DE212004000024U1

DE212004000024U1 - Vorrichtung zur Prüfung einer Überladung und einer geneigten Beladung von Wagons

Info

Publication number: DE212004000024U1
Application number: DE212004000024U
Authority: DE
Original assignee: CHENGDU HUOAN MEASURE TECHNICA; CHENGDU HUOAN MEASURE TECHNICAL CENTER CHENGDU
Current assignee: Chengdu Huoan Measure Technical Center Cn
Priority date: 2003-07-22
Filing date: 2004-06-02
Publication date: 2005-12-15
Anticipated expiration: 2014-06-03
Also published as: WO2005008191A1; CN2631886Y

Abstract

Vorrichtung zur Prüfung der Überladung und der schrägen bzw. geneigten Beladung von Wagons, die aufweist, eine Plattform zum Prüfen und Messen, eine stählerne Querversteifung, ein Ballastaggregat und eine Platte aus bewehrtem Beton, wobei
die Plattform zum Prüfen und Messen Plattensensoren enthält, die auf die stählerne Querversteifung eingestellt bzw. gesetzt sind;
das Ballastaggregat ist zwischen die stählerne Querversteifung und die Platte aus bewehrtem Beton gesetzt; und
die Vorrichtung enthält vier bis acht stählerne Querversteifungseinheiten in einem gesamten Prüfbereich.

