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Antriebsaggregat für Lokomotiven Die Erfindung betrifft Lokomotiven,
und insbesondere ein Antriebsaggregat für Hochgeschwindigkeits-Lokomotiven, das
eine Kombination eines Dieselmotors und einer Gasturbine verwendet.
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Bei hohen Geschwindigkeiten von 160 Kilometer pro Stunde (km/h) und
darüber können bis zu 6000 PS für einen Zug, der beispielsweise 500 Tonnen wiegt,
benötigt werden. Das Gewicht solch einer Lokomotive kann etwa 130 bis 140 Tonnen
betragen, so daß etwa 20 /% ihrer Leistung (PS) verbraucht wird, um ihr eigenes
Gewicht zu ziehen. Dies bedeutet aber eine direkte Verschwendung von Treibstoff.
Mit der vorliegenden Erfindung soll daher ermöglicht werden, eine Lokomotive mit
einer großen PS-Leistung von etwa 6000 PS oder mehr einzusetzen, die ein Gewicht
von etwa 80 Tonnen hat und daher ökonomischer im Treibstoffverbrauch ist.
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Es ist bekannt, daß die Verhältnisse zwischen Leistung und Gewicht
bei Dieselmotoren sehr hoch im Vergleich zu den Werten bei Gasturbinen sind. Üasturbinen
wurden bisher jedoch bei dem Antrieb von Zügen nicht in nennenswertem Maße eingesetzt
und
zwar hauptsächlich, weil sie einen hohen Treibstoffverbrauch
bei Teil -Lastbetrieb haben.
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Ein anderes Problem bei Ilochgeschwindigkeitszügen besteht darin,
daß der Luftwiderstand bei hohen Geschwindigkeiten sehr steil ansteigt, und daß
daher sehr hohe PS-Leistungen bei hohen Geschwindigkeiten benötigt werden. Wenn
die gesamte Leistung durch eine Gasturbine mit hoher PS-Leistung geliefert wird,
dann ist bei niedrigen Betriebsgeschwindigkeiten die Last auf der Turbine sehr klein,
so daß sich ein unwirtschaftlicher Betrieb der Gasturbine auf Grund eines hohen
spezifischen Treibstoffverbrauches bei Teillast der Gasturbinen ergibt.
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Es ist bereits bekannt, bei Lokomotiven die Leistung eines Die selmotors
mit der einer Gasturbine zu kombinieren, wobei die Gasturbine hauptsächlich als
Hilfsmotor dient. In der bekannten Anordnung wird bei normalen Lauf die Leistung
des Dieselmotors auf den Achsantrieb der Lokomotive über eine oder mehrere hydraulische
Getriebe übertragen. Wenn die Lokomotive jedoch hohe Beschleunigungen erzielen soll
oder eine Steigung bewältigen soll, wird die Leistung der Gasturbine auf die Antriebswelle
des Achsantriebes der Lokomotive durch eine Kupplung übertragen, um die Leistung
des Antriebs zu erhöhen. Bei dieser Einrichtung beträgt die PS-Leistung der Gasturbine
gewöhnlich einen Bruchteil der PS-Leistung des Dieselmotors, d.h. ein Dieselmotor
mit 2000 PS kann mit einer Gasturbine mit 700 PS kombiniert sein.
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Bei dieser bekannten Sinrichtung sind die gewöhnlichen Verluste in
dem hydraulischen Ubertragungssystem ein erheblicher Faktor gegenüber der gesamten,
übertragenen PS-Leistung.
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Mit der Erfindung soll demnach nicht nur eine Gas turbine mit sehr
viel größerer PS-Leistung vorgesehen werden, vielmehr soll auch die Leistung des
Dieselmotors mit der Leistung der Gasturbine so integriert werden, daß die gewöhnlichen
Verluste in der hydraulischen Übertragung im wesentlichen eleminiert werden, so
daß sich eine beachtliche Einsparung an Treibstoff ergibt. In
der
vorgeschlagenen Einrichtung sollten die Verluste bei der tbertragung der gesamten
von dem Motor und der Gasturbine entwickelten PS-Leistung ein Minimum sein.
