DE202020103178U1

DE202020103178U1 - Fahrzeug, insbesondere Leichtfahrzeug

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Publication number: DE202020103178U1
Application number: DE202020103178.3U
Authority: DE
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 2020-05-05
Filing date: 2020-06-03
Publication date: 2021-08-06
Anticipated expiration: 2030-06-04

Abstract

Fahrzeug (1), insbesondere Leichtfahrzeug, mit wenigstens einem Fahrzeugsitz (2), vorzugsweise mit lediglich einem Fahrzeugsitz (2) oder mit lediglich zwei Fahrzeugsitzen, mit einem wenigstens ein Rad (4) aufweisenden vorderen Radaufbau (6), mit einem wenigstens ein Rad (3) aufweisenden hinteren Radaufbau (5) und mit einer Antriebseinrichtung für eine insbesondere motorische Bewegung des Fahrzeugs (1), wobei, vorzugsweise, das Fahrzeug (1) reversibel von einer Fahrkonfiguration beim Fahren des Fahrzeugs (1) in eine Transport- und/oder Parkkonfiguration mit gegenüber der Fahrkonfiguration verringerten Raumabmessungen des Fahrzeugs (1), insbesondere einem verringerten Abstand zwischen dem vorderen Radaufbau (6) und dem hinteren Radaufbau (5), überführbar ist und/oder der Fahrzeugsitz (2) in einer Fahrkonfiguration und in einer Transport- und/oder Parkkonfiguration zum Sitzen eines Fahrers (8) auf einer Sitzfläche (9) des Fahrzeugsitzes (2) eingerichtet ist, dadurch gekennzeichnet, dass eine Abschirmung (12) für einen Fahrer (8) vorgesehen und/oder ausbildbar ist, wobei die Abschirmung (12) in einer Funktionskonfiguration den Körper des Fahrers (8) beim Sitzen auf dem Fahrzeugsitz (2) nach oben und/oder zu den Seiten hin zumindest bereichsweise gegenüber der Umgebung abschirmt.

Description

Die Erfindung betrifft ein Fahrzeug, insbesondere Leichtfahrzeug, mit wenigstens einem Fahrzeugsitz, vorzugsweise mit lediglich einem Fahrzeugsitz oder mit lediglich zwei Fahrzeugsitzen, mit einem wenigstens ein Rad aufweisenden vorderen Radaufbau, mit einem wenigstens ein Rad aufweisenden hinteren Radaufbau und mit einer Antriebseinrichtung für eine insbesondere motorische Bewegung des Fahrzeugs, wobei, vorzugsweise, das Fahrzeug reversibel von einer Fahrkonfiguration beim Fahren des Fahrzeugs in eine Transport- und/oder Parkkonfiguration mit gegenüber der Fahrkonfiguration verringerten Raumabmessungen des Fahrzeugs, insbesondere einem verringerten Abstand zwischen dem vorderen Radaufbau und dem hinteren Radaufbau, überführbar ist und/oder der Fahrzeugsitz in einer Fahrkonfiguration und in einer Transport- und/oder Parkkonfiguration zum Sitzen eines Fahrers auf einer Sitzfläche des Fahrzeugsitzes eingerichtet ist.
Im Hinblick auf ökologische sowie ökonomische Gesichtspunkte finden auf dem Gebiet des Transportwesens sehr schnell gravierende Änderungen statt. Dies betrifft insbesondere den Personentransport. Um aktuellen und zukünftigen Anforderungen zu genügen, gilt es, einen guten Kompromiss zwischen dem allgemeinen Erfordernis der Nachhaltigkeit und dem individuellen Wunsch nach Komfort und Sicherheit zu finden. Eine vermehrte Nutzung von Angeboten des Öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) scheitert häufig an der mangelnden Akzeptanz bei weiten Teilen der Bevölkerung. Als problematisch wird hierbei insbesondere der Aspekt der sog. „First and Last Mile“ gesehen. Während zentrale Orte in aller Regel gut an das ÖPNV-Netz angebunden sind, ist die Anreise vom tatsächlichen Startpunkt, etwa der heimischen Wohnung, zu einem zentralen Verkehrsknotenpunkt sowie von einem solchen Knotenpunkt zum endgültigen Ziel einer Reise in der Regel mit erhöhtem Aufwand verbunden. Dies gilt insbesondere in ländlichen Gebieten, betrifft jedoch selbst Ballungsräume. Häufig wird der Aufwand, den ersten und letzten Abschnitt einer Reise zu Fuß oder durch mehrmaliges Umsteigen zurückzulegen, als unverhältnismäßig hoch angesehen. Ein entsprechend umfangreicher Ausbau der bestehenden ÖPNV-Infrastruktur, um nahezu flächendeckend eine Erreichbarkeit mit minimalem Aufwand zu gewährleisten, scheidet zumeist aus wirtschaftlichen Gründen aus. In der Folge wird selbst von grundsätzlichen Befürwortern des ÖPNV in vielen Fällen der motorisierte Individualverkehr (MIV) bevorzugt.