Description

Bereich der Erfindung
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Prüfvorrichtung und insbesondere auf eine Prüfvorrichtung, die für Schienenwege zur Prüfung der Überladung und der geneigten bzw. abgesenkten Beladung von Wagons verwendet wird.
Hintergrund der Erfindung
Der Transport auf Schienenwegen spielt für die nationale Ökonomie bzw. Wirtschaft eine sehr wichtige Rolle und ist ein primäres Mittel zur Beförderung in großen oder sehr großen Unternehmen, wie etwa bei der Metallogie, Mienen, Baumaterialien, chemischen Erzeugern, Petroleum bzw. Rohöl und dergleichen. Bei diesen Unternehmen ist es immer noch nötig, Messungen vorzunehmen, indem eine Gleis- bzw. Wagonwaage verwendet wird, welche ein sehr wichtiges Messinstrument zur Sicherstellung der Verkehrssicherheit auf Schienenwegen, der Stimmigkeit der Frachtbuchhaltung und zur Messung der Produktion und der ökonomischen Buchhaltung zwischen Unternehmen sind.
Über eine lange Zeit haben die Überladung und die Neigung bzw. Absenkung von Wagons ernsthafte Beeinträchtigungen und Schäden verursacht, durch welche zum Beispiel jedes Teil des Wagons stark beschädigt werden kann, was die Standzeit oder Lebensdauer des Wagons verkürzt und die Verkehrssicherheit bedroht. Herkömmlicherweise wird die Überladung oder die Absenkungsbelastung nur durch die Augen oder Erfahrung erfasst und abgeschätzt, wobei im Ergebnis Fehler bei der genauen Erfassung und Messung im Laufe der Zeit vorkommen, wodurch die Interessen von Unternehmen verletzt werden und ein Verlust bei dem Transportgewinn auftritt.
In den letzten Jahren haben sowohl ausländische als auch inländische Entwicklungsinstitute viele Untersuchungen durchgeführt und einige Fortschritte erzielt. Einige Institute ver suchten, die Überbeladung und die schräge Beladung von Wagons durch Messung der internen Belastung von Stahlschienen oder durch Messung des Druckes zu überwachen. Jedoch ist aufgrund von Problemen, die in der Konstruktion einer angewandten Vorrichtung wie auch in der Hardware und der Software des Überwachungssystems liegen, wenn die Geschwindigkeit des Wagons niedrig ist, die Änderung des internen Stresses bzw. der internen Belastung von Stahlschienen zu klein, und deshalb kann die Überbelastung und die schräge Beladung nicht genau bemessen werden. Im Ergebnis ist die Genauigkeit des Messungsergebnis niedrig und die Stabilität ist sehr gering. Zusätzlich ist der Kostenaufwand für Messinstrumente hoch und der Aufbau und die Betriebsbedingungen sind anspruchsvoll. Deshalb werden sie nicht umfänglich verwendet.
Im Allgemeinen gibt es vier Verfahren zur Messung des Gewichtes eines Wagons, d.h. Messung am Rad, Messung an der Achse, Fahrgestellmessungen und Messungen am gesamten Wagen bzw. am gesamten Wagon. Für die Radmessung und die Achsenmessung ist der Bereich zur Messung des Gewichtes kurz, weil es nur 1200 bis 1600 mm beträgt; und nur 2 Sensoren sind auf einer Seite der Schiene zur Verfügung gestellt, wodurch während eines Messprozesses aufgrund der Verschiebung der Last von Rädern die Genauigkeit des Messergebnisses sehr niedrig ist und die Stabilität gering ist. Gemäß einem weiteren Gesichtspunkt verwendet die Messungsmethode an dem gesamten Wagen- bzw. Wagon zwei Plattformen zur Prüfung und Messung, um zwei Fahrgestelle gleichzeitig zu messen, wodurch die Genauigkeit der Messung hoch ist und es wird hauptsächlich bei einer statischen Spurskala oder für eine dynamische Messung von Wagons verwendet, die flüssige Ladung befördern, jedoch sind die Kosten der eingesetzten Anlage deshalb sehr hoch, die Aufbaudauer ist lang und die Anforderung an den Schienenzustand ist streng.
Zusammenfassung der Erfindung
Demgemäß ist es an der Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine neue und einfache Vorrichtung zur Verfügung zu stellen, um eine Überladung oder eine schräge bzw. ungleichmäßige Ladung von Wagons zur Verfügung zu stellen, die eine höhere Genauigkeit bei der Messung und eine perfektionierte Stabilität sowie bequem und leicht für den Aufbau ist, welche im Wesentlichen eines oder mehrere der Probleme aufgrund von Einschränkungen und Nachteilen des Standes der Technik beseitigt.
Diese und andere Aufgaben der Erfindung können verwirklicht und erzielt werden durch den Aufbau, der insbesondere in der Beschreibung und den Ansprüchen ausgeführt wird.
Um diese und andere Aufgaben zu bewältigen, enthält eine Vorrichtung zur Prüfung einer Überladung und einer schrägen Beladung von Wagons eine Plattform zur Prüfung und Messung, eine stählerne Querversteifung, ein Ballastaggregat und eine Platte aus bewehrtem Beton. Die Plattform zur Prüfung und Messung weist mehrere Plattensensoren auf, die auf die stählerne Querversteifung gesetzt sind, und das Ballast- bzw. Schotteraggregat ist zwischen die stählerne Querversteifung und die Platte aus bewehrtem Beton gesetzt. Es gibt vier bis acht stählerne Querversteifungseinheiten in dem gesamten Prüfbereich.
Ferner ist jeweils an jedem von zwei Enden der stählernen Querversteifung ein Plattensensor vorgesehen. Kissen sind zwischen den Plattensensoren und den Stahlschienen vorgesehen. Um die Erfordernisse von verschiedenen Breiten der Schienen zu erfüllen, wie etwa 43er, 50er oder 60er Schienen, kann eine Führungs- bzw. Sicherungsplatte an dem Plattensensor zur Verfügung gestellt werden, so dass der Plattensensor das Gewicht des Wagons genau messen kann, und zur gleichen Zeit kann der Abstand zwischen den zwei Schienen ungeändert beibehalten werden.
Bevorzugt weist die Vorrichtung zur Prüfung einer Überladung und einer geneigten Beladung von Wagons nach der vorliegenden Erfindung sechs stählerne Querversteifungseinheiten auf. Der Abstand zwischen zwei stählernen Querversteifungseinheiten beträgt 600 mm und der gesamte Messbereich beträgt 3600 bis 3800 mm. Die sechs stählernen Querversteifungseinheiten sind durch fünf Bolzen verbunden, die in einer Sternenform angeordnet sind. An jeder von beiden Seiten und bei den Enden von zwei Schienen ist ein Schersensor vorgesehen und deren Gesamtzahl beträgt 4. Die Platte aus bewehrtem Beton wird auf einem Bodenplanum eines Schienenweges gesetzt bzw. eingestellt. Offensichtlich kann die Platte aus bewehrtem Beton unter jeder stählernen Querversteifungseinheit integriert oder voneinander getrennt werden.
Gemäß der vorliegenden Erfindung wird, wenn die Prüfvorrichtung angelegt wird, diese den Schienenweg nicht blockieren, den Verkehr stoppen, die Verkehrssicherheit während des Aufbaus gefährden, sondern erfordert nur die Ersetzung einer Querversteifung mit einer stählernen Querversteifung und den Einbau von Plattensensoren darauf. Darüber hinaus dient die bewehrte Betonplatte als eine Basis, wodurch das Problem ausgeräumt wird, dass die integrale Ausführung der Messanlage ungenügend werden kann, weil das Bodenplanum des Schienenweges teilweise aufgrund der Änderung einer Zwischenschicht absinken wird, was jedoch unrealistisch zu lösen ist.
