DE2212328B2 - Anordnung zur aufhebung von giermomenten - Google Patents
Anordnung zur aufhebung von giermomentenInfo
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- B62D6/04—Arrangements for automatically controlling steering depending on driving conditions sensed and responded to, e.g. control circuits responsive only to forces disturbing the intended course of the vehicle, e.g. forces acting transversely to the direction of vehicle travel
Description
Die Erfindung betrifft eine Anordnung zur Aufhebung von auf ein Fahrzeug wirkenden Giermomenten, bei der
durch Messung Größen gewonnen werden, die von auf das Fahrzeug einwirkenden Kräften abhängen, wobei
durch Vergleich dieser Größen eine Differenz-Stellgröße gewonnen wird, die über ein auf die Lenkung
einwirkendes Stellglied eine Verstellung der Lenkung im Sinne der Erzeugung eines Gegenmomentes bewirkt
Eine derartige Anordnung ist aus der DT-OS 18 10 720 bekannt Bei dieser bekannten Anordnung soll
die Seitenwindempfindlichkeit eines Fahrzeugs beseitigt werden, weshalb an den Fahrzeugseiten die Windkräfte
gemessen werden. Die dabei gewonnenen Meßsignale werden verglichen und daraus wird eine Stellgröße
erzeugt, die auf ein auf die Lenkung einwirkendes Stellglied gegeben wird. Hierdurch wird die Lenkung im
Sinne der Erzeugung eines Gegenmoments verstellt
Bei Fahrzeugen mit üblicher Radaufhängung tritt ein Giermoment, also ein Moment um die Hochachse des
Fahrzeuges auf, wenn die an den gelenkten Rädern auftretenden Bremskräfte unterschiedlich groß sind, sei
es aus Gründen eines unterschiedlichen Greifens der zugeordneten Bremsen, sei es wegen unterschiedlicher
Kraftschlußbeiwerte, die zwischen Rad und Fahrbahn wirksam sind.
Zur Beseitigung dieses Problems ist es bekannt (DT-PS 10 77 538) diese von den gelenkten Rädern
herrührenden Giermomente durch eine Aufhängung der gelenkten Räder zunichte zu machen, bei der die
Schwenkachse der Räder die Fahrbahn außerhalb der Standfläche des Fahrzeuges (negativer Lenkrollradius)
schneidet Durch diese Aufhängung entsteht beim Bremsen ein zusätzliches entgegengesetztes Giermoment
das das oben beschriebene Moment kompensiert.
Bei vielen Fahrzeugen, insbesondere bei Nutzfahrzeugen, macht jedoch die Realisierung dieser Radaufhängung
erhebliche und zum Teil unüberwindliche Schwierigkeiten, insbesondere wenn die Fahrzeuge mit
Trommelbremsen ausgerüstet sind, da nicht genügend Einbauraum zur Verfügung steht.
Die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe besteht darin, eine Anordnung für die gelenkten Räder
eines Fahrzeuges zu schaffen, die die gleiche Wirkung wie die beschriebene Radaufhängung hat, sich jedoch
auch dort realisieren läßt, wo sich eine Realisierung der bekannten Lösung als unmöglich erweist.
Gelöst wird diese Aufgabe dadurch, daß Meßmittel zur Bestimmung von von den Bremskräften an den
gelenkten Rädern abhängigen Größen vorgesehen sind und daß aus dem Vergleich dieser Größen die
Differenz-Stellgröße gewonnen wird.
Von der eingangs beschriebenen bekannten Anordnung (DT-Offenlegungsschrift 18 10 720) unterscheidet
sich die Erfindung somit auch durch eine andere Aufgabenstellung.
Die Erfindung unterscheidet sich aber in wesentlicher Weise auch vom Gegenstand der US-Patentschrift
28 65 462. Dort ist eine hydraulische Servolenkung beschrieben, bei der mittels eines Ventils, das durch die
Lenkraddrehung gesteuert wird, ein mit der Lenkung gekoppelter Kolben verschoben wird. Diese Lenkunterstützung
soll bei Langsamfahrt voll wirksam sein, dagegen bei einer großen Drehgeschwindigkeit des
Fahrzeugs um die Hochachse weniger stark wirksam sein, um so dem Fahrer ein Gefühl für die Situation zu
vermitteln. Zur Realisierung ist ein die Drehgeschwindigkeit messender Kreisel vorgesehen, dessen Ausgangssignal
die Servounterstützung durch Einwirken auf die Steuersignale für das Ventil mindert. Zusätzlich
wird noch die Längsbeschleunigung des Fahrzeugs bei der Steuerung des Ventils berücksichtigt.
