DE2214376A1 - Eisenbahnzug - Google Patents

Description

British Railways Board, 222, Marylebone Road, London N.W. 1 / England

Eisenbahnzug

Die Erfindung betrifft Eisenbahnzüge, und insbesondere die Lenkung von einen Eisenbahnzug bildenden Waggons auf gekrümmten Gleisen bzw. in Gleisbogen.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Einrioh tung für Gliederzüge zu schaffen, die

a) in Kurven konstanter Krümmung eine geometrische Lenkung von Trag- oder Fahrgestellen zwischen den Waggons in eine zu dem Gleis im wesentlichen tangentiale Lage gewährleistet, und

b) eine Gesamt-Gier-Versetzung der Trag- oder Fahrgestelle relativ zu den Wagenmittellinien zuläßt, derart,daß Kurven mit veränderlicher Krümmung, insbesondere Dop pel- oder "S"-Kurven, ohne Gefahr des Entgleisens durchfahren werden können.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß bei. einem Eisenbahnzug aus mindestens zwei an ihren benachbarten Enden gelenkig miteinander verbundenen Wagenkörpern derart, daß zwar eine relative Winkelverschiebung zwischen beiden Körpern möglich ist, eine relative seitliche Verschiebung zwischen denselben jedoch verhindert v/ird, ein starrer Balken (im weiteren als "Lenkbalken" bezeichnet) vorgesehen ist, der mit seinen Enden mit den Wa-

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FUr dat AuftragtverhWtnlt gilt die Gebührenordnung der DeuUchen Patentanwaliikammer. · Gerlchtutand für Lelitung und Zahlung: Nürnberg.

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genkästen in einem Längsabstand von ihren Gelenkverbin düngen derart verbunden ist, daß eine relative Winkelverschiebung der Wagenkörper zueinandernßglich ist, sowie ein Trag- oder Fahrgestell vorgesehen ist, das wenig stens zwei Radsätze aufweist und mit dem Lenkbalken in seinem Mittelteil derart verbunden ist, daß ein Gieren relativ zu dem Lenkbalken um eine senkrechte Achse zwischen den Radsätzen möglich ist.

Nach einem weiteren vorteilhaften Merkmal der Erfindung verläuft die zuletzt genannte senkrechte Achse durch den Wagenkörper-Gelenkpunkt bei gestrecktem Eisenbahnzug auf einem geradlinigen Gleisstück.

Das Gieren um die senkrechte Achse kann dabei gemäß der Erfindung entweder frei und ungehindert oder aber gegen die Bremswirkung von Federn, öldämpfern oder Reibungs bremsen erfolgen.

Weitere Vorteile und Merkmale der Erfindung werden nachfolgend anhand der Zeichnungen näher beschrieben. Dabei zeigt :

Fig. 1 einen schematischen Grundriß eines mittleren Waggons und seiner beiden benachbarten Waggons eines erfindungsgemäßen Eisenbahnzuges beim Durchfahren eines Gleises mit konstanter Krümmung, wobei der Krümmungsradius des Gleises wesentlich kleiner angenommen ist, als im praktischen Betrieb auftretende Radien, damit die Relativ-Verschiebungen der Wagenkörper zueinander und andere Größen beim Durchfahren des Zuges durch einen Gleisbogen leicht aus den Zeichnungen abgeschätzt werden können,

Fig. 2 einen schematischen Grundriß zweier in Fig.l be nachbarter Waggons beim Durchfahren einer doppelt gekrümmten ("S")-Kurve,

Fig. 3 eine Seitenansicht eines ersten Ausführungsbeispieles einer Fahrgestell- und Verbindungsanordnung bei benachbarten Waggonenden eines orflndungsgeinäßen Eisenbahnzuges,

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- 3 Pig. 4 einen Grundriß der Anordnung gemäß Fig. 3*

Pig. 5 eine Seitenansicht eines zweiten AusfUhrungsbeispieles einer Fahrgestell- und Verbindungsanordnung bei benachbarten Waggonenden eines erfindungsgemäßen · Zugest

Fig. 6 einen Grundriß einer Anordnung gemäß Fig. 5> und

Fig. 7 und 8

eine Seitenansicht bzw. einen Grundriß eines dritten Ausführungsbeispieles einer Fahrgestell- und Verbindung s anordnung.

