DE202023105506U1

DE202023105506U1 - Fahrzeugübergang

Info

Publication number: DE202023105506U1
Application number: DE202023105506.0U
Authority: DE
Original assignee: Ultimate Europe Transportation Equipment GmbH
Current assignee: Ultimate Europe Transportation Equipment GmbH
Priority date: 2023-09-21
Filing date: 2023-09-21
Publication date: 2023-10-12
Anticipated expiration: 2033-09-22

Abstract

Fahrzeugübergang (2), der zwischen einem Vorderwagen (4) und einem Hinterwagen (5) eines Gelenkfahrzeugs, beispielsweise eines Gelenkbusses, anordenbar ist, umfassend
- einen Mittelbügel (6), der einen Durchgang definiert, und
- eine Gliederkette (1) zur Führung von zumindest einer Versorgungsleitung (3), wobei an der Gliederkette (1) Tragelemente (7) zur Aufnahme der zumindest einen Versorgungsleitung (3) angeordnet sind,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Gliederkette (1) mehrere Glieder (8), die jeweils mit benachbarten Gliedern (8) mittels Scharniergelenken (9) verbunden sind, umfasst,
wobei ein erstes Glied (8a) mit einem freien Ende (10) mit dem Vorderwagen (4) und ein letztes Glied (8z) mit einem freien Ende (11) mit dem Hinterwagen (5) verbindbar ist,
wobei beidseitig von einer Mitte (28) der Gliederkette (1) jeweils zumindest ein Scharniergelenk (9) ein Federelement (15) aufweist, um die Gliederkette (1) in einem Betriebszustand in einer definierten Form zu halten.

Description

GEBIET DER ERFINDUNG
Die Erfindung betrifft einen Fahrzeugübergang, der zwischen einem Vorderwagen und einem Hinterwagen eines Gelenkfahrzeugs, beispielsweise eines Gelenkbusses, anordenbar ist, umfassend

- einen Mittelbügel, der einen Durchgang definiert, und
- eine Gliederkette zur Führung von zumindest einer Versorgungsleitung, wobei an der Gliederkette Tragelemente zur Aufnahme der zumindest einen Versorgungsleitung angeordnet sind.

STAND DER TECHNIK
Gelenkfahrzeuge mit Fahrzeugübergängen zwischen zwei gelenkig miteinander verbundenen Fahrzeugteilen, d.h. einem Vorderwagen und einem Hinterwagen, seien es beispielsweise Fahrzeugteile von Schienenfahrzeugen oder von Bussen, sind hinreichend bekannt. Üblicherweise umfasst solch ein Fahrzeugübergang eine Brücke oder eine Plattform und wird von einem Balg umspannt, um Personen ein Hinüberwechseln vom Vorderwagen in den Hinterwagen zu ermöglichen und sie vor Witterungseinflüssen, Fahrtwind und Lärm zu schützen. Um die Stabilität des Balgs zu erhöhen, weist der Fahrzeugübergang des Weiteren einen Mittelbügel auf, der in einem Normalzustand parallel zu einem Endrahmen des Vorderwagens und zu einem Endrahmen des Hinterwagens zwischen dem Vorderwagen und dem Hinterwagen angeordnet ist und zumindest abschnittsweise den Balg abstützt.
Von einem Normalzustand eines Gelenkfahrzeugs wird gesprochen, wenn der Vorderwagen und der Hinterwagen auf einer ebenen Fläche stehen, ohne dass das Fahrzeuggelenk eingeschwenkt ist und der Endrahmen des Vorderwagens parallel zum Endrahmen des Hinterwagens ausgerichtet ist.
In Gelenkfahrzeugen dieser Art gibt es technische Funktionen, die sämtliche Fahrzeugteile, also insbesondere Vorderwagen und Hinterwagen, betreffen. Betätigt beispielsweise der im Vorderwagen sitzende Fahrer einen Lichtschalter, so soll dies dazu führen, dass Leuchtkörper sowohl im Vorderwagen als auch im Hinterwagen leuchten. Um dies und Weiteres zu ermöglichen, erstrecken sich Versorgungsleitungen vom Vorderwagen über den Fahrzeugübergang hinweg zum Hinterwagen. Weitere Funktionen erfordern beispielsweise Hydraulikleitungen, Luftschläuche und sonstige Versorgungsleitungen zwischen dem Vorderwagen und dem Hinterwagen.
Aus EP 2 233 327 A1 und EP 3 210 803 A1 ist eine Federeinrichtung umfassend eine Blattfeder sowie Tragelemente zur Leitungsführung bekannt, welche Federeinrichtung im Dachbereich eines Fahrzeugüberganges, der sich zwischen einem Vorderwagen und einem Hinterwagen befindet, angeordnet ist.
Nachteilig bei den aus dem Stand der Technik bekannten Lösungen ist, dass bei Versagen der Federeinrichtung, insbesondere der Blattfeder, eine sichere und stabile Leitungsführung nicht mehr gewährleistet ist. Die Fahrzeugteile, insbesondere der Vorderwagen und der Hinterwagen, von Gelenkfahrzeugen führen im Betrieb, d.h. während der Fahrt, die unterschiedlichsten Fahrzeugbewegungen relativ zueinander aus, als da sind Knick-, Wank-, Nick oder auch Versatzbewegungen, wobei auch eine Verformung der Federeinrichtung stattfindet. D.h. dass die Federeinrichtung gelängt oder gestaucht wird, je nachdem welchen Bewegungsverlauf die Fahrzeugteile relativ zueinander ausführen. Bei ständig wechselnden Bewegungsverläufen kann es zu einem Bruch der Federeinrichtung, insbesondere der Blattfeder, kommen, wodurch mitunter auch die Versorgungsleitungen beschädigt werden, da diese aus den Tragelementen rutschen und durch Elemente des Fahrzeugübergangs, insbesondere durch Reibung am Mittelbügel und/oder durch Reibung an den Endrahmen des Vorder- bzw. Hinterwagens und/oder durch die gebrochenen Teile der Blattfeder in Mitleidenschaft gezogen werden. D.h. eine Führungssicherheit der Versorgungsleitungen ist bei den bekannten Lösungen nicht gegeben.
AUFGABE DER ERFINDUNG
Es ist daher eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, einen Fahrzeugübergang umfassend eine Gliederkette zur Führung von zumindest einer Versorgungsleitung zur Verfügung zu stellen, der die Nachteile des Stands der Technik überwindet, wobei insbesondere bei Beschädigung von Elementen der Gliederkette weiterhin eine sichere Führung der zumindest einen Versorgungsleitung gewährleistet ist.
DARSTELLUNG DER ERFINDUNG
Diese Aufgabe wird bei einem Fahrzeugübergang, der zwischen einem Vorderwagen und einem Hinterwagen eines Gelenkfahrzeugs, beispielsweise eines Gelenkbusses, anordenbar ist, umfassend

