DE2113824C3 - Getriebe mit zwei in Reihe geschalteten, zwischen der Eingang- und der Ausgangswelle angeordneten Schlupfkupplungen - Google Patents

Description

Die Erfindung betrillt ein Getriebe mit zwei in Reihe geschalteten, zwischen der Eingangs- und der Ausgangswelle angeordneten Schlupfkupplungen, wobei die Zwischenwelle zwischen den beiden Schlupfkupplungen über ein Zahnradgetriebe mit der Ausgangswelle verbunden ist.

Bei einem bekannten Getriebe dieser Art (britische Patentschrift i 170 926) sind die beiden Schlupfkupplungen zur Drehrichtungsumkehr vorgesehen, und im Betrieb ist wechselweise nur eine dieser Schlupfkupplungen wirksam. Bei weiteren bekannten Getrieben (franzosische Patentschrift 1 209435) mit zwei in Reihe geschalteten, zwischen der Eingangs- und der Ausgangswelle angeordneten Drehmomentwandlern ist die Zwischenwelle zwischen den beiden Wandlern über ein schaltbares Zahnradgetriebe mit der Ausgangswelle kuppelbar. Zum Umschalten zwischen den beiden möglichen Gängen dieses bekannten Getriebes ist eine Bremse für das Zahnradgetriebe sowie eine Kupplung zur Verbindung der Getriebeeingangswelle mit dem Zahnradgetriebe vorhanden. Das Zahnradgetriebe kann dabei in keinem Schaltzustand außer Betrieb gesetzt werden.

Die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe besteht darin, ein Getriebe der eingangs genannten Gattung zum Antrieb einer Arbeitsmaschine derart auszubilden, daß während des Anfahrvorganges ein erhöhtes Anfahrdrehmoment zur Verfügung gestellt wird, und zwar mit einer gegenüber den üblichen hydraulischen Drchmomentwandlern (Aufsatz »Föttinger-Getriebe Merkmale, Eigenschaften, Anwendung« von Dipl.-Ing. Friedrich Helfer, Zeitschrift »Automobil-Industrie«, Heft 2,1967, Seite 87 bis 92) erhöhten Drehmomcntwandlung.

Zur Lösung dieser Aufgabe sind gemäß der Erfindung Schaltelemente vorgesehen, die eine Unterbrechung der Drehmomentübertragung über das Zahnradgetriebe herbeiführen, wenn die Drehzahl der Getriebeausgangswelle einen Wert erreicht, welchei der Getriebeeingangsdrehzahl dividiert durch das Übersetzungsverhältnis des Zahnradgetriebes entspricht, und beide Schlupfkupplungen im gesamten Betriebsbereich wirksam sind.

Bei der Erfindung läßt sich mit einfachen Mitteln dieser Leistungsverzweigung über das Zahnradgetriebe eine Erhöhung des Drehmomentes im Anfahr-

zustand erreichen. Ist die Betriebsdrehzahl erreicht, so läßt sich mittels der Schaltelemente das Zahnradgetriebe aus dem Kraftfluß ausschalten. Ein aufwendiges Entleeren und Wiederauffüllen der Schlupfkupplungen in Abhängigkeit vom Betriebszustand

entfällt dabei.

Eine Ausführung des erfindungsgemäßen Getriebes, bei dem auf der Zwischenwelle ein Sonnenrad des als Planetengetriebe ausgebildeten Zahnradgetriebes festsitzt und über Planetenräder mit einem abbremsbaren Zahnkranz zusammenwirkt, ist die Bremseinrichtung tür den Zahnkranz in bekannter Weise nur in einer Drehrichtung wirksam.

Bei dem Getriebe nach der Erfindung wird das Zahnradgetriebe durch Betätigung der Bremseinrich-

tung für den Zahnkranz so betätigt, daß die Leistung teilweise über das Zahnradgetriebe übertragen wird. Hat die Zwischenwelle die Betriebsdrehzahl erreicht, so wird das Zahnradgetriebe, beispielsweise durch Freigeben der Bremseinrichtung, aus dem Kraftfluß

aasgeschaltet, so daß Leistungsverluste über das Zahnradgetriebe vermieden sind.

