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Die vorliegende Erfindung betrifft einen Mehrstockaufbau für einen Fahrzeugaufbau mit zumindest einer ersten Ladungsebene in Form eines Unterstocks, mit Rungen oder anderen zu der ersten Ladungsebene orthogonal angeordneten Profilen, und mit zumindest einer zweiten Ladungsebene in Form eines Oberstocks, welche aus Längsbalken und Querbalken gebildet ist, wobei zwischen jeweils zwei Rungen oder jeweils zwei Profilen auf jeder Seite des Fahrzeugaufbaus zur Ausgestaltung der zweiten Ladungsebene jeweils ein Längsbalken parallel zur Längserstreckung des Fahrzeugaufbaus liegend und mit den Rungen oder den Profilen verbunden ist, und wobei beide Längsbalken über Querbalken, die orthogonal zu den Längsbalken liegen, miteinander verbunden sind, nach dem Oberbegriff von Anspruch 1, sowie ein Nutzfahrzeug mit dem erfindungsgemäßen Mehrstockaufbau nach Anspruch 15.
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Aus dem Stand der Technik sind Fahrzeugaufbauten mit mehreren Ladungsebenen beispielsweise in Form von Boxtrailern bekannt, welche beispielsweise für den Viehtransport eingesetzt werden. Die Ladungsebenen dieser Fahrzeugaufbauten werden über Hubeinrichtungen, die Teile des Fahrzeugaufbaus sind, relativ zueinander verschwenkt. Es ist auch bekannt eine zweite Ladungsebene bei Bedarf in einem Fahrzeugaufbau aufzubauen. Der Aufbau erfolgt händisch, indem Längsbalken zwischen den Rungen eingehängt werden und in die Längsbalken die Querbalken einzeln eingehängt werden. Sollte die so aufgebaute zweite Ladungsebene nicht mehr benötigt werden, muss die aus Einzelteilen zusammengesetzte Ladungsebene händisch zurückgebaut und die Einzelteile im Fahrzeugaufbau verstaut werden.
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Die
DE 197 06 493 A1 betrifft Planenaufbauten für LKW-Zugfahrzeuge, Zuggabelanhänger, Zentralachsanhänger und Sattelanhänger, welche einen schnellen und einfachen Umbau sowie eine sichere, annähernd spielfreie, Ableitung der Querkräfte aus einer oberen Ladeebene ermöglicht, ohne im unteren Ladeboden angeordnete störende Befestigungselemente, wobei Querbalken nicht direkt an den Rungen, insbesondere Schieberungen, sondern daneben, an Seitenbalken, die in Längsrichtung verlaufend an den Schieberungen befestigt werden und in der Regel in der Ebene der Rungen zwischen diese eingesetzt werden. Mittels einer Diagonalstrebe die einerseits am Chassis und am Querbalken befestigt werden kann, ist der LKW gegen Querkräfte gesichert.
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Aus der
DE 85 19 969 U1 ist ein doppelstöckiger PKW-Transporter mit einem Anhänger mit einer unteren Ladebrücke bekannt, die mittels einer an der Deichsel und am Chassis angreifenden Verstelleinrichtung zum Absenken und Anheben des hinteren Endes der Ladebrücke in unterschiedlichen Winkellagen zueinander festlegbar ist.
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Bei den bekannten Doppelstocklösungen ist es insgesamt nachteilig, dass entweder die zusätzliche Ladungsebene bei Bedarf aus vielen Einzelteilen aufgebaut werden muss und diese Einzelteile nach dem Abbau auf der Ladungsebene im Fahrzeug verstaut werden müssen, und zum anderen handelt es sich bei den Fahrzeugen mit zwei oder mehr festen Ladungsebenen um Spezialfahrzeuge mit im Fahrzeug verbauter Verschwenkeinrichtung, was ein hohes Gewicht dieser Spezialfahrzeuge bedingt. Zudem sind die für diese Spezialfahrzeuge bekannten Lösungen nicht für den Einsatz in Curtainsidern, also Fahrzeugen mit Planenaufbau umsetzbar.
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Offenbarung der Erfindung
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Aufgabe der Erfindung ist es, die aus dem Stand der Technik bekannten Fahrzeugaufbauten mit Mehrstockaufbau zumindest teilweise zu verbessern. Insbesondere ist es die Aufgabe der vorliegenden Erfindung zumindest eine zusätzliche Ladungsebene in einem Fahrzeugaufbau derart auszugestalten, dass diese ohne großen Montageaufwand für die Verladung von Gütern in einer zweiten oder dritten Ladungsebene zur Verfügung steht. Darüber hinaus ist es die Aufgabe der vorliegenden Erfindung eine zusätzliche Ladungsebene mit einer einfachen Verstelleinrichtung zu schaffen, die gegenüber den bekannten Mehrstockaufbauten gewichtsreduziert ist. Schließlich ist es die Aufgabe der vorliegenden Erfindung ein Nutzfahrzeug mit einem vereinfachten und flexiblen Mehrstockaufbau zu schaffen.
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Die voranstehende Aufgabe wird durch einen Mehrstockaufbau für einen Fahrzeugaufbau mit den Merkmalen des Anspruchs 1 und durch ein Nutzfahrzeug, den erfindungsgemäßen Mehrstockaufbau umfassend, mit den Merkmalen des Anspruchs 13 gelöst. Weitere Vorteile, Merkmale und Details der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen, der Beschreibung und den Zeichnungen.
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Der erfindungsgemäße Mehrstockaufbau für einen Fahrzeugaufbau mit zumindest einer ersten Ladungsebene in Form eines Unterstocks, mit Rungen oder anderen zu der ersten Ladungsebene orthogonal angeordneten Profilen, und mit zumindest einer zweiten Ladungsebene in Form eines Oberstocks, welche aus Längsbalken und Querbalken gebildet ist, wobei zwischen jeweils zwei Rungen oder jeweils zwei Profilen auf jeder Seite des Fahrzeugaufbaus zur Ausgestaltung der zweiten Ladungsebene jeweils ein Längsbalken parallel zur Längserstreckung des Fahrzeugaufbaus liegend und mit den Rungen oder den Profilen verbunden ist, und wobei beide Längsbalken über Querbalken, die orthogonal zu den Längsbalken liegen, miteinander verbunden sind, schließt die technische Lehre ein, dass die Längsbalken aus zumindest zwei Teilen ausgestaltet sind, wobei die Teile derart relativ zueinander verschoben werden können, dass die Längsbalken teleskopierbar sind, und die Längsbalken unter Aufrechterhaltung der Verbindung mit den Rungen oder den Profilen in vertikaler Richtung relativ zur ersten Ladungsebene entlang der Rungen oder der Profile geführt werden können.