In den Fig. 1 und 2 sind Wagenkörper 1, 2 und 3 durch ihre in Längsrichtung verlaufenden Mittellinien und ein Gleis 4 durch seine Mittellinie dargestellt. Der Wagenkörper 1 ist mit den Wagenkörpern 2 und 3 mittels Gelenken J verbunden. Jedes der Gelenke J zwischen den Wagenkörpern 1 und 2 bzw. 1 und 3 wird von ehern zugeordneten Lenkbalken S überspannt. Jeder dieser Lenkbalken S .ist an Punkten S, und S₂ mit den zugeordneten Viagenkörpern mittels Bolzengelenk oder ande ren Mitteln verbunden,die auf den in Längsrichtung der Wagenkörper verlaufenden Mittellinien 1, 2 und 3 einen seitlichen Zwang ausüben und den Viagenkörpern 1, 2 und 3 er möglichen, in gekrümmten Gleisen ihre relative Winkelstellung unbehindert einzunehmen.

Jeder der Lenkbalken S führt ein Traggestell in Form eines Fahrgestelles mit zwei Radsätzen W. und V/p, deren Achsen drehbar in Achslagern angeordnet sind und deren Räder zu diesem Zweck mit den Achsen verbunden sind. Jedes dieser Traggestelle ist, wie nachfolgend anhand der Fig. 3 bis 6 erläutert wird, derart angeordnet, daß sie um eine senk rechte Achse gieren können, welche bei gerade gestrecktem Zug durch die Gelenkverbindungspunkte J hindurchgeht.

Über die gesamte Länge des Zuges bis zum ersten bzw. letzten Wagenkörper ist die Anordnung ähnlich der in den Fig.l und 2 dargestellten Art.

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Aus Pig. 1 ist zu erkennen, daß das Verhältnis der beiden Längen b, und bp zueinander derart gewählt ist, daß der Lenkbalken S im wesentlichen tangential zu dem Gleis am Punkt T zu liegen kommt. Dann ist klar, daß bei Wagen körpern gleicher Länge die Wagenkörper-Berührungspunkte Q. und Q₂ sich in halber Wagenkörperlänge befinden und der Lenkbälken S symmetrisch zum Punkt T zu liegen kommt,

d.h. b_n = b_o ist. Der Fall, daß b, ungleich b_o ist, wird ld l d in

weiter unten näher betrachten. Sind die Wagen in der**Fig.l dargestellten Art miteinander gelenkig verbunden, d.h. kommt der Lenkbalken S tangential zu liegen, so wird das von dem Lenkbalken S geführte Traggestell offensichtlich in eine tangentiale Lage gelenkt, ohne daß dabei eine Gierbewegung zwischen dem Traggestell und dem Lenkbalken auftritt. So arbeitet der Lenkbalken als Einrichtung zum groben Lenken der Radachsen. Da die beiden Radachsen jeweils einen Abstand 'a^! vom Berührungspunkt T haben, so werden sie vom Lenkbalken nicht genau radial ausgerichtet. Ist jedoch der sich hierdurch ergebende Fehler klein, so können Bremskräfte, - d.h. Reibungskräfte, die sich aufgrund von Mikro-Schlupf zwischen Radaufstandsfläche und Schiene ergeben - die Radachsen näher an die gewünschte radiale Ausrichtstellung gegen die Wirkung von Haupt Gierdämpfungs- und Tragfedern heranführen (gieren).

in Fig. 1
Da die Dreiecke S₁ J SpYin Abhängigkeit von der Gleis krümmung in ihrer Größe veränderlich sind, muß bei einem der Gelenke S-,, J oder Sp eine relative Bewegungsmöglichkeit in Längsrichtung vorgesehen werden. Praktisch wird hierfür das Gelenk J gewählt, damit der Lenkbalken als Kupplungselement zwischen benachbarten Wagen wirken und so Zugkräfte, Bremskräfte und in Längsrichtung wirkende Stoßkräfte entlang dem Zug übertragen kann.