Ähnlich wie bei der bekannten Lösung (entsprechend Dt-Patentschrift 10 77 538) wird also auch bei der
Erfindung eine Kompensation durch Erzeugung eines Gegenmomentes bewirkt Die Erfindung läßt sich in
verschiedenen Weisen realisieren. So kann man die von j den Bremskräften abhängige Größe in verschiedener
Weise gewinnen, so z. B. durch Erzeugung einer von der
Drehverzögerung und/oder dem Schlupf des Rades abhängigen Größe. Die Räder können dabei einen
Antiblc/L-kierregler aufweisen oder ohne Antiblockierregler
arbeiten. Bei Fahrzeugen mit getrennt arbeitenden Antiblockierreglern an den gelenkten Rädern ist
der jeweils an den Bremsen herrschende mittlere Bremsdruck ein Maß für die Bremskräfte an den Rädern
und man wird sich vorzugsweise dieses Bremsdruckes bedienen. Man kann dabei von den beiden Bremsdrükken
abhängige Größen, z. B. Spannungen, erzeugen und diese vergleichen, jedoch gemäß weiterer Erfindung
auch die Bremsdrücke auf die beiden Seiten einer beweglichen Wand (Kolben oder festgelegte elastische
Wand) wirken lassen. Hier stellen die Bremsregler die Mittel zur Gewinnung der von der Bremskraft
abhängigen Größen dar, die unumgewandelt dem Vergleichsglied zugeführt werden. Ein Druckvergleichsglied
ist jedoch auch dann anwendbar, wenn kein Antiblockierregler vorgesehen ist, jedoch die beiden
Radbremsen der gelenkten Räder in verschiedenen Bremskreisen liegen. Denkbar sind hier z. B. Bremskreisaufteilungen
mit z. B. diagonal liegenden Rädern in einem Bremskreis, einem Vorderrad in einem Kreis und
die restlichen Räder im anderen Kreis oder je ein Vorderrad und beide Hinterräder in je einem Kreis,
wobei im letzten Falle beide Kreise auf die Hinterräder wirken. Bei Ausfall eines Kreises kommt hier eine
Beeinflussung der Lenkung zustande. Bei dieser Bremskreisaufteilung und an den gelenkten Rädern
vorhandenen Bremsreglern wird der Fall des Ausfalls des Bremskreises und der Fall der Bremsung auf einer
Fahrbahn mit unterschiedlichem Reibwert von der Erfindung berücksichtigt.
Neben dem durch unterschiedliche Bremskräfte auftretenden Einschlagen der gelenkten Räder, das ein
Giermoment erzeugt und das durch das Gegenmoment kompensiert wird, wirkt, wenn die Räder einer
Wagenseite unterschiedliche Bremskiäfte hervorrufen,
auch auf den Wagenkasten ein gleichgerichtetes Giermoment. Gemäß weiterer Erfindung wird zu dessen
Kompensation eine solche Auslegung der erfindungsgemäßen Anordnung vorgenommen, daß das durch das
Bremsen der gelenkten Räder zustande kommende Giermoment leicht überkompensiert ist, se daß auch
eine gewisse Kompensation des Wagenkastens-Moments zustande kommt. Gemäß weiterer Erfindung ist
es noch günstiger, auch die unterschiedlichen Bremskräfte an den nicht gelenkten Rädern zu
bestimmen und eine vom Unterschied der Bremskräfte abhängige Größe ebenfalls auf die Verstellung der
Lenkung einwirken zu lassen. Dies kann durch Überlagerung dieser Größe mit der an den gelenkten
Rädern gewonnenen Stellgröße geschehen. Bei Vervyendung eines Differenzdruckmessers entsprechend
der obigen Beschreibung kann man für die anderen Räder einen entsprechenden zweiten solchen Druckmesser
vorsehen. Die Größe der gemeinsamen Auslenkung beider Kolben wird von den beiden Druckdifferenzen
abhängen.
