DE2157863A1

DE2157863A1 - Flüssigkeitsstandanzeigesystem

Info

Publication number: DE2157863A1
Application number: DE19712157863
Authority: DE
Inventors: Anthony Stonham Godalming; Johnson Ivan Boris David Guildford; Surrey Howard (Großbritannien)
Original assignee: Smiths Group PLC
Current assignee: Smiths Group PLC
Priority date: 1970-11-25
Filing date: 1971-11-22
Publication date: 1972-07-20
Also published as: US3818760A; FR2116401B1; IT945138B; DE2157863C3; DE2157863B2; GB1373345A; FR2116401A1

Description

Rudolf Busselmeier

^Dipl"^Ing· · Augsburg; den 22. November 197:

Ro// Charrier

Patentanwälte· Augeburg 31' Rehlingtnetraße β

Postfad» 242 Fcutsdieckkonto: MUn ehe η Nr. 745»

5880/ll/Ch/sr

SMITHS INDUSTRIES LIMITED CRICKLEWOOD WORKS

LONDON N. W. 2.
GROSS - BRITANNIEN '

Flüssigkeitsstandanzeige3vstem

Die Erfindung betrifft ein Flüssigkeitsstandanzeigesystem zur Messung des Flüssigkeitsstandes bei Fahrzeugen, insbesondere zur Messung des Inhaltes des Kraftstofftanks bei Flugzeugen.

'Die Messung des Kraftstoffvorrates bei Flugzeugen wird üblicherweise vorgenommen durch Messung des elektrischen Kapazitätswertes elektrische Sonden, welche im Kraftstofftank eines Flugzeuges angeordnet sind. Die Kapazität jeder Sonde verändert sich in. Abhängigkeit von der Eintauchtiefe der Sonde in den Kraftstoff. Da die Kraftstofftanks normalerweise eine unregelmäßige Form aufweisen, ist es üblicherweise notwendig, für eine sinnvolle Messung der Kraftstoffmenge, entweder in Volumen- oder in Gewichtseinheiten, die Elektrodensonde so profilieren, daß die jeweilige Änderung der Kapazität eine entsprechenden Änderung im Volumen oder im Gewicht entspricht, wobei dieses Verhältnis über

209830/0932

5880/1l/Ch/sr - 2 - 22. November 1971

die gesamte Länge der Sonde vorhanden sein muß, wenn das Flugzeug sich im Horizontalflug befindet. Abweichungen vom Horizontalflug ergeben Meßfehler infolge der Veränderung des Kraftstoffflüssigkeitsspiegels und daher derEintauchtiefe der Sonde im Tank. Derartige Meßfehler können üblicherweise durch die Verwendung verschiedener Sonden in jedem Tank und entsprechende Anordnung im Tank in Abhängigkeit von der Tankform und der Größe der Veränderung des Flüssigkeitsspiegels vermindert werden. Durch diese Maßnahmen können auch Meßfehler vermindert werden, die sich durch Veränderung des Flüssigkeitsspiegels infolge einer Qeschindigkeitsveränderung des Flugzeuges ergeben. Die Zahl der Sonden und ihre Anordnungsstellen im Tank sind jedoch begrenzt. Diese Meßfehler können daher nur bis zu einer gewissen Grenze vermindert werden. Diese Nachteile sollen vermieden werden.

Die Erfindung betrifft daher ein Meßsystem zum Messen eines Flüssigkeitsvorrates oder -inhalts bei welchen eine Flüssigkeitsanzeige in Abhängigkeit einer Messung des Inhalts erfolgt, wobei die Messung des Flüssigkeitsinhalts durch Messung des Flüssigkeitsspiegels vorgenommen wird, welcher sich ändert beispielsweise durch Änderungen des Flugzustandes. Die Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, daß die Anzeige während dieser Änderung des Flugzustandes einen Wert aufweist, der einer Messung vor dieser Flugzustandsänderung entspricht, wobei diese Anzeige multipliziert wird durch die Mengenänderung des Flüssigkeitsinhaltes während der Zeit der Abweichung vom normalen Flugzustand.