Fig. 2 stellt einen schematischen Grundriß zweier Waggons dar, welche eine Doppel- oder "S"-Kurve durchfahren, wo bei das Traggestell in einer Stellung dargestellt ist, in

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der es in den Umkehrpunkt der GleiskrUmmung eingelaufen ist. In diesem Fall können die Mittellinien zweier be nachbarter Wagenkörper im wesentlichen in eine Linie fluchten, so daß sich der Lenkbalken S nicht tangential zum Gleis '. ausrichten kann. Es ergibt sich dabei jedoch, daß das Traggestell relativ zum .Lenkbalken um einen Winkel Vp gieren muß, damit es die Kurve nehmen kann. Daher muß das Traggestell direkt oder indirekt an einem einzigen Punkt am Lenkbalken drehbar befestigt sein. Außerdem darf die Giermöglichkeit nicht zu sehr beschränkt werden, sonst könnte sich eine gefährliche Neigung zum Entgleisen einstellen.

Obgleich in den Fig. 1 'und 2 ein Ausführungsbeispiel mit zweiachsigen Trag- und Fahrgestellen dargestellt ist, so können doch in gleicher Weise ebensogut dreiachsige Trag- und Fahrgestelle verwendet werden.

V/ie bereits oben dargelegt, müssen die Längen b₁ und bp verschieden groß sein, wenn der Lnekbalken S in Gleisen mit konstanter Krümmung eine tangentiale Lage einnehmen soll und der Lenkbalken mit Wagen unterschiedlicher Länge verbunden ist. Q₁ und Q₂ sind diejenigen Punkte an den Wagenkörpern, die tangential zu einem Gleis mit konstanter Krümmung sein sollen. Wird nun angenommen, daß der Radius Ro der Gleismittellinie gegenüber den Fahrzeugabmessungen sehr groß ist, so können für den im Punkt T tangential zu liegen kommenden Lenkbalken folgende Gleichungen aufge stellt werden :

JS₁T = j

JS₂T = ^

wobei j, und jp die in Fig. 1 bezeichneten Abstände sind. Für die Ausscherung TJ kann daher folgende Gleichung aufgestellt werden :

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b₁ . J₁ / Ro = b₂ . J₂ / Ro

Ist daher infolge Berücksichtigung anderer Faktoren die Lange b₁ gegeben, so muß die länge b₂ derart gewählt werden, daß

b₂

In den Fig. 3 und 4 ist ein erstes Ausführungsbeispiel einer Fahrgestell- und Verbindungsanordnung an benachbarten Wagenenden bei einem erfindungsgemäßen Zug dargestellt. Aus Gründen der Einfachheit entspricht die Anordnung derjenigen zwischen benachbarten Enden der Wagenkörper 1 und 2 in Fig. 1 und 2.

In den Fig. 3 und 4 wird die Gelenkverbindung J durch ein Kugelgelenk 26 gebildet, der Lenkbalken durch ein Teil 24 und die Gelenke S₁ und S₂ durch Kugelgelenke 25.

Das Traggestell weist dabei ein Fahrgestell bzw. Drehgestell 11 auf, das auf Achslagern 12 für Radsätze Wl und W2 über Haupt-Vertikal- und Gier-Aufhängungen, die schematisch bei 12* dargestellt sind, aufsitzt. Mit dem Fahrgestellrahmen 11 ist ein Hilfsrahmen 33 über Schwingarme 34 verbunden, die eine Queraufhängung vermitteln. Der Lenkbalken 24 wird von dem Hilfsrahmen 33 und über diesen durch Vermittlung von senkrechten Federn 35 vom Fahrgestellrahmen 11 getragen. Das Gewicht der Wagenkörper 1 und 2 wiederum wird vom Lenkbalken 24 aufgenommen.