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Erfindungsgemäß ist daher ein Antriebsaggregat für Hochgeschwindigkeits-Lokomotiven,
das in Kombination einen Dieselmotor und eine Gasturbine verwendet, gekennzeichnet
durch wenigstens ein hydraulisches Getriebe zwischen der Abtriebswelle des Dieselmotors
und der Antriebswelle des Achsantriebes der Lokomotive, eine Kupplung zur direkten
Verbindung zwischen der Äbtriebswelle der Gasturbine und der Antriebswelle des Achsantriebes
für die Lokomotive und wenigstens eine Strömungsmittel-Mechanik-Kupplung, die zwischen
der Abtriebswelle des Dieselmotors und der Antriebswelle angeordnet und mit der
Abtriebswelle der Gasturbine verbunden ist, wobei die Strömungsmittel-Mechanik-Eupplung
aus einer Strömungsmittel-Kupplung und einer parallel angeordneten mechanischen
Scheibenkupplung besteht und die Strömungsmittelkupplung eine vorbestimmte Schlupfcharakteristik
hat, um als Deilgeschwindigkeits-Synchronisier-Einrichtung zwischen der Geschwindigkeit
der Abtriebswelle des Dieselmotors und der Geschwindigkeit der Antriebswelle zu
wirken, wenn die Antriebswelle direkt von der Gasturbine durch ihre Kupplung angetrieben
wird und bevor die mechanische Scheibenkupplung in der Strömungsmittel-Mechanik-Kupplung
eingerückt ist, wobei herkömmliche Einrichtungen vorgesehen sind, um wahlweise das
hydraulische Getriebe, die Gasturbinen-Kupplung und die Strömungsmittel-Mechanik-Kupplung
ein- oder auszurücken. Im Betrieb wird beim Start nur die Abtriebswelle des Dieselmotors
die Antriebswelle für den Rad-Achsantrieb der Lokomotive über das hydraulische Getriebe
antreiben, und in dieser Stufe sind die Strömungsmittel-Mechanik-Kupplung und die
Kupplung zwischen der Gasturbine und der Antriebe welle der Lokomotive unwirksam.
Nachdem die Lokomotive jedoch eine vorbestimmte Geschwindigkeit erreicht hat, wird
das hydraulische Getriebe unwirksam gemacht, um die Leistung des Dieselmotors abzuschalten.
Gleichzeitig wird die Gasturbine an die Eingangswelle durch die Kupplung der Gasturbine
angeschaltet,
um die höhere Geschwindigkeit der Lokomotive zu erreichen.
Bei einer noch höheren, vorbestimmten Geschwindigkeit wird die Strömungsmittel-Mechanik-Kupplung
eingerückt, so daß der Dieselmotor zusätzliche Leistung an die Eingangswelle des
Rad-Achsantriebes abzugeben beginnt, der bereits durch die Gasturbine über ihre
Kupplung angetrieben wird. Dadurch wird die kombinierte PS-Leistung des Motors und
der Gasturbine bei höheren Geschwindigkeitsbereichen der Lokomotive abgegeben.
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Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird nun anhand der beiliegenden
Zeichnungen beschrieben. Es zeigen: Fig. 1 einen Schnitt durch das Antriebsaggregat
für die Lokomotive; Fig. 2 ein Diagramm, um die Beziehung zwischen Geschwindigkeit
und PS-Leistung der Lokomotive zu erläutern; Fig. 3 ein Diagramm, das die Beziehung
zwischen der Geschwindigkeit der Lokomotive und der Zugkraft zeigt.
