DE2050238B - Federung fur Fahrzeuge, insbeson dere Kraftfahrzeuge - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Federung für Fahrzeuge, insbesondere Kraftfahrzeuge, mit einer zwischen Federtellem an der gefederten und an der ungefederten Fahrzeugmasse angeordneten Schraubenfeder und mit mehreren in Achsrichtung hintereinander innerhalb der Schraubenfeder angeordneten und der Schraubenieder zumindest teilweise parallel geschalteten Luftfedern als Hilfsfedem, deren Arbeitsdruck steuerbar ist.

Bei einer derartigen bekannten Anordnung (»MOTOR week ending« ν. 7. 10. 1967, S. 14) sind die in Achsrichtung hintereinander angeordneten Luftfedern jedoch zueinander in Reihe geschaltet.

Bei einer anderen bekannten Federung für Kraftfahrzeuge (USA.-Patentschrift 3 CJ^ 758) ist einer Schraubenfeder eine durch Unterdruck betätigbare Luftfeder parallel geschaltet, deren eines Ende direkt mit dem angrenzenden einen Federteller der Schraubenfeder verbunden ist und deren anderes Ende durch ein zumindest in einer Richtung starres Kraftübertragungsglied mit dem anderen Federteller in mechanischer Verbindung steht. Ferner ist bd einei bekannten Fahrzeugfederung (USA.-Patentschrift 3 031204) mit einer Schraubenfeder und einer zi dieser parallel geschalteten Luftfeder letztere al; durch Unterdruck betätigbarer, koaxial zur Schraubenfeder angeordneter Luftfederbalg ausgebildet dessen Innenraum durch ein auf die Bodenhöhe an sprechendes Niveauregelventil mit einer Unterdruckquelle oder mit der Außenluft verbindbar ist, unc dessen Federkraft in entgegengesetzter Richtung wirkt wie die Federkraft der Schraubenfeder, wöbe die Schraubenfeder für die zulässige Belastung de; Fahrzeugs ausgelegt ist und der durch I 'nterdrucl betatigbare Luftfederbalg unterhalb der /ulässigci Belastung eine zusätzliche Belastung simuliert, di< der Differenz zwischen zulässiger und tatsächliche Belastung entspricht.

DurcrTdie USA.-Patentschrift 3 037 763 ist ferne eine Fahrzeugfederung bekannt, bei der eine durcl Unterdruck betätigbare Luftfeder einer koaxial an geordneten Schraubenfeder parallel geschaltet ist um in gleicher Weise wirkt wie diese. Schließlich ist be einer anderen Fahrzeugfederung (USA.-Patentschrif 3 033 5^4) eine durch Unterdruck bctätigbaie Luftfc der koaxial im Innern einer Schraubenfeder angeord net und dieser parallel geschaltet, wobei die Feder kraft der durch Unterdruck bctätiebarcn Luftfeder i

mtgegengesetzter Richtung wirkt wie die Federkraft der Schraubenfeder.

Die Kompensation der unterschiedlichen Belastung durch eine simulierte Belastung wird erschwert, wenn der Anteil des Fahrzeuggewichts am Gesamtgewicht verhältnismäßig klein ist, da dann bei den bekannten Bauarten Luftfedern großer Abmessungen notwendig wären, für deren Unterbringung in aller Regel kein Raum im Fahrzeug zur Verfügung steht.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Federung der eingangs erwähnten Art so weiter auszugestalten, daß die Aufnahme stark unterschiedlicher Belastungen bei geringem Raumbedarf für die Luftfedern ermöglicht wird.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch ge löst, daß die innerhalb der Schraubenfeder angeordneten Luftfedern auch einander zumindest teilweise parallel geschähet sind, indem jeweils ihre beiden Enden je für sich durch in an sich bekannter Weise zumindest in einer Richtung starre Kraftübertragungsgücder mit einem der beiden Federtellei oder mit einer Zwischenwindung der Schraubenfeder mechanisch verbunden sind. Jede Luftfeder hat einen dem rtmosphärischen Druck ausgesetzten Querschnitt, der dem Querschnitt der Schraubenfeder im wesentlichen entspricht und kann daher auf die Schraubenfeder einen Druck ausüben, der dem einer einzigen innerhalb der Schraubenfeder angeordneten Luftfeder entspricht. Durch die erfindtingsgemäße zueinander parallele Schalt mg der jeder Schraubenfeder zugeordneten Lufifedern wird die gesamte auf diese ausgeübte Druckkraft entsprechend der Zahl der Luitfedern vervielfacht.