Zwischen Fahrgestellrahmen 11 und Lenkbalken 24 ist eine Gieraufhängung vom Relaxationstyp angeordnet. In dieser Gieraufhängung kann der Fahrgestellrahmen 11 über mit einem Querträger 16 verbundene Stangen 13 gieren, wobei der Quert rager 16 bei 4o drehbar mit dem Lenkbalken 24 verbunden ist und seine Gierfähigkeit gegenüber dem Lenkbalken 24 durch öldämpfer und Federn 22 und 23, welche hintereinander angeordnet sind, eingeschränkt wird. Auf diese Weise wird erreicht, daß das gesamte Fahrgestell sich gegenüber der Gieraufhängung um die senkrechte, durch den Punkt 4o gehende Achse verschwenkt. „

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In den Pig. 5 irnd 6 ist ein zweites Ausfuhrungsbeispiel gezeigt, das von dem in den Fig. 3 und 4 dargestellten etwas avweicht. Dabei werden so weit wie möglich in den Fig. 5 und 6 für gleiche Teile gleiche Bezugszeichen wie in den Fig. 3 und 4 benutzt.

Bei diesem zweiten Ausführungsbeispiel verbindet ein starrer Lenklängsbalken 24 die zwei benachbarten Wagenkörper 1 und 2 miteinander, wobei diese.Wagenkörper mit dem Lenkbalken mittels Universalgelenken 25 und die benachbarten Enden der Wagenkörper selbst mittels Universalgelenken 26 verbunden sind. Ein Paar Querträger 16 sind um ihre Mittelpunkte drehbar mit jedem Ende des Lenkbalkens 24 verbunden. Ein Paar lastaufnehmender Schwingarme 13' sind drehbar mit den Enden jedes Querträgers 16 drehbar verbunden und stellen eine Verbindung her zu zugeordneten Außenrahmen 11', von denen jeder einen Radsatz aufnimmt. Ein Paar von Dämpfer-Feder-Kombination 22/23 sind, wie aus Fig. β ersichtlich, zwischen den Querträgern 16 und dem Lenkbalken 24 angeordnet.

Zwischen den beiden Außenrahmen 11' ist ein Zwischenrahmen 27 angeordnet, der auf diesem Außenrahmen aufliegt und mit diesem an jedem Ende mittels einem Paar senkrechter Verbindungsstücke 28 verbunden, die an jedem Ende mit einem Kugelgelenk 29 versehen sind. Eine quer verlaufende Verbindungsstange 30 oder irgend eine ähnliche Einrichtung ist zwischen jedem Ende der Rahmen 11' und einem länglichen Fortsatz 3I am Zwischeiirahrnen 27 angeordnet, derart, daß eine seitliche Bewegung unterbunden wird, jedoch relative Längs- und Gier-Bewegungen zwischen den Außenrahmen 11' und dem Zwischenrahnen 27 möglich sind. An jedem Ende der Verbindungsstange 30 sind Kugelgelenke 32 vorgesehen, Es können'jedoch auch an dere Auflagevorrichtungen verwendet werden, welche eine relative waagrechte Belegung zwischen dem Rahmen 27 und den Aussenrahmen 11' zulassen.

An den Seitenteilen des Zwischenrahmeiis 27 ist ein Hilfs roruen 33 mittels querverlaiifender Schwinghebel 34 oder

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anderen Mitteln aufgehängt, derart, daß nur relative Querbewegungen zwischen dem Hilfsrahmen 33 und dem Zwischenrahmen 27 möglich sind. Zwischen dem Lenkbalken 24 und dem Hilfsrahmen 33 ist eine senkrechte Feder 35 angeordnet, die den Hauptteil der Wagenabfederung in senkrechter Richtung übernimmt.