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Im Gegensatz zu den bekannten Mehrstockaufbauten werden erfindungsgemäß zum einen die Längsbalken in den für Curtainsideraufbauten bekannten Rungen, wobei neben den Rungen auch zusätzliche Profile angeordnet sein können, geführt. Zum anderen bleibt beim Führen der Längsbalken in den Rungen oder Profilen in vertikaler Richtung relativ zur ersten Ladungsebene die Verbindung zwischen den Rungen und den Längsbalken aufrechterhalten, so das ein Aufbau oder Abbau der Längsbalken zur Schaffung eine weiteren Ladungsebene oder der Abbau der Ladungsebene nicht notwendig ist. Das bedingt vorteilhaft, dass die Längsbalken zu keinem Zeitpunkt Ladungsvolumen einnehmen. Zum anderen bedingt die Verbindung der beiden parallel zueinander liegenden Längsbalken über Querbalken, die zwischen den Längsbalken verlaufen, dass die Querbalken mit den Längsbalken zumindest in vertikaler Richtung relativ zur ersten Ladungsebene verlagerbar oder positionierbar sind. Daraus resultiert vorteilhaft, dass auch ein Aufbau oder Abbau der Querbalken zur Schaffung einer weiteren Ladungsebene oder dessen Abbau nicht notwendig ist. Infolgedessen wird auch durch die Querbalken zu keinem Zeitpunkt Ladungsvolumen belegt. Im Gegensatz zu den bekannten Mehrstockaufbauten, bleibt die aus den Längsbalken und den Querbalken gebildete zusätzliche Ladungsebene in dem erfindungsgemäßen Mehrstockaufbau einsatzfähig aufgebaut und diese kann bei Bedarf durch Führung in den Rungen relativ zu der ersten Ladungsebene, auf eine Position zwischen der ersten Ladungsebene und dem Dach des Fahrzeugaufbaus oder bis unter das Dach des Fahrzeugaufbaus verlegt werden. Erfindungsgemäß sind die Längsbalken teleskopierbar ausgestaltet. Um die Teleskopierbarkeit der Längsbalken zu gewährleisten, sind diese aus zumindest zwei Teilen oder Bauteilen ausgestaltet, wobei die Teile zumindest abschnittweise relativ zueinander verschoben werden können. Als relativ zueinander verschiebbare Teile der Längsbalken werden im Sinne der vorliegenden Erfindung in bevorzugter Weise zumindest ein Schiebling und zumindest ein Längsbalkenprofil verstanden, wobei der Schiebling als Bauteil der Längsbalken parallel zur Längserstreckung des Längsbalkenprofils relativ zu diesem verschiebbar ist, und wobei der Schiebling vorteilhaft in das Längsbalkenprofil aus- und einschiebbar ist. Als relativ zueinander verschiebbare Teile der Längsbalken werden im Sinne der vorliegenden Erfindung beispielsweise auch zwei Profilteile verstanden, die zusammen ein Längsbalkenprofil bilden und die relativ zueinander verschiebbar sind, wobei beispielsweise ein erstes Profilteil in ein zweites Profilteil aus- und einschiebbar, wodurch der Längsbalken ebenfalls teleskopierbar ausgestaltet werden kann. Eine andere Ausführungsform der teleskopierbaren Längsbalken sieht vor, dass die Längsbalken ein Profilteil als ein erstes Bauteil und eine Kolbendruckfeder, die mit einem Fluid gefüllt ist, als ein zweites Bauteil umfassen, wobei die Kolbendruckfeder an zumindest einem Ende des Profilteils angeordnet ist. Durch eine zumindest abschnittweise reversible Längenveränderung der teleskopierbaren Längsbalken, die vorteilhaft sowohl in der Verlängerung als auch in der Verkürzung der Längsbalken vorteilhaft selbsttätig erfolgt, können zum einen die Längsbalken aus deren Horizontalstellung in eine Schrägstellung überführt werden und zum anderen bedingt die reversible selbsttätige Verlängerung und Verkürzung der Längsbalken beispielswiese mittels der genannten Schieblinge oder der zwei ineinander greifenden und relativ zueinander verschiebbaren Profilteile, die ein Längsbalkenprofil bilden, dass ein Verkanten beim Anheben oder beim Absenken der zweiten Ladungsebene oder des Ladungsfeldes, nämlich deren Höhenpositionierung relativ zur ersten Ladungsebene, ausgeschlossen werden kann. Vorzugsweise eignet sich der erfindungsgemäße Mehrstockaufbau besonders für einen völlig neu konzeptionierten Curtainsideraufbau mit zwei Ladungsebenen, die zum einen ein Be- oder Entladen rampenseitig und zum anderen ein Be- oder Entladen von der Seite her erlauben.
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Im Sinne der vorliegenden Erfindung sollen als „Rungen“ sämtliche Rungen eines Fahrzeugaufbaus verstanden werden, so beispielsweise Mittelrungen, Stirnwand- oder Eckrungen, die auch als Eckstützen bezeichnet werden, und Heckrungen.
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Vorteilhaft können die beiden Längsbalken unabhängig voneinander und relativ zueinander in vertikaler Richtung zwischen den Rungen oder den Profilen geführt werden. Durch die unabhängige Führung der zueinander parallel liegenden Längsbalken können vorteilhaft die mit den Längsbalken verbundenen Querbalken aus einer horizontalen Lage in eine Schräglage und zurückgeführt werden. Vorzugsweise bilden jeweils zwei zwischen zwei Rungen in Längserstreckung des Fahrzeugaufbaus parallel zueinander liegende Längsbalken mit den dazu orthogonal liegenden Rungen ein Ladungsfeld, welches durch die unabhängige Führung der zueinander parallel liegenden Längsbalken in eine Schräglage und zurück überführt werden kann. Daraus folgt in bevorzugter Weise, dass bei eine Seitenbe- oder entladung, die bei geöffneter Plane erfolgen, dass zum Be- oder Entladen der unteren Ladungsebene, die darüber liegende Ladungsebene vorteilhaft in eine Schräglage überführt werden kann, um beispielsweise mittels eines Gabelstaplers die auf der unteren Ladungsebene transportierten Güter aus dem Fahrzeug zu entladen. Bevorzugt kann die obere zweite Ladungsebene aufgrund der erfindungsgemäßen teleskopierbaren Längsbalken in eine Schräglage aus der Horizontalen von 5° bis 20° überführt werden. Besonders bevorzugt erlaubt die erfindungsgemäße Führung der beiden Längsbalken voneinander und relativ zueinander in vertikaler Richtung zwischen den Rungen oder den Profilen eine Schräglage der mit den Längsbalken verbundenen Querbalken bzw. eine Schräglage des daraus gebildeten Ladungsfelds aus der Horizontalen von 15°.
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Vorteilhaft sind die zwischen den Rungen oder den Profilen geführten Längsbalken aus deren Parallellage zur Längserstreckung des Fahrzeugaufbaus in eine Schräglage zur Längserstreckung des Fahrzeugaufbaus und zurück überführbar. Zum einen kann durch diese vorteilhafte Ausgestaltung das aus den Längs- und den damit verbundenen Querbalken gebildete Ladungsfeld der zweiten Ladungsebene auf zumindest einer Seite, nämlich im Bereich der Führung in einer Runge angehoben werden, um beispielsweise ein auf der ersten Ladungsebene transportiertes Ladungsgut zu entnehmen. Zum andern erlaubt die Überführung der in den Profilen geführten Längsbalken aus der Horizontalen, die parallel zur Längserstreckung des Fahrzeugaufbaus liegt, in eine Schräglage, dass die Höhenpositionierung der zweiten Ladungsebene zwischen der ersten Ladungsebene und dem Fahrzeugdach schrittweise erfolgen kann, wobei erst an einer Runge der Längsbalken hoch- oder heruntergedrückt wird und darauf folgend der Längsbalken an der anderen Runge hoch- oder heruntergedrückt wird. Diese Schritte können mit wenig Kraftaufwand durchgeführt und wiederholt werden, so dass eine Einmannbedienung ermöglicht ist, um die zweite Ladungsebene relativ zu der ersten Ladungsebene bewegen zu können. Noch bevorzugter kann die zweite Ladungsebene mittels eines Gabelstaplers in vertikaler Richtung in den Rungen geführt werden. Insbesondere eignet sich der Gabelstapler für diese Tätigkeit, da dieser für die Be- oder Entladung der Transportgüter am Fahrzeug bereitsteht.