Kombinierte Lösungen, beispielsweise durch Zurücklegen eines Teils des Weges mit dem Fahrrad und Mitnahme des Fahrrads in öffentlichen Verkehrsmitteln, scheitern oft daran, dass die Mitnahme eines Fahrrads oder eines vergleichbar großen Fortbewegungsmittels bei weitem nicht in allen öffentlichen Verkehrsmitteln problemlos möglich ist. Dies ist oft bereits für die einzelne Mitnahme problematisch. Der zusätzliche Transport einer zu erwartenden Vielzahl von Fahrrädern, Rollern o.ä. ist mit der gegenwärtigen Infrastruktur öffentlicher Verkehrsmittel letztlich nicht realisierbar. In jedem Fall stellt ein Fahrrad oder dergleichen während der Fortbewegung mit dem ÖPNV letztlich ein vergleichsweise sperriges Gepäckstück dar. Zwar lässt sich beispielsweise ein Klapprad für einen platzsparenden Transport zusammenlegen. Allerdings ist dieser Vorgang meist kraft- und zeitaufwendig, insbesondere, wenn es mehrere Fahrräder sind, die auch immer in Konflikt mit anderen Passagieren stehen können, und lohnt sich von daher bei der Nutzung des ÖPNV auf kurzen oder mittleren Strecken kaum.
Alternative Systeme, die ähnlich einem Autoreisezug eine gesammelte Beförderung individueller Fahrzeuge erlauben, sind aufgrund des damit einhergehenden Platzbedarfs in der Regel teuer und nur unzureichend verfügbar.
Aus dem Stand der Technik sind bereits vielfältig ausgestaltete Klein- und/oder Leichtfahrzeuge bekannt, die in nachhaltigen Verkehrskonzepten als umweltfreundliche und platzsparende Verkehrsmittel vorgesehen werden. Die Akzeptanz solcher Kleinfahrzeuge in der Bevölkerung ist gering, da ein oft unzureichender Schutz vor Witterungseinflüssen besteht und die Nutzung solcher Fahrzeuge bei der Bevölkerung auf Sicherheitsbedenken stößt. Zudem ist von Nachteil, dass die beim Fahren in üblichen Personenkraftwagen zur Verfügung stehende individuelle Komfortzone beim Fahren in Klein- oder Leichtfahrzeugen nicht in vergleichbarem Umfang realisiert wird.
Vor diesem Hintergrund ist es die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Fahrzeug, insbesondere Leichtfahrzeug, der eingangs genannten Art zur Verfügung zu stellen, dass auf eine höhere Akzeptanz in weiten Teilen der Bevölkerung stößt und insbesondere hohen Anforderungen an Witterungs- und Unfallschutz gerecht wird. Zudem soll das Fahrzeug in einfacher Weise die Möglichkeit zur Ausbildung einer individuellen Komfortzone für einen Fahrer schaffen und dazu beitragen, alternative Verkehrskonzepte zu etablieren und umzusetzen.
Die vorgenannte Aufgabe wird durch ein Fahrzeug mit den Merkmalen von Anspruch 1 gelöst. Vorteilhafte Ausführungsformen der Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche.
Erfindungsgemäß ist eine Abschirmung vorgesehen und/oder ausbildbar, wobei die Abschirmung den Fahrer beim Sitzen auf dem Fahrzeugsitz nach oben und/oder zu den Seiten hin zumindest bereichsweise gegenüber der Umgebung abschirmt. Die Abschirmung kann als Teilkörperabschirmung ausgebildet sein und lediglich bestimmte Körperpartien des Fahrers gegenüber der Umgebung abschirmen, insbesondere den Kopfbereich. Darüber hinaus kann die Abschirmung aber auch weitere Körperpartien oder Bereiche abschirmen, wie den Oberkörper/Rumpf und/oder die Gliedmaßen des Fahrers. Die Abschirmung kann den Fahrer nach oben und/oder zu den Seiten hin abschirmen, wobei, vorzugsweise, durch die Abschirmung keine vollständig gegenüber der Umgebung geschlossene Fahrgastzelle ausgebildet wird. Grundsätzlich ist aber auch nicht ausgeschlossen, dass eine im Wesentlichen geschlossene Fahrgastzelle geschaffen wird.
Die erfindungsgemäße Abschirmung kann als Wetterschutz Fahrtwind abfangen und Niederschläge vom Fahrer fernhalten. Die Abschirmung kann auch die Fahrsicherheit erhöhen und zu einem besseren Unfallschutz beitragen, wobei durch die Abschirmung eine verringerte Verletzungsgefahr bei Stürzen und bei einem Frontalaufprall erreicht werden kann. Teile der Abschirmung können als Überrollschutz wirken und die Fahrsicherheit weiter erhöhen. Bildet die Abschirmung ggf. mit weiteren Fahrzeugteilen eine Sicherheitszelle aus, kann eine Helmpflicht beim Fahren des erfindungsgemäßen Fahrzeugs entfallen. Schließlich lässt sich durch die Abschirmung ein Hygieneschutz gegenüber Keimen aus der Umgebung realisieren.
