DE2123359A1

DE2123359A1 - Verfahren und Vorrichtung zur Aus lösung eines Kraftfahrzeug Sicherheits mechanismus

Info

Publication number: DE2123359A1
Application number: DE19712123359
Authority: DE
Inventors: T Isome; K Mitsuhashi; K Usui
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1970-07-04
Filing date: 1971-05-11
Publication date: 1972-01-20
Also published as: CA945651A; DE2123359B2; SE373076B; US3762495A; GB1337481A; DE2123359C3

Description

Nissan Motor Company, Limited Yokohama City, Japan

Verfahren und Vorrichtung zur Auslösung eines Kraftfahrzeug-

Sicherheitsmechanismus

Die Erfindung bezieht sich auf Kraftfahrzeug-Sicherheitsvorrichtungen des Typs, der einen Insassen eines Kraftfahrzeuges vor Verletzungen schützen soll, die andernfalls mit einer Kollision des Kraftfahrzeuges verbunden wären. Insbesondere bezieht sich die Erfindung auf ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Übertragung eines Auslösesignals auf die Kraftfahrzeug-Sicherheitsvorrichtung, unmittelbar nachdem ein aus einer Kollision herrührender Stoß festgestellt wird, so daß die Sicherheitsvorrichtung zuverlässig und augenblicklich arbeiten kann. Die Sicherheitsvorrichtungen, auf die sich diese Erfindung bezieht, umfassen Stoßaufnahmevorrichtungen mit einem aufblasbaren Behältnis oder einem zerreißbaren Netz, die in ihre Sicherheitsstellungen gebracht werden, wenn ein Kraftfahrzeug während der

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Fahrt einen plötzlichen Aufprall erfährt.

Die Kraftfahrzeug-Sicherheitsvorrichtung des beschriebenen Typs ist normalerweise mit Elementen ausgerüstet, durch die die Sicherheitsvorrichtung in ihre Sicherheitsstellung gebracht bzw.getriggert wird, wenn ein solches Element einen Stoß aufnimmt, der einen vorherbestimmten Wert überschreitet. Die Stärke des Stoßes wird in ein mechanisches Signal umgesetzt, das einer Betätigungseinheit der Sicherheitsvorrichtung übertragen wird,so ψ daß die Sicherheitsvorrichtung auf einen solchen Stoß ansprechen kann.

Es ist bekannt, daß die Größe und die Geschwindigkeit

einer Verzögerung, die aus einer Kollision eines Kraftfahrzeuges herrührt, zwischen einer Kollision eines Kraftfahrzeuges mit einem festen Hindernis bzw. einer Frontalkollision und einer Kollision zwischen zwei Fahrzeugen schwankt. Tritt eine Kollision mit einem anderen Fahrzeug ein und dabei insbesondere mit dem Seitenteil eines anderen Fahrzeuges, so ist die Größe der Verzögerung weit geringer als diejenige, die bei einer Kollision P eines Fahrzeuges mit einem festen Hindernis bzw. bei einer Frontalkollision auftritt. Der Insasse des Fahrzeuges wird andererseits der Gefahr ausgesetzt, gegen Strukturelemente des Kraftfahrzeuges geschleudert zu werden und zwar infolge eines Beharrungsvermögens , das aus der Kollision des Kraftfahrzeuges entsteht und zwar weniger mit Bezug auf die Größe und Geschwindigkeit der Verzögerung. Der Aufprall, dem der Insasse ausgesetzt ist, richtet sich nach der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeuges

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zum genauen Zeitpunkt der Kollision; kollidiert das Fahrzeug mit einem anderen Fahrzeug, das mit hoher Geschwindigkeit gefahren wird, so wird der Insasse auch dann schweren Verletzungen ausgesetzt sein, wenn das Fahrzeug mit dem Seitenteil des anderen Fahrzeuges kollidiert. (Die Kollision des Fahrzeuges mit dem Seitenteil eines anderen Fahrzeuges wird in der weiteren Beschreibung als „seitliche Kollision zwischen Fahrzeugen" bezeichnet) .

