DE2112482A1

DE2112482A1 - Tragflaeche fuer Flugzeuge

Info

Publication number: DE2112482A1
Application number: DE19712112482
Authority: DE
Inventors: Fogleman Floyd Frederick; Kline Richard Louis
Original assignee: FOGLEMAN FLOYD FREDERICK; KLINE RICHARD LOUIS
Current assignee: FOGLEMAN FLOYD FREDERICK; KLINE RICHARD LOUIS
Priority date: 1970-03-17
Filing date: 1971-03-16
Publication date: 1971-10-07
Also published as: CA937219A; US3706430A; GB1343987A

Description

Richard Louis KLINE, Mount Vernon,.New York, VStA Floyd Frederick FOGLEMAN, Morris Plains, New Jersey, VS.tA

tragfläche für Flugzeuge

Die Erfindung bezieht sich auf Tragflächen und zwar insbesondere auf Tragflächen mit Steig- und Strömungswiderstands-Eigenschaften, die sich für Flugzeugflügelabschnitte und ähnliche Einrichtungen eignen. Im Bereich verhältnismäßig geringer oder Unterschallgeschwindigkeiten weisen die bekannten Tragflächen gewölbte Flächen auf, die ein Profil von allmählich abnehmener Dicke von der Profilvorderkante zu der \Profilhinterkante begrenzen« Für hohe oder Überschallgeschwindigkeiten ist die Tragflächenwölbung verhältnismäßig gering und die Flügel sind so dünn, daß die obere Oberfläche und die untere Oberfläche im wesentlichen planar sind.

Es ergibt sich daraus, daß die Strömungswiderstands-Eigenschaften von Unterschalltragflächen sich nicht für Überschallgeschwindigkeiten eigenen, während die Steigeigenschaften von Überschalltragflächen nicht für geringe Geschwindigkeiten geeignet sind. Die vorliegende Erfindung befaßt sich mit einer neuen und grundsätzlichen Tragflächenkonstruktion, die ohne weiteres so abgeändert werden kann,

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daß sie die Erfordernisse in einem weiten Bereich von Geschwindigkeiten erfüllt.

Gemäß- der Erfindung weist eine Tragfläche, deren grundsätzlicher Aufbau sich zur Verwendung bei flugzeugen für einen weiten Geschwindigkeitsbereich eignet, eine durchgehende obere Oberfläche und eine gestufte untere Oberfläche auf. Die Profilvorderkante der Tragfläche wird durch den Scheitel eines keilförmigen Abschnitts gebildet, der durch die Winkelkonvergenz der oberen Oberfläche und eines im wesentlichen planaren Teils der unteren Oberfläche entsteht. Wenn man an der Profilvorderkante beginnt, dann endet die divergierende untere Oberfläche abrupt vor der Profilhinterkante, wodurch an der unteren Oberfläche der Tragfläche eine stufenförmige Unstetigkeit entsteht, die sich über die ganze Spannweite der Tragfläche erstreckt. Hinter der Unstetigkeit, d.h. an der Grundseite des keilförmigen Abschnitts hat die Tragfläche einen verhältnismäßig geringen Querschnitt, der an der Profilhinterkante der Tragfläche in geeigneter Weise endet.

Um die Strömungswiderstands- und Steigeigenschaften entsprechend der Geschwindigkeit zu verändern, kann man den Scheitelwinkel des keilförmigen Abschnitts verändern und die divergierende Unterseite kann verkürzt oder langer gemacht werden, um den Ort der Unstetigkeit gegenüber der Prof!!hinterkante·zu verändern.

Hauptziel der Erfindung ist eine neue und verbesserte Tragfläche für Flugzeuge, die eine minimale Anzahl von Konstruktionsparametern aufweist, durch die sie an einen Weiten Bereich von Geschwindigkeiten angepaßt werden kann.

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Ein weiteres Ziel der Erfindung ist eine Tragfläche der oben beschriebenen Art, die eine stetige obere Oberfläche und eine untere Oberfläche aufweist, die eine stufenförmige Unstetigkeit enthält, wobei die Oberflächen winkelmäßig und räumlich so zueinander vorgesehen sind, daß sie einen Sehnenschnitt bilden, dessen Dicke sich von der Profilvorderkante der Tragfläche bis zu der Unstetigkeit vergrößert.

Es ist ferner Ziel der Erfindung, daß die erfindungsgemäße Tragfläche der oben beschriebenen Art vorteilhafte Steig-, Strömungswiderstands- und Stabilitätseigenschaften kombiniert aufweist.