Der Hilfsrahmen 33 wird relativ zu dem Lenkbalken 24 beispielsweise mittels (nicht dargestellten) Verbindungs stangen oder Führungen zwangsweise derart festgehalten,daß dieser nur senkrechte oder Gier-Bewegungen ausführen kann; dadurch wird auch die Bewegung des"Zwischenrahmens 27 ge genüber dem Lehkbalken 24 in gleicher V/eise eingeschränkt. Durch diese Verbindungsstangen oder dergl. werden Längs- und Querbewegungen des Hilfsrahmens 33 relativ zum Lenkbalken 24 verhindert. Da in ähnlicher Weise durch die Schwinghebel 34 nur relative Querbewegungen zwischen.dem Hilfsrahmen 33 und dem Zwischenrahmen 27 zugelassen werden, wird dieser Zwischenrahmen 27 außerdem durch die Verbindungsstangen zwischen dem Hilfsrahmen und dem Lenkbai ken an Längsbewegungen relativ zum Lenkbalken 24 gehindert.

Führen die Wagenkörper l8 seitlich relativ zu den Rad Sätzen, beim Durchfahren eines geraden Gleisabschnittes durch den Wagen, reine Querbewegungen aus, so bewegt sich der Lenkbalken 24 ebenfalls in Querrichtung und führt dabei den Hilfsrahmen 33 über die Verbindungsstangen mit. Der Zwischenraum 27 ist mit den beiden Außenrahmen 11' mittels Querstangen 11' mittels Querstangen verbunden, wodurch dieser Zwischenrahmen 27 daran gehindert wird, dieser Querbewegung des Hilfsrahmens 33 zu folgen, so daß dieser sich quer zu dem Zwischenrahmen an seinen Schwinghebeln 34 be wegt. Wenn der Lenkbalken 24 sich in Längsrichtung bewegt, so werden die zwei Querträger 16 mitgeführt und die beiden Paare Schwingarme 13^f scheren seitwärts in eine Stellung aus, die in einem Winkel zur Wagenfortbewegungsrichtung steht. Dieses seitliche Ausscheren der Schwingarme I3' zwingt jeden der Rahmen 11',in Längsrichtung sich eine

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kurze Strecke auf die Querträger 16 zu und gleichzeitig vom Zwischenrahmen 27 weg zu bewegen, wodurch bewirkt wird, daß die senkrechten Verbindungsstücke sich längs des Gleises vom Rahmen 27 weg nach außen verschwenken. Ebenso verschwenkt sich dabei die Querstange 30 relativ zu dem Arm 31 in ihren Gelenken 32.

Eine oder mehrere (nicht dargestellte) Dämpfungseinrichtungen können beispielsweise zwischen dem Lenkbalken 24 und dem Zwischenrahmen 27 vorgesehen werden, um die beschriebenen Querbewegungen des Wagens relativ zu den Radsätzen abzudämpfen.

Durchläuft das Eisenbahnfahrzeug eine Gleiskurve, so führen die Wagnkörper 1 und 2 sowie der Lenkbalken Bewegungen aus, die sie in die in Pig. I dargestellten Lagen bringt.

Wird nun angenommen, daß der Wagen gemäß dem Grundriß in Fig. β eine Kurve durchfährt, deren Krümmungsmittelpunkt sich im unteren Teil der Zeichnung befindet, so werden sich die Wagenkörper 1 und 2 sowie der Lenkbalken 24 relativ zu den Radsätzen in Richtung auf den oberen Teil der Zeichnung zu infolge der auftretenden Zentrifugalkräfte bewegen. Der linke Außenrahmen 11' wird dabei entgegengesetzt dem Uhr zeigersinn und der rechte Außenrahmen 11 im Uhrzeigersinn infolge der auftretenden Bremskräfte zwischen Radauflageflächen und Gleis gieren (ausscheren). Handelt es sich um eine Kurve mit konstantem Radius, dann werden beide Außenrahmen 11' relativ zum Lenkbalken 24 um annähernd gleiche Beträge ausscheren undj^er Zwischenraum 27 führt dabei im wesentlichen keine Gierbewegung relativ zum Lenkbalken 24 aus. Die Kugelgelenke 29 an den Enden der senkrechten Verbindungsstangen 28 ermöglichen diesem, sich in Längsrich tung zu bewegen, so daß die Außenrahmen 11' relativ zu dem Zwischenrahmen gierer (ausscheren) können. Jeder dieser Aussenrahmen 11' weist an beiden Seiten des Armes 31 am Zwischenrahmen 27 vorspringende Arme 36 auf. Elastische Elemente 37 können zwischen diesen Armen 36 und jedem der Fortsätze 31 vorgesehen werden, um auf diese Welse die Gierbewegungen 11' relativ zu dem Zwischenrahmen 27 regeln zu können. Dabei werden bei Überschreiten eines vorbestimmten Höchst-