- einen Mittelbügel, der einen Durchgang definiert, und
- eine Gliederkette zur Führung von zumindest einer Versorgungsleitung, wobei an der Gliederkette Tragelemente zur Aufnahme der zumindest einen Versorgungsleitung angeordnet sind,

Der Begriff Versorgungsleitung umfasst im Rahmen der gegenständlichen Erfindung sämtliche Leitungen, über die Signale oder Kräfte zwischen dem Vorderwagen und dem Hinterwagen übertragen werden. Insbesondere sind vom Begriff Versorgungsleitung umfasst elektrische Kabel, Glasfaserleitungen, Hydraulikleitungen sowie Luftschläuche für Klimaanlage und Heizung.
Im Rahmen der Erfindung ist unter dem Begriff Betriebszustand jener Zustand zu verstehen, in dem der erfindungsgemäße Fahrzeugübergang, insbesondere die Gliederkette, mit dem Vorderwagen und dem Hinterwagen des Gelenkfahrzeugs verbunden ist.
Selbstverständlich ist nicht ausgeschlossen, dass das Gelenkfahrzeug neben dem Vorderwagen und dem Hinterwagen zumindest einen weiteren Wagen umfasst. Dieser zumindest eine weitere Wagen kann entweder vor dem Vorderwagen oder nach dem Hinterwagen angeordnet sein. In solch einem Fall umfasst das Gelenkfahrzeug dann zumindest zwei erfindungsgemäße Fahrzeugübergänge, nämlich einen zwischen dem Vorder- und Hinterwagen sowie einen zwischen dem weiteren Wagen und dem Vorder- bzw. dem Hinterwagen.
Zwischen benachbarten Gliedern der Gliederkette ist ein Scharniergelenk vorhanden, wodurch die benachbarten Glieder relativ zueinander um eine Achse schwenkbar sind. Jedes Scharniergelenk kann eine Schwenkachse aufweisen, die quer, vorzugsweise rechtwinkelig, zu einer Längserstreckung der Glieder ausgebildet ist.
Das erste und das letzte Glied der Gliederkette sind jeweils mit ihrem freien Ende mit dem Vorder- bzw. Hinterwagen verbindbar. D.h. die beiden Endglieder der Gliederkette sind im Betriebszustand mit dem Vorder- bzw. mit dem Hinterwagen verbunden.
Jedes Tragelement der Gliederkette besitzt zumindest ein Aufnahmevolumen, in welchem die zumindest eine Versorgungsleitung zumindest abschnittsweise anordenbar ist. D.h. im Betriebszustand ist die zumindest eine Versorgungsleitung dann zumindest abschnittsweise in dem entsprechenden Aufnahmevolumen angeordnet.
Durch die Tragelemente wird die zumindest eine Versorgungsleitung relativ zu den Gliedern in Position gehalten.
Beidseitig von der Mitte der Gliederkette, d.h. im Betriebszustand von einem Zenit der Gliederkette, gibt es zumindest ein Scharniergelenk, das ein Federelement umfasst. D.h. links und rechts von der Mitte ist jeweils zumindest ein Scharniergelenk vorhanden, das ein Federelement aufweist.
Bei den zumindest zwei Federelementen kann es sich um Bügelfedern handeln, die jeweils einen Federkörper und zumindest zwei Federarme umfassen, wobei die zumindest zwei Federarme vom Federkörper derart abragen, dass diese quer, vorzugsweise rechtwinkelig, zu einer Federachse, die der Längserstreckung des Federkörpers entspricht, angeordnet sind. Vorzugsweise entspricht die Federachse jener Schwenkachse des Scharniergelenks, welches Scharniergelenk das entsprechende Federelement umfasst. D.h. korrespondierende Federachsen und Schwenkachsen sind deckungsgleich.
Jedes Federelement kann an dem entsprechenden Scharniergelenk derart angeordnet sein, dass einer der beiden Federarme im Wesentlichen parallel zu einer Längserstreckung von einem der beiden Glieder ist, die mittels des Scharniergelenks, das das Federelement aufweist, miteinander verbunden sind, und der andere der beiden Federarme im Wesentlichen parallel zu einer Längserstreckung des anderen der beiden Glieder ist. Die zumindest zwei Federarme stehen also in unterschiedliche Richtungen vom Federkörper ab.
Jedenfalls sind die zumindest zwei Federelemente dazu ausgelegt, die Gliederkette im Betriebszustand in der definierten Form zu halten bzw. die Einhaltung der definierten Form zu unterstützen. Insbesondere aufgrund der Vorspannung der Federelemente nimmt die Gliederkette im Betriebszustand die definierte Form ein. Beim Einbau wird die Gliederkette nämlich zusammengestaucht und verbleibt dann im Betriebszustand mitunter aufgrund der Vorspannung der Federelemente zumindest abschnittsweise in dieser Form.
Es ist vorstellbar, dass im Betriebszustand durch das Zusammenstauchen der Gliederkette jeder der Federarme aufgrund der Vorspannung der Federelemente auf jenes der Glieder drückt, zu dessen Längserstreckung er im Wesentlichen parallel ist.
Insbesondere können die Federarme jeweils in einem entsprechenden Hohlraum der Glieder angeordnet sein. D.h. die Federarme können sich zumindest abschnittsweise innerhalb der Glieder befinden. Dabei kann jedes Glied einen zwischen den beiden Enden des Glieds durchgängigen Hohlraum aufweisen. Jedenfalls muss der Hohlraum oder die Hohlräume genügend Platz bieten, um die Federarme zumindest abschnittsweise, vorzugsweise vollständig, aufnehmen zu können.