Ausführungsformen der Erfindung werden nachstehend anhand der Zeichnungen beispielshalber beschrieben. Dabei zeigen:

Pig. 1 eine teilweise perspektivische Seitenansicht eines mit festen Flügeln versehenen Plugzeugs für hohe Geschwindigkeiten, welches Tragflächen geioäß der Erfindung aufweist,

Pig. 2 einen Schnitt durch eine der Tragflächen an der zwischen der Tragfläche und dem Plugzeugrumpf vorgesehenen Übergangsstelle nach Pig. 1,

Pig. 3 eine Hälfte einer Ansicht eines Plugzeugs von vorn mit einem Tragfläehenflügel gem&ß der Erfindung,

Pig. 3A bis 3D Schnitte durch die Tragfläche an den mit entsprechenden Buchstaben versehenen Stellen in Pig. 3,

Pig. 4 eine halbe Ansicht eines Plugzeugs von vorn mit einer Tragfläche in abgewandelter Ausführungsform,

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Pig. 4A bis 4D Schnitte an mit entsprechenden Buchstaben versehenen Stellen in Pig. 4,.

Pig. '5 eine Ansicht einer Tragfläche nach Pig. 3 von
oben,

Pig. 5A bis 5D Schnitte durch Tragflächen an mit entsprechenden Buchstaben versehenen Schnittstellen in Pig. 5,

Pig. 6 eine Ansicht der Profilvorderkante der Tragfläche nach Pig. 5 und der rechten Seite,

Pig. 7 eine perspektivische Ansicht einer längs der

Linie 7-7 in Pig. 6 geschnittenen Tragfläche,

Pig. 8 eine perspektivische Ansicht eines Plugzeuges mit Rotorflügeln gemäß der -Erfindung und

Pig. 9 -eine vergrößerte Ansicht des am Umfangsrand .

entstehenden Schnittprofils einer Rotortragfläche gemäß Pig. 8

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Nach den Fig. 1 und 2 ist eine Tragfläche gemäß der Er-.findung bei einem mit festen Flügeln versehenen Flugzeug für große Geschwindigkeiten angewendet. Die folgende Beschreibung läßt jedoch erkennen, daß die Erfindung nicht auf Flugzeuge für große Geschwindigkeiten oder sogar mit festen Flügeln beschränkt ist, sondern daß sie sich vorteilhaft auch für Flugzeuge mit sich drehenden Flügeln und auch für verhältnismäßig'kleine Flugzeuge für geringe Geschwindigkeit, die mit Hilfe von Propellern angetrieben werden, ebenso wie für Flugzeuge für mittlere Geschwindigkeiten eignet.

Nach Fig. 1 enthält ein Flugzeug 10 einen bekannten stromlinienförmigen Rumpf 12, mit einem Leitwerk 14 und pfeilförmigen Flügeln 16 und 18, die die verbesserten Tragflächen gemäß der Erfindung darstellen. Die seitlichen Ränder der Flügel laufen in Richtung auf das hintere Ende des Rumpfes zusammen, so daß bei einer Ansicht von oben die gesamte Fläche der Flügel im wesentlichen diamantförmig ist. Da eine Beschreibung der übrigen Teile, beispielsweise der Schubtriebwerke, des Fahrgestells, usw. für ein Verständnis der Erfindung nicht notwendig sind, sind,diese Teile in den Zeichnungen nicht dargestellt; es reicht aus, wenn hier erwähnt wird, daß die bekannten Strahltriebwerke von den Flügeln in geeigneter Weise (durch Aufhängung, Kragarme, usw.) entsprechend dem Schwerpunkt des Flugzeugs und entsprechend anderen Eigenschaften gehaltert werden können.

Die Tragflächen, die die Flügel 16 und 18 in Fig. 1 bilden, sind so an dem Rumpf befestigt, daß sie entsprechend der üblichen Praxis einen kleinen Anstellwinkel haben, wenn sich das Flugzeug auf der Startbahn befindet.

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Jeder Flügel, beispielsweise der Flügel 16 nach Fig. 2, enthält einen ausgedehnten Hauptabschnitt 20, der von der Flügelvorderkante 26 bis zu der Flügelhinterkante reicht. _ Der Hauptabschnitt 20 weist eine Endfläche auf, durch die ein Absatz 28 entsteht, der eine Unstetigkeit der unteren Oberfläche des Flügels zwischen der Flügelvorderkante und der Flügelhinterkante bildet. Wie man in Fig. 1 sieht, verläuft der Absatz 28 vom Rumpf nach außen oder entsprechend der Spannweite des Flügels in allgemeiner Richtung der Flügel Y-Achse im Gegensatz zur Winkelrichtung der pfeilförmigen Flügelvorderkante 26.