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Neben der bereits genannten Seitenbeladung soll der erfindungsgemäße Mehrstockaufbau auch für eine Rampenbeladung geeignet sein. Für die Rampenbeladung können die Querbalken vorteilhaft entlang der Längsbalken in Längserstreckung des Fahrzeugaufbaus bewegt und vorteilhaft entlang der Längsbalken geführt werden. Daraus ergibt sich vorteilhaft die Eigenschaft, dass das Fahrzeug an einer Laderampe von hinten beladen oder entladen werden kann, indem die im Falle der Entladung zu entladenden Transportgüter mittels eines Gabelstaplers vorteilhaft gleichzeitig von den Ladungsebenen genommen werden, und die Querbalken nach der Entladung der hintersten Transportgüter entlang der Längsbalken in Längserstreckung des Fahrzeugaufbaus in Richtung der nächsten Runge zusammengeschoben werden, um die in Fahrtrichtung nächsten Transportgüter mit dem Gabelstapler aufnehmen zu können. Das bedeutet, dass nach der Entladung des hintersten Ladungsfeld die Querbalken entlang der Längsbalken in Längserstreckung des Fahrzeugaufbaus bis zur von dem Ladungsfeld vorderen Runge mittels des Gabelstaplers oder händisch zusammengeschoben werden können, um dann mittels des Gabelstaplers die Querbalken mit den Längsbalken des gleichen Ladungsfeldes in vertikaler Richtung in den Rungen geführt in Richtung des Daches des Fahrzeugaufbaus zu heben. Nach dem Anheben des hintersten Ladungsfeldes kann das in Fahrzeugrichtung nächste Ladungsfeld der ersten und der zweiten Ladungsebene wie oben beschrieben entladen werden. Dieser Vorgang kann bis zu dem ersten Ladungsfeld, das in Fahrtrichtung vorne liegt, fortgeführt werden.
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Egal ob für die Seiten- oder Rampenbeladung ist die Höhenverstellbarkeit der Ladungsfelder oder insgesamt der zweiten, dritten oder jeder weiteren Ladungsebene neben der Bedienung durch einen Gabelstapler oder händisch auch mittels anderer technischer Lösungen vorstellbar, die integraler Bestandteil des Mehrstockaufbaus sind. Beispielsweise können händisch oder motorbetriebene Wickelwellen in dem Mehrstockaufbau angeordnet sein, über die Zugelemente auf- und abgewickelt werden, wobei die Zugelemente zumindest mit den Längsbalken verbunden sind oder mit diesen bei Bedarf verbunden werden können, um über die Zugelemente, nämlich durch deren Auf- oder Abwickeln die Lage der in den Rungen oder Profilen geführten Längsbalken in deren Höhe zu verändern. Es ist auch vorstellbar eine händisch- motorbetriebene Technik in dem Mehrstockaufbau vorzusehen, wobei die Wickelwelle mittels eines externen Akkuschraubers angetrieben werden kann.
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Vorzugsweise weisen zum Führen der Längsbalken vertikal zur ersten Ladungsebene die als Rungenprofile ausgestalteten Rungen oder die Profile eine Architektur auf, die ein Führen der Längsbalken entlang der Rungen erlaubt. Es ist auch denkbar, dass die Längsbalken die Rungen oder Profile zumindest abschnittweise umgreifen, um entlang der Rungen geführt zu werden. In besonders bevorzugter sind in den Rungen oder Profilen Führungsnuten oder Führungsschienen ausgestaltet oder an den Rungen oder Profilen angeordnet, die eine Führung der Längsbalken erlauben.
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Vorteilhaft sind in den Rungenprofilen oder in den Profilen, und insbesondere in den Führungsnuten, vorgegebene Arretierungspositionen zum Festlegen der Längsbalken in unterschiedlichen Höhenpositionen ausgestaltet. Die Arretierungspositionen sind vorteilhaft gleichmäßig verteilt entlang der Runge ausgestaltet, um so Ladungshöhen zu schaffen, die beispielsweise auf die Höhe von Transportkörben voreingestellt sind. Die vorgegebenen Positionen erlauben dabei dem Fahrer oder einer anderen Person, die zweite Ladungsebene ohne mehrfaches Ausprobieren diese in der Höhe relativ zu der ersten Ladungsebene einzurichten, um beispielsweise sowohl die untere als auch die obere Ladungsebene mit Transportkörben oder anderem vorkonfektionierten Ladungsgut beladen zu können.
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Zum zumindest kraft- und/oder formschlüssigen Eingreifen in die Arretierungspositionen oder zum Aufnehmen von Arretierungselementen an den Arretierungspositionen sind vorteilhaft an beiden Enden der Längsbalken Verriegelungselemente ausgestaltet. Die Verriegelungselemente wirken vorteilhaft derart mit den Arretierungselementen an den Arretierungspositionen zusammen, dass diese entweder in diese Eingreifen, beispielsweise in Form von Nuten oder Schlitzen im Bereich der Arretierungspositionen in die jeweils zumindest eine an beiden Enden der Längsbalken ausgestaltete Klinke in Form einer Rasterklinke eingreift oder die Rungen Arretierungselemente, beispielsweise in Form von Klinken aufweisen, die in den Längsbalken an deren beiden Enden ausgestaltete Nuten oder Schlitze eingreifen, so dass die Längsbalken in den Arretierungspositionen lösbar in einer durch die Arretierungspositionen bestimmten Höhe gehalten und vorteilhaft verriegelt werden können. Die Arretierungspositionen sind vorteilhaft selektiv öffenbar, beispielsweise durch in den Führungsnuten geführte Schieber, die durch Verschieben die Arretierungspositionen verschließen oder bei Bedarf diese öffnen.
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Vorzugsweise sind die Verriegelungselemente manuell aus einer Verriegelungsstellung in den Arretierungspositionen der Rungenprofile oder der Profile in eine Offenstellung, die ein Verschieben der Längsbalken in vertikaler Richtung in den Rungen oder den Profilen erlauben, und zurück überführbar, wobei vorteilhaft die Verriegelungselemente mittels einer selbstverriegelnden und selbstlösenden Verriegelungsmechanik, insbesondere in Form eines mittels zumindest eines Federelements vorgespannten Klinkenverschlusses, beim Verschieben der Längsbalken in vertikaler Richtung, selbsttätig aus der Verriegelungsstellung in die Offenstellung überführbar sind. Durch das Federelement wird vorteilhaft eine Vorspannung bei Druckbelastung durch Ladungsgut auf die Verriegelungselemente ausgeübt, so dass ein selbsttätiges Öffnen der Arretierung insbesondere bei Beladung der oberen zweiten Ladungsebene sicher unterbunden werden kann.
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Um ein verkantungsfreies Verschieben oder Führen der Längsbalken in den Rungen zu erlauben, wobei die zwischen zwei Rungen aufgenommenen Längsbalken vorteilhaft an der einen oder der anderen Runge in deren Höhe verschoben werden können oder die zwischen den jeweils beiden Rungen aufgenommenen Längsbalken an beiden Rungen gleichzeitig in dessen Höhe verschoben werden können, sind die Längsbalken in ihrer Längserstreckung zwischen den Rungen, wie vorteilhaft beschrieben, in deren Länge veränderbar. Gleiches gilt für die Querbalken, die wie die längenveränderbaren Längsbalken ebenfalls vorteilhaft in deren Längserstreckung zwischen den Längsbalken in deren Länge selbsttätig reversibel veränderbar, d.h. teleskopierbar sind. Wie bereits für die Ausgestaltung der teleskopierbaren Längsbalken beschrieben, sind die Querbalken aus zumindest zwei Teilen ausgestaltet, wobei die Teile zumindest abschnittweise relativ zueinander verschoben werden können. Als relativ zueinander verschiebbare Teile der Querbalken werden im Sinne der vorliegenden Erfindung in bevorzugter Weise zumindest ein Schiebling und zumindest ein Querbalkenprofil verstanden, wobei der Schiebling als Bauteil der Querbalken parallel zur Längserstreckung des Querbalkenprofils relativ zu diesem verschiebbar ist, und wobei der Schiebling vorteilhaft in das Querbalkenprofil aus- und einschiebbar ist. Als relativ zueinander verschiebbare Teile der Querbalken werden im Sinne der vorliegenden Erfindung beispielsweise auch zwei Profilteile verstanden, die zusammen ein Querbalkenprofil bilden und die relativ zueinander verschiebbar sind, wobei beispielsweise ein erstes Profilteil in ein zweites Profilteil aus- und einschiebbar ist, wodurch der Querbalken ebenfalls teleskopierbar ausgestaltet werden kann. Eine andere Ausführungsform der teleskopierbaren Querbalken sieht vor, dass die Querbalken ein Profilteil als ein erstes Bauteil und eine Kolbendruckfeder, die mit einem Fluid gefüllt ist, als ein zweites Bauteil umfassen, wobei die Kolbendruckfeder an zumindest einem Ende des Profilteils angeordnet ist. Durch diese vorteilhafte teleskopierbare Ausgestaltung der Längs- und Querbalken wird die Bewegungsfreiheit der aus den Längs- und Querbalken gebildeten Ladungsebene oder der einzelnen Ladungsfelder erreicht, die sowohl bei der seitlichen Beladung und Entladung nur auf einer Seite angehoben und in eine Schrägstellung gebracht werden kann, als auch bei der Rampenbeladung und -entladung in Fahrzeugrichtung in eine Schräglage überführt werden kann.