Auf den Aufprall, der aus einer seitlichen Kollision zwischen Fahrzeugen herrührt, kann der herkömmliche Aufpralldetektor nicht in zufriedenstellender Weise ansprechen, der normalerweise in der Form aufgebaut ist, daß dieser ausgelöst wird, wenn die Größe der Verzögerung einen vorherbestimmten Wert erreicht. Wird ein solcher Aufpralldetektor darauf abgestimmt, auf eine geringere Größe der Verzögerung anzusprechen, so wird die Sicherheitsvorrichtung auch dann ausgelöst, wenn eine Kollision bei verhältnismäßig geringer Fahrzeuggeschwindigkeit eintritt, bei der der Insasse nicht zu Schaden kommt. Eine Betätigung der Sicherheitsvorrichtung bei einer Kollision dieser Art trägt lediglich dazu bei, ein unbeabsichtigtes Hindernis in den vorderen Blickwinkel des Fahrers zu .bringen, wodurch dieser einer ansonsten vermeidbaren Gefahr ausgesetzt

Der Erfindung liegt demnach die Aufgabe zugrunde,

eine solche unzulässige Betätigung der Sicherheitsvorrichtung bei einer"seitlichen Kollision zwischen Fahrzeugen zu verhin-

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dern. In der Zielsetzung der Erfindung liegt darüber hinaus die Schaffung eines Verfahrens und einer Vorrichtung, die dafür geeignet sind, die Sicherheitsvorrichtung zuverlässig und ausschließlich dann auszulösen, wenn ein Kraftfahrzeug einen Aufprall erfährt, der zu einer schweren Beschädigung des Kraftfahrzeuges und Verletzung der Insassen des Fahrzeuges führen kann. Schließlich bezweckt die Erfindung die Schaffung eines Verfahrens und einer Vorrichtung zur Auslösung der Sicherheitsvorrichtung mit weniger Rücksicht auf die Größe der Verzögerung des Kraftfahrzeuges während einer Kollision.

Zur Erfüllung dieser und anderer Aufgaben der Erfindung wird zuerst eine Signalspannung erzeugt, die sich im wesentlichen proportional zur aufgenommenen Größe einer Verzögerung des Kraftfahrzeuges während der Initialphase des Aufpralls verhält. Diese Signalspannung wird zeitlich differenziert, um eine Signalspannung zu erzeugen, die einer aus dem Aufprall während der Initialphase entstehenden Verzögerungsgeschwxndigkeit entspricht. Ein Auslösesignal zur Steuerung der Sicherheitsvorrich-" tung in ihre Sicherheitsstellung wird erzeugt, wenn sich die differenzierte Signalspannung innerhalb eines Bereiches befindet, der einem vorherbestimmten Bereich der Verzögerungsgeschwxndigkeit entspricht und wenn die erste Signalspannung einen vorherbestimmten Wert erreicht, der einer Verzögerungsgröße entspricht, die mit Bezug auf die genannte, vorherbestimmte Verzögerungsgeschwindigkeit festliegt. Insbesondere wird die zuerst durch Ermittlung der Verzögerungsgröße erzeugte Signalspannung mit einer

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Gruppe von Bezugsspannungen verglichen, die verschiedene, vorherbestimmte Verzögerungsgrößen darstellen, wodurch eine Signal- · spannung entsteht, die auf irgendeine der vorherbestimmten Verzögerungsgrößen zutrifft, wenn die Eingangs-Signalspannung über der Bezugsspannung liegt, die die jeweilige Verzögerungsgröße darstellt .Die anfängliche Signalspannung wird andererseits zeitlich differenziert, um eine Signalspannung entstehen zu lassen, die für eine Verzögerungsgeschwindigkeit oder -rate in der Initialphase des Aufpralls bezeichnend ist. Diese Signalspannung wird mit einer weiteren Gruppe von Bezugsspannungen gekoppelt, die verschiedene, vorherbestimmte Verzögerungsgeschwindigkeiten darstellen und jeweils der ersten Gruppe der Bezugsspannungen entsprechen, um eine Signalspannung entstehen zu lassen, die für irgendeine der Verzögerungsgeschwindigkeiten bezeichnend ist, wenn die erste Signalspannung unter der Bezugsspannung liegt, die die jeweilige Verzögerungsgeschwindigkeit darstellt. Die beiden Signalspannungen, die somit die gewählte, vorherbestimmte Verzögerungsgröße und -geschwindigkeit ausdrücken, werden miteinander gekoppelt, so daß eine Ausgangsspannung nur dann entsteht, wenn die beiden Signalspannungen gleichzeitig erzeugt werden. Die Signalspannung, die die ermittelte Verzögerungsgeschwindigkeit darstellt, wird ebenfalls mit einer Bezugsspannung verglichen, die unter der zweiten Gruppe von Bezugsspannungen liegt und die für eine vorherbestimmte Verzögerungsgeschwindigkeit bezeichnend ist, die unter der niedrigsten der genannten, vorherbestimmten Verzögerungsgeschwindigkeiten liegt. Eine Signal-