Wie man am besten in Fig. 2 erkennt, wird die Unterseite des Flügels im wesentlichen durch den Hauptabschnitt 20 und einen Unterabschnitt 24 gebildet, der keilförmig ausgebildet ist, wobei sein Scheitelpunkt mit der Flügelvorderkante zusammenfällt. Der keilförmige Abschnitt 24 ist mit dem vorderen Teil des Hauptabschnitts 20 verbunden, 'wobei der Scheitelpunkt des Keils, wie oben schon erwähnt wurde, mit der Vorderkante des Hauptabschnitts zusammenfällt, so daß die. Flügelvorderkante 26 entsteht und wobei die Keilbasislinie die "Stufe" des Absatzes 28 bildet.

P Der Winkel zwischen den Abschnitten 20 und 24 d.h. der Öffnungswinkel läßt sich nach aerodynamischen Gesichtspunkten, nach Steig- und Strömungswiderstand-Eigensehaften, usw. verändern, ebenso wie die Anordnung des Absatzes in Bezug auf die Flügelvorderkante, wodurch das Verhältnis zwischen der oberen Flügeloberfläche (Abschnitt 20) und der unteren Flügelfläche des Abschnitts 24 bestimmt werden kann. Der "stufenartige" Teil des Absatzes 28 (der in Fig. 1 durch eine gestrichelte Linie dargestellt ist) kann entweder verschlossen werden oder offen bleiben.'

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was von der "bevorzugten Ausfuhrangsform des Abschnitts 24, den aerodynamischen Beanspruchungen, usw. abhängt. Für geringe Geschwindigkeiten kann der "stufenartige" Teil, wenn man es wünscht, verhältnismäßig offen bleiben.

Die neue Tragfläche gemäß der Erfindung wird nun anhand der Fig. 3 bis 7 in weiteren Einzelheiten beschrieben. Da das Flugzeug in Bezug auf seine Hauptachse symmetrisch ist, reichen die in den Fig. 3 und 4 dargestellten Hälften aus, um mögliche Änderungen der Anordnung der Tragfläche darzustellen. In Fig. 3 ist ein bekannter Flugzeugrumpf 30 mit einem Flügel 32 dargestellt, der eine Tragfläche bildet, die im wesentlichen so aufgebaut ist, wie es in den Fig. 1 und· 2 dargestellt ist. Die Ansicht, bei der man auf die pfeilförmige Vorderkante 34 sieht, zeigt die stetige Oberfläche 36 der Tragfläche, die zwischen dem Rumpf und der äußeren Flügelspitze 38 ebenso wie die untere Oberfläche 40 des keilförmigen Unterabschnitts 42 etwa konvex ist.

Um den Aufbau der Tragfläche 32 darzustellen, sind in den Fig. 3A bis 3D Schnitte längs der linien A-A, B-B usw. in Fig. 3 dargestellt. In dem dem Rumpf am nächsten liegenden Schnitt (Fig. 3A) sieht man, daß der keilförmige Unterabschnitt 42 einen kleinen Öffnungswinkel aufweist und daß er bis zu dem Absatz 44 ragt, der sich an einer Stelle befindet, deren Abstand zu der Hinterkante 46 etwas geringer ist, als die Hälfte des Abstandes zwischen der Vorderkante und der Hinterkante* Nach dem mittleren Schnitt durch die Tragfläche gemäß den Fig. 3B und 3C vergrößert sich der Öffnungswinkel etwas auf etwa 10°, wobei der Abstand des Absatzes von der Vorderkante abnimmt, wie man es in Fig. sieht.

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Hahe der Flügelspitze nimmt gemäß Fig. 3D der ICeilöffnungswinkel derart ab, daß er sich allmählich an der Flügelspitze verjüngt. Der obere Flügelabschnitt nimmt in Abhängigkeit vom Abstand/Von der Flügelspitze ab, so daß eine""FlugeIfora, wie sie in Pig. 1 dargestellt ist, entsteht. .