Die Erfindung wird nachfolgend an Hand einiger Ausführungsformen unter Bezugnahme auf die Zeichnung näher erläutert.

F ip. 1 zeigt ein Ausführungsbeispiel der Einrichtung schematisch im axialen Schnitt;

Fig. 2 ist ein Funktionsdiagramm der Einrichtung; Fig. 3 und 4 veranschaulichen zwei Ausführungsvarianten der Einrichtung.

Aus Fig. 1 ist der Aufbau der Einrichtung ersichtlich.

Mit der Welle 1 ist der Antriebsmotor verbunden, während mit der Welle 12 die angetriebene Maschine verbunden ist.

Im Gehäuse 2 der Kupplung A ist ein Metallpulver 16 enthalten, welches aus kleinen Metalllcörnern besteht, wobei diese körnige Masse makroskopisch das Molekulargefüge einer Flüssigkeit (d. h. einer in ihrer Gesamtheit keine bleibende Gestalt besitzenden Masse) besitzt und als solche innerhalb gewisser Grenzen den Gesetzen der Strömungslehre folgt, so daß sie auf den in ihr eingebetteten Rotor 3 eine Mitnahmewirkung ausübt und somit das dem Gehäuse 2 erteilte Drehmoment überträgt.

Der Rotor 3 der Kupplung A sitzt auf einer Welle 17, die das Zahnrad 4 eines Planetengetriebes trägt, über dessen Umlaufräder 5 ein Zweig der Leistungsübertragung führt. Die Umlaufräder 5 kämmen mil der Innenverzahnung eines Zahnkranzes 6 und ihre Drehzapfen 7 sind in Armen 8 gelagert, welche mittels einer Keilverbindung 9 fest an der angetriebenen Welle 12 angebracht sind.

Der zweite Zweig der Leistungsübertragung führt über das Zahnrad 4, eine mit diesem fest verbundene Welle 18 und eine zweite Pulverfliehkraftkupplung B zur angetriebenen Welle 12, wobei das Gehäuse 10 der Kupplung B an der Welle 18 und der Rotor 13 an der Weite 12 befestigt ist und die Pu'vermasse 19

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zur Kraftübertragung dient.

Die beiden Zweige summieren somit auf der Welle 12 die beiden Drehmomente, in vrelche das der Eingangswelle 1 der Kupplung .1 erteilte Antriebsdrehmoment aufgeteilt wird und welche einerseits über das Planetengetriebe 4, 5 usw. und andererseits über die Welle 18 und die Kupplung B geleitet werden.

Der über den ersten Zweig geleitete Teil des Drehmomentes wird entsprechend dem Verhältnis K der Durchmesser des Zahnrades 4 und des Zahnkranzes 6 in ein größeres Drehmoment verwandelt und gelangt über die Drehzapfen 7. tue Arme 8 und die Keilverbindung 9 zur Welle 12.

Der über den zweiten Zweig geleitete Teil des Drehmomentes ist hingegen das Drehmoment, welches durch Reaktionswirkung unmittelbar absorbiert wird und WeIu₁ seitens der Kupplung B gemäß einer quadratischen 1-unktion bezogen auf die Drehzahl, mit welcher die Kupplung mit progressiver Wirkung angetrieben wird, über die Teile 4,18 und 10 übertragen wird. Das seitens der Kupplung übertragene Drehmoment gelangt unmittelbar auf die Welle 12. Es wird vom Zahnrad 4 abgenommen und gelangt nicht über das Planetengetriebe, noch wird es seitens desselben umgewandelt.