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betrages der Gierbewegungen eines dieser elastischen Elemente 37 vollständig zusammengedrückt, wodurch eine wei tere Gierbewegung des Radsatzes relativ zum Zwischenrah men 27 verhindert wird. Auf diese V/eise werden übermäs sige Gierbewegungen der Außenrahmen 11' sicher verhindert.

V/eist die Kurve unterschiedliche Krümmungsradien auf, wie dies insbesondere im Falle einer Doppelkurve (S-Kurve) zutrifft, so müssen zwischen dem Lenkbalken 24 und einer in Längsrichtung zwischen den Mittelpunkten der Radsätze verlaufenden Linie Gesamt-Gierversetzungen zugelassen werden. Ein Außenrahmen 11' wird dabei in Längsrichtung relativ zum Lenkbalken 24 in eine Richtung und der andere Außen rahmen 11' in die entgegengesetzte Richtung vorgeschoben. Dadurch ergibt sich, daß der Zwischenrahmen 27 und der Hilfsrahmen 33 im wesentlichen um den Mittelpunkt des Lenkbalkens 24, d.h. praktisch um die Achse 4o herum verschwenkt werden. Diese Gierbewegungen werden außerdem von Gierbewegungen der beiden Außenrahmen 11' begleitet, derart, daß die beiden Querträger 16 unter Vermittlung der Schwingarme 13' zusammen in dieselbe Richtung gieren (ausscheren) . Auf diese Weise wird erreicht, daß das.Tragge stell die in Fig. 2 dargestellte Stellung einnimmt.

Da die Gierbewegungen dieser Querträger 16 schnell erfolgen und im wesentlichen zu Winkelverschiebungen dieser Querträger führen, ist in der Gieraufhängung eine Vorrichtung vorgesehen, die gewährleistet, daß übermäßige Kräfte, die zum Entgleisen führen könnten, nicht auftreten können. Zu diesem Zwecke dienen in der Gieraufhängung Federn 23 und Dämpfungsglieder 22, die mit Auslaßventilen versehen sind, so daß die auftretenden Drucke auf einen vorbestimmten Betrag begrenzt werden. Wird eine Feder zusammen mit Reibungsbremsen verwendet, so wird in ähnlicher Weise die Reibungskraft am "Reiß-Punkt" auf eine zulässige Größe eingestellt.

Auf diese Weise wird bei der Anordnung gemäß Fig. 5 und 6

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erreicht, daß die Οίβ^βΉβΒμΓ^βη des Traggestelles nicht tun einen tatsächlichen Schwenkpunkt erfolgen, sondern um eine gedachte senkrechte Achse 4θ, und zwar durch eine kombinierte Gierbewegung der beiden Querträger 16 in Phase und einer seitlichen Gierbewegung der Außenrahmen 11' in Gegenphase gegenüber dem Lenkbalken 24. Die Basis dieses Traggestelles wird dabei gebildet durch das aus den Querträgern 16, den Schwenkarmen 13' und den Außenrahmen 11' bestehende Parallel-Kuroelgelenk. Dabei besteht ein wesentliches Merkmal dieses Traggestelles in der Leichtig keit des Gierens der Außenrahmen 11'relativ zueinander unter der Kontrolle der Federn 37 und der Verbindungsstücke 30, so daß die Radsätze in Kurven unter der Wirkung von Bremskräften zwischen Radauflageflächen und Gleis sich beinahe radial zueinander versetzen können.

In den Fig. 7 und V: ist ein weiteres Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Anordnung dargestellt. Auch hier sind, soxfeit möglich, gleiche Teile mit gleichen Bezugszeichen wie in den Fig. 1 bis 4 versehen.