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spannung wird somit erzeugt, wenn die Eingangs-Signalspannung über dieser Bezugsspannung liegt. Die entstehende Signalspannung wird mit der Signalspannung gekoppelt, die entsteht, wenn die beiden Signalspannungen, die die gewählte, vorherbestimmte Verzögerungsgröße und -geschwindigkeit ausdrucken, parallel erzeugt werden, wodurch eine Signalspannung entsteht, wenn die miteinander zu koppelnden Sxgnalspannungen gleichzeitig erzeugt werden. Die höchste der ersten und zweiten Gruppe der Bezugsspannungen fe kann jeweils der Größe und Geschwindigkeit einer Verzögerung während der Initialphase des Aufpralls entsprechen, der aus einer Frontalkollision mit festem Hindernis herrührt, während das letzte Bezugssignal der Größe einer Verzögerung entsprechen kann, die aus einer seitlichen Kollision zwischen Fahrzeugen herrührt. Sofern bevorzugt, können HF-Rauschanteile, die in der zuerst erzeugten Signalspannung enthalten sind, die der ermittelten Größe der Verzögerung entspricht, durch Einsatz eines Tiefpaßfilters beseitigt werden.

. Hierbei soll darauf hingewiesen werden, daß, obwohl

das Verfahren und die Vorrichtung gemäß der Erfindung hauptsächlich im Hinblick auf eine Verwendung innerhalb einer Sicherheitsvorrichtung eines Kraftfahrzeuges beschrieben werden, diese weitgehende Anwendung überall dort finden, wo auf einen mechanischen Stoß während der Initialphase angesprochen werden soll.

Die Erfindung wird im folgenden anhand schematischer Zeichnungen an einem Ausführungsbeispxel näher erläutert.

Es zeigen:

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Fig. 1 eine graphische Darstellung repräsentativer Beispiele der Änderung der Verzögerungsgröße«in Abhängigkeit von der Zeit t in Millisekunden und zwar bei einer Kollosion mit festem Hindernis oder Frontalkollision und einer seitlichen Kollision zwischen Fahrzeugen;

Fig. 2 eine graphische Darstellung des BetriebsVerlaufes von Verfahren und Vorrichtung gemäß der Erfindung und

Fig. 3 ein Blockschaltbild zur Darstellung der elektrischen Anordnung der erfindungsgemäßen Vorrichtung.

In Figur 1 gibt eine in unterbrochener Linie gezeigte Kurve A ein Beispiel einer Veränderung einer Verzögerungsgröße während einer Frontalkollision, die sich ergibt, wenn das Kraftfahrzeug mit einer Geschwindigkeit von etwa 50 km/h gefahren wird; eine in Punkt-Strich-Linie gezeigte Kurve B zeigt ein Beispiel einer Veränderung einer Verzögerungsgröße, die sich bei einer seitlichen Kollision zwischen Fahrzeugen ergibt. Aus Figur 1 ist zu ersehen, daß die Verzögerungsgröße el bei einer seitlichen Kollision zwischen Fahrzeugen weit kleiner ist als bei einer Frontalkollision und daß die Verzögerungsgröße bei jeder Kollision im wesentlichen linear innerhalb einer Initialphase der Kollision wächst. Somit wird erfindungsgemäß vorgeschlagen, eine solche lineare Veränderung der Verzögerungsgröße während der Initialphase der Kollision auszunutzen. Zu diesem Zweck wird die Verzögerungsgröße zeitabhängig differenziert, um eine Verzögerungsgeschwindigkeit a abzuleiten, die in Figur 1 durch

