht in größerer Entfernung zur Fahrzeuglängsmittelebene als der entsprechende Anlenkpunkt des entsprechenden Führungslenkers am Radträger liegt, als auch so, daß ihr radträgerseitiger Anlenkpunkt zur Fahrzeuglängsmittelebene einen kleineren Abstand als der entsprechende so Anlenkpunkt des entsprechenden Führungslenkers am Radträger aufweist.

Über die erfindungsgemäße Spursteuerung lassen sich zwar, wie dargelegt, auch beim wechselseitigen Federn unabhängig von der jeweiligen Federlage Lenkeffekte weitgehend vermeiden. Ganz auszuschal ten sind sie in der Praxis jedoch nicht, weil die beim Drehen des mitschwenkenden Teiles auf Grund gleichseitigen Federns in die jeweilige Grundstellung für das wechselseitige Federn erreichte Verschwenkung &> der am mitschwenkenden Teil liegenden, gestellseitigen Anlenkpunkte der Spurstangen nicht immer so groß ist, daß der Anlenkpunkt in der durch gleichseitiges Federn erreichten Grundstellung für das wechselseitige Federn wiederum auf der entsprechenden Idealgeraden oder in der Idealebene liegt

Um diese Fehlerquelle auszuschließen, wird erfindungsgemäß weiter vorgeschlagen, zur Führung des gestellseitigen Anlenkpunktes einer Spurstange jeweil¹ ein über den beim gleichseitigen Federn mitschwenken den Teil antreibbares und einen den gestellseitigei Anlenkpunkt der Spurstange tragenden Hebel umfassendes Getriebe vorzusehen. Für ein derartige; Getriebe erweist es sich im Rahmen der Erfindung al; zweckmäßig, wenn der den geslellscitigen Anlcnkpunki der Spurstange tragende Hebel eine zu der an gleichseitiges Federn gegebenen Diehachse parallck Drehachse aufweist und wenn weiter der Hebel au einer Welle angeordnet ist, die über eine Übersetzung mit dem lediglich beim gleichseitigen Federn mit schwenkenden Teil verbunden ist.

Die Erfindung wird nachfolgend an Hand voi Ausführungsbeispielen näher erläutert. Fs zeigt

Fig. I eine erste Ausführungsform einer erfindungs gemäßen Radaufhängung in einer schematisierten perspektivischen Darstellung, wobei der schwcnkbai abgestützte Radträger über eine Spurstange gesteuer ist und wobei wegen des symmetrischen Aufbaues dei gezeigten Achse auf die Darstellung der einer Achshälfte verzichtet ist,

Fig. 2 eine der F i g. 1 im Prinzip entsprechende Radaufhängung in Draufsicht, wobei der gestellseitigi Anlenkpunkt der Spurstange über ein Getriebe geführ ist.

F i g. 3 eine Seitenansicht der in F i g. 2 in schemaii scher Darstellung gezeigten Radaufhängung.

F i g. 4 eine weitere erfindungsgemäße Ausgestaltung einer Radaufhängung, bei der der schwenkbare Radträger wiederum über eine Spurstange gesteuer wird, und

Fig. 5 und 6 in Draufsicht und schematisiertei Darstellung Radaufhängungen gemäß der Erfindung, ar Hand deren das bei der erfindungsgemäßen Radaufhän gung erreichbare Seitenkraftuntersteuern eriäuter wird.

Bei der in F i g. 1 dargestellten Radaufhängung ist mi 10 der Radträger bezeichnet, der in einem Anlenkpunk Fi Ei um eint· Achse schwenkbar mit dem al: Dreieckslenker ausgebildeten Führungslenker 11 ver bunden ist, der gestellseitige Anlenkpunkte .Ai Ci unc Si Di aufweist. In den Anlenkpunkten A\ Ci und Si Di die eine Drehachse y-y für den Führungslenker 11 bestimmen, ist dieser über entsprechende Halterunger 12 und 13 mit einem Querträger 14 verbunden, der übei Lager 15 drehbar gegenüber dem Gestell abgestützt is und dessen durch die Lager 15 bestimmte Drehachse w-w sich horizontal und in Fahrzeugquerrichtunj erstreckt In den Lagern 15 ist der Querträger 14, der ar seinen Enden in die Lager 15 eingreifende Fnihrungszap fen 16 aufweist, vorzugsweise unier Zwischenschaltung einer elastischen Einlage, was hier nicht gezeigt ist drehbar gestützt

Parallel zu der die Drehachse w-w enthaltender Vertikalebene liegt im Ausführungsbeispiel eine Brücke 17, die mit dem Querträger 14 über einen Tragzapfen Ii verbunden ist Die Brücke 17 ist um den Tragzapfen Ii schwenkbar, wobei die mit 19 bezeichnete und durcr einen Teil des Tragzapfens bestimmte Drehachse in dei vertikalen Fahrzeuglängsmittelebene liegt An ihrer Enden ist die Brücke 17 über jeweils einen Lenker 20 mi jeweils einem der Führungslenker 11 verbunden. Voi den Anlenkpunkten der Lenker 20 ist der jeweils dei Brücke 17 zugeordnete mit 21 und der jeweils den Führungslenker 11 zugeordnete mit 22 bezeichnet Die Verbindung in den Anlenkpunkten 21 und 22 erfolg bevorzugt über Kugelgelenke.

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Dadurch, daß bei einer derartigen Radaufhängung die Rihrungslenker Il zunächst um die Drehachse v-i schwenkbar mit dem Querträger 14 verbunden sind, der seinerseits um die horizontale Fahrzeugquerachse u u drehbar ist, und daß die verschiedenen Aehsseiien zugehörigen Führungslenker 11 des weiteren über die Brücke 17 miteinander gekuppelt sind, die ihrerseits um die durch den Tragzapfen 18 bestimmte, in Fahrzeiu:- längsrichtung verlaufende Drehachse 19 schwenkbar gegenüber dem Querträger 14 abgestützt ist. ergeben sich für das gleich- und das wechselseitige Federn verschiedene Drehachsen.