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In den Figuren ist der Dieselmotor D mit seiner Abtriebswelle 1 und
einem herkömmlichen Starter 2 gezeigt, der über ein Getriebe mit der Abtriebswelle
1 verbunden ist. Luf der Abtriebswelle 1 ist ein Getriebéra h vorgesehen, das in
ein Getrieberad 10 eingreift, welches auf einer Seite den Primärteil eines hXa-draulischen
Getriebes 3 antreibt, welches ein Drehmomentwandler ist.
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Auf der gegenüberliegenden Seite treibt das Getriebe 10 den Primärteil
der Strömungsmittel-Mechanik-Kupplung 4 an. Die Leistung des Drehmomentwandlers
3 oder der Strömungsmittel-Mechanik-Kupplung 4 wird auf eine Welle 5 übertragen,
auf der die Sekundärteile des Drehmomentwandlers bzw. der Strömungsmittel-Mechanik-Kupplung
fest angeordnet sind. Die Welle 5 ist daher die Antriebswelle für die Ubertragung
der Leistung an den Achsantrieb 15 der Lokomotive über ein zweistufiges Getriebe,
in dem die Leistung entweder durch die Getriebitaeer \1 und 12 oder 13 und 14 übertragen
werden kann. Der gleiche Getriebekasten enthält auch Vorwärts- und Rückwärts-Singriffs-Getrieberäder,
die mit der Gabel 16 betätigbar sind. Die Gasturbine G weist eine
Kupplung
8 auf, die das An- oder Abschalten der Gasturbine von der Eingangswelle 5 des Achsantriebes
ermöglicht. Eine herkömmliche hydrodynamische Bremse 7 ist auf der Welle 5 angeordnet.
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Eingepaßte hydrostatische Pumpen 6 dienen als Antrieb für ein Radiatorgebläse.
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Zu Beginn gibt der Dieselmotor D Leistung an die Welle 1 über die
Getrieberäder 9, 10 zu dem Drehmomentwandler 3 ab, der mit Strömungsmittel gefüllt
ist, während die Strömungsmittel-Mechanik-Kupplung 4 ohne Strömungsmittel bleibt
und in der ausgerückten Stellung ist Die Leistung wird daher über den Drehmomentwandler
3 auf die Antriebswelle 5 und durch die Getrieberäder 11, 12 mit einem hohen Ubersetzungsverhältnis
an den Endachsantrieb 15 übertragen. Wenn die Lakomotive eine vorbestimmte Geschwindigkeit,
beispielsweise 75 km/h erreicht, wird der Drehmomentwandler 3 entleert, um die Motorleistung
von der Welle 5 zu trennen, so daß die Leistungsabgabe des Dieselmotors an den Achsantrieb
aufhört. Zu diesem Zeitpunkt wird die Kupplung 8-eingerückt, die sodann beginnt,
Leistung von der Gasturbine G auf die Antriebswelle 5 zu übertragen, wobei durch
die Getrieberäder 11, 12 die Leistung auf den Achsantrieb 15 bis zu dem Zeitpunkt
übertragen wird, bei dem die Lokomotive eine Geschwindigkeit von 120 km/h erreicht.
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Bei der Geschwindigkeit 120 km/h wird das Übersetzungsverhältnis geändert,
so daß die Welle 5 mit dem Achsantrieb 15 durch ein niedriges tlbersetzungsverhältnis,
das durch die Getrieberäder 13, 14 geliefert wird, verbunden ist. Zu diesem Zeitpunkt
wird die Kupplung 4 eingerückt, wodurch die Welle 5 zusätzlich durch die Kupplung
4 und die Getrieberäder 10 und 9 mit der Ausgangswelle 1 des Dieselmotors verbunden
wird, so daß die Welle 5 zusätzlich die Leistung des Dieselmotors aufzunehmen beginnt.
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Auf diese Weise nimmt die Welle 5 nun die Leistung sowohl von dem
Dieselmotor über die Kupplung 4 als auch von der Gasturbine über die Kupplung 8
auf und überträgt die integrierte Leistung sowohl des Dieselmotors als auch der
Gasturbine durch die Getrieberäder
13, 14 auf den Achsantrieb 15.