Da die Gliederkette mehrere Glieder und zumindest zwei Federelemente aufweist, ist bei einem Versagen und/oder einem Bruch eines Federelements weiterhin eine stabile Führung der zumindest einen Versorgungsleitung möglich, da das zumindest eine weitere Federelement in einem Zusammenspiel mit den mittels Scharniergelenken verbundenen Gliedern dafür sorgt, dass die Gliederkette weiterhin, zumindest annähernd, im Betriebszustand in der definierten Form verbleibt. Dadurch kann der Fahrzeugübergang weiter betrieben werden, ohne dass es zu einer Beeinträchtigung bzw. Beschädigung der Versorgungsleitungen kommt. D.h. eine sichere Führung der zumindest einen Versorgungsleitung ist - trotz eines Ausfalls eines Federelements - gewährleistet. Das beschädigte Federelement kann beispielsweise bei der nächsten Inspektion des Gelenkfahrzeugs, insbesondere des Fahrzeugübergangs, getauscht werden. Jedenfalls muss das beschädigte Federelement nicht unmittelbar ausgetauscht werden - das Gelenkfahrzeug kann ohne Beeinträchtigung bzw. ohne Gefahr eines Schadens der zumindest einen Versorgungsleitung weiter betrieben werden. Bevorzugt weist eine Mehrzahl der Scharniergelenke, besonders bevorzugt jedes Scharniergelenk, ein Federelement auf.
Insbesondere bei Niederflurfahrzeugen ist für ein Gelenk des Gelenkfahrzeugs, welches Gelenk entweder Teil des Fahrzeugübergangs oder ein vom Fahrzeugübergang losgelöstes Element sein kann, nur wenig Platz unterhalb des Durchgangs, insbesondere unterhalb einer Bodenplatte oder einer Plattform, vorhanden, weshalb die Gliederkette im Betriebszustand vorzugsweise in einem Dachbereich des Fahrzeugüberganges angeordnet ist.
Damit die Gliederkette nicht bzw. nur bedingt in Schwingungen versetzbar ist und keine unerwünschten Bewegungen vollführt, ist in einer Ausführungsvariante der Erfindung vorgesehen, dass die Gliederkette des Weiteren eine Ausgleichseinheit zur Anordnung am Mittelbügel aufweist, wobei die Ausgleichseinheit an einem, bevorzugt in einem mittleren Bereich, besonders bevorzugt in der Mitte, der Gliederkette befindlichen, Glied angeordnet ist und eine Ausgleichsbewegung in zumindest zwei Richtungen zwischen den Gliedern und dem Mittelbügel ermöglicht.
Dabei kann die Gliederkette mittels der Ausgleichseinheit am Mittelbügel abgestützt oder aufgehängt sein.
Durch die Anordnung der Ausgleichseinheit am Mittelbügel ist sichergestellt, dass die Gliederkette, insbesondere die Glieder, nicht mit anderen Elementen des Fahrzeugübergangs unkontrolliert kollidieren, wodurch diese beschädigt werden würde bzw. würden. Des Weiteren werden die Glieder vor einem möglichen Verschleiß geschützt, indem sie nicht direkt am Mittelbügel aufliegen. Andernfalls kann es nämlich bei Bewegung des Gelenkfahrzeugs zu unerwünschten Reibungen zwischen den Gliedern und dem Mittelbügel kommen.
Die Ausgleichseinheit ist mit einem Glied der Gliederkette, bei welchem Glied es sich nicht um das erste oder letzte Glied der Gliederkette handelt, verbunden und lässt eine Ausgleichsbewegung in zumindest zwei Richtungen zu. Dadurch, dass die Ausgleichseinheit eine Ausgleichsbewegung zulässt, ist sichergestellt, dass die Gliederkette, insbesondere die Glieder, nicht starr der Bewegung des Mittelbügels folgen müssen, sondern sich, vorzugsweise in definierten Grenzen, relativ zum Mittelbügel bewegen können. Des Weiteren wird dadurch unterstützt, dass die Gliederkette die definierte Form zumindest abschnittsweise im Betriebszustand halten kann.
Bevorzugt ist die Ausgleichseinheit an einem Glied, das sich in einem mittleren Bereich, besonders bevorzugt in der Mitte, der Gliederkette befindet, angeordnet. Dies ist deshalb vorteilhaft, da in einem mittleren Bereich, insbesondere in der Mitte, der Gliederkette die im Wesentlichen stärkste Verformung der Gliederkette, insbesondere der Glieder, stattfindet. Durch die Anordnung bzw. Abstützung der Ausgleichseinheit am Mittelbügel wird die maximale Belastung der Gliederkette, insbesondere der Glieder, wesentlich verringert.
Vorteilhaft bei der Ausgleichseinheit ist, dass diese nachrüstbar ist. D.h. es ist nicht ausgeschlossen, dass die Ausgleichseinheit an bereits bestehenden Fahrzeugübergängen mit Gliederketten bzw. Federeinrichtungen gemäß dem Stand der Technik nachträglich eingebaut wird.
Um Schwingungen zwischen der Gliederkette und dem Mittelrahmen, insbesondere in senkrechter Richtung, möglichst zu unterbinden und gleichzeitig nur möglichst geringe Kräfte zwischen der Gliederkette und dem Mittelbügel zu übertragen, ist in einer Ausführungsvariante der Erfindung vorgesehen, dass die Ausgleichseinheit eine Schiebevorrichtung umfasst, die

- eine erste Schieberichtung, die zu einer Längserstreckung des Mittelbügels parallel ist, und
- eine zweite Schieberichtung, die zur Längserstreckung des Mittelbügels quer, vorzugsweise rechtwinkelig, ist, ermöglicht. D.h. die beiden Schieberichtungen sind quer, vorzugsweise rechtwinkelig, zueinander.