Das Messverfahren der vorliegenden Erfindung ist die Fahrgestellmessung. Demgemäß ist der Messbereich erstreckt und die Datenerfassungszeit ist erhöht, und dadurch ist das erhaltene Signal genau stabil, was eine hohe Genauigkeit der Messung ungeachtet dessen erlaubt, ob die Geschwindigkeit des Wagons hoch oder niedrig ist. In der Zwischenzeit ist die Summe von Daten, die in zwei Zeiten durch die Achsenmessung erhalten worden ist, äquivalent zu Messdaten durch die Fahrgestellmessung; deshalb ist die Genauigkeit der Fahrgestellmessung höher als die der Achsenmessung. Der Schersensor wird primär verwendet, um den Effekt auf die Messung zu eliminieren, dadurch die Kraft innerhalb oder außerhalb des Wiegebereichs resultiert. Die zwei Arten von Sensoren haben sehr gute lineare Charakteristiken, die ein Gewichtssignal in ein elektronisches Signal genau in linearer Relation konvertieren können und das letztere zu einem Computer übertragen, um eine weitere analoge Verstärkung durchzuführen. Nach einer A/D(Analog-Digital-Wandlung)-Wandlung wird das Gewichtssignal in den Computer über eine parallele Schnittstelle eingegeben, wobei dann der Computer die Aufgaben verarbeiten wird, wie etwa Datenbereitstellung, digitales Filtern, Wagonidentifikation, die Berechnung des Gewichtes von jedem Wagen bzw. Wagon, die Geschwindigkeit, Überladung und schräge Beladung, einen ebenen Ansatz und Koeffizient von abspaltender Schiene, usw.
Die Vorrichtung zur Prüfung einer Überladung und einer schrägen Beladung von Wagons nach der vorliegenden Erfindung hat die folgenden Vorteile.
Zum ersten weist sie eine zu bevorzugende Stabilität und eine höhere Genauigkeit auf. Wenn die Geschwindigkeit des Wagons 0–40 km/h beträgt, beträgt der maximale Fehler nicht mehr als 0,5 %; wenn die Geschwindigkeit 40–60 km/h beträgt, beträgt der maximale Fehler nicht mehr als 1 %; und wenn die Geschwindigkeit 60–80 km/h beträgt, beträgt der maximale Fehler nicht mehr als 2 %.
Zum zweiten erfüllt der Außer-Balance-Gewichtsfehler ΔW zwischen dem vorderen und dem hinteren Fahrgestell den Standard der Schienengesellschaft bzw. der Schienenabteilung, d.h. wenn die Geschwindigkeit nicht größer als 40 km/h ist, ist ΔW nicht größer als 400 kg und falls die Geschwindigkeit größer als 40 km/h ist, beträgt ΔW nicht mehr als 800 kg.
Zum dritten kann die vorliegende Vorrichtung als eine dynamische Spurskala verwendet werden.
Als nächstes blockiert sie während des Aufbaus nicht den Schienenweg, stoppt den Verkehr, erfordert keinen Aufschub des Bodenplanums oder gefährdet die Verkehrssicherheit; zusätzlich ist die Aufbaudauer sehr kurz.
Schließlich sind die Kosten der Vorrichtung und des Aufbaus niedrig, wobei sie einen großen sozioökonomischen Rückfluss mit sich bringt, effizient mögliche Sicherheitsmissgeschicke aufgrund von Überladung oder schräger Beladung von Wagons verhindert und auch hereinkommende Verluste aufgrund von Fehlern durch genaue Messung einer Überladung verhindert.
Kurze Beschreibung der Darstellungen
1 ist eine schematische Ansicht eines Aufbruchs einer Vorrichtung zur Prüfung einer Überladung oder schrägen Beladung von Wagons gemäß der vorliegenden Erfindung;
2 ist eine schematische Ansicht eines Aufbaus einer Sicherungsplatte auf einem Plattensensor gemäß der vorliegenden Erfindung;
3 ist eine schematische Ansicht eines Aufbaus eines Kissens bzw. Polsters gemäß der vorliegenden Erfindung;
4 ist eine schematische Ansicht, die den Anschluss von stählernen Querversteifungseinheiten gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt.
Detaillierte Beschreibung der bevorzugten Ausführungsformen
Es wird nun im Einzelnen auf Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung Bezug genommen, von welchen Beispiele in den begleitenden Darstellungen illustriert sind.
Bezugnehmend auf 1 ist die Anzahl von Bestandteilen hierin nicht beschränkt. Eine Vorrichtung zur Prüfung einer Überladung und schrägen Beladung von Wagons enthält eine Plattform 1 zur Überprüfung und Messung, eine stählerne Querversteifung 3, ein Ballast- bzw. Schotteraggregat 4 und eine Platte aus bewehrtem Beton 5. Die Plattform 1 zur Prüfung und Messung enthält einen Plattensensor 2, welcher auf die stählerne Querverstrebung 3 gesetzt bzw. eingestellt ist. Das Ballastaggregat 4 ist zwischen die stählerne Querversteifung 3 und die Platte aus bewehrtem Beton 5 gesetzt. Die Platte aus bewehrtem Beton 5 ist auf ein Bodenplanum gesetzt. Es gibt vier bis acht stählerne Querversteifungseinheiten in dem gesamten Prüfungsbereich. Bevorzugt enthält sie, wie in 1 gezeigt, sechs stählerne Querversteifungseinheiten. An jedem Ende der stählernen Querversteifung 3 ist bevorzugt ein Plattensensor 2 vorgesehen, was insgesamt 12 ergibt. Der Abstand zwischen den stählernen Querversteifungseinheiten beträgt 600 mm und der gesamte Prüfbereich beträgt 3600 bis 3800 mm.
Wie es in 2 gezeigt ist, kann, um den Anforderungen von verschiedenen Breiten von Schienen, wie etwa 43er, 50er und 60er Schienen gerecht zu werden, eine Führungs- bzw. Sicherungsplatte 7 auf dem Plattensensor 2 vorgesehen sein, so dass der Plattensensor 2 das Gewicht des Wagons genau messen kann und zur gleichen Zeit der Abstand zwischen den zwei Schienen verändert beibehalten werden kann. Die Gesamtzahl der Sicherungsplatten 7 beträgt allgemein 2, die mit einem Abstand angeordnet sind, die voneinander beabstandet werden können, um so zu den Schienen zu passen.
Die 3 ist eine schematische Ansicht eines Aufbaus eines Kisten- bzw. Polsters gemäß der vorliegenden Erfindung. Wie in 3 gezeigt ist in der Vorrichtung zur Prüfung der Überladung und der schrägen Beladung von Wagons nach der vorliegenden Erfindung ein Kissen bzw. Polster zwischen dem Plattensensor 2 und der Schiene vorgesehen.
4 zeigt den Anschluss der stählernen Querversteifungseinheiten. Wie in 4 gezeigt enthält die Vorrichtung zum Prüfer der Überladung und der schrägen Beladung von Wagons bevorzugt sechs stählerne Querversteifungseinheiten. Die sechs stählernen Querversteifungseinheiten sind miteinander durch fünf Bolzen 9 verbunden, die in einer Sternenform angeordnet sind.
Obwohl dies nicht gezeigt ist, ist in der Vorrichtung zur Prüfung der Überladung und schrägen Beladung der Wagons nach der vorliegenden Erfindung auf jeder von zwei Seiten und zwei Enden der zwei stählernen Schienen ein Schersensor vorgesehen, was eine Gesamtzahl von 4 ergibt. Die Platte von bewehrtem Beton wird auf das Bodenplanum des Schienenweges gesetzt. Offensichtlich kann jede der Platten aus bewehrtem Beton unter jeder stählernen Querversteifungseinheit miteinander integriert oder voneinander getrennt werden.