Nicht zuletzt kann die Abschirmung auch eine individuelle Komfortzone für den Fahrer schaffen, was insbesondere dann als sehr angenehm empfunden wird, wenn das Fahrzeug nur wenig benachbart von anderen Fahrzeugen und/oder Personen transportiert wird, beispielsweise beim Transport des Fahrzeuges in einem Sammeltransportmittel, wie einem öffentlichen Verkehrsmittel, und/oder in einem Parkzustand neben anderen Fahrzeugen. Aus einem Großraum-Transportmittel wird damit ein Privat-/Individual-Transportmittel bzw. -abteil.
Besonders bevorzugt lässt sich die Abschirmung reversibel von einer Nicht-Funktionskonfiguration in die Funktionskonfiguration überführen, wobei die Abschirmung in der Nicht-Funktionskonfiguration andere geometrische Abmessungen aufweist als in der Funktionskonfiguration und/oder in der Nicht-Funktionskonfiguration relativ zum Fahrer anders angeordnet ist als in der Funktionskonfiguration. Der Begriff „Funktionskonfiguration“ bezieht sich insbesondere auf einen Betriebszustand der Abschirmung. Ein Fahrzeugsitz kann sich dagegen vorzugsweise unabhängig von der Konfiguration der Abschirmung stets in einer Funktionskonfiguration befinden, d.h. zum Sitzen genutzt werden.
Die Abschirmung kann in der Nicht-Funktionskonfiguration und in der Funktionskonfiguration eine unterschiedlich große Abschirmfläche und/oder eine unterschiedliche Anordnung der Abschirmfläche relativ zum Körper des Fahrers aufweisen.
Ein weiterer Aspekt der Erfindung sieht vor, dass sich die Abschirmfläche durch Auswechseln der Abschirmung bedarfsweise vergrößern oder verkleinern lässt, insbesondere in Abhängigkeit vom Bedarf eines Betreibers eines Transferfahrzeuges. Die Abschirmung ist dann lösbar mit dem Fahrzeug verbunden und kann gegen eine andere Abschirmung mit größerer oder kleinerer Abschirmfläche ausgetauscht werden.
Es ist auch möglich, dass die Abschirmung lediglich in der Funktionskonfiguration den Körper des Fahrers gegenüber der Umgebung zumindest bereichsweise abschirmt und in der Nicht-Funktionskonfiguration beispielsweise verstaut und/oder zusammengelegt ist. Nicht ausgeschlossen ist aber auch eine Ausführungsform, bei der die Abschirmung auch in der Nicht-Funktionskonfiguration bestimmte Körperbereiche abschirmt, wobei dann in der Funktionskonfiguration durch die Abschirmung weitere Körperbereiche zusätzlich abgeschirmt werden können.
Zudem kann die Abschirmung beispielsweise durch Verschwenken oder Verschieben reversibel von der Nicht-Funktionskonfiguration in die Funktionskonfiguration überführt werden, so dass die Abschirmung in beiden Konfigurationen unterschiedlich relativ zum Körper des Fahrers und/oder zum Fahrzeugsitz angeordnet ist und in der Nicht-Funktionskonfiguration den Fahrer nicht behindert.
Der Fahrzeugsitz kann in einer Fahrkonfiguration des erfindungsgemäßen Fahrzeuges und in einer Transport- und/oder Parkkonfiguration des Fahrzeuges jeweils eine Sitzfläche zum Sitzen aufweisen bzw. ausbilden, wobei die Abschirmung in beiden Konfigurationen zur zumindest bereichsweisen Abschirmung des Körpers vorgesehen bzw. ausgebildet sein kann. In der Fahrkonfiguration erfüllt die Abschirmung dann insbesondere die Funktion als Wetter- und/oder Unfallschutz, während die Abschirmung in der Transport- und/oder Parkkonfiguration eine Hygieneschutzfunktion erfüllen kann und/oder der Ausbildung einer Privatsphäre des Fahrers dient. In der Transport- und/oder Parkkonfiguration kann der Abstand zwischen dem vorderen Radaufbau und dem hinteren Radaufbau des Fahrzeugs geringer sein als in der Fahrkonfiguration.
Der Abstand der Radaufbauten ist in der Transport- und/oder Parkkonfiguration vorzugsweise derart bemessen, dass ein stabiler Stand des Fahrzeugs gewährleistet ist. Dies gilt insbesondere für den Fall, dass ein Benutzer auf der Sitzfläche des Fahrzeugs in der Transport- und/oder Parkkonfiguration sitzt. Von einem stabilen Stand ist insbesondere dann auszugehen, wenn ein Umstürzen des Fahrzeugs erst bei einer Verkippung des Fahrzeugs gegen die vertikale Achse um wenigstens 10°, vorzugsweise wenigstens 20°, erfolgt.