Dies ist bei der geschilderten Radaufhängung dadurch bedingt, daß bei gleichseitigem Federn die Führungslenker 11 durch die Brücke 17 an einem Schwenken gegenüber dem Querträger 14 gehindert sind und lediglich zusammen mit dem Querträger 14, an dem ihre gestellseitigen Anlenkpunkte A\ (Ti und /Ji Di angebracht sind, um dessen Drehachse n-vr drehen zu können. Für das gleichseitige Federn bilden also die !"ührungslenker II. die Brücke 17 und der Querträger 14 praktisch eine im wesentlichen starre Einheit.die nur um die Drehachse u■-»·drehen kann, was zur Folge hat. daß bei gleichseitigem ledern die radträgcrseitigen Anlenkpunkte Fi Fi sich in vertikalen und in Fahrzeuglängsrichtung erstreckenden Fbenen bewegen. Damit ergibt sieh für das gleichseitige Federn ein Bewegungsablauf, w ie er von Längslcnkerachsen her bekannt ist.

Für das wechselseitige Federn ergeben sich andere ßewegungsvei hältnisse, zu deren Betrachtung davon auszugehen ist. daß die einander entsprechenden ■\nlenkpunkte F; E\ zwischen Radträger 10 und l'ührungslenker 11 sich beim wechselseitigen Federn in Höhenrichtung gegenläufig bewegen, und zwar derart, daß beispielsweise der der linken Achsseite zugehörige Aiilenkpunkt /Ί F; um den gleichen Betrag angehoben wird, um den der andere, also z.B. der der rechten Achsscite zugehörige Anlenkpunkt F Ei abgesenkt wird. Für die Brücke 17 bedeutet dies auf Grund ihrer Koppelung mit den Führungslenkern 11. daß sie einerseits, also linksseitig um genausoviel angehoben wird, wie sie rechtssiriiig abgesenkt wird. Die längsmit- ΐig Hegende Drehachse 19 der Brücke 17 ändert daher ihre Lage nicht, und der Querträger 14. der mit der Brücke 17 über den Tragzapfen 18 lediglich um die Drehachse 19 schwenkbar verbunden ist. bleibt deswegen auch in Ruhe. Die Führungslenker 11 müssen deshalb um ihre Drehachsen v-v drehen, die durch die Anlenkpunkte A\ C\ und B\ D-, der Führungslenker 11 am Querträger 14 bestimmt sind.

Eine solche Radaufhängung hat beim gleichseitigen Federn zui Folge, daß Sturz- und Spurweitenänderungen vermieden werden. Beim wechselseitigen Federn ermöglicht die geschilderte Lösung ein Konstanthalten des Sturzes der an den Radträgern 10 angelenkten Räder 23 gegenüber der Fahrbahn, und zwar unabhängig von dem jeweils gewählten und für das gleichseitige Federn gegenüber der Fahrbahn gegebenen Sturz. Der Sturz zur Fahrbahn kann dabei — beim wechselseitigen Federn — gleich Null gemacht oder sogar negativ eingestellt werden. Die Größe des beim wechselseitigen Federn gegenüber der Fahrbahn gegebenen Sturzes läßt sich durch Veränderung des Winkels der Drehachsen y-y zur Längsmittelachse im Grundriß bestimmen, wobei die Drehachsen y-y zweckmäßigerweise so gelegt sind, daß sie die vertikale Fahrzeuglängsmittelebene im Schnitt mit einer vertikalen, die Radmitten enthaltenden Fahrzeugquerebene durchstoßen.

Die \orsiehend geschilderte Radaufhängung ermöglicht somit für gleich- und wechselseitiges Federn die Konstanthaltung des Sturzes und der Spurweite. Darüber hinaus ergeben sich auch für das einseitige ledern günstige Werte. Dies beruht darauf, daß sich beim einseitigen Federn, das sich ic zur Hälfte aus gleichseitigem und wechselseitigem Federn zusammensetzt, eine Sturzgrößc ergibt, die den Mittelwert des bei gleichseitigem Federn gegebenen Sturzes (z. B. Sturz Null) und des bei wechselseitigem Federn gegenüber dem Fahrzeugaufbau sich einstellenden Sturzes entspricht.

Der Radträger 10 ist im Ausführungsbeispiel über einen Fortsatz. 24 mit dem Führungslenker 11 im Anlenkpunkt Fi £'1 schwenkbar verbunden, wobei zur Aufnahme des nicht weiter dargestellten Zapfens des Fortsatzes 24 am Führungslenker 11 eine Buchse 25 vorgesehen ist, die die aufrechte Drehachse bestimmt, um die der Radträger 10 gegenüber dem Führungslenker 11 verschwenkbar ist. Zur Steuerung des Radtriigers 10 dient eine Spurstange 26. die in einem im Abstand zum Anlenkpunkt Fi £1 am Fortsatz 24 vorgesehenen Anienkpunkt K\ mit dem Radträger 10 verbunden ist und die gestellseitig in einem Punkt Li angelenkt ist. Der Anlenkpunkt Li ist dem Querträger 14 zugeordnet und damit zusammen mit diesem verschwenkbar. Die \nlenkpunkie K\ und Li sind bevorzugt durch Kugelgelenke gebildet und gegenüber dem jeweiligen Befestigungsteil, also dem Radträger 10 bzw. dessen Fortsatz 24 und dem Querträger 14 über entsprechende Stützelemente fixiert.