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Wie bereits beschrieben, bilden vorteilhaft jeweils zwei parallel zueinander in Längserstreckung des Fahrzeugaufbaus zwischen jeweils zwei Rungen oder Profilen liegende Längsbalken und die die beiden Längsbalken verbindenden Querbalken jeweils ein Ladungsfeld der zumindest zweiten Ladungsebene, wobei jedes in dem Fahrzeug derart ausgestalte Ladungsfeld unabhängig zu weiteren im Fahrzeug ausgestalteten Ladungsfeldern der zweiten Ladungsebene relativ zu der ersten Ladungsebene höhenverstellbar ist.
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Ein weiterer Erfindungsaspekt der vorliegenden Erfindung ist ein Nutzfahrzeug, das den erfindungsgemäßen Mehrstockaufbau umfasst.
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Im Sinne der vorliegenden Erfindung sollen als „Nutzfahrzeug“ unterschiedliche Trailertypen verstanden werden, wie beispielsweise ein Standard-Curtainsider oder ein Mega-Curtainsider mit Doppelstockbeladung, wobei im Fall eines Planenaufbaus Rungen als vertikale Verstrebungen zwischen dem Dach des Trailers und dem Ladeboden des Trailers dienen, welche sich an einem Außenrahmen abstützen und mit diesem verbunden sind. Insofern soll sich der erfindungsgemäße Mehrstockaufbau für verschiedene Trailertypen im Sinne eines „Multipurpose“-Mehrstockaufbaus eignen, bei dem vorteilhaft die Längsbalken und die Querbalken und die erfindungsgemäße Verriegelungstechnik für die verschiedenen Trailertypen gleich sind.
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Der erfindungsgemäße Mehrstockaufbau, insbesondere ein daraus gebildetes Doppelstocksystem für Nutzfahrzeuge, erlaubt durch die zusätzlich gebildete Ladungsebene eine hervorragende Möglichkeit, die Wirtschaftlichkeit des Nutzfahrzeuges deutlich zu steigern, da mit jeder zusätzlichen Ladungsebene 33 beladene oder gepackte Europaletten zusätzlich transportiert werden können, das heißt, dass mit einer zweiten Ladungsebene, also einem Doppelstockaufbau anstelle von 33 beladenen oder gepackten Europaletten, dann 66 beladene oder gepackte Europaletten gleichzeitig transportiert werden können. Bei Beladung des Nutzfahrzeuges mit beladenen oder gepackten vorzugsweise faltbaren Gitterboxen können diese nach deren Entladung auf dem Rücktransport vorteilhaft gefaltet und entweder auf der oberen zweiten oder der unteren Ladungsebene vorteilhaft im gefalteten Zustand transportiert werden, wobei dann entweder jeweils die freie Ladungsebene für den Transport von beispielsweise 33 beladenen oder gepackten Europaletten zur Verfügung steht, oder mit im gefalteten Zustand auf Europaletten gepackten Gitterboxen beide Ladungsebenen für den Transport von insgesamt 66 Europaletten zur Verfügung stehen.
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Durch die Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Mehrstockaufbaus mit zumindest einer ersten Ladungsebene in Form eines Unterstocks für die Be- oder Entladung oder für den Transport mit Transportgütern ist ein Verfahren zur Positionierung einer zweiten Ladungsebene oder eines Ladungsfeldes der zweiten Ladungsebene des Mehrstockaufbaus durchführbar. Das Verfahren schließt die Verfahrensschritte ein, dass durch Absenken der zweiten Ladungsebene aus einer Parkposition unterhalb des Fahrzeugdaches in Richtung der ersten Ladungsebene in eine Be- oder Entladungsposition oder durch Anheben von Querbalken oder von Längsbalken der zweiten Ladungsebene oder des Ladungsfeldes der zweiten Ladungsebene automatisiert, mittels einer Maschine, insbesondere einem Gabel- oder Hubstapler, oder händisch die zweite Ladungsebene oder zumindest ein Ladungsfeld der zweiten Ladungsebene in deren Höhenpositionierung relativ zu der ersten Ladungsebene derart eingestellt wird, dass die erste Ladungsebene und die zweite Ladungsebene oder zumindest ein Ladungsfeld der zweiten Ladungsebene zumindest für die Be- oder Entladung oder für den Transport mit Transportgütern zur Verfügung stehen oder aus der Be- oder Entladungsposition in die Parkposition zurück überführt wird.
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Anders als aus dem Stand der Technik bekannt, bei dem eine zweite Ladungsebene aus Einzelteilen, nämlich den Längsbalken und den Querbalken zusammengesetzt werden muss und wobei nach dem Abbau der zweiten Ladungsebene die Einzelteile zwischengelagert werden müssen, kann durch das Verfahren eine zweite Ladungsebene in deren Position, nämlich in deren Höhe zu der ersten Ladungsebene verändert werden. So kann beispielsweise die zweite Ladungsebene aus deren obersten Position oder Parkposition unter dem Dach eines Fahrzeugaufbaus in Richtung der ersten Ladungsebene geführt werden, um die zweite Ladungsebene für eine Beladung mit Transportgütern zu nutzen. Das Verfahren schließt vorteilhaft ein Anheben der zweiten Ladungsebene ein. Für das Anheben der zweiten Ladungsebene oder einzelner Ladungsfelder werden die vorzugsweise zur Stirnseite des Fahrzeugaufbaus verlagerten Querbalken vorteilhaft mit den Längsbalken derart mechanisch und/oder wirktechnisch miteinander lösbar verbunden, dass durch Anheben der Querbalken die Längsbalken und somit beispielsweise ein gesamtes Ladungsfeld angehoben und beispielsweise in einer Parkposition wieder unter das Dach des Fahrzeugaufbaus geführt werden kann. Die Querbalken oder zumindest ein Querbalken bilden in der mechanischen und/oder wirktechnischen Verbindung mit den Längsbalken eine Querstrebe aus, die zum Anheben oder zum Absenken des Ladungsfeldes oder der Ladungsebene dienen. Sollte ein Gabel- oder Hubstapler nicht zur Verfügung stehen, kann eine Ladungsebene auch händisch in deren Höhe relativ zur ersten Ladungsebene verlagert werden, wobei in diesem Fall die Längsbalken eines jeden Ladungsfeldes wiederholt Schritt für Schritt in eine nächste obere Position entlang einer Runge oder eines Profils angehoben werden.