Das System weist eine kapazitive Meßvorrichtung

209830/0932

5880/ll/Ch/sr - 3 - . 22. November 1971

zur Messung des Flüssigkeitsinhaltes auf, weiterhin einen oder zwei Durchflußmesser zur Messung der Mengen änderung des Flüssigkeitsvorrates während der Zeit, wo Änderungen der Fluglage oder Geschwindigkeitsänderungen einen bestimmten Grenzwert überschreiten. Diese Änderungen werden durch ein Trägheitsmeßgerät oder durch einen anderen Sensor erfaßt. Die Anzeige des Flüssigkeitsinhaltes, vorzugsweise in digitaler Form, wird abgeleitet von der Messung des kapazitiven Meßgerätes, bis eine Änderung der Fluglage oder der Geschwindigkeit gemessen wird. Der vor dieser Ändeiwg erfaßte Meßwert wird nunmehr modifiziert entsprechend der Mengenänderung des Inhaltes, wie sie von einem oder mehreren Durchflußmessern erfaßt wird. Der oder die Durchflußmesser messen die Mengenänderungen, die in einer Abnahme oder Zunahme des Flüssigkeitsinhaltes bestehen können, wobei dann diese Meßwerte vom festgehaltenen Anzeigewert subtrahiert oder addiert werden. Bei den meisten Anwendungsbeispielen handelt es sich um eine Subtraktion, d.h., um eine fortlaufende Abnahme, des Flüssigkeitsinhaltes.

Die Erfindung wird nachfolgend an Hand eines Kraftstoffanzeigegeräte bei einem Flugzeug näher erläutert.

Die Fig. 1 zeigt ein Blockschaltbild einer Meß- und Anzeigeanlage zum Messen und Anzeigen des KraftstoffVorrates.

Die Fig. 2 stellt das kapazitive Meßgerät dar, welches Teil des Systems nach Fig. 1 ist.

20 9 8 30/0932

588p/il/Ch/sr - 4 - 22. November 1971

Die Fig. 3 zeigt schematisch einen Antikoinzi-

denzschaltkreis, der Teil des Systems nach Fig. 1 sein kann, wie sich nachfolgend aus der Beschreibung ergibt.

Die Fig. 1 zeigt das System, welches einen konventionellen kapazitiven Kraftstoffmeßfühler 1 umfaßt, der dazu dient, die Masse des Kraftstoffes in einem Kraftstofftank eines Flugzeuges zu messen. Der Kraftstoffmeßfühler 1 umfaßt, wie die Fig. 2 zeigt, eine Kapazitätssonde 2, die in einem Kraftstofftank 3 befestigt ist und deren Kapazitätswert von dem Kraftstoffvolumen abhängig ist. Eine von dem Kapazitätswert der Sonde 2 abhängige Wechselspannung wird in einer Brücke abgeglichen gegenüber der Summe von Wechselspannungen, welche abgeleitet werden über einen festen Kondensator 3' vom Abgriff 4 eines Potentiometers 3 über einen festen Kondensator 6 und einemi Referenzkondensätor 7» der voll in den Kraftstoff eingetaucht ist. Ein Servomotor 8, der von einem Verstärker 9 entsprechend einer Unsymmentrie in der Brücke gesteuert wird, verschiebt den Abgriff 4 so, daß die normale Symmetrie in der Brücke erhalten bleibt. Die Stellung des Abgriffes 4 dient zur Messung des Tanksinhalts, wobei eine gleichgerichtete Spannung entsprechend der Stellung des Abgriffes 4 vom Potentiometer 10 abgegriffen wird. Dieser Spannungsabgriff vom Potentiometer 10 wird einem Analog-Digitalumformer 11 zugeführt.