Da bei der beschriebenen und gezeigten Anlenkung des Radträgers 10 am Führungslenker 11 der dem Radträger 10 zugeordnete, also der radträgerseitige Anlenkpunkt K\ der Spurstange 26 beim »Federn«, d. h. beim Verschwenken des Führungslenkers 11, einen Kurvenbogen durchläuft, also eine Bahn beschreibt, die jener des Anlenkpunktes Fi L-": ähnlich ist und die zumindest im wesentlichen regelmäßig gekrümmt ist und in einer aufrechten Ebene liegt, wird der zweckmäßigerweise im Bereich der Drehachsen w-w und v-r liegende gegenseitige Anlenkpunkt Li bevorzugt so angeordnet, daß er in einer Ebene liegt, die in der Konstruktionsgrundstellung durch den Anlenkpunkt ΑΊ sowie eine Gerade, die sogenannte, hier nicht dargestellte Idealgerade, aufgespannt ist. wobei diese Idealgerade dadurch bestimmt ist. daß sie senkrecht zu der Ebene steht, in der die vom Anlenkpunkt K\ beim v. echselseitigen Federn des Rades 23 beschriebene Bahnkurve zumindest im wesentlichen liegt und diese Ebene im Mittelpunkt der genannten Bahnkurve durchstößt.

Durch die Lage des gestellseitigen Anlenkpunktes Li der Spurstange 26 in der genannten Ebene — Idealebene — wird erreicht, daß beim wechselseitiger Federn aus der Konstruktionsgrundstellung kein« Lenkeffekte auftreten. Liegt der gestellseitige Anlenk punkt Li in der Idealebene, aber nicht auf dei Idealgeraden, ergeben sich nämlich beim wechselseiti gen Federn zwar Spuränderungen, aber, bezogen au das Ein- bzw. Ausfedern aus der Konstruktionsgrund stellung, lediglich symmetrische Spuränderungen, di< keine Lenkeffekte zur Folge haben. Liegt der gestellsei tige Anlenkpunkt Li nicht nur in der Idealebene sondern zusätzlich auch noch auf der Idealgeraden, s< werden nicht nur Lenkeffekte beim wechselseitige! Federn aus der Konstruktionsgrundstellung, sonden sogar auch Spuränderungen vermieden, da dann di

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Spur konstant gehalten wird.

Die für den gestellscitigen Anlenkpunkt /.ι der Spurstange 26 auf dem vorbeschriebenen Wege für eine Grundstellung ermittelte Lage ist aber für alle von dieser Grundstelking, z. B. der Konstmkiionsgrundstcllung abweichenden, durch gleichseitiges Federn erreichbaren Grundstellungen eine andere, und es wird diesem Sachverhalt dadurch Rechnung getragen, daß der Anlenkpunkt L\ der Spurstange 26 am Querträger 14 vorgesehen wird. Hierdurch wird der Anlenkpunkt /.ι beim gleichseitigen Federn, das eine Verdrehung des Querträgers 14 um seine Drehachse ic-ivzur Folge hat. jeweils mitverschwenkt und erhält so auch für die von der Konstruktiotisgrundstcllung, die in der Figur dargestellt ist, abweichenden Grundstellungen eine Lage, die in Annäherung der vorstehend für die Konstruktionsgrundstellung beschriebenen entspricht, so daß die gewählte Spur, worunter hier Vor- oder Nachspur verstanden wird, auch für die übrigen wechselseitigen F"ederlagen wenigstens in Annäherung erhalten bleibt.

Beim gleichseitigen Federn bleibt der gewählten und vorgeschilderten Radaufhängung die Spur konstant, weil die über die Brücke 17 gekuppelten Führungslenker 11 und die am Querträger 14 angelenkte Spurstange 26 gemeinsam um die waagerecht liegende Drehachse »-n des Querträgers 14 drehen und sich damit als Längslenker verhalten. Beim wechselseitigen Federn aus durch gleichseitiges Federn erreichten, von der Konstruktionsgrundstellung abweichenden Grundstellungen treten, wie vorstehend dargelegt, zwar !unverhältnismäßig geringe, aber unsymmetrische Spuränderungen auf. Dies ist dadurch bedingi, daß bei durch gleichseitiges Federn bedingtem Verdrehen des Querträgers 14 um seine Drehachse w-w in eine neue Grundstellung für wechselseitiges Federn der am Querträger 14 vorgesehene Anlenkpunkt L\ nicht jeweils in die Lage verschwenkt wird, in der er auf der für die neue Grundstellung gegebenen Idealgeraden liegen würde.

Bei Ausführungsformen, bei denen, wie im Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 1, der radträgerseitige Anlenkpunkt K\ der Spurstange 26 von der Fahrzeuglängsmittelebene weiter entfernt ist als der Anlenkpunkt F\ E\ zwischen Radträger 10 und Führungslenker 11, wirkt sich dieses konkret dahin aus, daß der gestellseitige Anlenkpunkt L· der Spurstange 26 am Querträger 14 nicht weit genug mitverschwenkt wird, um beim gleichseitigen Federn jeweils auf die Idealgerade für die entsprechende Grundstellung zu liegen zu kommen. Umgekehrt wird bei Ausführungsformen, bei denen, wie aus Fig. 4 ersichtlich, der radträgerseitige Anlenkpunkt der Spurstange der FahrzeugLngsmittelebene näher liegt als der Anlenkpunkt. des entsprechenden Führungslenkers am Radträger, der Anlenkpunkt der Spurstange am Querträger weiter verschwenkt als er sollte, um auf die jeweilige Idealgerade zu liegen zu kommen.