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Das Verfahren zur Positionierung der Ladungsfelder der zweiten Ladeebene dient demnach vorteilhaft dazu, die Ladungsfelder oder die gesamte zweite Ladungsebene in die Parkposition unterhalb des Daches des Mehrstockaufbaus anzuheben und bei Bedarf zur Nutzung der zweiten Ladungsebene für eine Be- oder Entladung von Paletten aus der Parkposition unterhalb des Daches durch Absenkung der Ladungsfelder die zweite Ladungsebene in einer Be- oder Entladeposition zu positionieren. Eine Positionierung der Ladungsfelder für eine Rampenbeladung wird vorteilhaft mittels eines Paletten-Hubwagens für die Be- und Entladung durchgeführt, wobei das Absenken und Anheben eines jeweiligen Ladungsfeldes erfindungsgemäß komplett mit allen Komponenten vorteilhaft in einem Hub ausgeführt werden kann. Im Vergleich zu den aus dem Stand der Technik bekannten Verfahren zum Aufbau einer zweiten Ladungsebene, die ein Positionieren von Hand aller einzelnen Komponenten des jeweiligen Ladungsfeldes erforderlich machen, erfolgt das erfindungsgemäße Verfahren sehr zeit- und kostensparend. Da bei der Rampenbeladung der Paletten-Hubwagen für das Be- und das Entladen eine freie Durchfahrt benötigt, fällt der aus dem Stand der Technik bekannte Auf- bzw. Abbau für jedes Ladungsfeld zweimal an, wohingegen mit dem erfindungsgemäßen Verfahren der Paletten-Hubwagen diesen Vorgang mit jeweils nur einem Hub zum Anheben erledigt und das Absenken der Ladungsfelder durch den Paletten-Hubwagen unterstützt werden kann. Bei einer Seitenbeladung erfolgt die erfindungsgemäße Positionierung der zweiten Ladungsebene oder der jeweiligen Ladungsfelder in den folgenden Schritten. In einem ersten Schritt wird für die Be- oder Entladung eine den Mehrstockaufbau überspannende Seitenplane links, oder rechts geöffnet. In einem zweiten Schritt werden auf der ersten Ladungsebene und der zweiten Ladungsebene geladene Paletten dreifach, die in einer Reihe orthogonal zur Längserstreckung des Mehrstockaufbaus liegen, mit einem entsprechenden Gabelstapler mit Seitenhub entladen. Aufgrund der die jeweiligen Ladungsfelder abgrenzenden Rungen oder Profile, wird zuerst die zweite Ladungsebene und dann in einem weiteren Schritt die erste Ladungsebene entladen. Für die Beladung mit Transportgütern, insbesondere mit auf Paletten transportierten Transportgütern, wird vorteilhaft zuerst die erste Ladungsebene und dann die zweite Ladungsebene beladen.
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Es ist allgemein davon auszugehen, dass sich die Rampenbeladung, die heute ca. 80-90 Prozent beträgt, zukünftig weiter durchsetzen wird.
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Vorteilhaft lässt sich das Verfahren zur Positionierung der zweiten Ladungsebene oder der jeweiligen Ladungsfelder, unabhängig davon, ob eine Seiten- oder Rampenbeladung bzw. Entladung durchgeführt wird, nicht nur vom Fahrer des den Fahrzeugaufbau ziehenden Zugfahrzeugs ausführen, sondern kann auch von einem Verlader ausgeführt werden, so dass ein Trailer mit dem erfindungsgemäßen Fahrzeugaufbau mit Doppelstockbeladung vorteilhaft als Wechselbehälter eingesetzt werden kann.
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Um hier Wiederholungen bezüglich der Vorteile des erfindungsgemäßen Nutzfahrzeuges oder des erfindungsgemäßen Verfahrens zu vermeiden wird auf die Beschreibung der vorteilhaften Ausgestaltungen des erfindungsgemäßen Mehrstockaufbaus verwiesen und es wird vollumfänglich auf die Offenbarung durch diese Beschreibung zurückgegriffen und umgekehrt.
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Bevorzugte Ausführungsbeispiele:
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Weitere, die Erfindung verbessernde Maßnahmen werden nachstehend mit der Beschreibung von bevorzugten Ausführungsbeispielen der Erfindung anhand der Figuren näher dargestellt. Dabei können die in den Ansprüchen und in der Beschreibung erwähnten Merkmale jeweils einzeln für sich oder in beliebiger Kombination erfindungswesentlich sein. Dabei ist zu beachten, dass die in den Figuren dargestellten Ausführungsbeispiele nur beschreibenden Charakter haben und diese nicht dazu gedacht ist, die Erfindung in irgendeiner Form einzuschränken.
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Es zeigen:
- 1 in einer Detailansicht eine Runge mit einem daran geführten Längsbalken und einem mit dem Längsbalken verbundenen Querbalken;
- 2 eine Schnittansicht des Längsbalkens aus 1 entlang der Linie A-A;
- 3 eine Schnittansicht der Runge aus 1 entlang der Linie B-B;
- 4 den Längsbalken aus 1 in Horizontalstellung zwischen zwei Rungen;
- 5 den Längsbalken aus 1 in Schrägstellung zwischen zwei Rungen;
- 6 einen unbelasteten Querbalken in Schrägstellung zwischen zwei Längsbalken;
- 7 den Querbalken aus 6 in Horizontalstellung zwischen zwei Längsbalken belastet mit Transportgut;
- 8 in Draufsicht von hinten ein Nutzfahrzeug mit Mehrstockaufbau mit einer unter das Dach geführten zweiten oberen Ladungsebene (ohne Darstellung der Rungen)
- 9 das Nutzfahrzeug aus 8 mit der auf Mitte der Höhe des Mehrstockaufbaus verlegten zweiten oberen Ladungsebene (ohne Darstellung der Rungen),
- 10 eine längenverstellbare Runge, die ein Anheben eines Fahrzeugdaches ermöglicht, in einer Arbeitsstellung in ausgefahrenem Zustand,
und
- 11 die Runge aus 10 in einer eingefahrenen Ruhestellung.
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In den unterschiedlichen Figuren sind gleiche Teile stets mit denselben Bezugszeichen versehen, weshalb diese in der Regel nur einmal beschrieben werden.