Der Umformer 11 umfaßt einen Binärzähler 12 mit drei Dekaden, wobei eine binärcodierte Zahl entsprechend dem Spannungssignal vom Potentiometer 10 in einem Zähler 12 gespeichert wird, die dann ausgegeben wird in eine Speicher- und Decodiereinheit 13. Die ausgegebene, binärcodierte Zahl wird gespeichert in der Einheit 13

. 209830/0932

588O/ll/Ch/sr - 5 - 22. November 1971

und wird dort decodiert in eine dezimale Form, die ein Signal zur Betätigung eines magnetischen Trommelanzeigers lA mit Dezimaleinteilung darstellt. Das Anzeigegerät lA weist eine Anzeige in 3 Dezimalen auf, entsprechend der bilftärcodierten Zahl, welche in der Einheit 13 gespeichert wurde, äo daß diese Anzeige die Messung der Kraftstoffmeßvorrichtung 1 wiedergibt.

Die Messung des Kraftstoffinhaltes durch den Meßfühler 1 ist genau, wenn das Flugzeug sich im Horizontalflug befindet und weder eine Beschleunigung noch eine Verzögerung größeren Umfanges vorhanden ist. Eine Abweichung in Quer- oder Längsrichtung von mehr als 2° vom Horizontalflug jedoch erzeugt eine Veränderung des Kraftstoffspiegele einen im Tank 3, so daß hierdurch die Eintauchtiefe der Sonde 2 verändert wird, was zu einem Fehler bei der Messung der Kraftstoffmeßvorrichtung 1 führt. Das gleiche gilt bei einer Beschleunigung oder Verzögerung und es besteht daher die Aufgabe, derartige Fehler bei der Anzeige des Kraftstoffinhaltes durch das Anzeigegerät Ik zu vermeiden. Zu diesem Zweck weist das System eine Trägheitsmeßvorrichtung 151 die anspricht, wenn das Flugzeug in Längs- oder Querachse vom Horizontalflug abweicht oder wenn eine Beschleunigung oder Verzögerung über ein bestimmtesMaß hinaus auftritt, wobei dann die Zuführung eines Steuersignals zum Analog-Digitalumformer 11 für die Dauer dieses Flugzustandes unterbrochen wird. Eine Unterbrechung dieses Steuersignals unterbricht die Arbeit des Analog-Digitalumf ormers 11, so daß die im Zähler 12 gespeicherte Zahl auf denj^ert verbleibt, welcher der Messung entspricht, die von/Füllstandsmeßvorrichtung 1 unmittelbar vor Beginn dieses erfaßten Flugzustandes durchgeführt wurde.

209830/093 2

5880/ll/Ch/sr - 6 - 22. November 1971

Um den Kraftstoff zu erfassen, der während dieser Unterbrechungszeit verbraucht wird, ist ein Durchflußmesser l6 vorgesehen, der in der Ausgangsleitung 17 des Tanks 3 angeordnet ist. Der Durchflußmesser erzeugt ein impulsfrequentes Ausgangssignal in Abhängigkeit von der durch die Leitung 17 fließenden Kraftstoffmenge. Die erzeugte Impulse werden dieser Zeit über einen Frequenzteiler 18 und ein AND-Gatter 19 dem Zähler 12 zugeführt, um dessen Zahl zu vermindern, wodurch sichergestellt ist, daß das Anzeigegerät Ik eine richtige Anzeige aufweist.