Es ist vorstellbar, dass aufgrund des Zusammenwirkens der ersten und zweiten Schieberichtung der Schiebevorrichtung die Ausgleichseinheit eine relative Bewegung in einer Ebene in alle Richtungen zwischen der Gliederkette und dem Mittelbügel zulässt.
In einer weiteren Ausführungsvariante der Erfindung ist vorgesehen, dass eine Ebene, in der die erste Schieberichtung liegt, parallel zu einer Ebene, in der die zweite Schieberichtung liegt, ist. Dies ist vorteilhaft, da die Ausgleichseinheit aufgrund der parallelen Anordnung der Ebenen eine geringe Baugröße aufweist, wodurch die Gliederkette auch in Fahrzeugübergängen mit begrenzten Platzverhältnissen verbaut werden kann und es keine Behinderung bzw. Platzverminderung für Personen im Bereich des Durchgangs gibt.
In einer weiteren Ausführungsvariante der Erfindung ist vorgesehen, dass die Schiebevorrichtung zwei miteinander verbundene Rollapparate und zwei Traversen umfasst, wobei die erste Traverse starr mit dem Mittelbügel verbunden und parallel zu der Längserstreckung des Mittelbügels ausgerichtet ist und die zweite Traverse mit dem Glied verbunden ist, wobei der erste Rollapparat auf der ersten Traverse entlang der ersten Schieberichtung und der zweite Rollapparat auf der zweiten Traverse entlang der zweiten Schieberichtung verschiebbar gelagert ist.
Da die erste Schieberichtung quer, vorzugsweise rechtwinkelig, zur zweiten Schieberichtung ist, ergibt sich, dass auch die erste Traverse, auf welcher der erste Rollapparat entlang der ersten Schieberichtung abrollt, und die zweite Traverse, auf welcher der zweite Rollapparat entlang der zweiten Schieberichtung abrollt, quer, vorzugsweise rechtwinkelig, zueinander sind.
Weder die beiden Rollapparate noch die zweite Traverse und das Glied sind in dieser Ausführungsvariante starr miteinander verbunden. D.h. es ist möglich, dass sich sowohl die beiden Rollapparate relativ zueinander bewegen als auch die zweite Traverse und das Glied relativ zueinander bewegen. Beispielsweise können sich sowohl die beiden Rollapparate als auch die zweite Traverse und das Glied jeweils unabhängig voneinander um eine Achse drehen. D.h. es ist vorstellbar, dass sich die beiden Rollapparate relativ zueinander verdrehen lassen und dass sich die Traverse und das Glied relativ zueinander verdrehen lassen, vorzugsweise innerhalb definierter Grenzen.
Um eine besonders exakte Bewegung und Positionierung zwischen Gliederkette und Mittelbügel sicherzustellen, ist in einer weiteren Ausführungsvariante der Erfindung vorgesehen, dass die zwei Rollapparate starr miteinander verbunden sind und die zweite Traverse starr mit dem Glied verbunden und parallel zu einer Längserstreckung des Gliedes ausgerichtet ist.
Damit es im Betriebszustand zu keinen Belastungsspitzen an der Gliederkette kommt, d.h. dass die Belastung möglichst homogen über die einzelnen Glieder verteilt ist, ist in einer weiteren Ausführungsvariante der Erfindung vorgesehen, dass es sich bei der definierten Form um eine zumindest abschnittsweise bogenförmig Form handelt. Diese Form stellt sicher, dass die einzelnen Glieder - soweit möglich - möglichst gleichmäßig im Betriebszustand belastet werden.
Um eine Bauhöhe der Gliederkette zu minimieren, ist in einer weiteren Ausführungsvariante der Erfindung vorgesehen, dass die Tragelemente seitlich von den Gliedern angeordnet sind und vorzugsweise zumindest jedes zweite Glied mit zumindest einem Tragelement versehen ist.
Eine niedrige Bauhöhe ist insbesondere für Passagiere bzw. Fahrgäste vorteilhaft, da die Durchgangshöhe des Fahrzeugübergangs durch die Gliederkette so gut wie gar nicht beeinträchtigt wird. Gleichzeitig muss hierdurch auch die maximale Fahrzeughöhe kaum erhöht werden, wodurch ein wirtschaftlicher Betrieb des Gelenkfahrzeugs sichergestellt ist.
Um die zumindest eine Versorgungsleitung im Betriebszustand besonders sicher und formstabil zu führen, ist insbesondere vorgesehen, dass jedes zweite Glied zumindest ein Tragelement aufweist. Es ist vorstellbar, dass hierdurch der Verschleiß der zumindest einen Versorgungsleitung, der beispielsweise durch Reibung am Mittelbügel und/oder anderen Elementen des Fahrzeugübergangs entsteht, im Betriebszustand weiter minimiert wird.
Um im Betriebszustand möglichst viele Versorgungsleitungen sicher führen zu können und gleichzeitig eine niedrige Bauhöhe der Gliederkette zu gewährleisten, ist in einer weiteren Ausführungsvariante der Erfindung vorgesehen, dass die Tragelemente einander paarweise derart gegenüberliegend angeordnet sind, dass jeweils ein Glied zwischen zwei Tragelementen angeordnet ist. D.h. beidseitig von den entsprechenden Gliedern sind Tragelemente angeordnet.
Keinesfalls muss bei dieser Ausführungsvariante jedes Glied Tragelemente aufweisen.
Um - im Falle der Führung von mehreren Versorgungsleitungen, insbesondere von Versorgungsleitungen unterschiedlichen Typs - im Betriebszustand beispielsweise die (verschiedenen) Versorgungsleitungen voneinander zu separieren, ist in einer weiteren Ausführungsvariante der Erfindung vorgesehen, dass jedes Tragelement mehrere Aufnahmevolumina aufweist, wobei durch jedes Aufnahmevolumen zumindest eine Versorgungsleitung führbar ist.
Dadurch wird insbesondere eine einfache Wartung und Überprüfung der Versorgungsleitungen sichergestellt. Es ist nämlich vorstellbar, dass im Betriebszustand Versorgungsleitungen des gleichen Typs zusammengefasst und durch das gleiche Aufnahmevolumen geführt werden. Beispielsweise werden also alle Luftleitungen durch das gleiche Aufnahmevolumen geführt. Somit kann beispielsweise im Falle einer Wartung auf einen Blick festgestellt werden, ob die Luftleitungen in Ordnung sind.
Des Weiteren ist es auch vorstellbar, dass im Betriebszustand pro Aufnahmevolumen lediglich eine Versorgungsleitung vorhanden ist. Dadurch wird eine Reibung der Versorgungsleitungen untereinander verringert.
Damit die Gliederkette im Betriebszustand sämtliche Winkelbewegungen des Gelenkfahrzeugs - zumindest bedingt - ausgleichen kann, ist in einer weiteren Ausführungsvariante der Erfindung vorgesehen, dass das erste Glied mit dem freien Ende gelenkig mit dem Vorderwagen und das letzte Glied mit dem freien Ende gelenkig mit dem Hinterwagen verbindbar ist. D.h. die Gliederkette ist im Betriebszustand an einem Ende gelenkig mit dem Vorderwagen und am anderen Ende gelenkig mit dem Hinterwagen verbunden.
Es ist vorstellbar, dass der Vorderwagen durch einen hinteren Endrahmen und der Hinterwagen durch einen vorderen Endrahmen abgeschlossen wird, wobei diese beiden Endrahmen den Zwischenraum zwischen dem Vorderwagen und dem Hinterwagen begrenzen. In diesem Fall kann die Gliederkette mit einem Ende gelenkig mit dem hinteren Endrahmen des Vorderwagens und mit dem andere Ende gelenkig mit dem vorderen Endrahmen des Hinterwagens verbindbar sein.
Vorzugsweise sind die Enden der Gliederkette im Betriebszustand in jenen Bereichen mit dem Vorderwagen und Hinterwagen, insbesondere mit den Endrahmen, gelenkig verbunden, in welchen Bereichen die zumindest eine Versorgungsleitung am Vorderwagen bzw. Hinterwagen, insbesondere an den Endrahmen, angeordnet ist bzw. durch die Endrahmen durchtritt.
In einer weiteren Ausführungsvariante der Erfindung ist vorgesehen, dass die gelenkigen Verbindungen jeweils ein weiteres Scharniergelenk und ein Verbindungselement, das im Betriebszustand eine zu einer Quererstreckung des Vorderwagens und/oder Hinterwagens parallele Schwenkachse besitzt, aufweisen.
Dadurch ist eine einfache und damit wirtschaftliche sowie zuverlässige Verbindung im Betriebszustand sichergestellt.
Es ist vorstellbar, dass das weitere Scharniergelenk - ebenso wie die Scharniergelenke, mittels welchen die Glieder untereinander verbunden sind, eine Schwenkachse aufweist, die quer, vorzugsweise rechtwinkelig, zu einer Längserstreckung der Glieder ausgebildet ist.
Um die Gliederkette, insbesondere die Glieder, wirtschaftlich herzustellen, ist in einer weiteren Ausführungsvariante der Erfindung vorgesehen, dass es sich bei den Gliedern um Stangpressprofile aus Aluminium oder einer Aluminiumlegierung handelt. D.h. die Glieder sind mittels Strangpressen hergestellt, wobei als Material Aluminium oder eine Aluminiumlegierung zum Einsatz kommt.
Die Glieder können somit Aluminium oder eine Aluminiumlegierung umfassen, insbesondere dann, wenn die Glieder nach der Herstellung noch beschichtet werden. Vorzugsweise bestehen die Glieder aus Aluminium oder einer Aluminiumlegierung.
Des Weiteren ist ein Gelenkfahrzeug umfassend einen Vorderwagen und einen Hinterwagen vorgesehen, wobei die Verbindung zwischen dem Vorderwagen und dem Hinterwagen durch einen erfindungsgemäßen Fahrzeugübergang ausgebildet ist. D.h. mittels des Fahrzeugübergangs sind der Vorderwagen und der Hinterwagen miteinander verbunden. In diesem Fall ist das erste Glied mit dem freien Ende mit dem Vorderwagen verbunden und das letzte Glied mit dem freien Ende mit dem Hinterwagen verbunden. Des Weiteren weist die Gliederkette die definierte Position auf.
KURZE BESCHREIBUNG DER FIGUREN
Die Erfindung wird nun anhand von Ausführungsbeispielen näher erläutert. Die Zeichnungen sind beispielhaft und sollen den Erfindungsgedanken zwar darlegen, ihn aber keinesfalls einengen oder gar abschließend wiedergeben.
Dabei zeigt:

1 eine schematische axonometrische Ansicht eines erfindungsgemäßen Fahrzeugübergangs samt Gliederkette, welcher Fahrzeugübergang zwischen einem Vorderwagen und einem Hinterwagen eines Gelenkfahrzeugs angeordnet ist;
2 eine erste schematische axonometrische Ansicht der Gliederkette;
3 eine zweite schematische axonometrische Ansicht der Gliederkette;
4 eine schematische Detailansicht einer Ausgleichseinheit der Gliederkette;
5 eine schematische Detailansicht eines Scharniergelenks der Gliederkette;
6 eine schematische Detailansicht eines Ausführungsbeispiels der Tragelemente der Gliederkette;
7 eine schematische Draufsicht auf die Gliederkette in einem Betriebzustand;
8 eine schematische Detailansicht eines anderen Ausführungsbeispiels der Tragelemente der Gliederkette;
9 eine dritte schematische axonometrische Ansicht der Gliederkette mit Versorgungsleitungen.

WEGE ZUR AUSFÜHRUNG DER ERFINDUNG
1 zeigt eine schematische axonometrische Ansicht eines erfindungsgemäßen Fahrzeugübergangs 2 samt Gliederkette 1, welcher Fahrzeugübergang 2 zwischen einem Vorderwagen 4 und einem Hinterwagen 5 eines Gelenkfahrzeugs, in diesem Ausführungsbeispiel ein Gelenkbus, angeordnet ist. D.h. der Fahrzeugübergang 2 befindet sich in einem Betriebszustand, in welchem dieser, insbesondere die Gliederkette 1, mit dem Vorderwagen 4 und dem Hinterwagen 5 verbunden ist.
Der Fahrzeugübergang 2 umfasst neben der Gliederkette 1 einen einen Durchgang definierenden Mittelbügel 6, der zur Stabilisierung ein Querelement 14 aufweisen kann, und eine Plattform 29, um Personen ein Hinüberwechseln vom Vorderwagen 4 in den Hinterwagen 5 zu ermöglichen. Damit die Personen vor Witterungseinflüssen, Fahrwind und Lärm geschützt sind, ist die Plattform 29 samt Mittelbügel 6 zumindest abschnittsweise von einem in 1 nicht gezeigten Balg umspannt.
Zur Führung von zumindest einer Versorgungsleitung 3, die in 1 ebenfalls nicht dargestellt ist, umfasst die Gliederkette 1 Tragelemente 7.
Des Weiteren umfasst die Gliederkette 1 mehrere Glieder 8, die jeweils mit benachbarten Gliedern 8 mittels Scharniergelenken 9 verbunden sind und, in diesem Ausführungsbeispiel, aus Aluminium mittels Strangpressen hergestellt sind. Ein erstes Glied 8a der Gliederkette 1 ist mit einem freien Ende 10 mit dem Vorderwagen 4 und ein letztes Glied 8z der Gliederkette 1 ist mit einem freien Ende 11 mit dem Hinterwagen 5 verbunden.
Um die Gliederkette 1 in einer definierten Form zu halten, umfasst beidseitig von einer Mitte 28 der Gliederkette 1 zumindest ein Scharniergelenk 9 ein Federelement 15. Insbesondere aus 2 und 3 ist ersichtlich, dass es sich bei der definierten Form in diesem Ausführungsbeispiel um eine bogenförmige Form handelt, wobei in 2 eine erste schematische axonometrische Ansicht der Gliederkette 1 dargestellt ist, während 3 eine zweite schematische axonometrische Ansicht der Gliederkette 1 zeigt. Insbesondere aufgrund der Vorspannung der zumindest zwei Federelemente 15 weist die Gliederkette 1 im Betriebszustand die bogenförmige Form auf.
Da die Gliederkette 1 mehrere Glieder 8 und zumindest zwei Federelemente 15 aufweist, ist bei einem Versagen und/oder einem Bruch eines Federelements 15 weiterhin eine stabile Führung der zumindest einen, in 2 und 3 nicht dargestellten Versorgungsleitung 3 möglich, da das zumindest eine weitere Federelement 15 in einem Zusammenspiel mit den mittels Scharniergelenken 9 verbundenen Gliedern 8 dafür sorgt, dass die Gliederkette 1 weiterhin im Betriebszustand in der bogenförmigen Form verbleibt.
Wie bereits oben beschrieben, sind mittels der Scharniergelenke 9 die benachbarten Glieder 8 relativ zueinander jeweils um eine Schwenkachse 19 schwenkbar, wobei die Schwenkachsen 19 in diesem Ausführungsbeispiel allesamt rechtwinkelig zu einer Längserstreckung 23 der Glieder 8 ausgebildet sind.
Um die Gliederkette 1 zu stabilisieren weist diese eine Ausgleichseinheit 12 auf, die in diesem Ausführungsbeispiel an einem Glied 8m, das sich in der Mitte 28 der Gliederkette 1 befindet, angeordnet ist. Die Ausgleichseinheit 12 umfasst - um möglichst geringe Kräfte zwischen dem Mittelbügel 6 und der Gliederkette 1 zu übertragen - eine Schiebevorrichtung 13, die eine erste Schieberichtung x, die zu einer Längserstreckung 22 des Mittelbügels 6 im Wesentlichen parallel ist, und eine zweite Schieberichtung y, die in diesem Ausführungsbeispiel zur Längserstreckung 22 des Mittelbügels 6 rechtwinkelig ist, zulässt. Zusätzlich sind die Ebenen, in denen die erste Schieberichtung x und die zweite Schieberichtung y liegen, parallel zueinander.
Eine schematische Detailansicht der Ausgleichseinheit 12 der Gliederkette 1 ist in 4 dargestellt.