Die Lokomotive kann nun Geschwindigkeiten von 200 km/h oder mehr erreichen.
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Ein bemerkenswertes Merkmal der oben erwahnten Betriebsweise liegt
darin, daß, nachdem die Lokomotive eine Geschwindigkeit von 75 km/h erreicht hat,
die Leistung auf die Achsen der Lokomotive immer durch rein mechanische Mittel übertragen
wird, die bekanntlich den höchsten Wirkungsgrad haben. Daher wird eine maximale
Treibstoffwirtschaftlichkeit durch das angegebene Verfahren der Integration der
Leistung eines Dieselmotors und einer Gasturbine und ihre Übertragung an die Achsantriebe
erreicht.
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Wenn daher der Dieselmotor 2500 PS und die Gasturbine 3500 -PS hat,
ist zu ersehen, daß bis zu 75 km/h ein Maximum von 2500 PS, zwischen 75 und 120
km/h ein Maximum von 3500 PS und von 120 bis 200 km/h eine Leistung -von 6000 PS
zur Verfügung steht.
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In der oben angegebenen Weise kann eine Lokomotive mit einer höheren
Leistung als 6000 PS und mit einer Fahrtgeschwindigkeit von mehr als 200 km/h bei
einem Minimum an Gewicht und einem Maximum an Treibstoff-Wirkungsgrad gebaut werden.
Das spezielle Ausführungsbeispiel zeigt lediglich die Art, wie dies durchgeführt
werden kann. Die erwähnten Geschwindigkeiten und PS-Zahlen sind nur zum Zwecke der
Darstellung genannt.
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Zur Verdeutlichung technischer Einzelheiten wird die Erfindung im
folgenden anhand eines Beispieles eines Antriebsaggregates mit 6000 PS beschrieben,
das beispielsweise aus einem Dieselmotor mit 2500 PS in Kombination mit einer Gasturbine
von 3500 PS entwickelt ist, wobei die beiden Einheiten durch ein Strömungsmittel-Mechanik-Getriebe
zusammengefaßt sind, bei dem wenigstens ein Strömungsmittel-Kreis und ferner zwei
tbersetzungsverhältnisse für die Achsantriebe vorgesehen sind, um 120 km/h bzw.
200km/h zu erreichen.
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Unter Bezugnahme auf Figur 2 wird im ersten Fall die Leistung von
dem Dieselmotor durch ein hydraulisches Getriebe, d.h.
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einen Drehmomentwandler, abgenommen. Auf diese Weise werden anfänglich
2500 PS erzeugt, was mehr als genügend ist, um den 500-Tonnen-Zug und das Lokomotivengewicht
von 80 Tonnen zu beschleunigen und dadurch schnell eine Geschwindigkeit von75 km/h
zu erreichen. Bei dieser Geschwindigkeit werden der Dieselmotor und der Drehmomentwandler
abgetrennt, und die Gasturbinen-Eupplung eingerückt. Auf diese Weise wird die Turbinenleistung
direkt in dem ersten mechanischen vbersetzungsverhältnis übertragen, das die Lokomotiven-Geschwindigkeit
auf 120 km/h erhöhen kann. Die Gasturbine entwickelt in dem ersten mechanischen
tbersetzungsverhältnis eine Leistung von 3500 PS bei 120 km/h.
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Bei75is km/h entwickelt sie etwa 2900 PS. Das zweite Ubersetzungsverhältnis
des mechanischen Getriebes wird bei 120 km/h durch Umschalten von dem ersten Vbersetzungsverhältnis
eingerückt.
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Gleichzeitig wird die Leistung des Dieselmotors durch die Strömungsmittel-Mechanik-Kupplung
angelegt. Von 120 km/h'bis 200 km/h werden daher sowohl die Leistung des Dieselmotors
als auch die Leistung der Turbine zusammengenommen und bei dem zweiten tbersetzungsverhältnis
übertragen. Figur 2 zeigt das Verhältnis von Leistung zur Geschwindigkeit ,während
Figur 3 ein Diagramm der resultierenden Zugkraft im verhältnis zur Geschwindigkeit
zeigt, das auf der Basis folgenderVberlegungen ausgearbeitet wurde, die bei dieser
Art von Ausrüstung üblich sind.