In Pig. 4 ist eine abgewandelte Tragfläche 50 genliQ der Erfindung dargestellt, die insbesondere für große G-e-

schwindigkeiten beispielsweise im Überschallbereich geeignet ist. Bei dieser Tragfläche bleibt der öffnungswinkel des keilförmigen Unterabschnitts 52 im wesentlichen auf einem kleinen V7ert, beispielsweise auf 5 bis 6° längs der ganzen Vorderkante 54 von dem Rumpf 30 bis zur Flügelspitze 56 konstant. Die Unstetigkeit oder der Abstatz an der unteren Oberfläche befindet sich gegenüber der Hinterkante an der Stelle, wie es in Fig. 1 dargestellt ist. Demgemäß ist die Dicke der Tragfläche 50 verglichen mit der nach Fig. 3 wesentlich vermindert und die obere Oberfläche des Flügels sowie die untere Oberfläche^ des keil- -' förmigen Abschnitts sind im wesentlichen eben. Die Schnitte durch die Tragfläche an den Stellen A, B, 0 und D sind in den Fig, 4A "bis 4D dargestellt und es ist eine weitere, Beschreibung im Hinblick auf die Fig. 3A bis 3D für ein Verständnis dieser Merkmale der Erfindung nicht notwendig.

In Fig. 5 ist noch einmal genauer das räumliche Verhältnis zwischen der Unstetigkeit an der unteren Oberfläche und der Vorderkante und der Hinterkante dargestellt. In Fig. 5 ist eine Tragfläche 60 von oben dargestellt, wobei dann die Schnitte nach den Fig.5Ä bis 5D an bestimmten voneinander beabstandeten Stellen zwischen der Rumpfübergangskante 62 und der Flügelspitze 64 vorgesehen sind.

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Ein Absatz 66, der schon in Fig. 1 (und in den Pig. 5A bis 5D) dargestellt ist, verläuft von der Rumpfkante bis zu der Plügelspitze unter einem Efeilwinkel, der wesentlich geringer ist, als der Pfeilwinkel der Vorderkante 68. Der Scheitelwinkel kann bei dieser Anordnung verhältnismäßig klein sein, d.h. zwischen 4° und 6°, so daß der Flügel für hohe Geschwindigkeiten genügend dünn ist. Wenn auch die obere Plügeloberfläche und untere 3?lügeloberfläche des keilförmigen Abschnitts vorzugsweise gegenüber der gradlinigen Vorderkante etwas konvex sind, so können doch diese Oberflächen praktisch als eben angesehen werden.

In den Pig. 6 und 7 ist eine andere Ausführungsform der Tragflache dargestellt, bei der die Vorderkante gegenüber der horizontalen Mittellinie etwas konvex ist und nicht linear wie in den Pig. 3 und 4* Nach Pig. 6 hat die Tragfläche JO eine obere Oberfläche 72 deren Konvexität von der Vorderkante 74 zu der Hinterkante 76 in Pig. 7 zunimmt. Der Scheitelwinkel des keilförmigen Abschnitts 73 für die untere Oberfläche ändert sich, wie es oben beschrieben worden ist, so daß konvexe Keilflächen, wie es in den Pig. 6 und 7 dargestellt ist, entstehen. Die in dieser Weise ausgebildete Tragfläche ist mäßig dick und eignet sich für geringere Geschwindigkeiten, als die Tragfläche nach Pig. 5; durch die konvexe Vorderkante wird auch eine erhöhte Stabilität erreicht. In Pig. 7 ist eine perspektivische Ansicht eines Teils der· Tragfläche, der aich nach der Schnittlinie 7-7 in Pig, 6 ergibt dargestellt, in der man das Verhältnis zwischen dem sich ändernden Scheitelwinkel und der Höhe des Absatzes 79 im Verhältnis zur Konvexität der oberen und«..der unteren Plügeloberflache erkennt.

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' In den Fig. 8 und 9 ist eine Äusführungsform der erfindungsgemäßen Iragflache für Flugzeuge iait sich drehenden Flügeln dargestellt. In Fig. 8 ist ein Hubschrauber r&i^ sich drehenden Tragflächen oder Rotorbiättern 32 dargestellt/wobei mindestens der äußere Seil jedes dieser Rotorblätter gemäß der weiter oben beschriebenen Grund— anordnung aufgebaut ist.

In Fig. 9 ist eine vergrößerte Ansicht des äußeren (oder Ujafangs-) Endes des Rotorblattes dargestellt, bei dem die durchgehende obere Oberfläche 84 im wesentlichen

»planar ist und die untere Oberfläche durch einen keil— förinigen Abschnitt 36 gebildet wird, durch den eine ab— satzähnliche ünstetigkeit 88 zwischen seiner Vorderkante 90 und seiner Hinterkante 92 entsteht. Der Scheitel— oder Vorderlcäntenv/inkel ist eine Funktion der Rotoruadrehung und der erforderlichen Steigeigenschaften und er ist etwa mit 10° dargestellt.