Dabei sind zwei benachbarte Viagenkörper 1 und 2 durch einen in Längsrichtung verlaufenden Lenkbalken 24 mit einander verbunden und die Wagenkästen sind mit diesem Lenkbalken 24 mittels Universalgelenken 25 und an ihren benachbarten Enden untereinander mittels Universalge lenken 26 verbunden.

Sin Traggestell x\^Teist ein Fahrgestell mit einem Rahmen 11 auf, der auf Achslagern 12 von Radsätzen ¥1 und W2 aufliegt, und zwar über Haupt-Längs- und Gieraufhängungen, die schematisch bei 12' angedeutet sind. Eine Hilfsgieraufhängung ist jedem der Radsätze zugeordnet, wobei im Falle des Radsatzes VJl diese Hilf sgierauf hängung aus Giersteuerstangen 50 und 51 besteht, wel ehe an ihrem einen Ende mittels Universalgelenken mit den Achslagern 12 des Radsatzes und an ihrem anderen Ende über Universalgelenke mit Armen 52 und 53 verbunden sind, wobei die letzteren ein Stück mit dem Lenk balken ?Λ bilden. Des weiteren weist diese Hilfsgier-

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aufhängung kombinierte Federn und Dämpfungseinrichtungen 22/23 ähnlich der Anordnung gemäß Fig. 3 und 4 auf, die eine einstellbare geregelte Beschränkung der Gierbewe gungen der Radsätze bewirken.

Im Fälle des Radsatzes W2 ist eine ähnliche Anordnung von Steuerstangen 50, 51 und kombinierten Federn und Dämpfern 22/23 zwischen den Achslagern 12 und Armen 54 und 55 vorgesehen. Dabei ist zu bemerken, daß beide Paare von Steuerstangen 50, 51 > Vielehe den beiden Radsätzen V/l und W2 zugeordnet sind, zwischen den Achslagern 12 und den mit dem Lenkbalken 24 ein Stück bildenden Fortsätzen 52, 53 bzw. 54, 55 sich in derselben Richtung erstrecken.

Parallel zu den Giersteuerstangen 50 und 51 erstreckt sich zwischen dem Rahmen 11 des Fahrgestelles und dem Lenkbai ken 24 eine Zugstange 56* durch Vielehe zwischen dem Fahr gestell und dem Lenkbalken 24 in Längsrichtung auftretende Zugkräfte übertragen werden-. Diese Zugstange ^G ist über Universalgelenke mit dem Lenkbalken 24 und dem Rahmen 11 verbunden, und ihre Länge ist gleich derjenigen der Giersteuerstangen 50 und 51» Dadurch wird erreicht, daß bei seitlichen Bewegungen des Lenkbalkens 24 relativ zum Fahrgestell die Giersteuerstangen 50 und 5I sowie die Zug τ stange 56 ähnliche Winkelbewegungen ausführen.

Auf einer waagrechten Achse 58 ist ein Kissen 57 an den unteren Enden von sich nach unten erstreckenden, mit der.i Lenkbalken 24 ein Stück bildenden Fortsätzen 59 angelenkt. Zwischen dem Fahrgestellrahmen 11 und dem Kissen 57 sind Schwinghebel 34 angeordnet, die eine seitliche Aufhängung zwischen Fahrgestell und den Wagenkörpern 1 und 2 bewir ken. Eine weitere senkrecht v/irkende Aufhängung enthält senkrechte Federn 35 zwischen dem Kissen 57 und dem Lenkbalken 24.

Wie bei der Anordnung gemäß Fig. 3 und 4 ergibt sich auch bei diesem dritten Ausführungsbeispiel, daß beim Durchfahren einer Kurve durch den Eisenbahnzug, welche verschiedene Krümmungsradien aufweist, der Fahrgestellrahmen um

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eine gedachte senkrechte Achse 4o, die in der Mitte zwischen den beiden Radsätzen VJl und W2 verläuft, Schwenk bewegungen ausführt.

Die Erfindung ist nicht auf die dargestellte und beschrie benen Ausführungsbeispiele beschränkt. Sie umfaßt auch al le fachmännischen Abwandlungen, sowie alle Teil- und Un terkombinationen der beschriebenen und/oder dargestellten Merkmale und Maßnahmen.