Die Schiebevorrichtung 13 umfasst wiederum zwei, in diesem Ausführungsbeispiel starr miteinander verbundene Rollapparate 16,21 und zwei Traversen 17,20, wobei die erste Traverse 17 im Betriebszustand starr mit dem Mittelbügel 6 verbunden ist sowie die zweite Traverse 20 starr mit dem Glied 8m verbunden ist und im Wesentlichen parallel zu einer Längserstreckung 23a des Glieds 8m ausgerichtet ist. Der erste Rollapparat 16 rollt auf der ersten Traverse 17 entlang der ersten Schieberichtung x und der zweite Rollapparat 21 auf der zweiten Traverse 20 entlang der zweiten Schieberichtung y ab. Zum sicheren und stabilen Abrollen weisen beide Rollapparate 16,21 in diesem Ausführungsbeispiel jeweils zwei Rollkörper auf.
Des Weiteren ist aus 3 ersichtlich, dass die Gliederkette 1 gelenkig mit dem Vorderwagen 4 und dem Hinterwagen 5 verbindbar ist. Insbesondere ist im Betriebzustand das erste Glied 8a mit dem freien Ende 10 gelenkig mit dem Vorderwagen 4 (in 3 nicht sichtbar) verbunden und das letzte Glied 8z mit dem freien Ende 11 gelenkig mit dem Hinterwagen 5 (in 3 ebenfalls nicht sichtbar) verbunden. Zur Herstellung der gelenkigen Verbindungen weist die Gliederkette 1 weitere Scharniergelenke 24 und weitere Verbindungselemente 25 auf, wobei die weiteren Verbindungselemente 25 jeweils eine zu einer Quererstreckung 26 des Vorderwagens 4 und Hinterwagens 5 parallele Schwenkachse 27 besitzen. Mittels der gelenkigen Verbindungen ist es möglich, dass die Gliederkette 1 im Betriebszustand sämtliche Winkelbewegungen des Gelenkfahrzeugs ausgleichen kann.
Die weiteren Scharniergelenke 24 weisen in diesem Ausführungsbeispiel - ebenso wie die Scharniergelenke 9 - eine Schwenkachse 34 auf, die rechtwinkelig zu der Längserstreckung 23 der Glieder 8 ausgebildet ist.
Außerdem ist aus 2 und 3 erkennbar, dass die Gliederkette 1 Zuführelemente 33 umfasst, die mehrere Ausnehmungen aufweisen, durch welche im Betriebszustand die Versorgungsleitungen 3 führbar sind.
5 zeigt eine schematische Detailansicht eines Scharniergelenks 9 der Gliederkette 1. Vorzugsweise umfasst in diesem Ausführungsbeispiel jedes Scharniergelenk 9 ein Federelement 15, bei welchem es sich jeweils um eine Bügelfeder handelt, die einen Federkörper 30 und zwei Federarme 31 umfasst, wobei die zwei Federarme 31 vom Federkörper 30 derart abragen, dass diese rechtwinkelig zu einer Federachse 32, die der Längserstreckung des Federkörpers 30 entspricht, angeordnet sind. In diesem Ausführungsbeispiel korrespondieren also die Federachsen 32 zu jenen Schwenkachsen 19 der Scharniergelenke 15, die Federelemente 15 aufweisen. D.h. korrespondierende Federachsen 32 und Schwenkachsen 19 sind deckungsgleich.
Jedes Federelement 15 ist in diesem Ausführungsbeispiel an dem entsprechenden Scharniergelenk 9 derart angeordnet, dass einer der beiden Federarme 31 im Wesentlichen parallel zu einer Längserstreckung 23 von einem der beiden Glieder 8 ist, die mittels des Scharniergelenks 9, das das Federelement 15 aufweist, miteinander verbunden sind, und der andere der beiden Federarme 31 im Wesentlichen parallel zu einer Längserstreckung 23 des anderen der beiden Glieder 8 ist. Die zwei Federarme 31 ragen also in unterschiedliche Richtungen vom Federkörper 30 ab.
Aus 5 ist ersichtlich, dass die Federarme 31 in diesem Ausführungsbeispiel jeweils in einem entsprechenden Hohlraum der Glieder 8 angeordnet sind. D.h. die Federarme 31 befinden sich zumindest abschnittsweise innerhalb der Glieder 8.
Um eine Bauhöhe der Gliederkette 1 zu minimieren und gleichzeitig viele Versorgungsleitungen 3 führen zu können, sind in dem in 6 und 7 gezeigten Ausführungsbeispiel die Tragelemente 7 seitlich von den Glieder 8 angeordnet und liegen einander paarweise gegenüber, sodass sich jeweils ein Glied 8 zwischen zwei Tragelementen 7 befindet. 6 zeigt eine schematische Detailansicht eines (ersten) Ausführungsbeispiels der Tragelemente 7 der Gliederkette 1, während 7 eine schematische Draufsicht auf die Gliederkette 1 im Betriebzustand darstellt. Jedes Tragelement 7 weist ein Aufnahmevolumen 18 auf, durch welches zumindest eine Versorgungsleitung 3 (weder in 6 noch in 7 sichtbar) führbar ist. Für eine sichere und stabile Führung der zumindest einen Versorgungsleitung 3 ist des Weiteren vorgesehen, dass jedes zweite Glied 8 zwei einander gegenüberliegende Tragelemente 7 aufweist (siehe 7).
In 8 ist eine schematische Detailansicht eines anderen (zweiten) Ausführungsbeispiels der Tragelemente 7 der Gliederkette 1 dargestellt. Hier ist ersichtlich, dass jedes Tragelement 7 mehrere Aufnahmevolumina 18 aufweist, wobei durch jedes Aufnahmevolumen 18 zumindest eine Versorgungsleitungen 3 führbar ist.
9 zeigt eine dritte schematische axonometrische Ansicht der Gliederkette 1 mit mehreren Versorgungsleitungen 3. Aus dieser Ansicht ist ersichtlich, wie die Versorgungsleitungen 3 im Betriebszustand vom freien Ende 10 des ersten Glieds 8a zu dem freien Ende 11 des letzten Glieds 8z geführt werden.
Zusätzlich ist erkennbar, dass durch jede Ausnehmung der Zuführelemente 33 in diesem Ausführungsbeispiel genau eine Versorgungsleitungen 3 geführt ist.
BEZUGSZEICHENLISTE