Die Arbeit des Analog-Digitalwandlers 11 in Abhängigkeit von dem Fühler 15 wird gesteuert durch eine bistabile Schaltung 20 und im speziellen durch Einspeisen eines Signals von dieser Schaltung 20 in ein AND-Gatter 21 und von dort in den Umformer 11. Befindet sich das Flugzeug im Horizontalflug und ist keine Beschleunigung oder Verzögerung vorhanden, dann erzeugt die Meßvorrichtung 15 über ein OR-Gatter 22 (Oder-Gatter 22) einen Gleichstrom, der die bistabile Schaltung 20 in ihrem einen Schaltzustand hält. In diesem Schaltzustand (1) der Schaltung 20 wird ein Steuersignal dem Gatter 21 zugeführt. Der von der Meßvorrichtung 15 stammende Gleichstrom hört auf, so^bald in Längs- oder Querachse eine Abweichung von mehr als 2 vom horizontalen Flugzustand auftritt oder wenn eine Beschleunigung oder Verzögerung auftritt, die ausreichend ist, um den Kraftstoffspiegel im Tank wesentlich zu beeinflussen. Die Abwesenheit dieses Signals veranlaßt das invertierende Gatter 23 zur Erzeugung eines Gleichstromsignals, um die bistabile Schaltung 20 in die Schaltstellung 0 zu bringen, so daß das Steuersignal vom Gatter 21 für den Umformer

209 830/0932

5880/ll/Ch/sr - 7 - 22. November 1971

unterbrochen wird.

Ein Umschalten der bistabilen Schaltung 20 vom Schaltzustand 0 zum Schaltzustand 1 beim Wiederauftreten eines Gleichstromsignals vom Gatter 22 wird bewirkt durch einen sich wiederholenden Leseitnplus von der Taktsteuerschaltung 2k. Der Leseimpuls und ein engfolgender Rückstellimpuls werden von der Taktsteuerschaltung 2k erzeugt durch Frequenzteilung von Zeitimpulsen, welche erzeugt werden vom Zeitgeber 25. Der Rückstellimpuls gelangt über ein AND-Gatter 26 zum Zähler 12 und stellt diesen auf 0, wenn über das OR-Gatter 22 ein Gleichstrom fließt. Dieses Signal gelangt gleichzeitig zu einer bistabilen Schaltung 27 im Umformer 11 und stellt diese in den Schaltzustand 0.

Die bistabile Schaltung 27 steuert die beiden Gatter 28 und 29. Im Schaltzustand "0." wird das Gatter 28 geöffnet, damit die vom Potentiometer 10 abgegriffene Spannung einen Integrator 30 zugeführt werden kann, der diese Spannung in Bezug auf die Zeit integriert. Geht das Integral anwachsend durch 0 hindurch, dann spricht der Detektor 31 an, der dann einen Schaltzustand annimmt, bei welchem er ein Signal zum Öffnen des AND-Gatters 21 erzeugt. Das durch dieses Signal geöffnete AND-Gatter 21 ermöglicht es, daß Impulse vom Generator 25 zum Zähler 12 gelangen, nur dann, wenn die bistabile Schaltung 20 im Schaltzustand 1 sich befindet und das Steuersignal für den Umformer demgemäß zum Gatter 21 gelangt.

Der Zähler 12 zählt die über das Gatter 21 ankommende Impulse. Wenn im Zähler 12 die maximale Zahl erreicht ist und der Zähler in Richtung auf 0 zurückzählt,

209830/093 2

5880/1l/Ch/sr - 8 - 22. November 1971

erzeugt er einen Übertragungsimpuls, der die bistabile Schaltung 27 in den Schaltzustand 1 umschaltet. In diesem Schaltzustand der bistabilen Schaltung öffnet das Gatter 29, so daß anstelle der vom Potentiometer 10 abgriffenen Spannung eine Referenzspannung an den Integrator JO gelangt. Diese Referenzspannung liegt am Integrator 3° mit entgegengesetzter Polarität an, so daß das angewachsene Integral fortschreitend abnimmt. Die Taktimpulse gelangen nach Überschreiten des Maximalwertes weiterhin zum Zähler 12 bis der Detektor 31 anzeigt, daß das Integral im Integrator JO auf 0 vermindert ist. Das vom Detektor 3I zum AND-Gatter 21 gelangende Signal verschwindet nunmehr, so daß das Gatter 21 geschlossen wird, so daß keine weiteren Taktimpulse zum Zähler 12 gelangen können. Die im Zähler 12 vorhandene Zahl stellt nunmehr die bi»ärcodierte Form eines Zeitintervalls dar, welches w^derum die Messung der Kraftstoffmeßvorrxchtung 1 darstellt. Die auf diese Weise im Zähler 12 enthaltene Zähl wird ausgelesen und in die Einheit 13 eingegeben, um das Anzeigegerät l4 auf den neuesten Stand zu bringen beim Auftreten des nächsten Leseimpulses.