Die Möglichkeit, das Fahrzeug mit geringem Aufwand in eine platzsparende Sitzmöglichkeit umzuwandeln, erlaubt insbesondere die Mitnahme des Fahrzeugs in öffentlichen Verkehrsmitteln, ohne dass ein wesentlich größerer Platzbedarf besteht als ein gewöhnlicher Sitzplatz in einem Bus oder einem Zug ohnehin in Anspruch nähme. Im Ergebnis erlaubt die vorliegende Erfindung die nahtlose Integration des Fahrzeugs in das Angebot des öffentlichen Nah- und/oder Fernverkehrs durch Nutzung von zumindest teilweise leer bzw. unbestuhlt bereitgestellten Wagen öffentlicher Verkehrsmittel. Ein Fahrgast, der mit dem erfindungsgemäßen Fahrzeug beispielsweise zu einer Haltestelle des ÖPNV angereist ist, kann sein Fahrzeug im öffentlichen Verkehrsmittel somit als eigene Sitzgelegenheit verwenden. Weitere Raumanforderungen, insbesondere zum Verstauen des Fahrzeugs, wie im Fall eines Fahrrads oder dergleichen, bestehen dagegen nicht. Dies ist insbesondere im Fall vieler Fahrzeuge vorteilhaft. Im Ergebnis wird somit eine wesentliche Hürde zur Verbindung von öffentlichem und individuellem Personenverkehr ausgeräumt.
Durch die Nutzung der eigenen Sitzmöglichkeit entfällt zudem das Problem, dass Passagiere auf verschmutzten oder beschädigten Sitzen des Verkehrsmittels Platz nehmen müssen. Darüber hinaus lässt sich durch die Nutzung eines individuellen, vorzugsweise ergonomischen Sitzes die Sitzposition und damit der Komfort für den Benutzer einstellen und wird auch während der Reise mit dem öffentlichen Verkehrsmittel beibehalten. Dies hat insbesondere Vorteile für Personen, die aus medizinischen Gründen besondere Anforderungen an ihren Sitz haben. Durch moderne Reservierungssysteme besteht zudem die Möglichkeit einer Steuerung und Entzerrung des Personenstroms selbst zu Rush Hour-Zeiten. Bei einem Sammeltransport in Zügen lässt sich der Mehrbedarf an Zügen durch eine erhöhte Anzahl und eine kürzere Taktung ausgleichen, die wiederum durch Abstandssysteme gesichert werden kann.
Es versteht sich, dass sich durch das erfindungsgemäße Fahrzeug Vorteile nicht nur im öffentlichen Nah- und Fernverkehr ergeben. Auch die effiziente Nutzung nicht öffentlicher Trägerfahrzeuge, beispielsweise im privaten Bereich oder beim Transport von Sicherheits- und Einsatzkräften, wird durch die Erfindung ermöglicht. Ein verbreiteter Einsatz im öffentlichen Personentransport, insbesondere im ÖPNV, hat jedoch den größten Einfluss auf eine positive ökologische Entwicklung. Daher wird diese Anwendung hier besonders herausgestellt. Alle Ausgestaltungen und Vorteile der Erfindung, die in Bezug auf den öffentlichen Bereich beschrieben werden, gelten in gleicher oder entsprechender Weise auch für den nicht öffentlichen Bereich.
Nachfolgend werden bevorzugte Ausgestaltungen der Erfindung vorgestellt. Das erfindungsgemäße Fahrzeug kann eines oder mehrere der beschriebenen Merkmale in beliebiger Kombination aufweisen.
Das Fahrzeug kann eine Verstelleinrichtung zur Veränderung des Abstands des vorderen Radaufbaus und des hinteren Radaufbaus aufweisen.
Das Fahrzeug kann zusätzlich zur Fahrkonfiguration und zur Transport- und/oder Parkkonfiguration in eine weitere Konfiguration überführbar sein. Vorzugsweise ist in der weiteren Konfiguration der Abstand des vorderen Radaufbaus und des hinteren Radaufbaus noch geringer ist als in der Transport- und/oder Parkkonfiguration und/oder es sind die Außenabmessungen des Fahrzeugs zumindest in einer Dimension weiter verringert. Insbesondere lassen sich hierzu abragende Teile der Konstruktion, beispielsweise eine Sitzfläche, abnehmen, einklappen und/oder einfahren, so dass sich insgesamt eine kompaktere Form des Fahrzeugs in der weiteren Konfiguration ergibt.
Der Abstand des vorderen Radaufbaus und des hinteren Radaufbaus in der Transport- und/oder Parkkonfiguration und/oder in der weiteren Konfiguration kann geringer sein als die Breite des Fahrzeugs.