Da der Hauptteil der Steigfähigkeit, die durch die Hubsehrauberrotörblätter entsteht, am äußeren Drittel der Rotorblätter erzeugt wird, da dort ein größerer kreisförmiger Bereich überstrichen v/ird und eine größere Rotorblättergeschwindigkeit vorliegt, kann der Absatz an der Ψ. Unterfläche in gewünschter Weise abgeschlossen werden, beispielsweise dadurch daß er allmählich in das Rotorblatt an einer bestimmten linie, die durch eine gestrichelte linie 88 in Fig. 8 angedeutet ist, übergeht. Es ist wesentlich für die Verwendung der vorliegenden Tragflächen für Hubschrauberrotorblätter, daß die Rotorblätter mit Drehzahlen gedreht werden können, "bei denen die Spitzen der Rotorblätter sich mit Geschwindigkeiten im Überschallbereich bewegen^ ää sich dann die verbesserten Steig- und

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Ströinungswiderstands-Eigensehaf tea der dünneren HochgeschwindiglceitG-Tragflächen beserkbar jsachen. Die erfindungsgeisäSe Tragfläche kann natürlich, auch .ohne weiteres für Sragfläehensteuerabschnitte, .beispielsweise Höhenruder und Seitenruder ebenso wie für die Hauptsteig- oder Flüge 1-abschnitte verwendet werden.

Aus der in Fig- 9 dargestellten Tragfläehenancrdnung ergibt sich, daS die wesentliche Geometrie der !Tragfläche in beträchtlichem Ausmaß verändert werden kann, ohne daß der Grundgedanke der Erfindung verlassen wird- Beispielsweise kann der Scheitel- oder Steilwickel von wenigen Graden, so wie es oben beschrieben ist, bis zu. 30 verändert werden, dar,lt Esaa bei geringen Geschwindigkeiten Steig— und Sta'oilitätseigeasahaxten erhält. Ss kann ferner das Verhältnis der cbareu oder gewölbten Oberfläche 64 au de:? unteren Oberfläche S^ des keilförmigen Abschnitts (welches Iraker größer als 1 ist) dadurch verändert werden, daS die Stelle, an der die ünstetiglceit (der Absatz) gegenüber der Eintsrkante auftritt, nach den erwünschten aerodynamischen Gesichtspunkten verändert wird.

Die obere und die untere gewölbte Oberfläche der Tragfläche können is wesentlichen eben sein, so wie es in Pig. 4 dargestellt ist oder sie können, wie es in den 5"'ig. 3 und dargestellt ist, etwas konvex sein. ÜDie Konvexität dieser Oberflächen ist jedoch vorzugsweise an der Stelle stärkster Biegung gegenüber einer horizontalen 3ezugsfläche auf etwa 2 γ* der Länge in Längsrichtung der Oberflächen 84 bzw. beschränkt. Der "stufenartige" Seil des Absatzes 83 ist nicht auf etwa einen rechten Winkel beschränkt, wie es zur einfacheren Darstellung Tn den Fig. 3A usw. und 5A usw. dargestellt ist, sondern" er"kann aach noch mehr oder weniger als es /beispielsweise in Fig. 9 dargestellt ist, geneigt

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BAD

Im Hinblick auf die elektrodynamische Theorie sind die technischen Gründe für die verbesserte Arbeitsweise der neuen Tragfläche unbekannt- Es wurden kleine Modellfltig- ■ ". zeuge, die entsprechend den in den Fig. 1 und 3 .darge.-stellten Ausführungsformen aufgebaut waren, in ihrem Flugverhalten getestet, wobei sie ungewöhnlich gute Steigeigenschaften, Stabilität und Stampfmomenteigenschaften aufwiesen; die Tragflächenpärameter ergaben sich nach modernen RechenautOmatenverfahren, wobei diese Tragflächen sich sowohl für hohe Geschwindigkeiten als auch für niedrige Geschwindigkeiten eigneten und es ergab sich, daß die Steigeigenschaften, die Strömungswiderstandseigenschaften und die Stampfmomenteigenschaften innerhalb ^:der Grenzen der Kriterien iür moderne aerodynamische Konstruktionen lagen. \