Als Stellglied kann z.B. ein Gleichstrommotor benutzt werden, der ein vom dem im Vergleichsglied
gewonnenen Stellsignal abhängige Verstellung der Lenkung bewirkt. Bei Verwendung der beweglichen
Wand zum Druckvergleich kann die Verschiebung der Wand auch direkt zur Verstellung der Lenkung benutzt
werden (gegebenenfalls unter Einschaltung einer Übersetzung).
Ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung prinzipiell dargestellt.
Dort sind mit la und 16 die beiden lenkbaren Räder
eines Fahrzeuges bezeichnet. Die Lenkung erfolgt über die nur teilweise gezeigte Lenksäule 2, über die eine
nach links und rechts bewegbare Zahnstange enthaltende Anordnung 3, über die damit gelenkig verbundenen
Stangen 4 und über die am Rad angreifenden Lenkhebel 5. Die Bremsung dieser Räder wird vom Bremspedal 6
über den Hauptbremszylinder 7 bewirkt. Ferner sind getrennt arbeitende Antiblockierregler 8 und 9 bekannter
Bauart für die beiden Radbremszylinder 10 und 11 vorgesehen.
Bei Bremsung auf Untergrund mit unterschiedlichem Kraftschlußbeiwert für die Räder, zeigt eins der Räder
Blockierneigung und sein Druck wird so weit abgesenkt, daß keine Blockierneigung durch die nicht dargestellten,
den Rädern zugeordnete Sensoren mehr signalisiert wird. Der dann an den Radbremsen herrschende
Bremsdruckunterschied ist in einer gewissen Annäherung ein Maß für die Differenz der Bremskräfte. Dieser
Bremsdruckunterschied bewirkt eine Verschiebung einer Wand 12, der einen Zylinder 13 in zwei Kammern
teilt, in denen die unterschiedlichen Bremsdrücke herrschen. Über mechanische Verbindungsmittel 14, die
auch eine Übersetzung enthalten können, wird diese Verschiebung der Wand 12 auf das Bremsgestänge
übertragen, wodurch eine Verstellung der Lenkung zustande kommt. Damit ein Gegenmoment zu dem
durch die unterschiedlichen Bremskräfte entstehenden Giermoment entsteht, muß bei der getroffenen Anordnung
der Bremsdruck für das Rad la in der rechten Kammer des Zylinders 13 herrschen und der Bremsdruck
des Radbremszylinders 11 in der linken Kammer.
Wie bereits erwähnt, ist die erfindungsgemäße Lösung vorzugsweise für Nutzfahrzeuge gedacht,
insbesondere für Nutzfahrzeuge, die mit Pumpen-Speicher-Bremssystemen
(mit Druckluft oder hydraulisch betrieben) ausgerüstet sind.
Hierzu 1 Blatt Zeichnungen
Claims (9)
1. Anordnung zur Aufhebung von auf ein Fahrzeug wirkenden Giermomenten, bei der durch
Messung Größen gewonnen werden, die von auf das Fahrzeug einwirkenden Kräften abhängen, wobei
durch Vergleich dieser Größen eine Differenz-Stellgröße gewonnen wird, die über ein auf die Lenkung
einwirkendes Stellglied eine Verstellung der Lenkung im Sinne der Erzeugung eines Gegenmoments
bewirkt dadurch gekennzeichnet, daß Meßmittel zur Bestimmung von von den Bremskräften
an den gelenkten Rädern (la, \b) abhängigen Größen vorgesehen sind, und daß aus dem Vergleich
dieser Größen die Differenz-Stellgröße gewonnen wird.
2. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Meßmittel zur Messung der
Verzögerung und/oder des Schlupfes der gelenkten Räder ausgelegt sind.
3. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet daß bei Verwendung von unabhängig
voneinander arbeitenden Antiblockierreglern (8, 9) an den gelenkten Rädern die Meßmittel (Wand 12,
Zylinder 13) zur Gewinnung von vom Bremsdruck abhängigen Größen ausgelegt sind.
4. Anordnung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß zur Bestimmung der Differenz der
Bremsdrücke in an sich bekannter Weise ein durch eine bewegliche Wand (12) in zwei Kammern
aufgeteilter Zylinder (13) vorgesehen ist, der mit den Radbremszylindern (10,11) verbunden ist, wobei aus
der Verstellung der Wand (12) das Stellsignal gewonnen wird.