Um die hierdurch bedingten, wenn auch verhältnis mäßig kleinen Lenkeffekte beim wechselseitigen Fe dern aus von der Konstruktionsgrundstellung abwei chenden Grundstellungen zu vermeiden, kann eine Cetriebeanordnung gemäß F i g. 2 und 3 zur Steuerung des dem Querträger zugeordneten Anlenkpunktes der Spurstange vorgesehen werden, durch die eine Lage tfieses Anlenkpunktes gewährleistet werden kann, bei <er sich allenfalls symmetrische Spuränderungen «rgeben und damit unerwünschte Lenkeffekte auf jeden

60 Fall ausgeschlossen sind.

Ausgehend von einer Grunaordniing, wie sie iir Prinzip der Ausluhrungsionn gemäß Fig. 1 entspricht ist in den schematisierten Darstellungen gemäß Fig./ und J. die jeweils nur einen Teil einer Achsseite zeigen der Querträger mit 114 bezeichnet. Am Querträger 114 sind bei der Konstruktion gemäß Fi g. 2 und 3 lediglich die gestellseitigen Anlenkpunkte Ai Ci und Bi Di d:i Fiihrungslenker 111, von denen hier nur einer gezeigi ist, abgestützt. Die Drehachse des Führungslenkers 111 für das wechselseitige Federn, die durch die genannter Anlenkpunkte bestimmt ist, ist wiederum mit y-) bezeichnet. Der am Radträger 110 vorgesehene Anlenkpunkt für den Fiihrungslenker 111 trägt da; Bezugs/eichen F: Ei. und der mit Abstand zu diesen' Anlenkpunkt am Radträger HO vorgesehene, radträgerseitige Anlenkpunkt der Spurstange 126 ist mit K: bezeichnet. Auf die Darstellung weiterer Einzelheiten die sich aus der Fig. 1 ohnehin ergeben, wurde ir Fig. 2 und 3 verzichtet, und wegen der gegebener prinzipiellen Übereinstimmung wurden für gleiche Teile auch entsprechende Bezugszeichen verwendet.

Abweichend von der Konstruktion gemäß Fig. 1 ist der gestellseitige Anlenkpunkt Li der Spurstange 12( nicht unmittelbar am Querträger 114, sondern vielmehi an einem Hebel 130 vorgesehen, der Bestandteil eine; mit 131 bezeichneten und eine Antriebsverbindung zurr Querträger 114 herstellenden Getriebes ist.

Der Hebel 130 ist drehfest an einer Welle 132 ungeordnet, die in Lagerstellen 133 gestellfest abgestützt ist und deren Drehachse 134 sich parallel zui Drehachse w-w des Querträgers 114 erstreckt. ItT Ausführungsbeispiel liegen die Drehachse w-w und die Drehachse 134 der Welle 132 zudem in einei gemeinsamen Horizontalebene. An der Welle 132 isi eine Schwinge 135 drehfest angebracht, die zusammer mit einer am Querträger 114 vorgesehenen Schwinge 136 sowie einer diese beiden Schwingen verbindender Koppel 137 ein Gelenkviereck bildet. Die Anlenkpunkte der Koppel 137 an den Schwingen 135 und 136 sind mii 138 und 139 bezeichnet. Die Anordnung der Schwinger 135 und 136 im Verhältnis zueinander ist so getroffen daß sich im Rahmen des hier in Frage kommender Schwenkbereiches für die Anlenkpunkte 138 und 53? der Koppel 137 an den Schwingen 135 bzw. 136 beirr Verdrehen des Querträgers 114 zumindest annähernc gleiche Schwenkwege ergeben.

Für die Auslegung des Getriebes 131 ist von einer füi eine gewählte Grundstellung, z. B. die Konstruktionsgrundstellung ermittelten Länge der Spurstange 126 auszugehen, die sich durch den Abstand zwischen der Anlenkpunkten to und Li bei Lage des Anlenkpunkte; Li auf der für diese Grundstellung gegebener Idealgeraden ergibt. Da die für die gewählte Grundstellung ermittelte Spurstangenlänge nicht mit der Spurstangenlängen übereinstimmt, die sich bei entspre chender Ermittlung für andere Grundstellungen ergeben, muß für diese anderen Grundstellungen dei Anlenkpunkt Li der für die gewählte Grundstellung ir ihrer Länge ermittelten Spurstange 126 so gefühn werden, daß er in diesen anderen Grundstellunger jeweils in der durch die zugeordnete Idealgerade unc den entsprechend liegenden, radträgerseitigen Anlenkpunkt Ki der Spurstange 126 aufgespannten Ebene liegt Auch dann ist nämlich, wie bereits erläutert wurde, eir Bnfedern aus diesen Grundstellungen nicht mil Lenkeffekten verbunden, da sich bei Lage de; gestellseitigen Anienkpunktes der Spurstange 126 in dei

lew eiligen, für eine Grundstellung gegebenen Idealebene lediglich symmetrische Spiiränderungen ergeben. Deshalb gilt es. den Anlenkpunkt /..- über den I lebel 110 ties Getriebes 131 in Abhängigkeit von der jeweiligen Drehlage der Querträgers 114 so zu führen, daß er lür s ICtIe der von der gewählten Grundstellung abweichen den. durch gleichseitiges ledern erreichten Grundstollungen für wechselseitiges Federn in einer entsprechen ilen, durcl'. die Idealgerade und den radträgerscitigen ■\nlenkpunkt aulgespannten Lbenc (Idealebene) liegt i< > (Sollage des Anlenkpunkies /„·).

