DE2106145A1

DE2106145A1 - Tragflugelprofil

Info

Publication number: DE2106145A1
Application number: DE19712106145
Authority: DE
Inventors: Auf Nichtnennung Antrag
Original assignee: Phillips, Adrian, Toronto, Ontario (Kanada)
Priority date: 1970-02-16
Filing date: 1971-02-10
Publication date: 1971-09-02
Also published as: NL7101712A; FR2080518A1

Description

PATENTANWÄLTE <C · U O I 4

Dr. κγ. !:„;. DiHTER LOUIS
Dipl.-Pi-yc: CLAUS PÖHLAU
Dipl.-ing. FRANZ LOHRENTZ
8500 N ÜRN BER.Q
KESSLERPLATZ 1

11.636 20/ei

Adrian Phillips , Toronto, Ontario (Canada)

Tragflügelprofil

Die Erfindung betrifft ein Tragflügelprofil, insbesondere für Schubpropeller an Luft- und Wasserfahrzeugen, mit einer Vorder- und Hinterkante sowie einer Rücken- und Bauchseite.

Tragflügelprofile sind die Querschnittsflächen von Tragflügeln, als die die Schubpropeller von Luft- und Wasserfahrzeugen, die Tragflächen von Flugzeugen sowie von Tragflächenschiffen und die Beschaufelungen von Turbinen und Verdichtern, insbesondere von Gasturbinen ausgebildet sind. Es ist bekannt, dass alle Tragflügelprofile nach aerodynamischen Grundprinzipien ausgelegt werden, gemäss denen die Bauchseite oder auch hintere Fläche des Profils gewöhnlich eben verläuft, während die Rückenseite oder Vorderfläche durch eine konvexe Krümmung ein Profil mit positiver Wölbung schafft. Bei Verwendung derartiger Tragflügelprofile

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für Schubprobeller und Turbinen ist es bekannt, die Tragflügel im Betrieb so anzuordnen, dass sie bei Rotation des Propellers in einem Strömungsmedium.um die Achse einer Nabe, auf der die Tragflügel montiert sind, das Strömungsmedium unter einem gewissen Anstellwinkel relativ zur Drehebene des Propellers durchfahren. Aus der Rotation resultiert die Entstehung eines positiven Druckes auf der flachen Bauchseite der Propellerschaufel bzw. des Tragflügels, sowie eines negativen Druckes, der sich über der Rückenseite des Profils aufbaut. Dabei liefert der negative Druck etwa zwei Drittel des insgesamt erzielbaren Schubs. Diese bekannten Tragflügel oder Schaufeln sind gewöhnlich gleichmässig zwischen ihrer Vorder- und Hinterkante gewölbt, um Druckspitzen des negativen Druckes über der konvexen Rückenseite zu reduzieren.

Aus der Anwendung dieser Grundprinzipien kann eine Reihe von wesentlichen Problemen entstehen., die insbesondere darin liegen, dass der über der Rückenseite derartiger Propellerschaufeln induzierte Druckabfall eine Turbulenz - oder bei flüssigen Strömungsmitteln eine Kavitation vor allem bei hohen Schaufelgeschwindigkeiten entstehen lässt. Auftretende Turbulenzen und die Kavitation können zu Schaufelschäden, unerwünschten Schwingungen und zur Erzeugung übermässiger Widerstände führen und sind auch häufig die Ursache dafür. Die Abströmung, die an

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der Hinterkante der Schaufeln durch die konvexe Gestaltung der Schaufelrückseite entsteht, führt zu einem induzierten Anstellwinkel der Schaufel relativ zur Strömungsrichtung des Strömungsmediums. Dieser induzierte Anstellwinkel erzeugt eine Widerstandskomponente, die dem der Propellerwelle aufgeprägten Drehmoment entgegenwirkt und dadurch die Rotation des Propellers durch das Strömungsmedium beeinträchtigt.