Die überwiegende leistungsübertragung des Systems erfolgt somit durch die Kupplung B (Gehäuse 10), welche von der Kupplung A, und zwar vom Rotor 3 über di^p Teile 17, 4 und 18. das Drehmoment abnimmt, welches sie progressiv in Funktion des Quadrates ihrer Drehzahl an die Welle 12 überträgt, wobei dieses Drehmoment folglich der Umwandlung seitens des ersten Zweiges entzogen wird.

Die Drehzahl der Welle 12 und folglich - zurückgehend über die Teile 9, 8, 7. 5, 4, 18 und 10 - jene der Kupplung B (Gehäuse 10) sowie der Drehmomentwert, welcher seitens dieser Kupplung auf die Welle 12 und somit auf die angetriebene Maschine übertragen wird, hängen jedoch vom Drehmomentbedarf der angetriebenen Maschine und von der Gleichgewichtwiderstancl-idrehnioment-Drehzahl ab.

Es wurde gesagt, daß das von der Kupplung B in Funktion ihrer Drehzahl abgenommene Drehmoment nicht über das Planetengetriebe gelangt, noch seitens desselben in ein größeres Drehmoment umgewandelt wird.

Dies ist di«.· Bedingung, welche zur differenzierten Drehmomentführung AC über den ersten Zweig führt.

Das Restdrehmoment AC wird >nit dem Übersetzungsverhältnis K des Planetengetriebe* übersetzt.

Es besitzt zwei Grenzwerte.

Es kann nämlich gleich dem mit K multiplizierten größten Drehmoment sein, wenn die Welle 12 eine Drehzahl N₂ = 0 besitzt (in diesem Fall wird seitens der Kupplung B kein Drehmoment abgenommen), oder es kann 0 sein, wenn die Welle 12 eine Drehzahl N₂ = H₁B= Ii₁B= n_xA besitzt und wenn infolgedessen das Gesamtdrehmoment seitens der Kupplung B abgenommen wird und kein Rest des Drehmomentes über den ersten Zweig des Planetengetriebes gelangt und übersetzt wird.

Diese beiden Grenzbedingungen gehen kontinuierlich ineinander über.

Die beiden Grenzbedingungen und eine beliebige Zwischenbedingung sind zum besseren Verständnis im Diagramm der Fig. 2 dargestellt.

Bei der Betrachtung des Schemas sei berücksichtigt, daß die allgemeine Funktion des Systems von den Werten N₂ (Drehzahlen der angetriebenen Maschine) beherrscht ist, welche innig mit den Werten Cr (Widerstandsmoment der angetriebenen Maschine) verknüpft sind, und zwar sowohl bei der Beschleunigung in der Anfahrphase der Maschine, als auch bei den verschiedenen Widerslandswort';;., die unter den verschiedenen Betriebsbedingungen auftreten können. Daraus ergibt sich, daß N₂ um so kleiner ist, je größer Cr ist und daß infolgedessen die unmittelbare Drehmomentabnahme seitens der Kupplung B um so kleiner ist, je größer der Drehmomentunterschied AC ist, welcher über das Planetengetriebe geleitet, seitens desselben übersetzt (ACx K) und an die angetriebene Maschine übertragen wird.

Es ist somit festzustellen, daß jedem größeren Drehmomentbedarf der angetriebenen Maschine stets, bei einem anderen Wert von N₂, ein äquivalentes AntriebsJrehmoment entspricht, das innerhalb der Höchstwerte des seitens des Motors der Einrichtung übertragenen Antriebsdrehmomentes Cm vollständig oder teilweise durch das Planetengetriebe des ersten Zweiges des Systems umgewandelt wird.

Der Zahnkranz 6, auf dem die Umlaufräder ablaufen, wirkt dem Moment entgegen, indem er sich an der Bandbremse 15 abstützt, welche die Kraft auf die Erde ableitet. Solange ein Teil 4Cdes Drehmomentes Cm über den ersten Zweig geführt ist, besitzt der Zahnkranz 6 die Neigung, sich der Reaktion des Momentes zu entziehen und sich im entgegengesetzten Drehsinn der Welle 1 zu drehen, wenn er nicht seitens der Bremse 15 festgehalten würde, die aul den Zahnkranz 6 nur in diesem Drehsinn wirkt.