Hier ist zunächst die Drehachse 134 des Lenkers 130 iestzulegen. die in einer Projektion auf eine zur Drehachse ir-u des Querträgers senkrechte Venik.il ebene sich als Mittelpunkt einer Sollkurve darstellt. : w eiche durch den Anlenkpunkt /.: der in ihrer Länge fur eine Grundstellung, z.B. die Kons'ruktionsgrundsiellung. festgelegten Spurstange 126 in den verschiedenen, von der Konstruktionsgrundsiellung abweichenden Grundstellungen bei unveränderter Spur gegeben ist. .'.-> Die einzelnen Kurvenpunkte der Sollkurve ergeben sich geometrisch jeweils als Schnittpunkte einer Geraden. die durch den Schnitt der in der jeweiligen Grundstellung gegebenen Idealebene mit einer die Sollkurve enthaltenden, senkrecht zur Drehachse wir des .s Querträgers 114 stehenden VcMikalebene gebildet ist. mit einem Kreisbogen, tier um den in die die Sollkurve enthaltende, vertikale Ebene projizierten, radträgerscitigen Anlenkpunkt K: der Spurstangc 126 mit der ebenfalls in diese Ebene projizierten Länge der für die ^o gewählte Grundstellung in ihrer Länge festgelegten Spurstange geschlagen wird. Bezeichnet man mit

ii den Schwenkweg des radträgerseitigen Anlenkpunktes K2 der Spurstange 126 zwischen zwei Grundstellungen.

d den Schwenkweg des Anlenkpunktes L· der Spurstange 126 am Hebel 130 zwischen den gleichen Grundstellungen.

/ die Länge des mit der Welle 132 drehfesl verbundenen Hebels 130,

g die Länge des mit der Welle 132 drehfesl verbundenen Schwinge 135,

/7 den Schwenkradius fur den radträgerseitigen Anlenkpunkt K: der Spurstange 126 bei gleichseitigem 4s Federn und

/77 die Länge der mit dem Querträger 114 drehfest verbundenen Schwinge 136,

so bestimmt sich unter der Voraussetzung, daß die ^o Anlenkpunkte 138 und 139 der Koppel 137 an den Schwingen 135 und 136 beim Verdrehen des Querträgers 114 zumindest annähernd gleich große Schwenkwege, von denen in F i g. 3 der der Schwinge 136 mit b und der der Schwinge 135 mit e angegeben ist machen, das Übersetzungsverhältnis des Getriebes, bei dem der Anlenkpunkt Li der Spurstange 126 am Hebel 130 so geführt wird, daß keine Spuränderung, worunter hier eine Vor- oder Nachspuränderung verstanden wird, bei gleichseitigem Federn eintritt nach der Formel

a f

da siih

und als Voraussetzung h - ^eingeführt ist.

liei einer derartigen Geinebetinordnung treten bei wechselseitigem ledern tu..·, allen möglichen Grundstellungen ebenfalls keine I enkeffekte ein, weil der Spurstangenanleiikpunkt /.; durch das Gctriebi 151 in tue der jeweiligen Grundstellung zugehörige Idealebene gebracht worden ist und weil bei Lage des Spurstange)! anlenkpuiikles in tier Idealebene sich lediglich μπιιικ irische Spin änderungen ergeben.

In F" i g. 4 ist eine weitere -Visfiihrungsform einer Radaufhängung gezeigt, bei tier zu den vorhergehende¹! Ausführungsformen entsprechende Bezugszeichen Verwendung finden. So ist in Fig. 4 der Radträger mit 310 bezeichnet und über einen gegabelten Iühi'ungMenker 311 geführt. Durch die Gabelung des Führiinaslenkers 311 ergibt sich in dessen Verbindung zum Radi¹ äger 310 je ein oberer Anlenkpunki R und ein unterer Anlenkpunki £"■:, der jeweils durch ein Kugelgelenk gebiidcl ist. Die Anienkpunktc Fa und Ea bestimmen die Schwenkachse des Radträgers 310 gegenüber dem Führungslenker 311, und es entspricht damit diese Art der Verbindung zwischen Radträger und Führungslenker der Funktion nach jener gemäß Fig. 1, wo der Radträger mit dem Führungslenker über eine Buchse schwenkbar verbunden ist.

Der mit 314 bezeichnete Querträger ist bei der Ausführungsform gemäß F i g. 4 durch einen I lohlzylinder gebildet, der einen Torsionsstab 327 aufnimmt, der bei einstückiger Ausbildung im Bereich der Fahrzeuglängsmittelebene, die hier mit 328 bezeichnet ist, drehfest gegenüber dem Querträger 314 festgelegt ist. Die drehieste Festlegung kann, was hier nicht weiter dargestellt ist, z. B. durch eine entsprechende Verzahnung erfolgen. Der Torsionsstab 327 ist über die Enden des Querträgers 314 hinaus verlängert, und der Querträger ist gegenüber dem hier nicht weiter dargestellten Gestell des Fahrzeuges über Lager 31S abgestützt, in denen der Torsionsstab 327 im Bereich seiner außerhalb des Querträgers 314 liegenden Enden geführt ist. Über den Torsionsstab 327 wird bei dieser Ausführungsform also der Querträger 314 gelragen. Die Lager 3115 liegen den Enden des Querträgers 314 benachbart und an den freien, über die Lager 315 hinausragenden Enden des Torsionsstabes 327 sind die äußeren, gestellseitigen Anienkpunktc des Führungslenkers 311 vorgesehen, die hier mit /A4 und Ca bezeichnet sind. Die Anlenkpunkte Aa und Ca werden durch Kugelgelenke gebildet, welche an einer drehfest aul dem Toi'sionsstab 327 angesetzten Muffe 329 angebracht sind. Trotz der gegebenen räumlichen Trennung der Anlenkpunkte Aa und Ca ergibt sich auf Grund dieser Konstruktion eine gemeinsame Verschwenkung um die Drehachse y-y, so daß der Führungslenker 311 insgesamt einen Dreieckslenker darstellt, dessen dei Fahrzeuglängsmittelebene benachbarter Anlenkpunk mit Ba Da bezeichnet ist In diesem Anlenkpunkt, dei wiederum durch ein Kugelgelenk gebildet ist, laufen die inneren, von den Anlenkpunkten Fa und Ea ausgehender Arme des Führungslenkers 311 zusammen. Als Dreh achse für das wechselseitige Federn ergibt sich be dieser Konstruktion eine Achse y-y, die einerseits durcl den Mittelpunkt des" den einen Anlenkpunkt Ba D bildenden Kugelgelenks verläuft und andererseits durcl

io

den Schnittpunkt dc ι Verbindungs^eradcn der Anlenkpunkte .4-1 und Ct mit der Drehachse w-wgcht.