Das Fahrzeug kann einen mehrteiligen Aufbau mit wenigstens zwei insbesondere gelenkig und/oder verschiebbar miteinander verbundenen Fahrzeugabschnitten aufweisen, vorzugsweise wobei der vordere Radaufbau einem vorderen Fahrzeugabschnitt zugeordnet ist und der hintere Radaufbau einem hinteren Fahrzeugabschnitt zugeordnet ist. Mehrere Fahrzeugabschnitte, insbesondere Fahrzeugrahmenteile, können auch faltbar miteinander verbunden sein.
Durch die Verringerung des Radabstands wird letztlich die Grundfläche des Fahrzeugs verkleinert, wenn es von der Fahr- in die Transport- und/oder Parkkonfiguration überführt wird. Hierdurch wird der Platzbedarf in einem etwaigen Sammeltransportmittel erheblich verringert.
Das Antriebsmittel der Antriebseinrichtung kann als Elektromotor ausgebildet sein. Hierdurch wird ein nahezu geräuschloser Vortrieb des Fahrzeugs ermöglicht. Auch ein Wasserstoffmotor ist möglich. Bei der Antriebseinrichtung kann es sich auch um einen Tretkurbelantrieb handeln.
Dem Antriebsmittel kann eine Brennstoffzelle zugeordnet sein.
Die Antriebseinrichtung kann insbesondere eine Mehrzahl von Antriebskonzepten parallel im Sinne eines Hybridantriebs verwirklichen.
Die Antriebseinrichtung wirkt insbesondere auf die Räder des hinteren oder des vorderen Radaufbaus. Vorzugsweise wird sowohl wenigstens ein Rad des vorderen Radaufbaus als auch wenigstens ein Rad des hinteren Radaufbaus, besonders bevorzugt alle Räder, angetrieben.
Das Antriebsmittel kann zum Beschleunigen des Fahrzeugs auf eine Geschwindigkeit von mindestens 5 km/h, vorzugsweise mindestens 10 km/h, bevorzugt mindestens 25 km/h, besonders bevorzugt mindestens 45 km/h ausgebildet sein.
Alternativ oder zusätzlich kann das Fahrzeug auch dazu konfiguriert sein, eine bestimmte Höchstgeschwindigkeit nicht zu überschreiten. Hierzu dient insbesondere eine entsprechende Abregelung. Vorzugsweise liegt die Höchstgeschwindigkeit bei maximal 6 km/h, bevorzugt bei maximal 12 km/h, weiter bevorzugt maximal 20 km/h. Je nach typischer Anwendungssituation des Fahrzeug kann auch eine höhere Begrenzung der Höchstgeschwindigkeit, beispielsweise auf maximal 30 km/h, maximal 50 km/h oder maximal 60 km/h, vorgesehen sein.
Es kann ein Energiespeicher, insbesondere eine Batterie, ein Akkumulator oder dergleichen, vorgesehen sein, aus dem die Antriebseinrichtung mit Energie versorgt wird. Zur Überwachung des Ladezustands und eines etwaigen Ladevorgangs kann eine Regelungseinrichtung vorgesehen sein. Der Energiespeicher ist insbesondere durch Anschluss des Fahrzeugs an das Versorgungsnetz, beispielsweise an einer haushaltsüblichen Steckdose, aufladbar. Ein Aufladen und/oder eine Diagnose des Energiespeichers kann insbesondere nach der Kopplung des Fahrzeugs an ein Sammeltransportmittel mittels einer entsprechend ausgestalteten Kopplungseinrichtung erfolgen. Der Energiespeicher kann auch durch einen Treibstofftank gebildet oder ergänzt werden.
Der Energiespeicher besitzt vorzugsweise ein ausreichendes Speichervolumen aufweisen, um eine Fahrt ohne Wiederaufladen, Nachfüllen oder Austauschen des Energiespeichers über eine Strecke von mindestens 50 km, bevorzugt mindestens 100 km, zu ermöglichen.
Der Abstand des vorderen Radaufbaus und des hinteren Radaufbaus in der Fahrkonfiguration kann mindestens 1 m, vorzugsweise mindestens 1,5 m betragen.
Das Fahrzeug kann eine offene Konstruktion aufweisen oder eine Fahrgastzelle umfassen. Die Fahrgastzelle kann dabei ganz oder teilweise abnehmbar und/oder verschließbar bzw. abschließbar ausgebildet sein. Die Fahrgastzelle kann dabei durch die erfindungsgemäß vorgesehene Abschirmung zumindest teilweise und in wenigstens eine Raumrichtung, also nach oben und/oder zu den Seiten hin, gegenüber der Umgebung abschirmbar sein.