Die vorstehenden Erläuterungen gelten in gleicher Weise für die mit Tragflügelquerschnitt gestalteten Schaufeln in den Verdichterstufen von Gasturbinen sowie für Tragflächen von Flugzeugen und Tragflächenbooten. In all diesen Tragflügelprofilen wird eine Auftriebskraft erzeugt, die, wie vorstehend erläutert, aus der Erzeugung eines Unterdruckes auf der konvexen Rückenseite sowie eines niedrigeren Überdruckes auf der Bauchseite resultiert. Der Gesamtschub oder die Gesamtauftriebskraft wird zwar durch die Beschleunigung des Strömungsmediums in eine Richtung nach unten erzeugt, jedoch wird durch den auf der Rückenseite des Profils entstehenden Druckabfall die Strömung zuerst in einer Richtung nach oben abgeleitet, bevor sie der durch das Profil vorgegebenen Linie folgt. Diese Art und Weise, Schub zu erzeugen, verursacht eine Reihe ernster Probleme, von denen die gravierendsten in Folgendem bestehen:

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a) Die Fähigkeit der konvexen Rückenseite des Tragflüge lprof ils, die Strömung entlang ihrer oberen Kontur unter Beibehaltung laminarer oder sogar auch unter Beibehaltung turbulenter Strömungsbedingungen zu zwingen, ist gering, wenn die Rotation oder Beschleunigung des Strömungsmediums über der Rückenseite zur Strömungstrennung führt.

A Dieser Zustand verursacht in ausgeprägtem Masse einen vollständigen Zusammenbruch der Strömung und schafft Abreissbedingungen, bei denen der Spitzenauftrieb extrem abfällt.

b) Die Drehgeschwindigkeit über der Rückenseite des Profils verursacht die Abströmung an der Hinterkante, aus der wiederum ein induzierter Anstellwinkel und dementsprechend eine induzierte Widerstandskomponente resultiert. Zusätzlich treten beim Zusammenfliessen der oberen und unteren Strömungsanteile (bei unterschiedlichen Drücken und Geschwindigkeiten) unmittelbar hinter der Hinterkante Totwasserwirbel auf.

c) Die Tatsache, dass die auf das Profil auftreffende Strömung zuerst in Richtung auf den Tiefdruckbereich über der Rückenseite angesaugt wird, bevor sie in Richtung auf die Hinterkante nach unten aus-

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gerichtet wird, führt aufgrund des damit verbundenen "Anhebens" der Strömung zu einer Arbeitsleistung, die von der Arbeit abgeleitet werden muss, die zur Ausrichtung der Strömung in Richtung nach unten und zur Erzielung der effektiv resultierenden Auftriebskraft geleistet wird.

d) Grundsätzlich ist ein herkömmliches iragflügelprofil unstabil. Da der Hauptanteil der erzielten Auftriebskraft aus dem erzeugten negativen Druck über der konvexen Rückenseite in Richtung auf die Vorderkante resultiert, führt jede Schubsteuerung zu der betonten Neigung» das Dereits vorhandene Drehmoment, welches die Vorder-. kante anheben will, zu vergrössern, was bei fehlender Überwachung wiederum in einem grösseren Anstellwinkel, einem entsprechend grösseren Auftrieb und daraufhin möglicherweise eintretendem Abreissen der Strömung resultiert.

Ausgehend von den vorstehenden Überlegungen ist es Aufgabe der vorliegenden Erfindung ein Tragflügelprofil vorzuschlagen, das insofern eine verbesserte Auftriebscharakteristik besitzt, als es den Hauptanteil des Auftriebs aufgrund eines positiven Druckes an seiner Bauchseite erzeugt und als es eine maximale Verdrängung

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des Strömungsmediums in einer beschränkten Zone nahe und gleichlaufend mit der Vorderkante des Profils bewirkt. Dadurch ist es möglich, die geradlinig verlaufenden Anteile der Profilseiten und entsprechend die ebenen Flächen eines Tragflügels zu vergrössern, was im Hinblick auf eine gute Strömungsführung und ein Absenken jeglicher Turbulenz aufgrund von Totwasserwirbeln, die bei bekannten Tragflügelprofilen auftreten, wünschenswert ist. Diese weitgehende Ausschaltung jeglicher Totwasserwirbel wirkt sich in einer Herabsetzung des induzierten Anstellwinkels und dementsprechend des induzierten Widerstandes aus und verringert die Möglichkeit eines Abreissens der Strömung. ErfindungsgemäSjS wird die gestellte Aufgabe dadurch gelöst, dass die Bauchseite, ausgehend von der Vorderkante bis zu einem vorbestimmten Punkt zwischen Vorder- und Hinterkante, konvex gekrümmt ist und vom dem Punkt ausgehend auf mindestens einem Teil des Verlaufes bis zur Hinterkante weitgehend geradlinig verläuft, während die Rükkenseite zwischen Vorder- und Hinterkante einen weitgehend geradlinigen Verlauf aufweist.