An dem Radträger 310, der in den Anlenkpunkten F* und Ea mit dem Führungslenker 311 verbunden ist und der um eine aufrechte, durch die genannten Anlenkpunkte festgelegte Achse schwenkbar ist, ist ein Lenkspurhebel 330 vorgesehen, an dem in einem Ar'enkpunkt Ka die Spurstange 326 angebracht ist. Für die Spurstange 326 ist ein gestellseitiger Anlenkpunkt La vorgesehen, der durch ein am Querträger 314 angebrachtes Kugelgelenk gebildet ist. Auch die übrigen Anlenkpunkte sind bei dieser Konstruktion durch Kugelgelenke gebildet. Der Lenkspurhebel 3iO erstreckt sich bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel quer 7iir Fahrtrichtung, und es liegt weiter der Anlenkpunkt Ka etwa auf Höhe des Anlenkpunktes Ea. Eine solche Anordnung ist bei der dargestellten Führung für den Radträger 310 jedoch nicht zwingend erforderlich.

Die in F i g. 4 dargestellte Radaufhängung entspricht in bezug auf die Anlenkung der Spurstange jener gemäß Fig. 1. so daß auf die dortigen Ausführungen verwiesen werden kann. Von der Konstruktion gemäß 1 ig. 1 weicht die Ausfühningsionn gemäß I-ig. 4 aber — abgesehen von der Lage der Spurslange zum Führungslenker — im Hinblick auf die Qucr.i : ;.:-Hiung /wischen den beiden einander gegenüberliegenden Achsseiten zugehörigen Führungslenkern 311 ab. F.s wird hier nämlich die Brücke durch den Torsionsslab 327 gebildet. der im Bereich de;- LängsmiUeleb?ne gegenüber dem Querträger 314 festgelegt ist, was auf Grund der drehfesten Verbindung der Führungslenkcr im Bereich ihrer gestellseitigen Anlenkpunkte Aa und Ca mit dem Torsionsstab 327 zur Folge hat, daß beim gleichseitigen Federn nicht nur der Torsionsstab, sondern auch der Querträger 314 und die an diesem vorgesehenen Anlenkpunkte Si Da und La verschwenkt werden und daß beim wechselseitigen Federn zwar die den beiden einander gegenüberliegenden Achsseiten zugehörigen, mit dem Torsionsstab 327 verbundenen Anlenkpunkte .44 und Ca der jeweiligen Führungslenker 311 um die Drehachse u-u mit dem Torsionsstab 327 verschwenkbar sind, der Querträger 314 aber stehenbleibt, da dieser in seinem beim wechselseitigen Federn neutralen Bereich mit dem Torsionsstab verbunden ist. An Stelle eines einstückigen Torsionsstabes können selbstverständlich auch zwei Torsionsstäbe vorgesehen sein, von denen jeder einer Achsseite zugeordnet ist und die beide an ihrem vom zugehörigen Radträger abgewandten Ende gegenüber dem Querträger drehfest festgelegt sind.

Die Ausführungsform gemäß F i g. 4 ermöglicht im Hinblick auf die Querverbindung zwischen den einander gegenüberliegenden Achsseiten zugehörigen Führungslenkern eine besonders raumsparende Konstruktion. Auch die Konstruktion gemäß F i g. 1 baut aber schon verhältnismäßig raumsparend und insbesondere sehr flach, da die Brücke, bezogen auf die Fahrtrichtung X. im wesentlichen auf der Höhe des Querträgers vor diesem liegt,

In F i g. I ist. über die Darstellung in Fig. hinausgehend, noch der Radantrieb angedeutet, wobei mit 40 die vom Ausgleichsgetriebe 41 ausgehenden Radantriebswellen bezeichnet sind und wobei die kardanische Antriebsverbindung zwischen dem Ausglcichsgetriebe 41 und dem hier nicht dargestellten Motor bei 42 angedeutet ist.

Radaufhängungen, wie sie in den Fig. 1 und dargestellt sind und be, denen der Rad.iager sclmenkh-,Γ mit dem Führungslsnker verbunden und über eine eestellseitige abgestürzte Spurstange gesteuert ist, Sögifche^gn in vorteilhafter Weise cn Seitenkraft. unternehmen. Diesbezüglich gegebene Möglichkeiten »erden im folgenden an Hand der Hg., und 6

40 Hie ti ο 5 und 6 sind schematisierte Darstellungen einer Radaufhängung, wie sie dem Ι'πη/,ρ nach der Fig 1 zu entnehmen ist.