Wenn auch die erfindungsgemäße Anordnung vorzugsweise im Hinblick auf Tragflächen von Flugzeugen beschrieben worden, ist, so lassen sich jedoch auch Anwendungen finden für Raumschiffe, bei denen .der Eintritt in die Erdatmosphäre gesteuert wird, für Raketen, usw., und zwar überall dort, wo Tragflächen verwendet werden. Die erfindungsgemäßen Tragflächen lassen sich auch anders anwenden, beispielsweise bei energieerzeugenden oder energieaufnehmenden Einrichtungen. Insbesondere könnte bei Gasturbinen oder Kompressorrotoren die erfindungsgemäße Tragfläche sehr wirksam für größere Drehzahlen verwendet werden, wodurch sich ein vergrößerter Ma-ßendurchfluß von Gas oder luft durch die Turbine oder den Kompressor erzielen läßt.

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Claims

6625 Patentansprüche

ί 1.\Tragflache, dadurchgekennzeichnet,

ein im wesentlichen flacher Hauptabschnitt (20) vorgesehen ist, dessen eine Seite eine durchgehende positive Wirkungsfläche der Tragfläche "bildet, daß die gegenüberliegende Seite der Tragfläche eine negativ gewölbte Ober-' fläche bildet, die teilweise durch den Hauptabschnitt (20) und teilweise durch einen mit dem Hauptabschnitt verbundenen, keilförmigen Abschnitt (24) gebildet ist, daß der Scheitel des keilförmigen Abschnitts (24) mit einer.Kante des Hauptabschnitts (20) derart zusammenfällt, daß die Vorderkante (26) der Tragfläche entsteht, daß die gegenüberliegende Kante des Hauptteils (20) die Hinterkante der Tragfläche bildet, und daß der keilförmige Teil (24) vor"der Hinterkante endet, so daß eine stufenförmige Unstetigkeit (28) entsteht, die in Längsrichtung der Tragfläche und zwischen deren Vorderkante (26) und deren Hinterkante verläuft.
2. Tragfläche nach Anspruch 1, dadurch g e k e η η zeichne t , daß das positiv gewölbte Profil von der

...Vorderkante (26) zur Hinterkante bei einem Sehnenschnitt durch die Tragfläche linear ist. ' ~
3. Tragfläche nach Anspruch 2,' dadurch gekennzeichnet,·, daß sich die positive gewölbte Oberfläche, die quer zum Sehnenschnitt verläuft in ihrer Konvexität zu der Hinterkante allmählich vergrößert.

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4. Tragfläche nach Ansprach 2, dadurch gekennzeichnet , daß das negativ gewölbte Profil bei einem Sehnenschnitt unter einem -kleinenDivergenzwinkel ϊοε der Vorderkante zur. Bildung eines Keilseheitelwinkels, _:...-, linear wegragt. - · '
5. Tragfläche nach Anspruch 4, d a durch g e k e η η.-zeichnet, daß die Winkeldivergenz der gewölbten Fläche -im-Se.hnensehnitt vor der Hinterkante endet und daß der verbleibende Hinterteil des Tragflügels verhältnismäßig dünn ist.
6. Tragfläche nach einem oder mehreren.der Ansprüche 2 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß sie als Plugzeugflügel ausgebildetet ist, daß die Vorderkante (25)

. des PlügeIs pfeilwinkelförmig angeordnet ist und daß die stufenförmige Unstetigkeit (28) zu der Elügelspitze gegenüber der Vorderkante (26) konvergierend verläuft.
7. Tragfläche nach Anspruch 6_f dadurch gekennzeichnet , daß die Hinterkante des Flügels von der Flügelspitze in einer zu der ITnstetigkeit (28) divergierenden Richtung verläuft.
8. Tragfläche nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der ICeilscheitelwinkel an der Vorderkante im wesentlichen konstant ist und daß die positiv gewölbte Oberfläche und die negativ gewölbte Oberfläche zwischen der Vorderkante und der ünstetigkeit planar sind.

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9. Iragfläche nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet , daß der Keilscheitelwinkel sich von einem Maximum an einem mittleren Teil der Vorderkante bis auf ein Minimum an der Flügelspitze ändert.
10. Tragfläche nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet , daß sie mindestens den äußeren !Teil eines Hubschrauberrotorblattes (82) bildet, und daß die Unstetigkeit (88) ausgehend von der Rotorblattspitze gegenüber der Vorderkante (90) in divergierender Richtung verläuft.

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