In einer Ausführungsform eines erfindungsgemässen Tragflügelprofils verläuft der geradlinige Teil der Bauchseite kontinuierlich von dem erwähnten Endpunkt der konvexen Formgebung bis zur Hinterkante des Profils..

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In einer anderen Ausführung dagegen endet auch der geradlinig verlaufende Teil der Bauchseite zwischen der Vorder- und der Hinterkante des Profils und setzt sich in .einem im wesentlichen konkaven Verlauf "bis zur Hinterkante fort. Zusätzlich kann in "beiden genannten Ausführungsformen vorgesehen sein, dass die Wölbungslinie der Hinterkante des Profils von der Rückenseite weg geneigt ist und mit der Skelettlinie oder mittleren Wölbungslinie des Profils einen Winkel bildet. . (

Die erfindungsgemässe Ausbildung eines Tragflügelprofils führt zu folgenden Vorteilen:

a) Durch Erzeugung einer relativ geradlinig verlaufenden Rückenlinie des Profils und einer dementsprechend "flachen" Rückenseite des Tragflügels spielt die Rükkenseite bei der Erzeugung des Auftriebes eine erheblieh geringere Rolle als die Bauchseite. Dadurch wird die Möglichkeit zum Auftreten jeglicher "Drehbeschleu- A nigung" des Strömungsmediums über die Rückenseite des Profils hinweg beträchtlich vermindert.

b) Die betonte Abströmung an der Hinterkante wird durch die geradlinige Ausbildung der Rückenseite auf ein Minimum herabgesetzt und die Drehbeschleunigung der Strömung über die Rückenseite erheblich vermindert.

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Darüberhinaus wird durch die von der Vorderkante ausgehende konvexe Gestaltung der Bauchseite die auftreffende Strömung in Richtung auf die Bauchseite abgelenkt und nicht, wie das bei den herkömmlichen Profilen der Fall ist, in Richtung auf die Rückenseite. Dadurch entsteht nicht nur ein örtlich begrenzter Druckabfall, der dieses "Ansaugen" der auftreffenden Strömung bewirkt, sondern auch eine Verringerung des Druckwiderstandes an der Vorderkante. Diese Einflüsse bewirken den Aufbau von Strömungsdruck auf der Bauchseite des Profils im wesentlichen an und ausgehend von der Profilsehnenmitte nach hinten, wo die Bauchseite erfindungsgemäss weitgehend geradlinig ausgebildet ist, und dadurch einen erhöhten Auftrieb.

c) Da der Hauptteil der erzeugten Auftriebskraft im mittleren und hinteren Bereich der Bauchseite entsteht, liegt auch die resultierende Auftriebskraft hinter dem Schwerpunkt des Tragflügelprofils und gewährleistet dessen Stabilität. Wenn ein besonders grosser Auftrieb erzeugt wird, neigt das resultierende Drehmoment zu einer Rückdrehung des Profils in eine Lage, in der es .sich wieder im Gleichgewichtszustand befindet.

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Weitere Vorteile und Merkmale der vorliegenden Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsbeispiele anhand der beiliegenden Zeichnungen sowie aus weiteren Unteransprüchen.

Es zeigen:

Figur 1 einen Querschnitt, d.h. ein Tragflügelprofil, einer herkömmlichen Schaufel, wie sie beispielsweise in einem Flugzeugoder Schiffpropeller eingesetzt wird;

Figur 2 eine grafische Darstellung der Druckverteilung über dem in Figur 1 gezeigten Tragflügelprofil, wenn die Schaufel um die Propellerachse durch ein Strömungsmedium, gedreht wird;

Figur 3 einen Querschnitt, d.h. ein Tragflügelprofil, einer erfindungsgemäss ausgebildeten Propellerschaufel;

Figur 4 . eine grafische Darstellung der Druckverteilung längs des in Figur 3 dargestellten Profils, wenn die Schaufel um die Propellerachse durch ein Strömungsmedium gedreht wird;

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Figur 5 eine vergrösserte Darstellung eines erfindungsgemässen Tragflügelprofils ähnlich dem in Figur 3» mit einer modifizierten Gestaltung der Bauchseite an der Hinterkante und mit einer Darstellung der Druckverteilung längs des Profils bei dessen Bewegung durch ein Strömungsmedium und

Figur 6 eine Modifikation des in Figur 5 gezeigten Profils mit einem vor der Hinterkante liegenden konkaven Abschnitt.