Nach einem weiteren Merkmal der Erfindung ist vorgesehen, daß die Innenräume der Luftfcdern. die in an sich bekannter Weise als durch Unterdruck betätigbare Luftfederbälge ausgebildet sind, durch flexible Verbindungsleitungen, durch welche die Krattübertragungsglieder hindurchgehen, miteinander in Verbindung stehen und gemeinsam in an sich bekannter Weise durch ein auf die Bodenhöhe ansprechendes Niveauiegelventil mit einer Unterdruckquellc oder mit der Außenluft verbindbar sind.

Ein weiteres Merkmal der Erfindung besteht darin, dnß in an sich bekannter Weise die Federkraft der durch Unterdruck betätigbaren Luftfederbälge in entgegengesetzter Richtung wirkt wie die Feuerkraft der Schraubenfeder, wobei die Schraubenfeder für die zulässige Belastung des Fahrzeugs ausgelegt ist und die Luftfed^rbälge unterhalb der zulässigen Belastung eine zusätzliche Belastung simulieren, die der Differenz zwischen zulässiger unr! tatsächlicher Belastung entspricht.

Ein anderes Merkmal der Erfindung ist darauf gerichtet, daß die beiden äußeren Luftfederbälge jeweils an ihrem einen Ende direkt mit dom angrenzenden Federteller verbunden sind und an ihrem anderen Ende jeweils durch ein als Zugstange ausgebildetes Kraftübertragungsglied mit dem anderen Federteller in mechanischer Verbindung stehen, während etwaige zwischen den beiden äußeren Luftfederbälgcn angeordnete weitere Luftfedcrhälge an ihren beiden Enden durch als Zugstangen ausgebildete Kraftübertragungsglieder mit dem jeweils zugehörigen Federtcller in mechanischer Verbindung stehen.

Bei einer Federung mit nur zwei Luftfedern ist nach einem weiteren Merkmal der Erfindung vorgesehen, daß die beiden Luftfederbälgc jeweils an ihrem einen Ende direkt mit dem angrenzenden Federteller verbunden sind, während das andere Ende des einen Luftfederbalges durch ein nur in Zugrichtung wirksames Kraftübertragungsglied mit dem anderen

Federteller in mechanischer Verbindung steht und das andere Ende des anderen Luftfederbalges entsprechend der Steigung der Schraubenfeder geformt und zwischen zwei benachbarten Windungen der Schraubenfeder festgelegt ist.

ίο In der. Zeichnungen sind Ausführungsbeispiele der Erfindung dargestellt. In den Zeichnungen ist

F i g. 1 eine schematische Seitenansicht einer Hinterachsaufhängung eines Kraftfahrzeugs mit einer Federung nach der Erfindung,

Fig.2 ein vergrößerter Querschnitt durch eine Ausführungsform der Federung gemäß Fi g. 1,

F i g. 3 ein vergrößerter Querschnitt durch eine andere Ausführungsform der Fed^ung nach der Enindung,

Fig. 4 ein Querschnitt durch eine dritte Ausführungsform der Federung nach der Erfindung und

F i g. 5 ein Querschnitt durch eine vierte Ausführung form der Federung nach der Erfindung.

Ein Rahmenlängsträger 10, der einen Teil der gefederten Fahrzeugmasse darstellt, weist am hinteren Ende einen nach oben gewölbten Bogen 12 auf. in dessen Bereich die Aufhängung der Hinterachse untergebracht ist, über die der Fahrzeugaufbau an einem Hinterachsgehäuse 14 abgestützt ist.

Ein Längslenker 18 ist über einen Zapfen 20 an einer Stütze des Rahmenlängsträgers 10 angelenkt, während sein hinteres Ende über einen Zapfen 22 schwenkbar mit einer Stütze 24 verbunden ist. die fest am Hinterachsgehäuse 14 sitzt. Ein Teleskop-Stoßdämpfer 26 ist in üblicher Weise zwischen dem Fahrzeugaufbau und der Stütze 24 angeordnet und über gelenkige Verbindungen 28 und 30 an den Rah-,nenlängsträger 10 bzw. die Stütze 24 angeschlossen.