- Ansprüche -

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Claims (6)

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   Ansprüche

   Jisenbahnzug, bestehend aus wenigstens zwei an ihren :hbarten Enden derart miteinander verbundenen Waggons, daß zwischen diesen zwar eine relative Winkelverschiebung, jedoch keine relative seitliche Verschiebung möglich ist, dadurch gekennzeichnet, daß ein starrer Lenkbalken mit den zugeordneten Wagenkörpern an seinen beiden Enden in einem Längsabstand von der Gelenkbindung der beiden benachbarten Wagenörperenden derart verbunden ist, daß die relative Winkelverschiebung der beiden benachbarten VJagenkörper zueinander möglich ist, und daß ein Traggestell mit wen!Ostens zwei Radsätzen mit dem Lenkbalken in dessen Mittelteil derart verbunden ist, daß dieses Traggestell relativ zu dem Lenkbalken um eine senkrechte Achse zwischen den Radsätzen gieren kann.
2. 2.) Zug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die senkrechte Gierachse bei gestrecktem Zug durch die gelenkige Verbindung der zugeordneten Wagenkörperenden hindurchgeht.
3. 3«) Zug nach Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet,daß das Traggestell einen Rahmen aufweist, welcher auf wenig stens zwei Radsätzen aufsitzt und der mit dem Lenkbalken mittels einer Gieraufhängung drehbar verbunden ist, derart; daß gegen die Wirkung von Begrenzungsmitteln in dieser Gieraufhängung dieser Rahmen sich um die Gierachse verdrehen kann.
4. h.) Zug nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß zwi sehen den Radsätzen und dem Fahrgestellrahmen eine weitere Gieraufhängung angeordnet ist, Vielehe eine begrenzte Gierbewegung der Radsätze relativ zum Fahrgestellrahmen zuläßt.
5. 5·) Zug nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch- gekenn -zeichnet, daß das Traggestell einen Zwischenrahrnen aufweisu, der über eine Quer aufhängung mit dem Lenkbalken verbunden

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   ist, des weiteren einen ersten Außenrahmen für einen er ston Radsatz, der mit seinem einen Ende mit einem zugeordneten Ende des Zwischenrahmens verbunden ist, während er mit seinem anderen 3nde mit dem Lenkbalken über eine Gier-Aufhängung derart verbunden ist, daß dieser erste Außenrahmen relativ zum Lenkbalken gieren kann, und schließlich einen zweiten Außenrahmen, der mit seinem einen Ende mit dem anderen Ende des Zwischenrahmens und mit seinem zweiten linde mit dem Lenkbalken über eine Gi er auf hängung derart verbunden ist,daß dieser zweite Außenrahmen relativ zum Lenkbalken gieren kann, wobei der Zwischenrahmen mit dem arsten und zweiten Außenrahmen derart verbunden ist, daß dieser an seitlichen Bewegungen relativ zu den Außenrahmen gehindert wird.
6. 6.) Zug nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Traggestell einen Rahmen für wenigstens zwei Radsätze aufweist, sowie jeweils eine Gieraufhängung unrnit 'oolbar zwischenvjedem Radsatz zugeordneten Achslagern und dem starren Lenkbalken.

   70 Zug nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die jedem Radsatz zugeordnete Gie raufhängung ein Paar Gier Steuerstaugen aufweist, deren jede sich zwischen zugeordneten Achslagern und dem Lenkbalken erstreckt.

   υ.) Zug nach Anspruch Y, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem starren Lenkbalken und dem Rahmen des Tragge steiles für wenigstens zwei Radsätze eine Zugstange von gleicher Länge wie die Giersteuerstangen angeordnet ist, die sich im wesentlichen parallel zu diesen Giersteuer stanken erstre ckt.

   Q.) Zug nach Ansprüchen 6 oder Y, dadurch gekennzeichnet, d_aß die Gieraufhängung zusätzlich zwischen jedem Radsatz und dem Rahmen eine weitere Gieraufhängung aufweist.

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