Die Fig. 1 bis 4 befassen sich mit der Anwendung des darin gezeigten Tragflügelprofils auf einen Schubpropeller für ein Wasserfahrzeug. Die anhand dieses Beispiels erläuterten Grundgedanken gelten jedoch in gleicherweise für die entsprechend gestalteten Tragflügelprofile, die in den Propellern oder Tragflächen von Flugzeugen, den Tragflächen von Tragflächenbooten oder den Rotorschaufeln von Verdichtern in Gasturbinen verwirklicht werden.

Gemäss der Darstellung in Fig. 1 ist eine Schaufel einer herkömmlichen Schiffschraube unter einem Anstellwinkel P relativ zur Drehrichtung der Schaufel geneigt.

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Der Winkel P ist ausgehend von der Steigungslinie, die mit der Profilsehne der Bauchseite 10 zusammenfällt gemessen. Die eingezeichneten Vektoren geben die Schaufelgeschwindigkeit Vg in Drehrichtung der Schraube sowie die Fahrzeuggeschwindigkeit V_v an, die senkrecht aufeinander stehen und eine unter einem Winkel β geneigte relative Strömungsgeschwindigkeit V ergeben. Der Winkel OC ist der Anstellwinkel der Schaufel.

Die^Fig. 2 zeigt die sich längs der konvexen Rückenseite 15 des in Fig»1 dargestellten Profils erstreckende Zone niedrigen Druckes. Angenähert zwei Drittel des gesamten Auftriebs, der die Schaufel belastet, resultiert aus diesem Unterdruck und verursacht die eingangs geschilderten unerwünschten Effekte, wie z.B. Kaviation und Turbulenz, die typisch für herkömmlich gestaltete Tragflügelprofile sind.

Aus Fig. 3 ist ein erfindungsgemäss gestaltetes Tragflüge lprofil ersichtlich. Die Profilsehne verbindet dabei, wie angedeutet, die Schaufelhinterkante 18 mit der Schaufelvorderkante 20. Die Steigungslinie fällt mit einem geradlinigen Abschnitt 24 der Schaufelbauchseite zusammen, der hinter einem konvex gekrümmten Bereich 26 der Bauchseite liect. Der konvex gekrümmte Bereich 26 beginnt an der Vorderkante 20 und endet an einer mit 28 bezeichneten längs verlaufenden Linie·

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Dieser konvexe Bereich 26 erstreckt sich, wte gezeigt, von der Vorderkante ausgehend angenähert ein Drittel der Profilsehnenlänge nach hinten. Seine Länge kann jedoch in gewissen kleinen Grenzen verändert werden, da es von Vorteil ist, den geradlinigen Bereich 24 relativ lang zu halten, um das Auftreten von Turbulenz und Totwasserwirbeln auf ein Minimum herabzusetzen. In der gezeigten Ausführungsfrom verläuft der geradlinige Bereich 24 kontinuierlich auf der Bauchseite, ausgehend von dem Endpunkt 28 des konvex gekrümmten Bereiches 26, zur Hinterkante 18 der Schaufel. Der Krümmungsradius des konvex gekrümmten Bereiches 26 kann je nach den besonderen Anwendungen des mit der Schaufel ausgestalteten Propellers wowie hauptsächlich abhängig von dem Dickenverhältnis des Profils gewählt werden.