Wenn Cm größer als Cr wird, dann hört der Schlupf in der Kupplung A auf und AnA wird 0, so daß folglich H₁A gleich η-,Α und gleich H₁ B der Welle 18 und offenbar gleich iv, wird.

Mit H₁ B gleich N₁ wird das gesamte Drehmoment Cm seitens der Kupplung B absorbiert und übertragen.

Der über das Planetengetriebe geführte Drehmomentteil ZiC wird 0, und der Zahnkranz 6 ist durch kein Reaktionsmoment mehr belastet. Wenn in diesem Augenblick die Bremse 15 seitens eines beliebi-

gen Servomechanismus geöffnet wird, dann wird der Zahnkranz 6 freigegeben und im Drehsinn der Motorwelle 1 in Umdrehung versetzt, wobei er bis zum Synchronismus mit den Teilen 8, 9 und 12 des erster Zweiges des Systems allmählich beschleunigt wird.

An Stelle der Bremse 15 kann zweckmäßigerweisi ein Freilauf verwendet werden, der es dem Zahnkranz 6 verhindert, sich im entgegengesetzten Dreh sinn des Systems zu drehen, wobei gleichzeitig die den Moment entgegengesetzte Reaktion auf seine Lagei abgeleitet wird.

Die Beschreibung dieser herkömmlichen Mecha nismen wird hier als überflüssig angesehen.

Die etwaige Anbringung einer Schwungradmasst 14 am Zahnkranz 6 würde ihren Widerstand jedei Bewegungsveränderung entgegen ausnützen, um der Übergang des Zahnkranzes von seinen Auflagen au die freie Drehung und umgekehrt zu verlangsamen Das Schwungrad kann auch dazu dienen, um Pendel Wirkungen des Systems im Augenblick der Loslösunj

des Zahnkranzes 6 von seinen Auflagen zu verhin dem.

Wenn die Schwungmasse zweckmäßig vergrößer würde, könnte sie die Notwendigkeit der Bremse Ii

bzw. des Freilaufes beseitigen, sofern die Drehmomentübersetzungswirkung nur kurzzeitig und für rasche Beschleunigungen der angetriebenen Maschine gefordert wird.

Der erreichte Synchronismus des Zahnkranzes 6 und der Teile 8, 9 und 12 mit dem Wert N₂ ist nicht der allgemeine Synchronismus des Systems, weil die erwähnten Teile im Augenblick der Freigabe des Zahnkranzes 6 von seinen Auflagen noch eine Geschwindigkeit besitzen, die dem Drehmomentübersetzungsverhältnis K des Planetengetriebes umgekehrt proportional ist, d. h. n, B: K= N₂.

Solange der Zahnkranz 6 nämlich an seinen Reaktionsauflagen verbleibt, besitzt die Welle 12 eine Drehzahl, welcher jener des Zahnrades 4 dividiert durch das Übersetzungsverhältnis K entspricht.

Das Schema der Fig. 2 liefert eine weitere Aufklärung hinsichtlich der Funktionen der Hauptglieder des Differentialübersetzungsgetriebes, und insbesondere hinsichtlich des Verlaufes der Funktionen der Kupplungen A und B und hinsichtlich des Ausgangsdrehmomentes des Systems.

Diese Funktionen sind für die Kupplungen in die entsprechenden Felder A und B unterteilt, wobei das erste als ein Diagramm der Energielieferung und das zweite als ein Diagramm der differentialen Energieumwandlung und Übertragung betrachtet werden kann.

Die quadratische Kurve CgA gibt den Verlauf des seitens der Kupplung A in Abhängigkeit von der Drehzahl des Motors übertragenen Drehmomentes an.