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die Werte Qa bzw. Qb einer Strecke A¹ des Anfangsteiles der Kurve A oder B dargestellt wird. Die Verzögerungsgeschwindigkeit ist im wesentlichen bezeichnend für die spezifische Art der auftretenden Kollision und dafür anwendbar, eine Frontalkollision von einer seitlichen Kollision zwischen Fahrzeugen bzw. umgekehrt zu unterscheiden..Erfindungsgemäß wird ein Bereich zwischen den beiden Verzogerungsgeschwindigkeiten in mehrere Unterbereiche aufgeteilt um, wie beispielsweise in Figur 2 gezeigt, eine zuverlässige und zweckdienliche Betätigung der Sicherheitsvorrichtung zu bewirken. In Figur 2 wird ein Bereich der Verzögerungsgeschwindigkeit unter der vorherbestimmten Verzögerungsgeschwindigkeit, die der Linie A' in Figur 1 entspricht, mit Bereich I bezeichnet.. Weiterhin wird der Bereich zwischen den Linien A^f und B^?, die den zugehörigen Feldern in Figur 1 entsprechen, in drei aufeinanderfolgende Bereiche II, III und IV aufgeteilt, die von den Linien C und D¹ getrennt werden, die vorherbestimmte Verzogerungsgeschwindigkeiten darstellen. Ein Bereich der Verzögerungsgeschwindigkeit, die über dem der Linie A' entsprechenden Wert liegt, wird als Bereich V bezeichnet. Die Verzogerungsgeschwindigkeiten, die den Linien A* , B' , C und D'. entsprechen, werden hierin jeweils als P, S, Q und R angenommen, wobei P>Q>R>S ist. Die vorherbestimmten Verzögerungsgrößen T, U und V werden jeweils den Bereichen II, III und IV zugeordnet, wobei T<U<V ist.

Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren bleibt die Sicherheitsvorrichtung außer Betrieb, wenn die Verzögerungsge-

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schwindigkeit innerhalb der Bereiche I und V bleibt j erreicht die Verzögerungsgeschwindigkeit irgendeinen der Bereiche II, III und IV und erreicht die Verzögerungsgröße irgendeine der Größen T, U und V, die den jeweiligen Verzögerungsgeschwindigkeiten entsprechen, dann wird ein Auslösesignal auf die Sicherheitsvorrichtung übertragen, die augenblicklich in ihre Sicherheitsstellung gesteuert wird. In diesem Falle wird darauf hingewiesen, daß, obwohl der Bereich, der durch die höchste und geringste Verzögerungsgeschwindigkeit entsprechend der oberen und unteren Grenze A^f und B' abgegrenzt wird, in der Darstellung der Figur 2 in die drei Bereiche II, III und IV unterteilt ist, dieser je nach den Erfordernissen in eine beliebige Anzahl von Unterbereichen aufgegliedert werden kann.

Aus der vorangegangenen Beschreibung ist nunmehr zu erkennen, daß das Verfahren und die Vorrichtung gemäß der Erfindung auf einem Grundkonzept beruhen, nach dem sich die Verzögerungsgröße während einer Initialphase des Aufpralls im wesentlichen linear erhöht und im -allgemeinen mit dem Ausdruck χχ= a.t bezeichnet werden kann. Die Sicherheitsvorrichtung wird demnach nur dann ausgelöst, wenn eine vorherbestimmte Beziehung zwischen den Werten öl und a gegeben ist.

Eine bevorzugte Ausführungsform einer Anordnung unter Einbezug dieses Grundkonzepts ist schematisch in Figur 3 dargestellt .

In Figur 3 bezeichnet die Bezugsziffer 10 ein Organ

zur Aufnahme einer Verzögerungsgröße, die von einem Aufprall eines Kraftfahrzeuges herrührt, das mit einer Sicherheitsvor-

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richtung ausgerüstet ist. Das Organ 11 liefert eine Signalspannung, die sich im wesentlichen proportional zur Größe der ermittelten Verzögerung verhält. Das Organ 10 ist mit einem Differenzierglied 11 verbunden, wodurch die Signalspannung, die die ermittelte Verzogerungsgröße darstellt, zeitlich differenziert wird, um eine Ausgangs-Signalspannung zu liefern, die für die Geschwindigkeit der ermittelten Verzögerung bezeichnend ist. Das Differenzierglied 11 ist mit mehreren Vergleichsorganen bzw. Komparatoren verbunden, von denen hier vier vorgesehen und mit den Bezugsziffern 12jd, 12c3, 12r und 12s^ bezeichnet sind. Die Bezugsspannungen P¹, Q', R' und S^f werden jeweils ständig auf die Komparatoren 12£, 12c3, 12r und 12£ übertragen. Diese Bezugsspannungen P', Q^f, R¹ und S' entsprechen jeweils den vorherbestimmten Verzögerungsgeschwxndigkeiten P, Q, R und S, die vorher erwähnt wurden, wobei P¹> Q¹ > R'> S¹ ist. Die vom Differenzierglied 11 gelieferte Signalspannung wird mit diesen Bezugsspannungen P', Q', R' und S^f verglichen. Jeder der Komparatoren 12£, 12£ und 12r liefert seine Ausgangsspannung, wenn die Eingangsspannung unter seiner spezifischen Bezugsspannung liegt. Demgegenüber liefert der Komparator 12s_ eine Ausgangsspannung, wenn die Eingangsspannung über seiner Bezugsspannung S¹ liegt.