Eine Fderung 16 umfaßt, cine Schraubenfeder 32, die unter Druckbelastung zwischen dem Rahmenlängsträger 10 und dem Hinterachsgehäuse 14 angeordnet ist und sich an einem oberen Federteller 34 und einem unteren Federteller 36 abstützt. Innerhalb der Schraubenfeder 32 sind zwei Hilfsfedern in Form von Luftfederbälgen 38 und 40 angeordnet, die an eine Unierdruckquelle angeschlossen sind. Die Schrauoenfeder 32 ist so ausgelegt, daß sie aPein den Fahrzeugaufbau über der Hinterachse unterhalb der zulässigen Belastung des Fahrzeugs mit Insassrr*. ?uf eine ! lohe oberhalb der vorgegebenen Höhe heut, se daß das hintere Ende des Fahrzeugaufbaus gegenüber seinem vorderen Ende angehoben ist. Bei dei zulässigen Belastung des Fahrzeugs stellt sich durcr die Schraubenfeder 32 der Fahrzeugaufbau in eint parallele Lage zur Fahrbahn ein. Bei Belastunger interhalb der zulässigen Belastung simulieren dii Luftfedcrbälge 38 und 40 der Federung eine BeIa stun« entsprechend der Differenz zur zulässigen Be lasiu..g, so d?<i auch unter diesen Bedingungen de Fahrzeugaufbau in einer zur Fahrbahn parallele! Laae gehalten wird. Die beiden Luftfederbälge 3! und 40 sind innerhalb der Schraubenfeder 32 an geordnet, um keinen zusätzlichen Raum innerhal des Bogcns 12 des Rahmcnlängsträgers 10 in An spruch zu nehmen, wobei jedoch jeder eine entspre chend dem gegebenen Querschnitt gegebene Kral auf die Schraubenfeder 32 ausüben kann, so daß zui

Belastungsausgleich eine erhöhte Kraft zur Verfü- des oberen Luftfederbalgcs 38 in die nachgiebige

gung steht gegenüber bekannten Anordnungen, bei Verbindungsleitung 54 und durch eine Öffnung 78

denen nur eine Luftfeder innerhalb der Schraubenfe- im oberen Ende 58 des unteren Luftfederbalgcs 40 in

der angeordnet ist. den unteren Luftfederbalg.

Wie Fig. 2 zeigt, ist der Luftfederbalg 38 im obe- 5 Wenn die Belastung des Fahrzeugs unterhalb der rcn Teil der Schraubenfeder 32 angeordnet und ist zulässigen Belastung liegt, würde die Schraubenfeder mit seinem oberen Ende 42 mit dem oberen Feder- 32 eine höhere Lage der gefederten Masse einstellen, teller 34 verbunden. Das obere Ende 42 enthält eine Durch Zuschalten des Unterdruckes zu de~i oberen ringförmige Verstärkungsplatte 44, die mit dem Luftfederbalg 48 zieht sich dieser zusammen und da nachgiebigen Werkstoff des Luftfederbalges verbun- io die äußere Fläche seines unteren Endes 48 dem atden ist, aus dem dessen wellenförmiger Mantel 46 mosphärischen Druck ausgesetzt wird, wird eine den gebildet ist. Das untere Ende 48 ist in ähnlicher Belastungsausgleich bewirkende Kraft über die Zug-Weise ausgebildet und enthält eine kreisförmige Ver- stange 52 übertragen, wodurch ein zusätzliches Zustärkungsplatte 50, die mit dem nachgiebigen Werk- sammendrücken der Schraubenfeder 32 erfolgt. Über stoff verbunden ist. Eine Zugstange 52 ist an ihrem »5 die öffnungen 76 und 78 gelangt der Unterdruck einen Ende 51 mit dem unteren Ende 48 des Luft- auch in den unteren Luftfederbalg 40, wodurch eine federbalges verbunden, erstreckt sich durch eine eine Belastung simulierende Kraft auf das obere nachgiebige Verbindungsleitung 54 und gleitend Ende 58 des unteren Luftfederbalges einwirkt, die durch das obere Ende 58 des unteren Luftfederbai- über die Zugstange 64 auf den oberen Federteller ges 40 und ist mit ihrem unteren Ende 56 mit dem 20 34 übertragen wird und ein entsprechendes Zusamunteren Federteller 36 verbunden. mendrücken der Schraubenfeder 32 bewirkt. Beide