Die Abschirmung kann erfindungsgemäß bewegbar, insbesondere verschiebbar und/oder schwenkbar, mit dem Fahrzeug, insbesondere dem Fahrzeugsitz und/oder einem Fahrgestell des Fahrzeugs, verbindbar und/oder verbunden sein. Dies ermöglicht in einfacher Weise eine reversible Überführung der Abschirmung von einem Funktionszustand in einen Nicht-Funktionszustand und zurück.
Darüber hinaus kann die Abschirmung lösbar mit dem Fahrzeug verbindbar und/oder verbunden sein. Dadurch ist es in einfacher Weise möglich, die Abschirmung vom Fahrzeug zu trennen, beispielsweise dann, wenn keine Abschirmung erforderlich ist und/oder bei Verwendung hochwertiger Abschirmungen, um einen Diebstahl der Abschirmung zu vermeiden.
Es ist zweckmäßig, wenn das Fahrzeug, insbesondere der Fahrzeugsitz, einen Stauraum zur zumindest teilweisen Verstauung der Abschirmung im Nicht-Funktionszustand der Abschirmung aufweist, weiter insbesondere im Bereich einer Sitzlehne und/oder einer Kopfstütze des Fahrzeugsitzes. Die Abschirmung kann nach oben und/oder seitlich aus dem Stauraum herausziehbar sein, um die Abschirmung von einem Nicht-Funktionszustand in den Funktionszustand zu überführen. Im Nicht-Funktionszustand der Abschirmung kann diese dann in dem Stauraum aufgenommen sein, vorzugsweise im Wesentlichen vollständig, so dass eine Behinderung des Fahrers bei Nicht-Gebrauch der Abschirmung ausgeschlossen ist. Im Nicht-Funktionszustand der Abschirmung kann diese beispielsweise in eine Rückenlehne und/oder Kopfstütze des Fahrzeugsitzes integriert sein, so dass die Abschirmung von außen nicht oder nicht störend wahrgenommen wird.
Vorzugsweise ist die Abschirmung mehrteilig ausgebildet, wobei Abschirmungsteile der Abschirmung zur Überführung von der Nicht-Funktionskonfiguration in die Funktionskonfiguration verschiebbar und/oder schwenkbar miteinander verbunden sein können, insbesondere wobei die Abschirmung segmentartig ausziehbar ist. Durch Verschieben und/oder Schwenken der Abschirmungsteile lässt sich die Abschirmfläche bedarfsweise vergrößern oder verkleinern oder es lassen sich zusätzliche Abschirmflächen, beispielsweise obere und/oder seitliche Abschirmflächen, bedarfsweise ausbilden, um den Körper des Fahrers gegenüber der Umgebung abzuschirmen.
Eine konstruktiv einfache Ausgestaltungsform sieht vor, dass Abschirmungsteile der Abschirmung entlang von Führungsschienen verschiebbar sind. Damit ist eine einfache Überführung der Abschirmung von einer Nicht-Funktionskonfiguration in die Funktionskonfiguration und zurück möglich. Darüber hinaus können die Führungsschienen zum Unfallschutz beitragen und beispielsweise einen Überrollschutz ausbilden.
Insbesondere lässt sich durch Verschieben und/oder Verschwenken von Abschirmungsteilen die Abschirmfläche der Abschirmung bedarfsweise verändern, wobei auch mehrere Funktionskonfigurationen der Abschirmung möglich sind, bei denen die Abschirmfläche unterschiedlich groß ist.
Eine bevorzugte Ausführungsform der Erfindung sieht vor, dass die Abschirmung in der Funktionskonfiguration eine Überdachung ausbildet und zumindest Teile des Körpers nach oben hin von der Umgebung trennt, wobei, vorzugsweise, sich die Abschirmung in Fahrzeuglängsrichtung vom hinteren Radaufbau bis, weiter vorzugsweise, zum vorderen Radaufbau erstrecken kann. Grundsätzlich ist es aber auch möglich, dass die Abschirmung in der Art von seitlichen Trennwänden einen seitlichen Schutz bietet.
Die Abschirmung kann sich in Fahrzeuglängsrichtung vom Fahrzeugsitz bis zum vorderen Radaufbau erstrecken, so dass in der Funktionskonfiguration der Kopf, Rumpf und die Gliedmaßen des Körpers überdacht und/oder seitlich abgeschirmt sind.
In diesem Zusammenhang kann die Abschirmung in der Funktionskonfiguration den Körper des Fahrers insbesondere bogenförmig überdachen, wobei entsprechend ausgebildete bogenförmige Führungsschienen für mehrere Abschirmungsteile vorgesehen sein können, die segmentartig durch Auseinanderziehen bzw. Auseinanderschieben relativ zueinander entlang der Führungsschienen bewegt werden, um die Abschirmfläche bzw. die abgeschirmten Köperbereiche des Fahrers zu verändern.