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1. Der Dieselmotor entwickelt 2500 PS bei 100 % Nenndrehzahl und
etwa 1500 PS bei 60 ffi Nenndrehzahl.
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2. Die Turbine entwickelt 3500 PS bei 100 °/0 Nenndrehzahl und 2800
PS bei 60 % Nenndrehzahl.
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3. Der Wirkungsgrad der fibertragung in dem Strömungsmittelwandler
ist 80 % bei maximaler Ausgangsdrehzahl von 75 km/h, während er bei mechanischen
Antrieben bei 95 % liegt.
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4. Es wurde ein Drehmomentwandler mit einem Verhältnis 3:1 verwendet.
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Die Vorteile dieses integrierten Antriebsaggregates, die durch andere
bekannte Antriebsaggregate nicht erzielbar sind, sind die folgenden: Am Anfang liefert
der Dieselmotor die gesamte benötigte Leistung mit dem wirtschaftlichsten Treibstoffverbrauch,
da Gasturbinen einen sehr hohen Treibstoffverbrauch haben, wenn es darum geht, von
der Geschwindigkeit Null an zu beschleunigen.
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Erst wenn die Lokomotive eine Geschwindigkeit von etwa 75 km/h erreicht
hat, wird der Motor abgetrennt und die Turbine angeschaltet. Nun muß sich die Turbine
bereits auf eine hohe Lokomotiven-Geschwindigkeit einstellen, und die Beschleunigung
von 75 km/h auf 120 km/h erfolgt bei vorteilhaften Treibstoffverbrauch-Eigenwerten.
Auch wird die PS-Leistung der Lokomotive von 2500 PS, die von dem Dieselmotor bei
Geschwindigkeiten unterhalb 75 km/h geliefert werden, auf 2900 PS bei 75 km/h erhöht,
wenn die Turbine angeschaltet wird. Diese PS-Leistung steigt allmählich auf 3500
PS bei 120 km/h an. Dieser Anstieg der PS-Leistung ist eehr vorteilhaft für den
frühen Anstieg der Lokomotiven-Geschwindigkeit. Dieser fortschreitende Anstieg von
PS-Leistung mit der Geschwindigkeit ist ein äußerst erwünschtes Merkmal bei dem
An-trieb von Hochgeschwindigkeits-Lokomotiven der Zukunft, um den wachsenden Luftwiderstand
zu überwinden. Auch in dieser Hinsicht arbeitet die Turbine fast immer unter nahezu
optimalen Bedingungen bezüglich Voreilung und Geschwindigkeiten.
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Wenn sowohl der Dieselmotor als auch die Turbine ihre Leistung bei
120 km/h nach dem Umwechseln in das zweite tbersetzungsverhältnis des mechanischen
Getriebes zusammenlegen, steigt die Gesamtleistung stetig von 4300 PS (2800 PS der
Turbine und 1500 PS
des Dieselmotors) bei 120 km/h, was 60 % der
Geschwindigkeit von 200 km/h entspricht, auf 6000 PE bei 200 km/h an, was 100 °%
der Lokomotiven-Geschwindigkeit entspricht, wenn man den Dieselmotor und die Gasturbine
zusammennimmt. Dadurch werden die vorteilhaftesten Bedingungen für die Teistungserzeug-ung
und den Ureibstoffverbrauch geschaffen, insbesondere, da beabsichtigt ist, daß bei
Teillastbetrieb in diesem Bereich die Leistung dadurch geregelt wird, daß zuerst
die Leistung des Dieselmotors herabgesetzt wird. Auch hier werden wieder optimale
Verhältnisse beim Treibstoffverbrauch für vollen Betrieb und Teillastbetrieb der
Lokomotive erreicht, weil sowohl bei der Gasturbine als auch bei dem Dieselmotor
gute Last- und Geschwindigkeitsparameter verwirklicht sind. Der Teillastbetrieb
des Dieselmotors ist bezüglich des Dreibstoffverbrauches annehmbar, uch werden beide
Leistungen zusammengenommen und durch ein rein mechanisches Getriebe übertragen,
das bekanntlich den höchsten Wirkungsgrad bei der tbertragung hat. Das gesamte Aggregat
bildet daher im Betrieb eine optimale Kombination eines Dieselmotors und einer Gasturbine.