Die Verbindungsleitung 54 ist wellenförmig ausge- Luftfederbälge arbeiten daher parallel zueinander im staltet, so daß sie in axialer Richtung nachgiebig ist, Sinne eir ?r Verkürzung der Schraubenfeder 32, so und ist mit dem unteren Ende 48 des oberen Luft- daß effektiv die wirksame Fläche der Luftfederbälge federbalges 38 und dem oberen Ende 58 des unteren 25 gegenüber einer Anordnung mit nur einem Luft-Luftfederbalges 40 verbunden. Das obere ^nde 58 federbalg verdoppelt ist.

des unterer. Luftfederbalges 40 ist in gleicher Weise Eine noch stärkere Vergrößerung der die BeIa-

verstärkt ausgebildet wie das untere Ende 48 des stung kompensierenden Kraft kann erzielt werden,

oberen Luftfederbalges 38 und geht in einen wellen- wenn mehr als zwei Luftfederbälge innerhalb der

förmigen Mantel 60 über. Mit dem Mantel 60 ist ein 30 Schraubenfeder 32 untergebracht werden. Eine der-

unteres Ende 62 des Luftfederbalges 40 verbunden, artige Anordnung ist in Fig. 3 dargestellt, bei der

das mit einer Verstärkung versehen ist und über das drei Luftfederbälge 84, 86 und 88 innerhalb der

der untere Luftfederbalg 40 mit dem unteren Feder- Schraubenfeder 32 untergebracht sind, die parallel

teller 36 verbunden ist. Mit dem oberen Ende 58 des zueinander wirken. Der Aufbau dieser Federung ist

unteren Luftfederbalges 40 ist das eine Ende 66 einer 35 im grundätzlichen dem der Federung nach F i g. 2

Zugstange 64 verbunden, die sich durch die biegsame gleich. Das obere Ende des oberen Luftfederbalges

Verbindungsleitung 54 erstreckt, gleitend durch das 84 ist in gleicher Weise mit dem oberen Federteller

untere Ende 48 des oberen Luftfederbalges 38 ge- 34 der Schraubenfeder 32 verbunden, während das

führt und mit ihrem anderen Ende 68 mit dem obe- untere Ende des unteren Luftfederbalges 88 mit dem

ren Federteller 34 verbunden ist. Die gleitende Ver- 40 unteren Federteller 36 verbunden ist. Eine Zugstange

bindung zwischen der Zugstange 52 und dem oberen 90 erstreckt sich zwischen dem unteren Ende des

Ende 58 des Luftfederbalges 40 und die gleitende oberen Luftfederbalges 84 zum unteren Federteller

Verbindung zwischen der Zugstange 64 und dem un- 36. um die von diesen Luftfederbalg ausgeübte Kraft

teren Ende 48 des Luftfederbalges 38 gestatten eine auf den Federteller 36 zu übertragen, während eine

relative gleitende Bewegung zwischen den Zugstan- 45 Zugstange 92 das obere Ende des unteren Luufeder-

gen und den Enden der Luftfederbälge, so daß sich. balges 88 mit dem oberen Federteller 34 verbindet,

die beiden Luftfederbälge unabhängig voneinander Der zwischen diesen beiden Luftfederbälgen liegende

ausdehnen und zusammenziehen können. In gleicher mittlere Luftfederbalg 86 ist mit seinem obpren Ende

Weise ist die biegsame Verbindungsleitung ausrei- über eine Zugstange 94 mit dem oberen Federteller

chend nachgiebig, um eine unabhängige Bewegung 50 34 und mit seinem unteren Ende über eine Zugstange

der beiden Luftfederbälge zu ermöglichen. 96 mit dem unteren Federteller 36 verbunden und

Die beiden Luftfederbälge 38 und 40 sind an eine arbeitet somit ebenfalls parallel zu den beiden ande-

Unterdruckquelle der nicht dargestellten Antriebs- ren Luftfederbälgen. Die drei Luftfederbälge 84, 86

maschine des Kraftfahrzeugs angeschlossen, wozu und 88 sind durch zwischengeschaltete nachgiebige

eine Leitung 70 (Fig. 1) dient. In dieser liegt ein Ni- 55 Verbindungsleitungen 98 bzw. 100 miteinander ver-

veauregelventil 72 mit einem Steuerhebel 74, der mit bunden und an den oberen Luftfederbalg 84 ist die

dem Längslenker 18 verbunden ist. Der Steuerhebel von einer Unterdruckquelle kommende Leitung 70

74 bestimmt die Einstellung des Niveauregelventils angeschlossen. Die Zuleitung des Unterdruckes zu

72 entsprechend der Relativstellung zwischen der ge- dem mittleren und dem unteren Luftfederbalg erfolgt

federten und der ungefederten Masse, so daß der 60 durch Öffnungen 102,104,106 und 108.