Die Kurve Cm ist die Drehmoment-Drehzahl-Kurve des Motors. Bei η_λΑ schneiden sich die beiden Kurven (Punkt I), was bedeutet, daß die Kupplung bei der Drehzahl n^A die dem maximalen Drehmoment entsprechende Motordrehzahl Cm überträgt. Die π, A gleiche Strecke AnA bedeutet, daß die Kupplung für jede beliebige Schlupfdrehzahl AnA (von !00% bis 0%) das durch n_{A aufgedrückte Drehmoment überträgt.

Nachdem das Drehmoment Cm bei AnA- 100% und n₂A = 0 vom Punkt 1 zum Punkt II auf die angetriebene Seite der Kupplung A gelangt, wird es zur Gänze auf die Wellen 17 und 18 und auf das Zahnrad 4 übertragen, die sich noch nicht drehen, wobei das Planetengetriebe mit der Drehzahl 0 vom Zahnrad 4 das gesamte Drehmoment übernimmt, siehe auch Fig. \.

Der Kupplung B wird noch keine Drehung aufgedrückt, so daß das gesamte Drehmoment zur Gänze über den ersten Zweig des Systems geleitet und im Verhältnis K übersetzt wird (Punkt III).

Man befindet sich nun am Anfang des Feldes ß, wo Cm X K gleich ACX K ist; während N₂ = 0 ist.

Wenn Cm X K größer als Cr wird, beginnt sich die angetriebene Maschine zu drehen und sämtliche Teile des Planetengetriebes mit dem Zahnrad 4 drehen sich, welches Zahnrad über die Welle 18 die Kupplung B (Gehäuse 10) antreibt, die zufolge dieser Drehung allmählich einen Teil des Drehmomentes Cm entsprechend ihrer Kurve CgB₁ (die ebenfalls quadratischen Verlauf besitzt) abnimmt, um diesen Teil unmittelbar über den Rotor 13 und das Metallpulver 19 auf die Welle 12 und die angetriebene Maschine zu übertragen.

Die Kurve CgB₁ auf der Skala der Werte η, Β besitzt eine entsprechende Kurve CgB₂ auf der Skala der Drehzahlen des Planetengetriebes, wobei n₂B gleich n_xB: K ist.

Es handelt sich um eine formale Übertragung, um eine (in der Praxis effektive) Übereinstimmung mit den Werten der Kurve (ACX K) + CgB₂ vom Punkt

III zürn Punkt IV zu schaffen.

Der sich otterhalb der Kurve CgB₂ befindliche Teil ist das vom ersten Zweig des Systems übertragene umgeformte Drehmoment, während der unterhalb der Kurve CgB₂ befindliche Teil das von der Kupplung B

abgenommene und unmittelbar auf die Welle der angetriebenen Maschine übertragene Drehmoment des zweiten Zweiges ist.

Beide Drehmomente summieren sich {ACX K) + CgB₂ und bei N₁ ß: K=- η_λΒ (Punki IV)

wenn die Kupplung B das gesamte Drehmoment Cm abgenommen hat, schneiden sich die beiden Kurven, nachdem AC= 0 ist. von welchem Punkt an jegliche Drehmomenturnwandlung aufhört.

Ausgehend vom Punkt IV überträgt die Einrich-

^a° tung vom Motor auf die angetriebene Maschine einzig und allein das Drehmoment Cm.

Es verbleiben im System noch zwei verschiedene Drehzahlen, und zwar jene /j, B, welche der Drehzahl n₂ A entspricht, für das Gehäuse der Kupplung B, so-

wie jene /7, B: /C, welche jener n₂B entsprich«, des Rotors 13 der gleichen Kupplung und der Welle 12, mit einem Schlupf, dessen Wert AnB= n_xB- n₂B ist. Wenn sich der Zahnkranz 6 von seinen Reaktionsauflagen löst und seine Drehung im gleichen Drehsinn

der Motorwelle beginnt, dann wird die Einrichtung vom Übersetzungsverhältnis des Planetengetriebes befreit, wöbet dasselbe mit der angetriebenen Maschine vom Punkt IV zum Punkt V beschleunigt wird und den Schlupf AnB der Kupplung B aufnimmt, wo-

nach bei AnB = 0 die Drehzahl n₂B= η ,B und gleich N₁ wird, so daß N₂ = N₁ ist.