Die Rückenseite der Schaufel ist zwischen der Vorderkante 20 und der Hinterkante 18 weltgehend eben und enthält einen flachen bzw. geradlinigen Bereich 30 sowie einen leicht konvex gekrümmten Bereich 32, der sich von der Vorderkante 20 ausgehend zu dem flachen Bereich hin erstreckt. Der leicht gekrümmte Bereich 32 der Rückenseite ist mit dem gekrümmten Bereich 26 der Bauchseite durch eine Abrundung der Profilvorderkante 20 verbunden. Es ist selbstverständlich möglich, die Rückenseite des Profils gleichmässig eben bzw. gerad-

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llnlg, d.h. ohne konvexe Abschnitte, wie sie durch das Bezugszeichen 32 angedeutet sind, auszubilden. Desgleichen kann auf jeden Fall ein solcher konvexer Bereich in seiner Grosse so gewählt werden, dass er sich von der Vorderkante 20 ausgehend lediglich über eine Länge von einem Sechstel der Profilsehnenlänge nach hinten erstreckt.

Fig. 4 macht die relativ kleine Fläche des Unterdrucks auf der Rückenseite der Schaufel sowie die relativ grösse Fläche des sich längs des konvexen und geradlinigen Bereiches 26 bzw. 24 auf der Bauchseite der Schaufel aufbauenden Überdruckes deutlich. Da der Hauptanteil des erzeugten Auftriebes durch diesen positiven, d.h. Überdruck, entsteht, wird die Neigung zu Kavitation und Turbulenz aufgrund eines Unterdruckes auf ein Minimun herabgesetzt. .

Die flachen bzw. geradlinigen Bereiche 24 und 30 auf Bauch- bzw. Rückenseite der Schaufel konvergieren in Richtung auf die Hinterkante 18 und erlauben einen Ab- * bau des negativen und des positiven Druckes zum herrschenden statischen Druck auf eine sehr gleichmässige Weise hinter der Hinterkante 18, was ebenfalls zu einer Herabsetzung der Neigung zu Turbulenz und zum Auftreten von Totwasserwirbeln beiträgt. Um diese gleichmässige Überleitung zum statischen Druck noch zu unterstützen, laufen die Bauch- und die Rückenseite der

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Schaufel an der Hinterkante 16 zu einem feinen Saum aus, wie die spitze Darstellung gemäss den Figuren 3 und 4 zeigt. -

Das erfindungsgemässe Tragflügelprofil gemäss Fig. 5 weist eine dem in den Fig. 3 und 4 dargestellten Profil ähnliche Form auf, besitzt jedoch einen erheblich grösseren Krümmungsradius des konvex gekrümmten Bereiches 26 auf der Bauchseite der Schaufel. Ein derartiges Profil kann ebenso für Schubpropeller und Tragflächen von Luft- und Wasserfahrzeugen, sowie für Rotorschaufeln von Verdichtern an Gasturbinen eingesetzt werden. Bei diesem Profil verläuft der konvex gekrümmte Bereich 26 an der Bauchseite ausgehend von der Vorderkante 20 nach hinten und endet am Punkt 28 ungefähr nach einem Drittel der Profilsehnenlänge hinter der Vorderkante. Davon ausgehend setzt wieder der geradlinige Bereich 24 ein, der sich bis zur Hinterkante 18 erstreckt. Der geradlinige Bereich 24 konvergiert mit der Rückenseite auf eine Länge, die etwa der Hälfte der Sehnenlänge entspricht, bis zu einem Punkt, der mit 34 bezeichnet ist und an dem die Bauchseite eine konkave Form annimmt. Daran schliesst sich jedoch sofort wieder ein weiterer geradliniger Bereich 36 an, der parallel zur Rückenseite verläuft. Dieser geradlinige Bereich 36 erstreckt sich somit auf angenähert ein Sechstel der Profilsehnenlänge. Die Rückenseite des Profils

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kann, wie dies bei 32 angedeutet ist, auf eine Länge von etwa einem Sechstel der Profilsennenlänge ausgehend von der Vorderkante 20 leicht konvex sein, nimmt daran anschliessend jedoch wieder die geradlinige Gestalt im Bereich 30 an, der so kontinuierlich bis zur Hinterkante 18 verläuft.