über die Leitung 70 zugeleitete Unterdruck eine Last Der zusätzliche mittlere Luftfederbalg 86 erhöht

simuliert, die der Differenz zwischen der tatsächli- die beaufschlagte Fläche der Luftfedcr'uäige um eine

chen Belastung und der zulässigen Belastung des dritte dem Querschnitt der Schraubet feder antspre-

Fahrzeugs entspricht, wodurch die Einhaltung der chende Fläche, so daß eine größere zur Kompensa-

vorgegebenen Höhe der gefederten Masse gewährlei- 65 tion unterschiedlicher Belastungen dienende Kraft

stet ist. Die Leitung 70 ist unmittelbar an den oberen verfügbar ist. In gleicher Weise können noch weitere

Luftfederbalg 38 angeschlossen und der Unterdruck Luftfederbälge eingegliedert werden, wobei eine

gelangt durch eine Öffnung 76 im unteren Ende 48 praktische Grenze durch das dynamische Zusam-

mendrücken der Federung wie auch die axialen Längenänderungen der einzelnen Luftfederbälge gegeben ist.

Eine weitere Ausführungsform der Erfindung ist in F i g. 4 dargestellt, bei der zwei Luftfederbälge 38 und 40 verwendet sind, von denen der obere Luftfederbalg 38 mit seinem oberen Ende 42 mit dem oberen Federteller 34 der Schraubenfeder 32 verbunden ist. Das obere Ende 42 enthält eine Verstärkungsplatte 44, die mit dem nachgiebigen Werkstoff verbunden ist, der den wellenförmigen Mantel 46 des Luftfederbalges bildet. Dieser geht in ein in ähnlicher Weise ausgebildetes unteres Ende 48 über, das eine ringförmige Verstärkungsplatte 50 enthält, deren zentrale öffnung die Verbindung mit einer in axialer Richtung nachgiebigen Verbindungsleitung 54 herstellt. Mit dem unteren Ende 48 der oberen Luftfeder 38 ist eine ringförmige Scheibe 53 vernietet, mit der ein grätenförmig ausgebildetes Zugkabel 57 verbunden ist. Das andere Ende dieses Zugkabels ist mit dem unteren Federteller 36 verbunden. Das Zugkabel 57 überträgt unter Zug eine Kraft vom unteren Ende 48 des Luftfederbalges 38 auf den unteren Federteller 36, kann jedoch keine Druckkraft zwischen die-en beiden Teilen übertrager Die biegsame Verbindungsleitung 54 ist ausreichend nachgiebig, um keinen wesentlichen Widerstand gegen die Bewegung des Luftfederbalges 38 zu bieten, so daß die an diesem entstehende Kraft, wenn Unterdruck zugeleitet wird, von dem unteren Ende 48 über das Zugkabei 57 auf den unteren Federteller 36 übertragen wird, wodurch eine Verkürzung der Schraubenfeder 32 eintritt.