Das Aufnahmeorgan 10 ist darüber hinaus mit mehreren Vergleichsorganen 13t, 13u und 13_v verbunden, die jeweils den Komparatoren 12|>, 12c^ und 12r zugeordnet sind. Diese Komparatoren 131:, 13u und 13\/ empfangen ständig die Bezugsspannungen

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T', U^? und V, die auf die vorherbestimmten VerzögerungsgrÖssen T, U und V bezogen sind, wobei T¹ <U' <V ist. Jeder der Komparatoren 131:, 13u und 13v liefert eine Ausgangsspannung, wenn die Eingangsspannung über der zugeordneten Bezugsspannung liegt.

Somit erzeugen die Komparatoren 12£ bis 13\/ ihre

Ausgangsspannungen unter folgenden Bedingungen:

Komparator 12p_: ci<P'

Komparator 12c]/. ~a<Q'

Komparator 12r: a<R*

Komparator 12s_: sl^S¹

Komparator 13Jt: a >Ί"

Komparator 13u_: =*>υ'

Komparator 13v: a>V

Die Komparatoren 12p_ bis 13v sind mit UND-Gattern verbunden, die in der Darstellung als die UND-Gatter 14a., 14b und 14c bezeichnet werden..Das UND-Gatter 14a ist mit den Komparatoren 12£ und 13v, das UND-Gatter 14b mit den Komparatoren 12c[ und 13u und das UND-Gatter 14£ mit den Komparatoren 12r und 13^ verbunden. Jedes der UND-Gatter 14a, 14b und 14£ liefert eine Ausgangsspannung, wenn die beiden Eingangssignale gleichzeitig auf dieses übertragen werden. Die UND-Gatter 14<i, 14b_ und 14c: sowie der Komparator 12s_ sind mit einem UND-Gatter 15 verbunden, so daß das UND-Gatter 15 eine Ausgangsspannung liefert, wenn gleichzeitig von irgendeinem der UND-Gatter 14a, 14b_ und 14c_ und von dem Komparator 12s_ eine Aus gangs spannung

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erzeugt wird. Diese Ausgangsspannung des UND-Gatters 15 wird zur Erzeugung eines Auslösesignals zur Betätigung der Sicherheitsvorrichtung verwendet, der die gezeigte elektrische Anordnung zugeordnet ist. Zu diesem Zweck kann das UND-Gatter 15 mit einer geeigneten Schaltvorrichtung 16 verbunden werden, die normalerweise offengehalten wird und die dann geschlossen wird, wenn eine Signalspannung vom UND-Gatter 15 empfangen wird.

Um HF-Rauschanteile der vom Organ 10 gelieferten

Spannung zu beseitigen, kann ein Tiefpaßfilter 17 in der gezeigten Form zwischen das Organ 10, das Differenzierglied 11 und die Komparatoren 131:, 13u, und 13v geschaltet werden.

Wird nunmehr ein Kraftfahrzeug, das mit einer Sicherheitsvorrichtung ausgerüstet ist, die über die Auslöseanordnung in Figur 3 betätigt wird, während der Fahrt in eine Kollision verwickelt, so ermittelt das Aufnahmeorgan 10 eine Verzögerungsgröße, die auf den durch die Kollision hervorgerufenen Stoß während der Initialphase des Stoßes zurückzuführen " ist und liefert eine Signalspannung, die die Größe der Verzögerung darstellt.

Die so erzeugte Signalspannung wird auf das Differenzierglied 11 und gleichzeitig auf die Komparatoren 13^t, 13u. und 13v übertragen. Die vom Differenzierglied 11 empfangene Signalspannung wird von diesem in eine Signalspannung umgesetzt, die die Größe a der Verzögerung ausdrückt. Das Ausgangssignal des Differenzierglieds 11 wird auf die Komparatoren 12£, 12£,12r und 12s^ übertragen und jeweils mit den Bezugsspannungen P¹, Q^f,

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R¹ und S' verglichen. Die vom Aufnahmeorgan 10 an die Komparatoren 131i, 13u und 13v gelieferte Signalspannung wird jeweils

t
mit den Bezugsspannungen T', U^f und V verglichen.