5. Anordnung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Verstellung der Wand (12) mittels
mechanischer Verbindungsmittel (14) direkt auf das Lenkgestänge (2 bis 5) übertragbar ist.
6. Anordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß als auf die Lenkung
einwirkendes Stellglied in an sich bekannter Weise ein Gleichstrommotor dient.
7. Anordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß in an sich bekannter
Weise durch die Verstellung der Lenkung eine leichte Überkompensation des durch das Bremsen
der gelenkten Rädern entstehenden Moments zustande kommt.
8. Anordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß Mittel zur Gewinnung
eines von der Differenz der Bremskräfte an den nicht gelenkten Rädern abhängigen Stellsignals
vorgesehen sind und daß dieses Stellsignal zusätzlich zur Verstellung der Lenkung ausgenützt ist.
9. Anordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, gekennzeichnet durch seine Anwendung bei Fahrzeugen
mit zwei Bremskreisen und unsymmetrischer Bremskreisaufteilung in der Weise, daß die
Bremsdrücke der gelenkten Räder verglichen werden.
Priority Applications (6)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19722212328 DE2212328C3 (de) | 1972-03-15 | Anordnung zur Aufhebung von Giermomenten | |
IT20521/73A IT979219B (it) | 1972-03-15 | 1973-02-16 | Disposizione per la conpensazio ne di momenti di imbardat |
GB1082373A GB1423233A (en) | 1972-03-15 | 1973-03-06 | Arrangement for compensating yawing moments in vehicles |
SE7303474A SE382188B (sv) | 1972-03-15 | 1973-03-13 | Anordning for kompensation av girmoment |
FR7309134A FR2176424A5 (de) | 1972-03-15 | 1973-03-14 | |
US341471A US3888328A (en) | 1972-03-15 | 1973-03-15 | Arrangement for compensating yawing moments |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19722212328 DE2212328C3 (de) | 1972-03-15 | Anordnung zur Aufhebung von Giermomenten |
Publications (3)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE2212328A1 DE2212328A1 (de) | 1973-09-27 |
DE2212328B2 true DE2212328B2 (de) | 1977-04-21 |
DE2212328C3 DE2212328C3 (de) | 1977-12-01 |
Family
ID=
Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE3300640A1 (de) * | 1983-01-11 | 1984-07-12 | Daimler-Benz Ag, 7000 Stuttgart | Zusatzlenkung fuer mehrachsige fahrzeuge, insbesondere personenkraftwagen |
DE3616907A1 (de) * | 1986-05-20 | 1987-11-26 | Hans Prof Dr Ing Marko | Einrichtung zur regelung der drehgeschwindigkeit eines kraftfahrzeuges um die hochachse |
DE3916354A1 (de) * | 1989-05-19 | 1990-11-22 | Daimler Benz Ag | Lenkungsregelsystem fuer ein fahrzeug mit gelenkter vorderachse und hinterachse |
DE4242019A1 (de) * | 1992-12-12 | 1994-02-17 | Daimler Benz Ag | Vorrichtung zur Kompensation von Giermomenten |
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DE3300640A1 (de) * | 1983-01-11 | 1984-07-12 | Daimler-Benz Ag, 7000 Stuttgart | Zusatzlenkung fuer mehrachsige fahrzeuge, insbesondere personenkraftwagen |
DE3616907A1 (de) * | 1986-05-20 | 1987-11-26 | Hans Prof Dr Ing Marko | Einrichtung zur regelung der drehgeschwindigkeit eines kraftfahrzeuges um die hochachse |
DE3916354A1 (de) * | 1989-05-19 | 1990-11-22 | Daimler Benz Ag | Lenkungsregelsystem fuer ein fahrzeug mit gelenkter vorderachse und hinterachse |
DE4242019A1 (de) * | 1992-12-12 | 1994-02-17 | Daimler Benz Ag | Vorrichtung zur Kompensation von Giermomenten |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
GB1423233A (en) | 1976-02-04 |
US3888328A (en) | 1975-06-10 |
IT979219B (it) | 1974-09-30 |
DE2212328A1 (de) | 1973-09-27 |
FR2176424A5 (de) | 1973-10-26 |
SE382188B (sv) | 1976-01-19 |
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Legal Events
Date | Code | Title | Description |
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E77 | Valid patent as to the heymanns-index 1977 | ||
8327 | Change in the person/name/address of the patent owner |
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