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1 zeigt in einer Detailansicht eine Runge 5 eines erfindungsgemäßen Mehrstockaufbaus 100 (in den 8 und 9 als Doppelstockaufbau dargestellt), insbesondere eines Nutzfahrzeugaufbaus 200 in Form eines Curtainsiders. Anstelle der gezeigten Runge 5 kann ein als Mehrstockaufbau 100 ausgestalteter Curtainsider neben den Rungen 5 auch orthogonal zur ersten Ladungsebene 1 angeordnete Profile umfassen, an denen die Längsbalken 3,3.1 geführt werden (s. 8 und 9). Vorliegend wird an der Runge 5, die im Folgenden beispielhaft auch für die genannten Profile steht, ein Längsbalken 3 geführt. Mit den Längsbalken 3,3.1, die parallel zueinander in Längserstreckung X-X des Fahrzeugaufbaus 50 angeordnet sind, sind Querbalken 6 verbunden. Die Runge 5 ist in üblicher Weise am Chassis eines Nutzfahrzeuges 200 befestigt, insbesondere an dessen Außenrahmen. Der in der Figur dargestellte Längsbalken 3, der, wie in 4 dargestellt, zwischen zwei Rungen 5 geführt wird, bildet mit dem dazu in Fahrzeuglängserstreckung X-X parallel liegenden Längsbalken 3.1, der ebenfalls zwischen zwei Rungen 5 geführt wird, und mit den orthogonal zu den Längsbalken 3,3.1 liegenden Querbalken 6 (in der 1 ist nur ein, direkt an der Runge 5 anliegender Querbalken 6 dargestellt), die mit den beiden Längsbalken 3,3.1 verbunden sind, jeweils ein Ladungsfeld 20 der oberen zweiten Ladungsebene 2 des erfindungsgemäßen Mehrstockaufbaus 100. In der Figur ist das Ladungsfeld 20 der zweiten oberen Ladungsebene 2 auf der darunter liegenden ersten Ladungsebene 1, die durch den in der Figur schraffiert dargestellten Fahrzeugboden 1.1 gebildet wird, auf der ersten Ladungsebene 1 in einer Arretierungsposition anschließend. Beim Führen des Längsbalkens 3 in der Runge 5 in vertikaler Richtung relativ zur ersten Ladungsebene 1 bleibt erfindungsgemäß die Verbindung zwischen der Runge 5 und dem Längsbalken 3 aufrechterhalten. Vorliegend werden Längsbalken 3,3.1 über deren Enden 30,31 in einer in den in Form von Rungenprofilen 5.1 ausgebildeten Rungen 5 ausgestalteten Führungsnut 5.2 geführt, wie in der Schnittansicht durch die Linie B-B in 4 dargestellt. Die dargestellten Seitenrungen 5 des Mehrstockaufbaus 100 weisen jeweils eine linke und eine rechte Führungsnut 5.2 zur Führung von Längsbalken 3,3.1 auf. Der in der Figur dargestellte Querbalken 6 ist in einer Haltestellung mit dem Längsbalken 3 verbunden. In der dargestellten Haltestellung greifen an den in Form von Profilteilen 6.3 gebildeten Enden der Querbalken 6 ausgestaltete Zapfen 6.4 vorteilhaft in eine in den Längsbalken 3,3.1 ausgestalte Aussparung 3.4, die in der Schnittansicht des Längsbalken 3 durch die Schnittlinie A-A in 2 im oberen Bereich des Längsbalkenprofils ausgebildet ist. In den Arretierungspositionen der Rungenprofile 5.1 der Rungen 5 erfolgt eine Verriegelung mittels Verriegelungselementen 32. Vorliegend sind die Verriegelungselemente 32 als bewegliche Klinken an beiden Enden 30,31 der Längsbalken 3,3.1 ausgestaltet, welche in Form eines Klinkenverschlusses in Schlitze greifen, die in den Rungenprofilen 5.1 in den Arretierungspositionen ausgebildet sind. Vorteilhaft weisen die Verriegelungselemente 32 eine selbstverriegelnde und selbstlösbare Verriegelungsmechanik auf, so dass beim Verschieben der Längsbalken 3,3.1 in vertikaler Richtung, diese selbsttätig aus der Verriegelungsstellung in die Offenstellung überführbar sind.
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2 zeigt eine Schnittansicht eines Längsbalkens 3,3.1 entlang der Linie A-A in 1. Der Längsbalken 3,3.1 ist aus einem Doppelhohlkammerprofil gestaltet, mit einer unteren großen Hohlkammer 35 und einer ober kleinen Hohlkammer 36. Die obere kleine Hohlkammer 36 weist die Aussparung 3.4 auf, durch die, wie beispielsweise in 7 dargestellt, der Zapfen 6.4 in die obere Hohlkammer eingreift, welcher jeweils an beiden Enden der Querbalken 6 angeordnet ist. Der Zapfen 6.4 greift insbesondere in der Haltestellung der Querbalken 6 an den Längsbalken 3,3.1 in die obere Hohlkammer 36 durch die Aussparung 34 in diese ein. In der Figur rechts von der Aussparung 34 ist im oberen Bereich des Doppelhohlkammerprofils eine Führungsrille 37 ausgestaltet, die in Längserstreckung X-X des Fahrzeugaufbaus 50 verläuft. Entlang dieser Führungsrille 37 sind die Querbalken 6 über deren an beiden Enden ausgebildeten Zapfen 6.4 parallel zur Längserstreckung X-X des Fahrzeugaufbaus 50 verschiebbar. Als Gleitschiene oder Gleitlager für die Querbalken 6 kann vorteilhaft eine in den Längsbalken 3,3.1 angeordneter Gleitschiene aus Kunststoff dienen. Darüber hinaus kann durch die punktuelle Aufnahme der Zapfen 6.4 in den Führungsrillen 37 in Form eines Drehpunktes der Querbalken 6 außerhalb der Haltestellung aus einer Horizontalstellung in eine Schrägstellung mit bis zu 20° Schrägstellung gegenüber der Horizontalstellung überführt werden. Aber auch bei Aufnahme der Zapfen in der Haltestellung in den oberen Hohlkammern 34 der Doppelhohlkammerprofile der Längsbalken 3,3.1, erlaubt die Architektur der Hohlkammer 34 mit der Größe der Aussparung 34 in Verbindung mit der Form des Zapfens 6.4, dass der Querbalken 6 in der Haltestellung aus der Horizontalstellung in eine Schrägstellung mit bis zu 20° Schrägstellung gegenüber der Horizontalstellung überführt werden kann. Insgesamt erlaubt die Überführung der Querbalken 6 aus der Horizontalstellung in eine Schrägstellung mit bis zu 20° Schrägstellung gegenüber der Horizontalstellung, dass die zweite obere Ladungsebene 2, bzw. jedes einzelne Ladungsfeld 20 der zweiten oberen Ladungsebene 2 beispielsweise für eine Seitenbeladung des Nutzfahrzeuges 200 angehoben werden kann, um die untere erste Ladungsebene 1 zu beladen.
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3 zeigt eine Schnittansicht der Runge 5 aus 1 entlang der in der 1 dargestellten Linie B-B. Wie zu erkennen ist, werden in der Figur links und rechts der Runge 5, die Längsbalken 3,3.1 über deren Enden 30,31 in den in den Rungenprofilen 5.1 ausgestalteten Führungsnuten 5.2 geführt. Die Enden 30,31 der Längsbalken 3,3.1 umfassen Profilteile 3.3 in Form von Schieblingen, die als Bauteile der Längsbalken 3,3.1 parallel zur Längserstreckung der Längsbalken 3,3.1 in diese aus- und einschiebbar sind. An die Profilteile 3.3 schließen sich Verriegelungselemente 32 an, über die die Längsbalken 3,3.1 in den Führungsnuten 5.2 der Rungenprofile 5.1 geführt und in den Arretierungspositionen der Rungen 5 arretiert und verriegelt werden. Um die Verbindung zwischen den Längsbalken 3,3.1 und den Rungen 5 sicher und zu jedem Zeitpunkt aufrechtzuerhalten, sind die Enden der Verriegelungselemente 32 knaufartig ausgestaltet und werden in den als Hohlkammern ausgebildeten Führungsnuten 5.2 der Rungenprofile 5.1 gehalten und geführt. Mit einem gegenüber dem Knauf schmaleren Hals greifen die Enden 32 durch eine Nut des Rungenprofils. Ein Herausziehen der Längsbalken 3,3.1 nach rechts und links in der Figur aus der Runge 5 heraus ist durch die in den Hohlkammern geführten Knäufen unterbunden.
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4 zeigt den Längsbalken 3 aus 1 in Horizontalstellung zwischen zwei Rungen 5. Entlang der Längserstreckung des Längsbalkens 3 sind vorliegend drei Haltestellungen für mit die Längsbalken 3,3.1 verbindende Querbalken 6 ausgestaltet. Der dargestellte Längsbalken 3 auf einer Seite des Mehrstockaufbaus 100 mit dem dazu parallel auf der anderen Seite des Mehrstockaufbaus 100 zwischen zwei parallel zu den gezeigten Rungen 5 angeordneten Rungen 5 verbundene Längsbalken 3.1 bildet mit den die Längsbalken 3 und 3.1 verbindenden Querbalken 6 ein Ladungsfeld 20 der oberen zweiten Ladungsebene 2.