In diesem Zusammenhang sieht eine bevorzugte Ausführungsform der Erfindung vor, dass die Abschirmung mehrere vorzugsweise bogenförmige Abschirmungssegmente aufweist, die entlang vorzugsweise bogenförmiger Führungsschienen verschiebbar sind. Die Abschirmungssegmente können in einem Nicht-Funktionszustand der Abschirmung übereinandergelegt sein. Zum Überführen der Abschirmung in die Funktionskonfiguration können sich die Abschirmungssegmente dann nacheinander entlang der Führungsschienen und relativ zueinander verschieben lassen, um eine im Wesentlichen geschlossene Abschirmfläche auszubilden. In der Nicht-Funktionskonfiguration können die Abschirmungssegmente übereinanderliegend angeordnet bzw. gestapelt sein und es besteht die weitere Möglichkeit, den gebildeten Segmentstapel durch eine gelenkige Verbindung mit dem Fahrzeug, insbesondere mit dem Fahrzeugsitz oder den Führungsschienen, nach oben aufzuschwenken und in eine entsprechende Aufnahme des Fahrzeugsitzes, insbesondere im Bereich der Rückenlehne, einzuschieben bzw. einzustecken.
Im Nicht-Funktionszustand befindet sich die Abschirmung vorzugsweise hinter dem Körper des Fahrers und kann damit die Handlungs- und Bewegungsfreiheit des Fahrers nicht störend beeinflussen.
Das Fahrzeug kann in der Fahrkonfiguration eine Karosserieform eines insbesondere zweirädrigen Rollers, eines Runabouts oder Buggys oder eines Dreirads aufweisen. Darüber hinaus ist zudem eine gokartartige Karosserieform bevorzugt.
Das Fahrzeug kann in der Art eines Fahrrades mit zwei oder drei oder vier Rädern ausgebildet sein. Darüber hinaus kann das Fahrzeug Zwillingsreifen aufweisen.
Das Fahrzeug kann einen insbesondere zentral angeordneten Sitz umfassen. Zusätzlich ist im Rahmen der Erfindung auch eine Ausgestaltung mit einer Mehrzahl von Sitzen möglich. Alternativ oder zusätzlich kann ein offener oder vorzugsweise separat verschließbarer Stauraum für Transportgut vorgesehen sein.
Der Sitz umfasst insbesondere eine Sitzfläche und eine Sitzlehne. Vorzugsweise ist der Sitz zumindest teilweise sowohl in der Fahrkonfiguration als auch in der Transport- und/oder Parkkonfiguration benutzbar, indem sich eine Person auf die Sitzfläche setzt. Die Sitzposition und/oder die Sitzform ist vorzugsweise einstellbar.
Zur Steuerung des Fahrzeugs während des Fahrbetriebs sind insbesondere Steuereinrichtungen vorgesehen. Hierzu zählt beispielsweise eine Lenkung, vorzugsweise in Form einer Achsschenkellenkung. Die Lenkung kann über eine Lenksäule und ein Lenkmittel mechanisch bedient werden, oder aber elektronisch gesteuert werden. Die Lenkung kann auch über ein Eingabegerät, wie einen Joystick, gesteuert werden, insbesondere bei einem Fahrzeug mit Elektroantrieb. Mechanisch können Zugseile vorgesehen sein, um die Lenkung zu betätigen. Auch besteht die Möglichkeit, das Fahrzeug bei Windantrieb wie einen Strandsegler über eine Segelverstellung lenken zu können.
Grundsätzlich ist das Fahrzeug nicht auf eine bestimmte Technologie der Lenkung beschränkt. Alternativ oder zusätzlich können etwa von Liegerädern oder Velomobilen bekannte Lenktechnologien, insbesondere eine Panzerlenkung, eine Unterlenkung, eine Oberlenkung oder ein UDK-Lenker („Um die Knie“) bzw. ein sogenannter Aerolenker, realisiert sein.
In ähnlicher Weise können auch Bedienelemente zur Beschleunigung und Verzögerung des Fahrzeugs auf einem mechanischen oder elektronischen Wirkprinzip beruhen oder eine Mischung beider Konzepte verwirklichen. Insbesondere sind mechanisch wirkende Elemente wie eine Lenksäule und/oder Pedale derart ausgebildet, dass sie beim Übergang von der Fahrkonfiguration in die Transport- und/oder Parkkonfiguration und/oder eine weitere Konfiguration zum Verstauen des Fahrzeugs eingefahren und/oder weggeschwenkt werden können.
Es kann eine Kopplungseinrichtung zur Kopplung des Fahrzeugs mit einer korrespondierenden Kopplungsaufnahme, insbesondere einer Kopplungsaufnahme eines Sammeltransportmittels, vorgesehen sein. Bei dem Sammeltransportmittel handelt es sich insbesondere um einen Bus, eine Bahn bzw. einen Zug, eine Fähre oder eine Seil- bzw. Gondelbahn. Die Kopplungseinrichtung kann insbesondere zur Kopplung des Fahrzeugs mit mehreren unterschiedlichen Sammeltransportmitteln ausgebildet, insbesondere standardisiert, sein.