In Fie 5 wird mit 523 ein Rad bezeichnet, an dessen Radträeer 510 eine Spurstange 526 in einem Anlenkpunkt Ks angelenkt ist. Der gestdlscit.ge Anlenkpunkt der Spurstange ist mit L· bezeichnet. Der Anlenkpunkt Ks der Sourstange 526 am Radträger DlO hegt ,„ Größerer Entfernung zur Fahrzejglängsm.tielebcne als der Anlenkpunkt Fs Es des Führungslenkers 511. der als Dreieckslenkcr ausgebildet ist und dessen gesiellseitige Anlenkpunkte mit As Cs und Bs Os bezeichnet sind. Das aneestrebte Scitcnkraflunicrsteicrn isi be: e.ner derartigen eine Spurstcuerung aufweisenden Raj.^hangung ■itiureh /μ erreichen, daß der Anlenkpjnkt -U C, Sicher ausgebildet ,t als der Anlcnkp.nk. B; D, beispielsweise du. :h Vcrwcndjng elastische: 1 i.hnmgsb.jchsen in den Anlenkpunkten A>C: und Ii; c -, \on denen die dem Anlenkpunki ,UC /umordnete Fühmnesbuchsc 560 weicher ausbilde, ,s ,.al -. d.e dem Anlenkpunkt B; D-, zugeordnete l-uhrungshuehse 561. Auf Grund dessen, daß die Spin stange i2r, sich bei der Radaufhängung gemäß F i g. 5■ m, vsesc uhehen in Fahrtrichtung X erstreck, und .laß ^e preh.ehse y-y die durch die Anlenkpunkte As < > um! lh lh festgelegt ist sich in Draufsicht schräg lach wine und außen erstreckt ergibt sich beim Einwinden einer Seitenkraft 5 auf das Rad 523 cine Anstellung des Rades derart, daß ' da- kurvenäußere Rad auf Vorsour und das kurveninnere Rad auf Nachspur geht. In Verbindung mit der Lage der Spurstange und der Drehachse y->'des 1-uhrungslenkers 511 ist dies dadurch bedingt, daß wegen der «rröB-ren Nachgiebigkeit der Abstützung im Anlenknunkt As Cs der randträgerseitige Anlenkpunkt H Es des Führungslenkers 511 auf einem Kreisbogen um den Anlenkpunkt Bs Ds nach hinten wandert, während der Anlenkpunkt Ks der Spurstange 526 auf einem Kreisbogen um den Anlenkpunkt L· nach vorne ausweicht.

Im Prinzip der gleiche Effekt ist bei der Ausfuhrungsform gemäß Fig.6 dadurch erreicht, daß von den analog bezeichneten Anlenkpunkten zumindest einer der der Spurstange 626 zugeordneten Anlenkpunkte Kt und/oder L* nachgiebig ausgebildet ist und daß der Anlenkpunkt FeB des Führungslenkcrs 611 am Radträger 610 in Draufsicht hinter der vertikalen, die Radmitte enthaltenden Fahrzeugquerebene liegt. Bei harter Ausbildung der in den Anlenkpunkten Ae Q und Bb Db vorgesehenen Lagerbuchsen 660 bzw. 661 hat dies zur Folge, daß sich durch die Seitenkraft S ein Moment ergibt das den Radträger 610 am kurvenäußeren Rand auf Vorspur und am kurveninneren Rand auf Nachspui dreht.

In Verbindung mit den vorgenannten Malinahmer kann es zur angestrebten Scitenkraftuntersieuerunf weiterhin von Vorteil sein, wenn die im Anlcnkpunk Fs Es bzw. Fe /i festgelegte Schwenkachse für dei Radträger jeweils so gewählt wird, daß sie, bezogen au eine Seitenansicht, die Bodenebene in enem Punk durchstößt, der. bezogen auf die Fahrtrichtung X, hinte dem Angriffspunkt der Seitenkraft liegt, so daß sic¹

so

60

durch diese analog zu dem zu Fig.6 Gesagten ein Moment ergibt, das das jeweils kurvenäußere Rad in Vorspur und dementsprechend das kurveninnere Rad in Nachspur drückt.

Hierzu 3 Blatt Zeichnungen

Claims (13)

Patentansprüche:

1. Unabhängige Radaufhängung für Kraftfahrzeuge, insbesondere für Hinterachsen, mit über Führungslenker geführten Radträgern, bei der zwei einander gegenüberliegende Achsseiten zugehörige und einander entsprechende, dreieckslenkerartig ausgebildete Führungslenker gestellseitig derart ausgelenkt sind, daß sie beim gleichseitigen Federn um eine gemeinsame, in Fahrzeugquerrichtung verlaufende Drehachse und beim wechselseitigen Federn um gesonderte, symmetrisch zur Fahrzeuglängsachse angeordnete Drehachsen schwenkbar sind, die jeweils schräg zur Drehachse für das gleichseitige Federn liegen und von außen nach innen gegen die die Radmitten enthaltende Querachse verlaufen, dadurch gekennzeichnet, daß die Radträger (10) schwenkbar mit den Führungslenkern (11) verbunden und in ihrer Spur jeweils über eine Spurstange (26) steuerbar sind, die zum jeweiligen Führungslenker (11) etwa gleiche Erstreckungsrichtung aufweist und in ihrem gestellseiligen Anlenkpunkt (Li) an einem beim gleichseitigen Federn um die für gleichseitiges Federn gegebene Drehachse (w-w) mitschwenkenden Teil (14) angelenkt ist.

2. Radaufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der gestellseitige Anlenkpunkt (Li) der Spurstange (26) nahe der Drehachse (y-y)für wechselseitiges Federn und im Bereich der Drehachse (V-H^für gleichseitiges Federn angeordnet ist.