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In der Darstellung in 5 ist der aus der 4 in Horizontalstellung gezeigte Längsbalken 3 in eine Schrägstellung überführt, vorliegend durch die vertikale Verlagerung des linken Endes 30 des Längsbalkens 3 durch dessen Führung in der linken Runge 5 nach oben. An dem linken Ende 30 des Längsbalkens 3 ist ein Profilteil 3.3 in Form eines Schieblings angeordnet, welches in Längserstreckung des Längsbalkens 3 ein- und ausschiebbar ist, um so vorteilhaft eine einseitige verkantungsfreie Bewegung durch Verlängerung des Längsbalkens 3 und somit eine Schrägstellung des Längsbalkens 3 zu ermöglichen. Nachdem das linke Ende 30 des Längsbalkens 3 in der Arretierungsposition des Rungenprofils 5.1 mit dem Verriegelungselement 32 beispielsweise in einen Schlitz im Rungenprofil 5.1 eingegriffen hat, kann das in der Figur rechte Ende 31 des Längsbalkens 3 auf die gleiche Höhe in die Arretierungsposition auf dieser Höhe im rechten Rungenprofil 5.1 geführt und in der Arretierungsposition verriegelt werden. Wie in der Figur zu erkennen ist, sind die an den Enden 30 und 31 der Längsbalken 3 angeordneten Verriegelungselemente 32, die zum einen zum Führen der Längsbalken 3,3.2 in den Führungsnuten 5.2 der Rungen 5 und zum anderem zum Arretieren und Verriegeln der Längsbalken 3,3.1 in den Arretierungspositionen der Rungenprofile 5.1 dienen, stets in einer Horizontalstellung, das heißt parallel zur ersten unteren Ladefläche 1 oder orthogonal zu den Rungen 5 ausgerichtet. Die Horizontalstellung der Verriegelungselemente 32 wird durch deren Drehfixierung an dem in Form des Schieblings ausgestalteten Profilteil 3.3 an dem linken Ende und deren Drehfixierung an dem rechten Ende 31 der Längsbalken 3,3.1 erreicht, wodurch die Verriegelungselemente 32 relativ zu dem als Schiebling ausgestalteten Ende 32 und dem Ende 31 der Längsbalken 3,3.1 drehbar sind. Der Drehwinkel der Verriegelungselemente 32 zu dem Schiebling und dem Ende 32 der Längsbalken 3,3.1 wird durch deren Abschrägung nach unten zur ersten unteren Ladungsfläche 1 hin erhöht.
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6 zeigt einen unbelasteten Querbalken 6 der aus einer Horizontalstellung, wie in 7 dargestellt in eine Schrägstellung zwischen zwei Längsbalken 3,3.1 geführt ist. Die Verbindung der beiden parallel zueinander liegenden Längsbalken 3,3.1 über Querbalken 6, die zwischen den Längsbalken 3,3.1 verlaufen, erlaubt, dass die Querbalken 6 gleichzeitig mit den Längsbalken 3,3.1 zumindest in vertikaler Richtung relativ zur ersten Ladungsebene 1 verlagerbar sind. Daraus resultiert vorteilhaft, dass ein Aufbau oder Abbau der Querbalken 6 zur Schaffung einer weiteren Ladungsebene oder deren Abbau nicht notwendig ist. Wie dargestellt können die beiden Längsbalken 3 und 3.1 unabhängig voneinander und relativ zueinander in vertikaler Richtung zwischen den Rungen 5 oder den Profilen geführt werden (Vorliegend sind die linke und die rechte Runge 5, an oder in denen die Längsbalken 3,3.1 geführt werden, nicht dargestellt). Durch die unabhängige Führung der zueinander parallel liegenden Längsbalken 3,3.1 ist der mit den Längsbalken 3,3.1 verbundene dargestellte Querbalken 6 in eine Schräglage geführt. Wie bereits beschrieben, bilden jeweils zwei zwischen zwei Rungen 5 parallel zueinander liegende Längsbalken 3 und 3.1 mit den dazu orthogonal liegenden Rungen 5 und den mit den Längsbalken 3,3.1 verbundenen Querbalken 6 ein Ladungsfeld 20, welches durch die unabhängige Führung der zueinander parallel liegenden Längsbalken 3,3.1 mit den damit verbundenen Querbalken 6 in eine Schräglage und zurück überführt werden kann. Vorliegend ist der mit den Längsbalken 3,3.1 verbundene Querbalken 6 in eine Schräglage aus der Horizontalen von 15° geführt. An beiden Enden des Querbalkens 6 sind Profilteile 6.3 in Form von Schieblingen angeordnet, welche als Bauteile von den Querbalken 6 umfasst sind, und welche in Längserstreckung der Querbalken 6 verschiebbar sind. An den Enden der Profilteile 6.3 sind die bereits zu 2 beschriebenen Zapfen 6.4 angeordnet. Das in der Figur rechte Profilteil 6.3 in Form eines Schieblings umfasst an dessen in den Querbalken 6 eingeschoben Ende ein Federelement 6.5, das vorliegend unbelastet ist, wodurch das als Schiebling ausgestaltete Ende in Längserstreckung des Querbalkens 6 verschiebbar ist. Ist, wie in der folgenden 7 dargestellt, der Querbalken 6 durch aufliegendes Ladungs- oder Transportgut belastet, bewirkt die Druckbelastung auf das Federelement 6.5, dass der Schiebling in seiner Verschiebung in Längserstreckung des Querbalkens 6 gehemmt ist. Als Drehlager des Querbalkens 6 gegenüber den Längsbalken 3,3.1 dienen die in den Führungsrillen 37 der Längsbalken 3,3.1 in Form von Punktlagern aufgenommen Enden der Zapfen 6.4 (s. 6).
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In der 7 ist der Querbalken 6 über die Zapfen 6.4 in der Haltestellung in den oberen Hohlkammern 34 der als Doppelhohlkammerprofile ausgebildeten Längsbalken 3,3.1 aufgenommen, und ist über das druckbelastete Federelement 6.5 in der Haltestellung gesichert. Wird das Ladungsgut 300 entfernt um die Druckbelastung auf das Federelement 6.5 zu verringern, ist der in der Figur rechte Schiebling in Längserstreckung des Querbalkens 6 wieder verschiebbar.
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8 zeigt in Draufsicht von hinten ein Nutzfahrzeug 200 mit dem erfindungsgemäßen Mehrstockaufbau 100 mit einer bis kurz unter das Dach 110 des Mehrstockaufbaus 100 geführten zweiten oberen Ladungsebene 2 in einer Parkposition. Vorliegend sind Rungen 5 oder andere vom Fahrzeugboden vertikal verlaufende Profile, an denen die Längsbalken 3,3.1 geführt und arretiert werden, nicht dargestellt. Die dargestellte obere Arretierungs- oder Parkposition der Längsbalken 3,3.1 und damit der oberen Ladungsebene 2 oder der einzelnen Ladungsfelder 20 stellt die Maximalhöhe dar, auf die die Längsbalken 3,3.1 oder die Ladungsebene 2 geführt werden können. In der gezeigten obersten Position der zweiten oberen Ladungsebene 2 kann die erste untere Ladungsebene 1, wie aus dem Stand der Technik bekannt, problemlos be- und entladen werden, sowohl in Form einer Seitenbe- und entladung als auch in Form einer Rampenbe- und entladung des Nutzfahrzeuges 200.