1: Gliederkette
2: Fahrzeugübergang
3: Versorgungsleitung
4: Vorderwagen
5: Hinterwagen
6: Mittelbügel
7: Tragelement
8: Glied(er)
8a: erstes Glied
8m: mittleres Glied
8z: letztes Glied
9: Scharniergelenk
10: freies Ende des ersten Gliedes
11: freies Ende des zweiten Gliedes
12: Ausgleichseinheit
13: Schiebevorrichtung
14: Querelement des Mittelbügels 6
15: Federelement
16: erster Rollapparat
17: erste Traverse
18: Aufnahmevolumen des Tragelements 7
19: Schwenkachse des Scharniergelenks 9
20: zweite Traverse
21: zweiter Rollapparat
22: Längserstreckung des Mittelbügels 6
23: Längserstreckung der Glieder 8
23a: Längserstreckung des Gliedes 8m
24: weiteres Scharniergelenk
25: Verbindungselement
26: Quererstreckung des Vorderwagens 4 bzw. des Hinterwagens 5
27: Schwenkachse des Verbindungselementes 25
28: Mitte der Gliederkette 1
29: Plattform
30: Federkörper
31: Federarm
32: Federachse
33: Zuführelement
34: Schwenkachse des weiteren Scharniergelenks 24
x: erste Schieberichtung
y: zweite Schieberichtung