Wenn beide Kupplungen synchronisiert sind. d. h. keinen inneren Schlupf besitzen, wird die Übertragungseinrichtung eine starre Welle, und der Motor er-

reicht zusammen mit der angetriebenen Maschine die Drehzahl N₁ max. und N₂ max.. welches die Enddrehzahlen sind (vom Punkt' V zum Punkt VI).

Der in Fig. :l dargestellte Grundaufbau des Übersetzers kann in seine Hauptelemente zerleg! und in

einer anderen Weise wieder zusammengesetzt werden, um einen den verschiedenen Verwendungsarten jeweils geeigneten Aufbau zu erhalten.

Zwei derartige Ausführungsbeispiele sind in den Fig. 3 und 4 schematisch dargestellt.

Zürn leichteren Verständnis behält jedes Element des Aufbaues mit gleicher Funktion das gleiche Bezugszeichen des Aufbaues gemäß Fig. 1 bei.

Bei der in Fi g. 3 schematisch dargestellten Ausführungsform sind beide Kupplungen A und B auf der

gleichen Achse vor dem Planetengetriebe und den beiden Zweigen der kinematischen Kette ausgerichtet.

Dadurch wird es beispielsweise ermöglicht, die Abmessungen der Kupplungen von jenen des Planeten-

getriebes unabhängig zu machen, wodurch in manchen Fällen der Aufbau vereinfacht wird und nötigenfalls durch Verlängerung der Wellen 12 und 17 eine selbständige Anordnung der beiden Kupplungen bzw. durch Verlängerung der Welle 18 durch eine ge-

⁶S trennte Anordnung der beiden Kupplungen A und B ermöglicht wird.

Die Drehung der Welle 1 bei N₁ wird von dem Ge-

häuse 2 der Kupplung A über das Metallpulver 16 aul den Rotor 3 und die Welle 18 übertragen, die mit dem Gehäuse der Kupplung B fest verbunden ist, an dem auch die Welle 17 befestigt ist, welche das Zahnrad 4 trägt, von dem die Drehbewegung über die Umlaufräder 5des Planetengetriebes auf die Dreharme 8 übertragen wird, an denen die Drehzapfen 7 der Umlaufräder gelagert sind. Die Drehannc 8 sind mittels der Keilverbindung 9 mit der Welle 12 starr verbunden, die sich mit der Drehzahl N₂ dreht und die Drehmomentübersetzung erhält und an die die angetriebene Maschine angeschlossen ist.

Die Welle 12 ist axial durch die Hohlwelle 17 hindurchgeführt und stan mit dem Rotor 13 der Kupplung B verbunden, so daß sie unmittelbar durch denjenigen Teil des Drehmomentes angetrieben werden kann, der dem den ersten Zweig der kinematischen Übertragungskette bildenden Drehmomentübersetzungsgetriebe entzogen wird.

Dieser Aufbau gestattet es, durch Anwendung eines frei um die Welle 17 drehbaren, jedoch über die Drehzapfen 7 der Umlaufräder 5 starr mit den Armen 8 verbundenen Zahnkranzes 8', die Bewegung der besagten Zapfen auf ein Zahnrad 20 zu übertragen, welches über eine Welle 12' (Drehzahl N₁') mit der angetriebenen Maschine verbunden ist. Dies gestattet eine Überlagerung der Elemente und eine Verkleinerung der axialen Abmessung, sowie die Anbringung ei N₂' eines weiteren Wendegetriebes und weiterer Untersetzungsverhältnisse.