3. Radaufhängung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der gestellseitige Anlenkpunkt (Li) der Spurstange (26) in einer Ebene is — Idealebene — liegt, die, bezogen auf eine Grundstellung für wechselseitiges Federn, insbesondere die Konstruktionsgrundsteilung, durch eine Gerade — Idealgerade — und den radträgerseitigen Anlenkpunkt (K\) der Spurstange (26) aufgespannt ist, wobei die Lage der Idealgeraden, bezogen auf die Geradeausfahrstellung des jeweiligen Rades (23), dadurch bestimmt ist, daß sie senkrecht zu einer Ebene steht, welche, ausgehend von der Grundstellung, durch den radträgerseitigen Anlenkpunkt (K\) der Spurstange (26) in seinen verschiedenen Federlagen des Rades (23) bei wechselseitigem Federn und unveränderter Spur entsprechenden Stellungen aufgespannt ist und diese Ebene im Mittelpunkt des Kurvenbogens durchstößt, der vom so radträgerseitigen Anlenkpunkt (Kt) der Spurstange (26) bei einem bei unveränderter Spur durchgeführten Federn des Rades (23) beschrieben wird.

4. Radaufhängung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der gestellseitige Anlenkpunkt CLi) der Spurstange (26) auf der Idealgeraden liegt.

5. Radaufhängung nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß der gestellseitige Anlenkpunkt (Li) der Spurstange (26) in der durch ihren radträgerseitigen Anlenkpunkt in seinen verschiedenen Durchfederlagen des Rades aus einer Grundstellung bei unveränderter Spur entsprechenden Stellungen aufgespannten Ebene liegt.

6. Radaufhängung nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß der radträgerseitige Anlenkpunkt (K\) der Spurstange (26) in Draufsicht in größerer Entfernung zur Fahrzeuglängsmittelebene als der entsprechende Anlenkpunkt (Fi £1) des entsprechenden Führungslenkers (11) am Radträger (10) liegt.

7. Radaufhängung nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß der radträgerseitige Anlenkpunki (Ka) der Spurstange (326) zur Fahrzeuglängsmittelebene einen kleineren Abstand als der entsprechende Anlenkpunkt (Ea) des entsprechenden Führungslenkers (311) am Radträger (310) aufweist (Fig. 4).

8. Radaufhängung, insbesondere nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß zu einer Führung des gestellseitigen Anlenkpunktes (Li) der Spurstange (126), derart, daß jede der durch gleichseitiges Federn erreichten Grundstellungen, aus denen ein wechselseitiges Federn ohne Lenkeffekt erreichbar ist, ohne wesentliche Spuränderung erreicht wird, ein Getriebe (131) vorgesehen ist, das einen den gestellseitigen Anlenkpunkt (Li) der Spurstange (126) tragenden Hebel (130) \.miaßt und über einen beim gleichseitigen Federn um die für das gleichseitige Federn gegebene Drehachse (w-w) mitschwenkenden Teil angetrieben ist ( F i g. 2 und 3).

9. Radaufhängung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß der den gestellseitigen Anlenkpunkt (Li) der Spurstange (126) tragende Hebel (130) eine zur Drehachse (w-w) für das gleichseitige Federn paraiu Ie Drehachse (134) aufweist.

Ό. Radaufhängung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß der Hebel (130) auf einer Welle (132) angeordnet ist, die über eine Übersetzung mit dem beim gleichseitigen Federn mitschwenkenden Teil (Querträger 114) verbunden ist.

1!. Radaufhängung nach einem oder mehreren der Ansprüche 9 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Schwenkachse (134) des Hebels (130), an dem der gestellseitige Anlenkpunkt (Li) der Spurstange (126) vorgesehen ist, in Seitenansicht durch den Mittelpunkt einer Sollkurve gegeben ist, welche sich als der geometrische Ort von Schnittpunkten darstellt, von denen, bezogen auf die durch gleichseitiges Federn erreichten Grundstellungen für das wechselseitige Federn und ausgehend von einer für eine gewählte Grundstellung, insbesondere die Konstruktionsgrundstellung ermittelten Spurstangenlänge bei Lage des gestellseitigen Anlenkpunktes (Li) der Spurstange (126) auf der zugehörigen Idealgeraden, je einer in jeder Grundstellung durch den Schnittpunkt einer Geraden, die sich durch den Schnitt der in der jeweiligen Grundstellung durch die zugehörige Idealgerade und den zugehörigen, radträgerseitigen Anlenkpunkt der Spurstange aufgespannten Ebene — Idealebene — mit einer die Sollkurve enthaltenden und senkrecht zur Drehachse für gleichseitiges Federn stehenden Vertikalebene ergibt, mit einem Kreisbogen bestimmt ist, der um den in die die Sollkurve enthaltende, vertikale Ebene projizierten, radträgerseitigen Anlenkpunkt (Ki) der Spurstange (126) mit der ebenfalls in diese ,Ebene projizierten Länge der für die gewählte Grundstellung in ihrer Länge festgelegten Spurstange geschlagen wird.

12. Radaufhängung nach einem oder mehreren der Ansprüche 9 bis 1 !,dadurch gekennzeichnet, daß das Gelriebe (131) ein Gelenkviereck umfaßt, das eine Koppel (137) und zwei Schwingen (135, 136) aufweist, von denen die eine Schwinge (136) an dem beim gleichseitigen Federn um die entsprechende

Drehachse (w-w) miischwenkenden Teil (Qucrträger 114) und die andere Schwinge (135) auf der Welle (132) angebracht ist

13. Radaufhängung nach einem oder mehreren der Ansprüche 9 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß unter der Voraussetzung zumindest annähernd gleicher Schwenkwege für die durch die Koppel (137) verbundenen Anlenkpunkte (138, 139) der an dem beim gleichseitigen Federn um die entspr jchende Drehachse (w-w) mitschwenkenden Teil und der an der Welle (132) angebrachten Schwingen (135, 1 36) bei Verdrehung des mitschwenkenden Teils auf Grund gleichseitigen Federns die Elemente des Getriebes nach der Formel