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

EP 2233327 A1 [0005]
EP 3210803 A1 [0005]

Claims

Fahrzeugübergang (2), der zwischen einem Vorderwagen (4) und einem Hinterwagen (5) eines Gelenkfahrzeugs, beispielsweise eines Gelenkbusses, anordenbar ist, umfassend - einen Mittelbügel (6), der einen Durchgang definiert, und - eine Gliederkette (1) zur Führung von zumindest einer Versorgungsleitung (3), wobei an der Gliederkette (1) Tragelemente (7) zur Aufnahme der zumindest einen Versorgungsleitung (3) angeordnet sind, dadurch gekennzeichnet, dass die Gliederkette (1) mehrere Glieder (8), die jeweils mit benachbarten Gliedern (8) mittels Scharniergelenken (9) verbunden sind, umfasst, wobei ein erstes Glied (8a) mit einem freien Ende (10) mit dem Vorderwagen (4) und ein letztes Glied (8z) mit einem freien Ende (11) mit dem Hinterwagen (5) verbindbar ist, wobei beidseitig von einer Mitte (28) der Gliederkette (1) jeweils zumindest ein Scharniergelenk (9) ein Federelement (15) aufweist, um die Gliederkette (1) in einem Betriebszustand in einer definierten Form zu halten.
Fahrzeugübergang nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Gliederkette (1) des Weiteren eine Ausgleichseinheit (12) zur Anordnung am Mittelbügel (6) aufweist, wobei die Ausgleichseinheit (12) an einem, bevorzugt in einem mittleren Bereich, besonders bevorzugt in der Mitte (28), der Gliederkette (1) befindlichen, Glied (8m) angeordnet ist und eine Ausgleichsbewegung in zumindest zwei Richtungen zwischen den Gliedern (8) und dem Mittelbügel (6) ermöglicht.
Fahrzeugübergang (2) nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Ausgleichseinheit (12) eine Schiebevorrichtung (13) umfasst, die - eine erste Schieberichtung (x), die zu einer Längserstreckung (22) des Mittelbügels (6) parallel ist, und - eine zweite Schieberichtung (y), die zur Längserstreckung (22) des Mittelbügels (6) quer, vorzugsweise rechtwinkelig, ist, ermöglicht.
Fahrzeugübergang (2) nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass eine Ebene, in der die erste Schieberichtung (x) liegt, parallel zu einer Ebene, in der die zweite Schieberichtung (y) liegt, ist.
Fahrzeugübergang (2) nach einem der Ansprüche 3 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Schiebevorrichtung (13) zwei miteinander verbundene Rollapparate (16,21) und zwei Traversen (17,20) umfasst, wobei die erste Traverse (17) starr mit dem Mittelbügel (6) verbunden und parallel zu der Längserstreckung (22) des Mittelbügels (6) ausgerichtet ist und die zweite Traverse (20) mit dem Glied (8m) verbunden ist, wobei der erste Rollapparat (16) auf der ersten Traverse (17) entlang der ersten Schieberichtung (x) und der zweite Rollapparat (21) auf der zweiten Traverse (20) entlang der zweiten Schieberichtung (y) verschiebbar gelagert ist.
Fahrzeugübergang (2) nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die zwei Rollapparate (16,21) starr miteinander verbunden sind und die zweite Traverse (20) starr mit dem Glied (8m) verbunden und parallel zu einer Längserstreckung (23a) des Gliedes (8m) ausgerichtet ist.
Fahrzeugübergang (2) nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass es sich bei der definierten Form um eine zumindest abschnittsweise bogenförmig Form handelt.
Fahrzeugübergang (2) nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Tragelemente (7) seitlich von den Gliedern (8) angeordnet sind und vorzugsweise zumindest jedes zweite Glied (8) mit zumindest einem Tragelement (7) versehen ist.
Fahrzeugübergang (2) nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Tragelemente (7) einander paarweise derart gegenüberliegend angeordnet sind, dass jeweils ein Glied (8) zwischen zwei Tragelementen (7) angeordnet ist.
Fahrzeugübergang (2) nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass jedes Tragelement (7) mehrere Aufnahmevolumina (18) aufweist, wobei durch jedes Aufnahmevolumen (18) zumindest eine Versorgungsleitung (3) führbar ist.
Fahrzeugübergang (2) nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Glied (8a) mit dem freien Ende (10) gelenkig mit dem Vorderwagen (4) und das letzte Glied (8z) mit dem freien Ende (11) gelenkig mit dem Hinterwagen (5) verbindbar ist.
Fahrzeugübergang (2) nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass die gelenkigen Verbindungen jeweils ein weiteres Scharniergelenk (24) und ein Verbindungselement (25), das im Betriebszustand eine zu einer Quererstreckung (26) des Vorderwagens (4) und/oder Hinterwagens (5) parallele Schwenkachse (27) besitzt, aufweisen.
Fahrzeugübergang nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass es sich bei den Gliedern (8) um Stangpressprofile aus Aluminium oder einer Aluminiumlegierung handelt.
Gelenkfahrzeug umfassend einen Vorderwagen (4) und einen Hinterwagen (5), dadurch gekennzeichnet, dass die Verbindung zwischen dem Vorderwagen (4) und dem Hinterwagen (5) durch einen Fahrzeugübergang (2) nach einem der Ansprüche 1 bis 13 ausgebildet ist.