Auch bei dieser Ausführungsform wird der Hauptanteil der Auftriebskraft durch den Überdruck, d.h., den positiven Druck an der Bauchseite des Profils erzeugt. Aufgrund des Unterschiedes im Krümmungsradius des konvexen Bereiches 26 zu dem bei der Ausführungsform gemäss Fig. 3 ist der Druckschwerpunkt des Überdruckes gegenüber dem Profilschwerpunkt noch weiter nach hinten verschoben. Dadurch wird eine grössere Stabilität des Tragflügelprofils gewährleistet.

Der parallele Verlauf der Rücken- und der Bauchseite auf die Distanz von etwa einem Sechstel der Profilsehnenlänge vor der Hinterkante 18 erlaubt die Überleitung des negativen und positiven Druckes zum statischem Druck auf eine ebenfalls sehr gleichmässige Weise an der Hinterkante 18.

Die Fig. 6 zeigt eine weitere Ausführungsform eines erfindungsgemässen Tragflügelprofils, bei der die Wölbungslinie der Hinterkante sowohl an der Rücken-

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als auch an der Bauchseite von der Rückenseite weg unter einem Winkel zur mittleren Wölbungslinie des Profils abgebogen ist. Bei dieser Ausführungsform' verläuft der konvexe Bereich 26 der Bauchseite hinter der Vorderkante auf etwa einem Drittel der Profilsehnenlänge , wonach die Bauchseite wieder in den geradlinigen Bereich 24 übergeht, der sich über die

^ Hälfte der Profilsehnenlänge weitererstreckt. Dann W

endet der geradlinige Bereich 24 an der durch das Bezugszeichen 38 angegebenen Stelle, wo die Bauchseite in eine konkave Gestaltung übergeht und zur Hinterkante 18 ausläuft. In ähnlicher Weise endet der geradlinige Bereich der Rückenseite an einer vor der Hinter ante 18 liegenden Stelle und geht dann in einen entsprechend der Bauchseite an dieser Stelle gekrümmten Bereich über. Auf diese Weise erhält die Rückenseite einen konvexen Bereich 42, der konzentrisch w zu dem entsprechend konkav gekrümmten Bereich 40 der Bauchseite liegt, so dass, wie vorstehend erläutert, die Hinterkante des Profils an der Rücken- und an der Bauchseite von der Rückenseite weg unter einem Winkel zur mittleren Wölbungslinie des Profils geneigt ist. Aus den angegebenen Abmessungsverhältnissen ergibt sich, dass diese Neigung oder Abwinkelung der Wölbungslinie etwa ein Sechstel der Profilsehenenlänge vor der Hinterkante 18 des Profils beginnt. Der konzentrische Krüm-

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mungsverlauf der Bereiche 42 und 40 an Rücken- "bzw. Bauchseite erlaubt wieder die Überleitung der herrschenden negativen und positiven Drücke zum statischen Gesamtdruck an der Hinterkante 18 auf eine möglichst gleichr massige Weise.

Auch bei diesem Ausführungsbeispiel des erfindungsgemässen Tragflügelprofils wird auf der Bauchseite eine grosse Fläche relativ hohen, d.h. positiven Druckes erzeugt, was auf die erläuterte Gestaltung, insbesondere auf die Abwinkelung der Wölbungslinie zurückzuführen ist. Insbesondere wird hier der Druckschwerpunkt noch weiter hinter den Profilschwerpunkt verschoben, als dies bei der Ausführungsform gemäss Fig. 5 der Fall ist. Das Ausmass dieser Druckschwerpunktverschiebung und die Höhe des jeweils erzielten Druckes hängt selbstverständlich von der Änderung des Wölbungsmasses im Bereich und anschliessend an die Hinterkante 18 ab. Eine gesteigerte Wölbung verschiebt im allgemeinen den Schwerpunkt des positiven Druckes weiter hinter den Profilschwerpunkt und gewährleistet dadurch eine grössere Stabilität.