Diese Arbeitsweise des Analog-Digitalwandlers

h 11 wird wiederholt zur Erzeugung einer neuen bimären Darstellung gemäß der Messung des Tankinhaltes durch den Meßfühler 1 in Abhängigkeit des nächsten und der folgenden Lese- und Rückstellimpulse, so lange über das Gatter 22 ein Gleichstrom fließt. Wird jedoch der über das Gatter 22 fließende Gleichstrom unterbrochen, dann veranlaßt der nächste Leseimpuls die bistabile Schaltung 20 zur Umschaltung in den Schaltzustand 0 zur Öffnung des AND-Gatters I9 für die vom Frequenzteiler l8 kommenden Impulse. Das Gatter 21 bleibt geschlossen

209830/0932

5880/1l/Ch/sr - 9 - 22. November 1971

und das G'atter 26 leitet keine Rückstellimpulse weiter, die sonst den Zähler 12 auf 0 stellen. Der Zähler 12 bleibt deshalb auf der zuletzt gespeicherten BiiLärzahl, entsprechend der Messung des Füllstandes durch die Füllstandsmeßanlage 1.

Jeder durch das Gatter 19 hindurchgehende Impuls vom Frequenzteiler l8 zum Zähler 12 vermindert diese Zahl um 1, wobei die Richtung der Zählung des Zählers 12 unter diesen Umständen bei Abwesenheit des Gleichstromsignals vom Gatter umgekehrt ist. Die unter diesem Betriebszustand vom Zähler 12 in die Einheit 13 eingegebene Zahl bei Auftreten des nächsten und der darauffolgenden Leseimpulse ist die zuvor abgelesene Zahl, entsprechend modifiziert mit der Abnahme des Tankinhalts, des Tanks 3> wie er von dem Durchflußmesser l6 erfaßt wird. Die Anzeige im Anzeigegerät l'i gibt daher den tatsächlichen Tarikinhalt an, wobei' diese Angabe unbeeinflußt ist durch irgendwelche Meßfehler der Füllstandsmeßanlage 1, während Abweichungen vom Horizontalflug oder Beschleunigungen oder Verzögerungen vorhanden sind.

Das Gleichstromsignal vom Irägheitsempfindlichen Meßgerät 15 wird wieder erzeugt, sobald das Flugzeug in seinen normalen Flugzustand zurückkehrt, ohne daß hierbei beträchtliche Beschleunigungen oder Verzögerungen auftreten. Die bistabile Schaltung schaltet demgemäß in ihren Schaltzustand 1 um und die Arbeitsweise des Analog-Digitalumformerβ 11 ist wieder gewährleistet, d. h., die Messung dos Tankinhalts durch den Füllstandsmesser 1. zur Anzeige in einem Anzeigegerät ΐΛ wird wieder durchgafuhr t·

- 10 -

2098 3 0/1)932

5880/1l/Ch/sr - 10 - 22. November 1971

Dae System muß auch eine direkte Anzeige des Füllstandes vornehmen, wenn das Flugzeug s_ich auf der Erde befindet. Zu diesem Zweck ist ein Schalter 32 vorgesehen, der vom Fahrwerk beeinflußt wird und einen Gleichstrom zum OR-Gatter 22 abgibt,wenn das Flugzeug sich auf der Erde befindet. Hierdurch wird sichergestellt, daß die bistabile Schaltung 20 in ihrem Schaltzustand 1 bleibt und der Umformer 11 sich weiterhin in Betrieb befindet, gleichgültig, ob von der Meßvorrichtung 15 ein Gleichstrom erzeugt wird oder nicht. Ein von Hand betätigbarer Schalter 33 ist vorgesehen und kann vom Piloten betätigt werden, um dem Gatter 22 gleichstrom zuzuführen, um die Steuerung durch die Vorrichtung 15 zu übersteuern.