Ist nunmehr a. <S', so liefern die Komparatoren 12p_, 12c£ und 12r Ausgangsspannungen, die jeweils auf die UND-Gatter 14a, 14b und 14c_ übertragen werden. Da jedoch der Komparator 12£ keine Ausgangsspannung liefern kann, bleibt das UND-Gatter selbst dann abgeschaltet, wenn irgendeiner der Komparatoren 13t^,13ii und 13v eine Ausgangsspannung liefert, um es irgendeinem der UND-Gatter 14a, 14b und 14c_ zu ermöglichen, eine Ausgangsspannung zu liefern. Diese Bedingung entspricht dem Bereich I in Figur 2.

Ist die Größe der Verzögerung höher und demnach S' - a. <R' und kann somit der Bereich II der Verzögerungseinheit erreicht werden, so liefern die Komparatoren 12p_, 12α^, 12r und 12j3 Ausgangsspannungen. Überschreitet in diesem Falle die Größe der ermittelten Verzögerung den Wert T, d.h.,daß die Signalspannung des Aufnahmeorganes 10 die Bezugsspannung T' überschreitet, so wird eine Ausgangsspannung vom Komparator 13t geliefert und das UND-Gatter 14£ kann somit eine Ausgangsspannung liefern. Arbeitet der Komparator 12s^, so liefert das UND-Gatter 15 eine Ausgangsspannung, wonach die Sicherheitsvorrichtung durch ein Auslösesignal ausgelöst werden kann, das von der Schaltanordnung 16 geliefert werden kann.

. Im Bereich III der Verzögerungsgeschwindigkeit, bei dem R¹ = a <Q' ist, liefern die Komparatoren 12p_,

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- in. -

und 12s_ Ausgangsspannungen, wobei der Komparator 12r nicht arbeitet, so daß die UND-Gatter 14a und 14b_ Eingangsspannungen von den Komparatoren 12p_ und 12^ und das UND-Gatter 15 eine Eingangs spannung vom Komparator 12s^ erhält. Ist demnach die an die Komparatoren 131:, 13u und 13v gelieferte Signalspannung höher als die Bezugsspannung U' im Komparator 13u, so erhält das UND-Gatter 141) eine Eingangsspannung nicht nur vom Komparator 12£, sondern auch vom Komparator 13u, wonach dieses seine Ausgangsspannung auf das UND-Gatter 15 weitergeben kann. Das UND-Gatter 15 liefert eine Ausgangsspannung, um eine Auslösung der Sicherheitsvorrichtung zu bewirken.

Ist darüber hinaus Q^f = a {Ρ¹ und kann somit der Bereich IV der Verzögerungsgröße erreicht werden, so liefern die Komparatoren 12£ und 12£ Ausgangsspannungen, während die Komparatoren 12p_ und 12r abgeschaltet bleiben. Oberschreitet die auf die Komparatoren 131:, 13;u und 13_v übertragene Signalspannung die Bezugsspannung V im Komparator 13y, so kann das UND-Gatter 14a. eine Aus gangs spannung an das UND-Gatter 15 lie- ' fern. Arbeitet der Komparator 12s_, so liefert das UND-Gatter 15 eine Ausgangsspannung, um die Sicherheitsvorrichtung in ihre Sicherheitsstellung zu steuern.

Ist schließlich a - P', so daß die Verzögerungsgeschwindigkeit in den Bereich V in Figur 2 fällt, so können die Komparatoren 12p_, 12£ und 12r_ keine Aus gangs spannungen liefern, während der Komparator 12s^ in der Lage ist, eine Ausgangsspannung zu liefern. Somit kann keines der UND-Gatter 14ci, 14b_, und 14ci eine Aus gangs spannung liefern, wodurch das UND-Gatter abgeschaltet bleibt und die Sicherheitsvorrichtung in ihrer Rühestel-

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lung verharrt

Die einzelnen Bedingungen der verschiedenen Komparatoren und UND-Gatter sind in der nachstehenden Tabelle zusammengefaßt:

	EIN	EIN	R' = a<Q'	Q· = a<P'	a >P' '
1 a<S< j S' ^a <R'	EIN	EIN	EIN	EIN	AUS
12£ : EIN	EIN	EIN	EIN	AUS .	AUS
«a	EIN	EIN	AUS .	AUS	AUS
12r	EIN	EIN.	EIN	EIN	EIN
13v	EIN	EIN	EIN	EIN	EIN
13u	EIN	EIN	EIN	EIN	EIN
13t	EIN	EIN	EIN	EIN	AUS
14a	AUS	EIN	EIN	AUS	AUS
14b	AUS	EIN	AUS	AUS	AUS
14c	EIN	EIN	EIN	EIN
12s_	. EIN	EIN	AUS
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Anmerkung:

Bei den in der obengezeigten Tabelle aufgeführten Komparatoren 13t, 13u und 13v wird davon ausgegangen, daß diese mit einer Eingangsspannung versorgt werden, die über ihrer jeweiligen Bezugsspannung T^f, U' und V* liegt.

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Claims

Patentansprüche

1, Verfahren zur Lieferung eines Auslösesignals im Zusammenhang mit einer spezifizierten Größe und Geschwindigkeit eine Verzögerung aus einem mechanischen Stoß, insbesondere zur Auslösung einer Kraftfahrzeugsicherheitsvorrichtung, die durch einen Aufprall ausgelöst wird, der während einer Kollision dem Kraftfahrzeug verliehen wird, dadurch gekennzeichnet, daß eine Verzögerungsgröße aus dem Aufprall und während einer Initialphase des Aufpralls erfaßt wird,wodurch eine erste Signalspannung erzeugt wird, die sich im wesentlichen proportional zur Verzögerungsgröße verhält, wonach die erste Signalspannung zeitlich differenziert wird, um eine zweite Signalspannung zu erzeugen, die eine Geschwindigkeit der Verzögerung aus dem Aufprall und während dessen Initialphase darstellt, woraus ein Auslösesignal entsteht, wenn sich die zweite Signalspannung innerhalb eines Bereiches befindet, der einem vorherbestimmten Bereich der Verzögerungsgeschwindigkeit entspricht und wenn die erste Signal-" spannung einen vorherbestimmten Wert erreicht, der einer Verzögerungsgröße entspricht, die mit Bezug auf die vorherbestimmte Verzögerungsgeschwindigkeit festliegt, wonach das Auslösesignal auf die Sicherheitsvorrichtung übertragen wird, wodurch die Sicherheitsvorrichtung in ihre Sicherheitsstellung gesteuert wird.

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2. Verfahren, insbesondere nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine Verzögerungsgröße aus dem Aufprall und während einer Initialphase des Aufpralls erfaßt wird, wodurch eine erste Signalspannung erzeugt wird,die sich im wesentlichen proportional zur Verzögerungsgröße verhält,wonach die erste Signalspannung mit einer ersten Gruppe von Bezugsspannungen verglichen wird, die verschiedene, vorherbestimmte Verzögerungsgrössen darstellen, um eine zweite Signalspannung zu erzeugen, die irgendeine der vorherbestimmten Verzögerungsgrößen darstellt, wenn die erste Signalspannung über der Bezugsspannung liegt ,wonach die erste Signalspannung zeitlich differenziert wird, um eine dritte Signalspannung entstehen zu lassen, die sich im wesentlichen proportional zu einer Verzögerungsgeschwindigkeit während der Initialphase des Aufpralls verhält, wonach diese dritte Signalspannung mit einer zweiten Gruppe von Bezugsspannungen verglichen wird, die verschiedene, vorherbestimmte Verzögerungsgeschwindigkeiten darstellen und jeweils mit den vorherbestimmten Verzögerungsgrößen in einem Verhältnis stehen, um eine vierte Signalspannung zu liefern, die irgendeine der vorherbestimmten Verzögerungsgeschwindigkeiten darstellt, wenn die dritte Signalspannung unter der Bezugsspannung liegt, die irgendeine der vorherbestimmten Verzögerungsgeschwindigkeiten darstellt, wobei die zweite und vierte Signalspannung gekoppelt wird, um eine fünfte Signalspannung zu liefern, wenn die zweite und vierte Signalspannung gleichzeitig erzeugt wird, wonach die dritte Signalspannung mit einer Bezugsspannung verglichen wird, die unter der zweiten Gruppe der Bezugsspannungen liegt, um eine sechste Signalspannung zu erzeugen, wenn die dritte SignalSpannung über der Bezugsspannung liegt und die sechste