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Das integrierte Antriebsaggregat für eine 6000 PS-Lokomotive ist sehr
kompakt, hat ein geringes Gewicht und dennoch einen wirtschaftlichen Ureibstoffverbrauch.
Als Ergebnis kann die Lokomotive mit 80 Tonnen statt mit 130 bis 140 Tonnen für
einen Zug von etwa 500 Tonnen gebaut werden, wodurch 50 bis 60 Tonnen totes Gewicht
eingespart werden. Dadurch wird der thermische Wirkungsgrad der Lokomotive erhöht
und beim Betrieb des Zuges die Wirtschaftlichkeit beim Treibstoffverbrauch um 8
bis 10 % verbessert. Da der Treibstoff der einzig größte Faktor bei den Ausgaben
in Eisenbahnsystemen ist, bringt die Erfindung große Vorteile für den unmittelbaren
Gebrauch auf Hochleistungs-Lokomotiven, die für den Betrieb von Hochgeschwindigkeitszügen
entworfen sind.
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Bei anderen herkömmlichen 6000 PS-Lokomotiven müssen, ob sie eine
Kombination eines Diesel mit einer Hydraulik-Eirrichtung
oder eines
Diesel mit einer elektrischen Einrichtung sind, eine Kühlung durch Umwälzen des
heißen Motorkuhlwassers vorgesehen sein. Auch muß die von dem Getriebe erzeugte
Wärme, die wenigstens einer Leistung von 1200 PS entspricht, abgeführt werden.
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Daher werden besonders unter tropischen Bedingungen etwa 600 PS für
Gebläse und sehr große Radiatoren benötigt. Bei der Erfindung benötigt nur der 2500
PS-Dieselmotor eine KühlU,nirld der Hydraulikkreis benötigt nur zusätzliche 500
PS für die Warmeverlustlast. Daher können Gebläse mit 250 15 und ein verhältnismäßig
viel kleinerer Radiator diese Aufgabe übernehmen.
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Folglich können auch bei diesem Punkt 7 bis 8 % des Treibstoffbedarfes
eingespart werden.
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Die Erfindung ist nicht auf 6000 PS allein oder auf einen bestimmten
Wert der PS-Leistung beschränkt, sondern bezieht sich auf die Verbindung der PS-Leistungen
eines Dieselmotors mit der einer Gasturbine anfänglich durch einen Hydraulikkreis
und danach durch mechanische Getriebe in der angegebenen Art. Es ist das wesentliche
des technologischen Fortschritts dieser Erfindung, wenn die PS-Leistung eines Dieselmotors
und einer Gasturbine kombiniert werden können, um ein äußerst wirksames Zugkraft-Antriebsaggregat
zu schaffen, das sowohl unter voller Last als auch unter Teillastbedingungen arbeitet,
wobei das Gewicht des Aggregates kleingehalten und das Aggregat sehr kompakt ausgeführt
wird.