Die Funktion der Vorrichtung 15 kann übernommen werden von einem Trägheitsmeßgerät, welches bereits im Flugzeuginstrumentensystem vorhanden ist.

Obwohl im Zusammenhang mit der Kraftstoffmeßvorrichtung 1 nur.eine Sonde 2 beschrieben wurde, sind normalerweise zwei oder mehrere parallel geschaltete Sonden vorhanden, wobei eine speziell für den oberen Flüssigkeitsspiegel im Tank und mindestens eine andere für den unteren Flüssigkeitsspiege'l vorgesehen ist. Um über den gesamten Meßbereich, d.h., um für alle auftretende Flüssigkeitsspiegel einen vergleichbaren Genauigkeitsgrad zu erhalten, sind relativ viele Sonden vorzusehen. In einem Ausführungsbeispiel sind insgesamt neun Sonden vorgesehen. D:j.es führt zu einer Verminderung des maximalen Meßfehlers auf - 0,2 % des maximalen Kraftstoffinhalts über den gesamten Meßbereich von voll bis leer. Beim üblichen Fehlerausgleich betragen die Fehler vergleichsweise bei vollem Tank - 1,9 % und bei leerem Tank 0,8 % , Die Anordnung der Sonden

- 11 -

209830/0932

5880/ll/Ch/sr - 11 - 22. November 1971

ist wenig kritisch.

Das zuvor beschriebene System kann entsprechend erweitert werden zur Anzeige des gesamten Brennstoffvorrates bei zwei oder mehreren Tanks. In diesem Fall ist es notwendig, Kapazitätssonden, entsprechend der Sonde 2 in jedem Tank vorzusehen und diese im Brückenkreis der Meßvorrichtung 1 parallel zu schalten.

Der Durchflußmesser l6 ist im zuvor beschriebenen Beispiel in der Tankauslaßleitung 17 angeordnet. Dieser Durchflußmesser kann auch Teil des Kraftstoffördersystems des Flugzeugmotors sein. Bei Flugzeugen mit zwei oder mehreren Motoren kann auch mehr als ein Durchflußmesser vorgesehen sein. Die Ausgangsirapulse dieser Durchflußmesser können so miteinanderpombiniert werden, daß sich ein einzelnes Eingangssignal zum Frequenzteiler l8 ergibt. Im letzteren Fall kann es notwendig sein, spezielle Schritte zu ergreifen um sicherzustellen, daß gleichzeitig auftretende Impulse der verschiedenen Durchflußmesser als getrennte Impulse verarbeitet werden und nicht als ein einzelner Impuls auftreten. Eine derartige Antikoinzidenzschaltung bei Verwendung von zwei Durchflußmessern ist in Fig. 3 gezeigt.

In Fig. 3 werden die Impulse der beiden Durchflußmesser l6 und l6' über zwei OR-Gatter 35 und 35 dem Frequenzteiler l8 zugeführt. Ein einzelner Impuls wandert- über die beiden Gatter 3k und 35» falls keine Koinzidenz herrscht. Treten jedoch zwei Impulse zur gleichen Zeit auf, dann wird auch ein UND-Gatter 36 beaufschlagt, welches einen zusätzlichen Impuls über eine Verzögerungsschaltung 37 zum Gatter 35 erzeugt. Die Zeitverzögerung durch die Schaltung 37 ist so gewählt, daß zwischen dem

- 12 -

209830/0932

5880/1l/Ch/sr - la - 22. November 1971

direkt über das Gatter 3^ kommenden Impuls und dem zeitverzögerten Impuls am Gatter 35 kein Überlappen auftritt.