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Die 9 zeigt das Nutzfahrzeug 200 aus 8 mit der auf Mitte der Höhe des Mehrstockaufbaus 100 geführten und in dieser Position arretierten zweiten oberen Ladungsebene 2. Mit dieser Aufteilung hat das Nutzfahrzeug 200 mit dem erfindungsgemäßen Mehrstockaufbau 100 eine Ladungskapazität von bis zu 66 Europaletten. Das dargestellte Nutzfahrzeug 200 kann als Fahrzeugaufbau 50 in Form eines Curtainsiders aufgebaut sein. Für eine Innenfahrzeughöhe kann das Dach des erfindungsgemäßen Nutzfahrzeuges 200 vorteilhaft um bis zu 50 mm angehoben werden (durch die Doppelpfeile in der Figur dargestellt). Die Anhebung des Daches 110 erfolgt vorteilhaft mittels Hubvorrichtung, wodurch das Dach 110 durch relativ zu den Rungen 5 oder Profilen angehoben wird. Die Anhebung des Daches 110 kann aber auch mit oder durch Verlängerung der Rungen 5 oder Profile erfolgen, wobei dann zumindest der obere sich an das Dach 110 anschließende Teil der Rungen 5 oder Profile zumindest abschnittsweise durch auseinander oder ineinander Schieben der Rungen 5 oder Profile in deren Längserstreckung, verlängerbar oder verkürzbar ist, das heißt die Rungen 5 oder Profile in deren Längserstreckung veränderbar (s.10 und 11) sind. Natürlich können die Rungen 5 oder Profile auch an anderen Abschnitten entlang deren Längserstreckung auseinander- oder ineinanderschiebbar sein. Auch eine Kombination aus der Hubvorrichtung und der Längenveränderung der Rungen 5 oder Profile ist denkbar. Die Hubvorrichtung kann beispielsweise pneumatische, mechanische oder hydraulische Antriebe oder Zylinder umfassen.
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In der 10 ist eine ausgefahrene Runge 5 in einer Arbeitsstellung dargestellt. Die Runge 5 ist in zwei Teile unterteilt, in ein Kopfteil 51 und in ein Basisteil 52 Beide Teile der Runge 5 können für sich je nach Typ des Fahrzeugaufbaus in unterschiedlichen Längen ausgestaltet sein. Das Kopfteil 51 ist an einer Schiene 5.3 befestigt, die in das Basisteil 52 der Runge 5 vollständig eingeschoben und zumindest abschnittsweise herausgezogen werden. Der in der Figur gezeigte zwischen dem Kopfteil 51 und dem Basisteil 52 freiliegende Abschnitt der Schiene 5.3 weist an beiden Seiten eine sich zu deren Mitte hin verjüngende Kulisse 5.4 auf. Durch die Kulisse 5.4 wird eine untere Längsbalkensicherung 5.5 mit zwei drehbeweglichen Schenkeln 5.5.1 und 5.5.2, welche mit den als bewegliche Klinken ausgestalteten Verriegelungselementen 32 der Schieblinge 3.3 der Längsbalken 3, 3.1 (vorliegend sind zur besseren Übersicht nur die Schieblinge 3.3 dargestellt) wirktechnisch zusammenwirkt, aus einer Haltestellung in eine Freigabestellung und zurück überführt. In der 10 befindet sich die Längsbalkensicherung 5.5 aufgrund der zu den graden und parallel zueinander liegenden Abschnitten der Kulisse 5.4 parallel dazu anliegenden Schenkel 5.5.1 und 5.5.2 in einer Haltestellung. In der Figur liegen die linken graden Seiten der Schenkel 5.5.1 und 5.5.2 in paralleler Ausrichtung an der Kulisse 5.4 an und liegen in der Funktion als Stopper in den Führungsnuten 5.2 an. In der Haltestellung verhindert die Längsbalkensicherung 5.5 durch die Schenkel 5.5.1 und 5.5.2 in der Funktion als Stopper, dass bei ausgefahrener Runge 5 die Längsbalken 3,3.1 nicht über die Längsbalkensicherung 5.5 hinaus in den zwischen dem Kopfteil 51 und dem Basisteil 52 freiliegenden Abschnitt, der keine Führungsnut 5.2 aufweist, geführt werden können (als durchgestrichener Pfeil dargestellt). Ein versehentliches Anheben der Ladungsebene 2 über das untere Basisteil 52 der Runge 5 hinaus und eine Aufhebung der Verbindung zwischen den Längsbalken 3,3.1 und den Rungen 5 kann bei ausgefahrenen Rungen 5 durch das Zusammenwirken der Kulisse 5.4 mit der Längsbalkensicherung 5.5 wirkungsvoll verhindert werden. Um ein Herunterfahren eines Ladungsfeldes 20 oder der Ladungsebene 2 aus der Parkposition unterhalb des Daches des Fahrzeugaufbaus in Richtung der ersten Ladungsebene 1 bei ausgefahrener Runge 5 zu verhindern, ist unterhalb des Kopfteils 51 der Runge 5 eine obere Längsbalkensicherung 5.6 angeordnet, die vorliegend zwei mittels zumindest einer Feder vorgespannte und drehbewegliche Schenkel 5.6.1 und 5.6.2 umfasst. Aufgrund der Vorspannung mittels der Feder greifen die Schenkel 5.6.1 und 5.6.2 beim Ausfahren des Kopfteils 51 relativ zu dem Basisteil 52 jeweils nach außen und liegen in den Führungsnuten 5.2 in der Funktion als Stopper für die Längsbalken 3,3.1 an, welche ein Absenken der Ladungsebene 2 oder eines Ladungsfeldes 20 über die Längsbalkensicherung 5.6 hinaus verhindern. Die Schenkel 5.6.1 und 5.6.2 bewirken in deren Funktion als Stopper ergänzend vorteilhaft, dass die als bewegliche Klinken ausgestalteten Verriegelungselementen 32 der Längsbalken 3, 3.1 in die beschriebene Arretierungsposition überführt und in der Arretierungsposition verriegelt werden.
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Schließlich zeigt die 11 die Runge 5 aus 10 in einer eingefahrenen Ruhestellung, wobei eine Verbindung zwischen den Führungsnuten 5.2 des Kopfteils 51 der Runge 5 und des Basisteils 52 der Runge 5 besteht. In der Ruhestellung der Runge 5 ist der sich zur Mitte hin verjüngende Teil der Kulisse 5.4 derart wirktechnisch in Kontakt mit den Schenkeln 5.5.1 und 5.5.2 Längsbalkensicherung 5.5, dass der Schenkel 5.5.1 aus der in 10 dargestellten Stellung gegen den Uhrzeigersinn und der Schenkel 5.5.2 aus der in 10 dargestellten Stellung mit dem Uhrzeigersinn derart gedreht sind, dass die Schenkel 5.5.1 und 5.5.2 die Führungsnuten 5.2 freigeben. Beim Zusammenfahren des Basisteils 52 und des Kopfteils 51 relativ zueinander wird der Schenkel 5.6.1 der oberen Längsbalkensicherung 5.6 aus der in 10 dargestellten Stellung mit dem Uhrzeigersinn und der Schenkel 5.6.2 aus der in 10 dargestellten Stellung gegen den Uhrzeigersinn derart gedreht, dass auch die die Schenkel 5.6.1 und 5.6.2 die Führungsnuten 5.2 freigeben, so dass in der in der 11 dargestellten Ruhestellung der Runge 5 ein Längsbalken 3,3.1 über die Verbindung zwischen dem Basisteil 52 der Runge 5 und dem Kopfteil 51 der Runge 5 hinaus unter Aufrechterhaltung der Verbindung mit den Rungen 5 geführt werden kann. Zur Höhenpositionierung der zweiten Ladungsebene 2 relativ zu der ersten Ladungsebene 1 kann vorteilhaft die einzustellen Höhe der zweiten Ladungsebene durch in den Führungsnuten 5.2 führbaren und festlegbaren Positionselementen voreingestellt werden. Die Positionselemente haben bereits für die Längsbalkensicherung 5.5 beschriebene Funktion, nämlich die als bewegliche Klinken ausgestalteten Verriegelungselementen 32 der Längsbalken 3, 3.1 in die beschriebene Arretierungsposition zu überführen und in der Arretierungsposition zu verriegeln. Die für die Rungen 5 beschriebene Längsbalkensicherung 5.6 gilt auch für die in der vorliegenden Erfindung beschriebenen Profile. Um die Positionselemente an den Rungen auf gleicher Höhe festlegen zu können, sind vorteilhaft Markierungen, beispielsweise eine Skalierung, für die Höhenpositionierung der zweiten Ladungsebene 2 an den Rungen 5 vorgesehen.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 19706493 A1 [0003]
- DE 8519969 U1 [0004]