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Claims

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- .1.8 Patentansprüche

Tragflügelprofil, insbesondere für Schubpropeller an Luft- und Wasserfahrzeugen, mit einer Vorder- und Hinterkante sowie einer Rücken- und Bauchseite, dadurch gekennzeichnet, dass die Bauchseite, ausgehend von der Vorderkante (20) bis zu einem vorbestimmten Punkt (28) zwischen Vorderkante (2) und Hinterkante (18) (bei 26) konvex gekrümmt ist und von dem Punkt (28) ausgehend auf mindestens einem Teil (24) des Verlaufes bis 2ur Hinterkante (18) weitgehend geradlinig verläuft, während die Rückenseite zwischen Vorderkante (20) und Hinterkante (18) einen weitgehend geradlinigen Verlauf (30) aufweist.
2. Tragflügelprofil nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die geradlinig verlaufenden Teile (24, 30) von Bauch- und Rückenseite sich bis zur Hinterkante (18) erstrecken und zu dieser unter Bildung eines Keilprofiles konvergieren.
3. Tragflügelprofil nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der geradlinige Bereich (30) der Rückenseite sich bis zur Hinterkante (18) des Profils erstreckt, während der geradlinige Bereich (24)

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der Bauchseite anschliessend an den konvexen Bereich (26) bis zu einem Punkt (34) vor der Hinterkante (18) konvergierend zur Rückenseite verläuft und von diesem Punkt (34) aus sich parallel und geradlinig (bei 36) zur Rückenseite erstreckt.
4. Tragflügelprofil nach Anspruch 3» dadurch gekennzeichnet, dass die Bauchseite am Übergang von dem vordem geradlinigen Bereich (24) zum hinteren geradlinigen Bereich (36) (bei 34) konkav gekrümmt ist.
5. Tragflügelprofil nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Wölbungslinie der Hinterkante (18) an der Rücken- und an der Bauchseite von der Rückenseite weg unter einem Winkel zur mittleren Wölbungslinie des Profils abgebogen ist.
6. Trägflügelprofil nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass der konvex gekrümmte Bereich (26) der Bauchseite eine Länge von etwa einem Drittel der Profilsehnenlänge aufweist und dass der abgebogene Bereich der Wölbungslinie angenähert bei einem Sechstel der Profilsehnenlänge vor der Hinterkante (18) beginnt.

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7. Tragflügelprofil nach Anspruch 2, dadurch ger kennzeichnet, dass der konvex gekrümmte Bereich (26) der Bauchseite eine Länge von angenähert einem Drittel der Profilsehnenlänge aufweist und dass an der Rückenseite, ausgehend von der Vorderkante (20), ebenfalls ein konvexer Bereich (32) auf eine Länge von angenähert einem Sechstel der Profilsehnenlänge vorgesehen ist.
8. Tragflügelprofil nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass der konvex gekrümmte Bereich (26) auf der Bauchseite eine Länge von angenähert einem Drittel der Profilsehnenlänge aufweist, dass sich der geradlinige Bereich (24) auf eine Länge von angenähert einer halben Profilsehnenlänge hinter dem konvex gekrümmten Bereich (26) erstreckt und dass die Länge des hinteren geradlinigen Bereiches (36) ein Sechstel der Profilsehnenlänge ausmacht.
9. Tragflügelprofil nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Rückenseite des Profils, ausgehend von der Vorderkante (20) einen konvex gekrümmten Bereich (32) von etwa einem Sechstel der Profilsehnenlänge aufweist.

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10. Tragflügelprofil nach Ansprüchen 1 und 5, dadurch gekennzeichnet, dass der geradlinige Bereich (30) der Rückenseite und der geradlinige Bereich (24) der Bauchseite an einem vor der Hinterkante (18) liegenden Punkt (38) enden und in einem;von dem Punkt (38) aus sich "bis zur Hinterkante (18) erstreckenden konvexen Bereich (42) der Rückenseite bzw. konkaven Bereich (47) der Bauchseite übergehen.
11. Tragflügelprofil nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass die konvex bzw. konkav gekrümmten Bereiche (42 bzw. 40) über eine Strecke von etwa einem Sechstel der Profilsehnenlänge verlaufen.
12. Tragflügelprofil nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass sich der konvex gekrümmte Bereich (26) ausgehend von der Vorderkante (20) auf eine Länge von etwa einem Drittel der Profilsehnenlänge erstreckt, während der geradlinige Bereich (24) eine Länge von angenähert der Hälfte der Profilsehnenlänge besitzt.

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13. Tragflügelprofil nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass die Rückenseite einen
von der Vorderkante (20) ausgehenden, konvex gekrümmten Bereich (32) mit einer Länge von angenähert einem Sechstel der Profilsehnenlänge aufweist.

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