Das andere Ende der biegsamen Verbindungsleitung 54 geht in das obere Ende 58 des unteren Luftfederbalges 40 über, das in der bereits beschriebenen Weise mit einer Verstärkungsplatte 61 versehen ist. Das obere Ende 58 des Luftfederbalges 40 geht in den wellenförmigen Mantel 60 über, an dem das untere Ende 62 gebildet ist, um mit dem unteren Federteller 36 verbunden zu werden. Bei dieser Ausführungsform ist das obere Ende 58 des unteren Luftfederbalges 40 entsprechend der Steigung der Schraubenfeder 32 ausgebildet, so daß das obere Ende über 360° zwischen benachbarten Windungen der Schraubenfeder 32 festgelegt ist. Der untere Luftfederbalg 40 arbeitet daher parallel zum oberen Luftfederbalg 38 über den Teil der Schraubenfeder 32, der zwischen dem oberen Ende 58 des unteren Luftfederbalges 40 und dem Federteller 36 liegt, so daß bei Zuleiten von Unterdruck zum unteren Luftfederbalg 40 eine Druckdifferenz auf das obere Ende 58 zur Wirkung kommt, der auf den erwähnten Teil der Schraubenfeder 32 eine simulierte Belastung ausübt. Der Anschluß des Unterdruckes erfolgt über eine Leitung 70 zum oberen Luftfederbalg 38, wobei die Ausbildung der Niveauregelanlage in der bereits beschriebenen Weise gemäß F i g. 1 durchgeführt ist. Bei Vorliegen eines Unterdruckes in den Luftfederbälgen bewirkt der obere Luftfederbalg 38 ein Zusammendrücken der gesamten Schraubenfeder, während der untere Luftfederbalg 40 nur einen Teil der Schraubenfeder 32 zusammendrückt. Auch bei dieser Anordnung ergibt sich eine vergrößerte Fläche zur Erzielung einer Druckkraft, die der Kompensation unterschiedlicher Belastungen des Fahrzeugs dient.

Herrscht in den Luftfederbälgen 38 und 40 Unterdruck, so wird beim Zusammendrücken der Schraubenfeder 32 bei dynamischen Einfederungen das Volumen der Luftfederbälge verringert und damit der Druck absolut gesehen erhöht, d. h. der Unterdruck verringert. Damit verringert sich die von den Luftfederbälgen auf die Schraubenfeder 32 ausgeübte Kraft, so daß diese einer weiteren Einfederung einen stärkeren Widerstand entgegensetzen kann. Dabei wird die Kraft des oberen Luftfederbalges 38 über das Zugkabel 57 so lange übertragen, bis der Druck in den beiden Luftfederbälgen gleich dem Außendruck ist. In diesem Zustand wird das Zugkabel 57 lose und überträgt weiterhin keine Kraft zwischen dem oberen Luftfederbalg 38 und der ungefederten Masse. Beim Einfederungshub wird daher ein unerwünschter Anstieg des Druckes in den Luftfederbälgen über den Außendruck hinaus vermieden. Der untere Luftfederbalg 40, der im wesentlichen von den Windungen der Schraubenfeder 32 gehalten ist, fügt seine Kraft zum Zusammendrücken der Schraubenfeder 32 hinzu. Beim Ausfederungshub sind über das Zugkabel 57 beide Luftfederbälge wirksam, da durch d'e Volumenvergrößerung ein Druckabfall eintritt, wodurch der Kückhub der gefederten Masse stärker abgefedert wird.

F i g. 5 zeigt eine weitere abgewandelte Ausführungsform der Federung nach der Erfindung, wobei für gleiche Teile gleiche Bezugszeichen verwendet sind. An Stelle des Zugkabels 57 ist ein auf Zug beanspruchtes Rohr 176 aus verstärktem Gummi oder anderem Werkstoff hoher Zugfestigkeit mit dem unteren Ende des oberen Luftfederbalges 38 verbunden und an dem unteren Federteller 36 befestigt. Das obere Ende des Rohres 176 kann mit dem oberen Luftfederbalg aus einem Teil bestehen oder mit diesem verbunden werden, und das untere Ende des Rohres kann mit dem unteren Ende 62 des unteren Luftfederbalges 40 verbunden sein. In dem Rohr 176 sind öffnungen 178 vorgesehen, über die die beiden Luftfederbälge 38 und 40 miteinander verbunden werden, so daß der über die gemeinsame Leitung 70 zugeleitete Unterdruck in beide Luftfederbälge gelangen kann.