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Dadurch kann eine Lokomotive mit geringem Gewicht entworfen werden,
die den Hochgeschwindigkeitsbetrieb von in der Zukunft einzusetzenden Zügen mit
einem Minimum an totem Gewicht der Lokomotive ermöglicht, wodurch sich sehr erhebliche
wirtschaftliche Verbesserungen beim Treibstoffverbrauch ergeben. Dadurch werden
bei dem Lokomotiventeil des Fahrzeuges Raum und Kosten gespart. Eine herkömmliche
130 - 140-Uonnen schwere Lokomotive würde bei den meisten Eisenbahnsystemen auf
Grund der Beschränkungen der Achslast ein Minimum von 6 Achsen mit je 3 Achsen auf
jedem Drehgestell benötigen. Eine 80 Tonnen schwere Lokomotive kann jedoch auf 4
Achsen mit je 2 Achsen auf jedem Drehgestell gebaut werden, so daß sich eine einfachere
t kompaktere und wirksamere Ausgesteltung des Lokomotiven-Fahrzeuges ergibt. Die
Lange der
Lokomotive würde ebenfalls reduziert, so daß sich erhebliche
Einsparungen an Kosten bei dem Fahrgestellteil der Maschine ergeben.
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Zusätzlich ergibt sich durch die Anordnung zweier Getriebe-Vbersetzungsverhältnisse
zwischen der die Welle speisenden Leistung und den Achsantrieben ein bisher nicht
erreichter Vorteil, das heißt, daß in dem Hochgeschwindigkeits-Vbersetzungsverhältnis
die Leistung des Dieselmotors zuerst durch das hydraulische Getriebe verwendet wird,
um die Lokomotive vom Start weg zu beschleunigen, und nach dem Erreichen einer vorbestimmten
Geschwindigkeit wird der Dieselmotor abgetrennt, während die Turbine mit ihrer größeren
PS-Leistung durch ihre Kupplung angeschaltet wird, um die Lokomotive allein mit
der Leistung der Gasturbine weiter zu beschleunigen.
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Die Gasturbine ist unter diesen Betriebsbedingungen gut ausgelastet
und läuft bei 60 bis 100 % der Turbinen-Nenndrehzahl, was aus Erwägungen der Treibstoffverbrauchskennlinien
von Gasturbinen optimal ist. Wenn die Gasturbine 100 °% der Nenndrehzahl erreicht,
wird das niedrigere übersetzungsverhältnis eingeschaltet. Die Gasturbinen-Drehzahl
fällt dann wieder auf etwa 60 % ab und kann nun die Lokomotiven-Geschwindigkeit
weiter erhöhen. Wenn das untere tbersetzungsverhältnis eingerückt ist, wird die
Leistung des Dieselmotors zusätzlich durch Ein-rücken der Strömungsmittel-Mechanik-Kupplung
aufgebracht. Auf diese Weise wird die PS-Leistder Lokomotive weiter angehoben, um
eine schnelle Beschleunigung -und höhere Geschwindigkeit zu erreichen. Es ist zu
beachten, daß in diesem Stadium die gesamte PS-Leistung sowohl des Dieselmotors
als auch der Gasturbine durch mini mechanische tbertragungsmittel übertragen werden,
so daß der höchste Wirkungsgrad der tbertragung erreicht wird, was geringe Betriebskosten
zur Folge hat.
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Obwohl die- Figuren - auf die Verwendung eines hydraulischen Vbertragungskreises,
eine Burbinenkupplung und eine Strömungsmittel-Mechanik-Eupplung Bezug nehmen, um
eine mögliche Lösung für den speziell angegebenen Fall zu erreichen, ist es offensichtlich,
daß
diese Kombination auch so abgestimmt werden kann, daß sie eine oder mehrere hydraulische
Ubertragungskreise, Strömungsmittel-Mechanik-Kupplungen, tbersetzungsverhältnisse
beim endgültigen Antrieb und einen oder mehrere Dieselmotoren und eine oder mehrere
Gasturbinen aufweist.
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Die mechanische Kupplung, die hier beschrieben ist, kann durch eine
herkömmliche Strömungsmittel-Eupplung oder eine andere geeignete Kupplung ersetzt
werden, die für die entsprechende Funktion geeignet ist, beispielsweise eine Scheibenkupplung,
die für einen hohen zulässigen Schlupf zum Zeitpunkt des Einrückens ausgelegt ist.