Claims

Vorrichtung zur Prüfung der Überladung und der schrägen bzw. geneigten Beladung von Wagons, die aufweist, eine Plattform zum Prüfen und Messen, eine stählerne Querversteifung, ein Ballastaggregat und eine Platte aus bewehrtem Beton, wobei die Plattform zum Prüfen und Messen Plattensensoren enthält, die auf die stählerne Querversteifung eingestellt bzw. gesetzt sind; das Ballastaggregat ist zwischen die stählerne Querversteifung und die Platte aus bewehrtem Beton gesetzt; und die Vorrichtung enthält vier bis acht stählerne Querversteifungseinheiten in einem gesamten Prüfbereich.
Vorrichtung nach Anspruch 1, wobei der Plattensensor jeweils an jedem von zwei Enden der stählerne Querversteifung vorgesehen ist.
Vorrichtung nach Anspruch 1 oder Anspruch 2, wobei ein Kissen zwischen dem Plattensensor und der stählernen Querversteifung vorgesehen ist.
Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei eine Sicherungsplatte auf bzw. an dem Plattensensor vorgesehen ist.
Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei die Vorrichtung 6 stählerne Querversteifungseinheiten enthält.
Vorrichtung nach Anspruch 5, wobei ein Abstand zwischen den stählernen Querversteifungseinheiten 600 mm beträgt.
Vorrichtung nach einem der Ansprüche 5 oder 6, wobei die sechs stählernen Querversteifungseinheiten miteinander durch fünf Bolzen, Schrauben oder dergleichen verbunden sind, die in einer Sternenform angeordnet sind.
Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, wobei vier Schersensoren jeweils auf zwei Enden und zwei Seiten der stählernen Querversteifung vorgesehen sind.
Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, wobei die Platte aus bewehrtem Beton auf ein Bodenplanum gesetzt ist.
Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 9, wobei die Platte aus bewehrtem Beton unter jeder stählernen Querversteifungseinheit miteinander integriert oder voneinander getrennt werden kann.