Während bei den Ausführungsformen nach den F i g. 3 und 4 die beiden Luftfederbälge 38 und 40 so bemessen sind, daß ihre von den Federtellern abgewandten Enden etwa in der Mitte der Schraubenfeder 32 liegen, ist es bei anderen Ausführungsforrnen möglich, im Rahmen der durch die statische Höhe und die dynamische Auslenkung der Schraubenfeder 32 gegebenen Grenzen die den Federtellem abgewandten Enden der Luftfederbälge an anderen Stellen der Schraubenfeder vorzusehen. So kann das obere Ende 58 des unteren Luftfederbalges 40 an einer dem oberen Federteller 34 näher liegenden Windung der Schraubenfeder 32 festgelegt sein. Ferner können die Luftfedern auch in anderer Form als in Form von Faltenbälgen ausgebildet sein, beispielsweise durch gegenläufige Zylinder od. dgl. gebildet werden.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen 209550/329

Claims (5)

Patentansprüche:

1. Federung für Fahrzeuge, insbesondere Kraftfahrzeuge, mit einer zwischen Federtellem an der gefederten und an der ungefederten Fahrzeugmasse angeordneten Schraubenfeder und mit mehreren in Achsrichtung hintereinander innerhalb der Schraubenfeder angeordneten und der Schraubenfeder zumindest teilweise parallel ge- ίο schalteten Luftfedern als Hilfsfedem, deren Arbeitsdruck steuerbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß die innerhalb der Schraubenfeder (32) angeordneten Luftfedern (Luftfederbälge 38 und 40 oder 84, 86 und 88) auch einau- der zumindest teilweise parallel geschaltet sind, indem jeweils 'um beiden Enden je für sich durch in an sich bekannter Weise zumindest in einer Richtung starre Kraftübertragungsglieder (Zugstangen 52 und 64 oder 90 bis 96 oder Zugkabel 57 oder Rohr 176) mit einem der beiden Federteller (34 oder 36) oder mit einer Zwischenwindung der Schraubenfeder (32) mechanisch verbunden sind.

2. Federung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Innenräume der Luftfedern, die in an >ch bekannter Weise als durch Unterdruck betätigbare Luftfederbälge (38 und 40 oder 84, 86 und 88) ausgebildet sind, durch flexible Verbindungsieitungen (54 oder 98 und 100). durch welche die Kraftüberiragungsglieder (Zugstangen 52 und 64 oder 90 bis 96 oder Zugkabel 57 oder Rohr 176) hindurchgehen, miteinander in Verbindung stehen und gemeinsam in an sich bekannter Weise durch ein auf die Bodenhöhe an:prechendes Nivennregelventil (72) mit einer Unterdruckquelle oder mit der Außenluft verbindbar sind.

3. Federung nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß in an sich bekannter Weise die Federkraft der durch Unterdruck betätigbaren Luftfederbälge (38 und 40 oder 84, 86 und 88j in entgegengesetzter Richtung wirkt wie die Federkraft der Schraubenfeder (32), wobei die Schraubenfeder (32) für die zulässige BeIastung des Fahrzeugs ausgelegt ist und die Luftfederbälge (38 und 40 oder 84, 86 und 88) unterhalb der zulässigen Belastung eine zusätzliche Belastung simulieren, die der Differenz zwischen zulässiger und tatsächlicher Belastung entspricht.

4. Federung nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden äußeren Luftfederbälge (38 und 40 oder 84 und 88) jeweils an ihrem einen Ende direkt mit dem abgrenzenden "cderteller (34 oder 36) verbunden ;5 sind und an ihrem anderen Ende jeweils durch ein als Zugstange (52 oder 64 bzw. 90 oder 92) ausgebildetes Kraftübertragangsgüed mit dem anderen Fedcrtcllcr (36 oder 34) in mechanischer Verbindung stehen, während etwaige zwischen den beiden äußeren Luftl'cderbälgcn (84 und 88) angeordnete weitere Luftfedcrbälge (86) an ihren beiden Enden durch als Zugstangen (94 und 96) ausgebildete Kraftübcrtragungsglicder mit dem jeweils zugehörigen Fcdertellcr (34 oder 36) in mechanischer Verbindung stehen.

5. Federung nach den Ansprüchen 1 bis 3 mit nur zwei Luftfedern, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Luftfederbälge (38 und 40) jeweils an ihrem einen Ende direkt mit dem angrenzenden Federteller (34 oder 36) verbunden sind, während das andere Ende des einen Luft federbalges (38) durch ein nur in Zugrichtung wirksames Kraftübertragungsglied (Zugkabel 57 oder Rohr i76) mit dem andereu Federteller (36) in mechanischer Verbindung steht und das andere Ende (58) des anderen Luftfederbalges (40) entsprechend der Steigung der Schraubenfeder (32) geformt und zwischen zwei benachbarten Windungen der Schraubenfeder festgelegt ist.