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Bezugsspannung mit der fünften Signalspannung verglichen wird, um eine siebente Signalspannung zu erzeugen, wenn die fünfte und sechste Signalspannung gleichzeitig erzeugt wird, wobei die siebente Signalspannung das Auslösesignal liefert,
3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die höchste der ersten und zweiten Gruppe der Bezugsspannungen im wesentlichen jeweils einer Größe und einer Geschwindigkeit der Verzögerung während einer Initialphase des Aufpralls entspricht, der aus einer Frontalkollision mit einem stehenden Hindernis herrührt, wobei die Bezugsspannung im wesentlichen einer Verzögerungsgeschwindigkeit während der Initialphase des Aufpralls entspricht, der aus einer seitlichen Kollision zwischen Fahrzeugen herrührt.
ι». Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß HF-Rauschanteile aus der ersten Signalspannung ausgesiebt werden.
5. Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß eine aus dem Aufprall während einer Initialphase des Aufpralls entstehende Verzögerungsgröße aufgenommen und eine Signalspannung geliefert wird, die sich proportional zur Größe der Verzögerung verhält, wobei ein erster Komparator (12£, 12^, 12r, 12s_," 13t, 13u, 13v) mit einem Aufnahmeorgan (10) verbunden ist und die Signalspannung mit einer Gruppe von Bezugsspannungen (T¹, U¹, V¹) verglichen wird, die verschiedene, vorherbestimmte Verzögerungsgrößen (T, U, V) darstellen, um eine Aus-

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gangsspannung zu liefern, die für irgendeine der Verzögerungs<größen typisch ist, wenn die Signalspannung höher als irgendeine der Bezugsspannungen ist, wobei ein Differenzierglied (11) mit dem Aufnahmeorgan (10) parallel zum ersten Komparator verbunden ist und die Signalspannung zeitlich differenziert wird, um eine Ausgangsspannung zu liefern, die eine Geschwindigkeit der in der Initialphase des Aufpralls erfaßten Verzögerung darstellt, wobei ein zweiter Komparator mit dem Differenzierglied (11) verbunden ist und die Ausgangsspannung vom Differenzierglied mit einer Gruppe von Bezugsspannungen vergleicht, die mit den Verzögerungsgrößen im Zusammenhang stehen und verschiedene, vorherbestimmte Verzögerungsgeschwindigkeiten darstellen, wodurch eine Ausgangsspannung entsteht, die für irgendeine der Verzögerungsgeschwindigkeiten typisch ist, wenn die Ausgangsspannung vom Differenzierglied (11) unter irgendeiner der Bezugsspannungen im zweiten Komparator liegt, wobei ein erstes UND-Gatter (14a, 14b, 14£, 15) mit dem ersten und zweiten Komparator verbunden ist, um eine Ausgangsspannung zu liefern, wenn die Ausgangsspannungen gleichzeitig vom ersten und zweiten Komparator empfangen werden, wobei ein dritter Komparator mit dem Differenzierglied (11) verbunden ist und die Ausgangsspannung vom Differenzierglied (11) mit der Bezugsspannung vergleicht, die unter den Bezugsspannungen im zweiten Komparator liegt, um eine Ausgangsspannung zu liefern, wenn die Ausgangsspannung vom Differenzierglied (11) über der Bezugsspannung liegt und ein zweites UND-Gatter mit dem ersten

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UND-Gatter und dem dritten Komparator verbunden ist, um eine Ausgangsspannung zu liefern, wenn die Ausgangsspannungen gleichzeitig vom ersten UND-Gatter und vom dritten Komparator empfangen werden, wobei das Ausgangssignal vom zweiten UND-Gatter auf die Sicherheitsvorrichtung übertragen wird, um diese auszulösen.
6. Vorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, * daß die höchste der Bezugsspannungen im ersten und zweiten Komparator im wesentlichen jeweils einer Größe und Geschwindigkeit der Verzögerung während einer Initialphase des Aufpralls entspricht, der von einer Frontalkollision herrührt und die Bezugsspannung im dritten Komparator im wesentlichen einer Geschwindigkeit der Verzögerung während einer Initialphase des Aufpralls entspricht, der von einer Kollision zwischen Fahrzeugen herrührt.
7. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 5 oder 6, da- ^ durch gekennzeichnet, daß ein Tiefpaßfilter (17) zwischen das Aufnahmeorgan (10), das Differenzierglied (11) und den ersten Komparator geschaltet ist, um HF-Rauschanteile in der Signalspannung zu beseitigen.

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