Ansprüche

- 13 -

209830/0932

Claims

Dipl.-Ing. _ jo _

Rudolf Busselmeier

Dipl.-Ing.

Rolf Chanter Augsburg, den 22.November 1971

Patentanwälte . - - .-."-■

Augsburg 31 · RehlingtnstraSe β

Postfach 242 - -

Fostschcdckonto: München Nr. 7453»

5880/ll/Ch/sr

ANSPRÜCHE

f 1 Λ Flüssigkeitsvorratsmeß- und Anzeigesystem für Fahrzeuge, beispielsweise zur Anzeige des Kraftstoffvorrates bei einem Flugzeug, wobei die Anzeige des Flüssigkeitsvorrates über eine Messung des Flüssigkeitsspiegels vorgenommen wird, wobei durch zeitweilige Veränderungen des Flüssigkeitsspiegels infolge Veränderungen der Lage und der Geschwindigkeit des Fahrzeuges Fehlmessungen-entstehen, dadurch gekennzeichnet , . daß die Anzeige während dieser Veränderungen einem Wert entspricht, der unmittelbar vor Beginn dieser Veränderungen gemessen wurde und der um die Mengenänderung des Inhalts während dieser Periode modifiziert wird. . ■ .
2. Meß- und Anzeigesystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet , daß die Ausgangsanzeige des Systems von einem Zähler (12) bestimmt wird, welcher normalerweise Signale entsprechend der Messung des Inhalts durch eine Flüssigkeitsmeßvorrichtung (1) erhält, daß ein Schaltkreis (19 bis 21) vorgesehen ist, der die Zuführung dieser Signale zum Zähler (12) unterbricht, wenn eine Veränderung der Lage und/oder Geschwindigkeit über einen bestimmten Wert hinaus auftritt, wobei eine oder mehrere Durchflußmeßvorrichtungen (l6, l6') vorgesehen sind, welche Signale entsprechend der

- 14 -

209830/093 2

5880/ll/Ch/ar - l4 - 22. November 1971

Veränderung des Flüssigkeitsinhaltes erzeugen, während der Zeit, wo die Signale von der Meßvorrichtung (l) unterbrochen sind und wobei der Schaltkreis (19 bis 21) die Signale der Durchflußmeßvorrichtungen zurModifizierung der Messung des Flüssigkeitsinhaltes weiterleitet, welche im Zähler (12) erfaßt ist.
3· Meß- und Anzeigesystem nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet , daß die Flüssigkeitsmeßvorrichtung (1) mindestens eine elektrisch-kapazitive Sonde (2) umfaßt, welche in die Flüssigkeit eintaucht und einen von der Eintauchtiefe abhängigen Kapazitätswert aufweist, und eine elektrische Vorrichtung (10) ein elektrisches Ausgangssignal in Abhängigkeit dieses Kapazitätswertes abgibt.
4« Meß- und Anzeigesystem nach Anspruch 2,und/oder 3, dadurch gekennzeichnet , .daß der Schaltkreis (19 bis 21) eine Unterbrechung der Signale der Meßvorrichtung (l) in Abhä^,ngigkeit.".eines Signals von einem Trägheitsmeßgerät (15) durchführt.
5· Meß- und Anzeigesystem nach einem oder mehreren der Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens einige der die Mengenänderung anzeigenden Signale von einem Durchflußmesser (16) in Abhängigkeit der Menge der Flüssigkeit erzeugt werden.
6. Meß- und Anzeigesystem nach einem oder mehreren der Ansprüche 2 bis 5i dadurch g-e kennzeichnet, daß eine oder mehrere Schaltvorrichtungen 02, 33) vorgesehen sind, deren Betätigung den Schaltkreis (19 bis 21) vorrangig steuert.

2 09830/0932

Leerseite