Die Teile 8 und 8' können einen einteiligen Käfig bilden, der mit Ausnehmungen zur Aufnahme der Umlaufräder 5 versehen ist.

Bei der in Fig. 4 schematisch dargestellten Ausführungsform ist der Grundaul'bau in zwei Teile zerlegt, die einander auf zwei parallelen Achsen überlagert werden, und 2war jener der Welle 17 und jener der Welle 12, die stets gemäß dem Grundschema durch ein Zahnradpaar 18 und 20 zur Bewegungsübertragung vom Rotor 3 der Kupplung A auf das Gehäuse lOder Kupplung B und durch ein Zahnradpaar 8 und

9 zur Übertragung der seitens des auf der Achse der Weile 17 angeordneten Planetengetriebes erzeugten Dilfcrentialbewegung über die Welle 12 auf den Rotor 13 der Kupplung B miteinander verbunden sind.

ίο Die den Rotor 13 und das Zahnrad 9 tragende Welle 12 überträgt die Drehbewegung mit der Drehzahl N₂ auf die angetriebene Maschine und trägt ferner ein Zahnrad 14, das mit einem Zahnrad 14' kämmt, um alternativ ein Drehmoment und eine Drehbewegung mit der Drehzahl N₂' übertragen zu können. Wie bei dem Grundschema und bei beiden der hier beschriebenen Ausführungsvarianten reagiert der Zahnkranz 6 des Planetengetriebes dem ihm seitens der Umlaufräder 5 übertragenen Drehmoment

ίο gegenüber, indem er sich auf den Freilauf bzw. die Bremse 15 abstützt, wenn das von den Umlaufrädern übertragene Drehmoment größer als 1 ist.

Bei der in Fig. 4 gezeigten Ausführungsform wird femer die Möglichkeit in Betracht gezogen, in Reihe mit den Kupplungen A und B je eine weitere Kupplung A' und B' anzuordnen, wobei jeweils die Gehäuse und die Rotoren eines Kupplungspaares A und A' bzw. B und B' fest miteinander verbunden sind (mit strichpunktierten Linien angedeutet). Dies bezweckt, nötigenfalls die Arbeit und die thermische Belastung aufzuteilen, welchen insbesondere Pulverfliehkraftkupplungen mit großen Leistungen ausgesetzt sind, bei denen der Leistungszunahme keine proportionale Vergrößerung ihres Volumens und ihrer Kühloberflächen entspricht.

Diese Möglichkeit gilt jedoch für beliebige Gleitkupplungen und Reibungskupplungen aller Art.

Hierzu 4 Blatt Zeichnungen

Claims (2)

Patentansprüche:

1. Getriebe mit zwei in Reihe geschalteten, zwischen der Eingangs- und der Ausgangswelle angeordneten Schlupfkupplungen, wobei die Zwischenwelle zwischen den beiden Schlupfkupplungen über ein Zahnradgetriebe mit der Ausgangswelle verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, daß Schaltelemente (15) vorgesehen sind, die eine Unterbrechung der Drehmomentübertragung über das Zahnradgetriebe (4 bis 8) herbeiführen, wenn die Drehzahl der Getriebeausgangswelle (12) einen Wert erreicht, welcher der G.etriebeeingangsdrehzahl dividiert durch das Übersetzungsverhältnis des Zahnradgetriebes entspricht, und beide Schlupfkupplungen (A, B) im gesamten Betriebsbereich wirksam sind.

2. Getriebe nach Anspruch 1, bei dem auf der Zwischenwelle ein Sonnenrad des als Planetengetriebe ausgebildeten Zahnradgetriebes festsitzt und über Planetenräder mit einem abbremsbaren Zahnkran/ zusammenwirkt, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremseinrichtung (15) für den Zahnkranz (14) in bekannter Weise nur in einer Drehrichtung wirksam ist.