Die Kopplungseinrichtung ist insbesondere Teil eines Kopplungssystems. Das Kopplungssystem kann auf Seiten des Sammeltransportmittels jeweils eine einzelne Aufnahme für die Kopplungseinrichtung oder ein Schienensystem zur Verbindung mit einer oder mehreren Kopplungseinrichtungen umfassen. Die Kopplungseinrichtung als solche kann ferner eine Hakenanordnung umfassen, die zur Verbindung mit einer korrespondierenden Aufnahme dient. Alternativ oder zusätzlich kann die Kopplungseinrichtung dazu ausgebildet sein nach dem Prinzip einer Docking-Station mit einer insbesondere standardisierten Aufnahme verbunden zu werden.
Durch die Nutzung eines Sammeltransportmittels lassen sich größere Entfernungen auf ökonomischere und ökologisch verträglichere Weise zurücklegen als es üblicherweise im Wege des Individualverkehrs möglich wäre. Das erfindungsgemäße Fahrzeug dient in diesem Zusammenhang insbesondere zur Überbrückung der sogenannten „ersten und letzten Meile“, d.h. jeweils der Wege zwischen dem genauen Start- bzw. Zielort und dem Zugangspunkt zum Sammeltransportmittel, welches auf dem Hauptteil der zurückzulegenden Strecke zwischen Start- und Zielort als Transportmittel dient.
Das Fahrzeug kann ein insbesondere ausziehbares Griffelement aufweisen.
Es kann eine Feststelleinrichtung zum Blockieren wenigstens eines Rades, vorzugsweise aller Räder, vorgesehen sein.
Die Feststelleinrichtung kann durch Überführen des Fahrzeugs in die Transport- und/oder Parkkonfiguration aktivierbar sein.
Die Feststelleinrichtung kann alternativ oder zusätzlich durch eine insbesondere am Griffelement angeordnete Bedieneinrichtung aktivierbar und/oder deaktivierbar sein.
Das Fahrzeug kann eine vorzugsweise ausfahrbare oder ausschwenkbare Stützeinrichtung zur Stabilisierung des Fahrzeugs in einer stehenden Position, insbesondere in der Park- und/oder Transportkonfiguration, aufweisen.
Bei einer anderen bevorzugten Ausführungsform der Erfindung kann die Abschirmung auch als helmartiger oder kapuzenartiger Kopfschutz ausgebildet sein und im Wesentlichen den Kopf und, vorzugsweise, den Hals und Teile des Oberkörpers gegenüber der Umgebung abschirmen.
Bei der zuletzt beschriebenen Ausführungsform kann die Abschirmung ein im Wesentlichen das Gesicht des Fahrers abschirmendes klappbares oder verschiebbares Visier aufweisen. Das Visier kann mittelbar oder unmittelbar klappbar mit dem Fahrzeug, insbesondere dem Fahrzeugsitz, verbunden oder verbindbar sein.
Bei einer bevorzugten Ausführungsform kann die Abschirmung ein im Wesentlichen den Hinterkopf und/oder den oberen Kopfbereich zumindest teilweise abschirmendes Kopfteil aufweisen, wobei, weiter vorzugsweise, das Kopfteil ortsfest mit dem Fahrzeug, insbesondere dem Fahrzeugsitz verbunden und/oder verbindbar ist. Das Kopfteil kann einen integralen Bestandteil des Fahrzeugsitzes bilden und/oder eine Kopfstütze. Eine Anlagefläche im Kopfteil für den Kopf des Fahrers kann vorzugsweise stufenlos in eine Anlehnfläche einer Rückenlehne des Fahrzeugsitzes übergehen und/oder eine Verlängerung der Anlehnfläche bilden. Das Kopfteil kann auch lösbar mit dem Fahrzeugsitz verbunden, insbesondere von oben in den Fahrzeugsitz einsteckbar, ausgebildet sein, so wie dies bei Kopfstützen von Fahrzeugen üblicher Bauart vorgesehen ist.
Ein Visier der Abschirmung kann schwenkbar und/oder verschiebbar mit dem Kopfteil verbunden sein, so wie dies üblicherweise bei Motorrad- oder Astronautenhelmen der Fall ist. In der Funktionskonfiguration der Abschirmung kann das Visier dann geschlossen sein und das Gesicht des Fahrers zur Umgebung hin abschirmen. In einer Nicht-Funktionskonfiguration kann das Visier dagegen hochgeklappt oder hochgefahren oder seitlich aus dem Gesichtsbereich verschoben sein, so dass das Gesicht des Fahrers freiliegt. Der Hinterkopf und/oder der obere Kopfbereich und/oder die Wangen des Fahrers können dagegen in der Nicht-Funktionskonfiguration zumindest teilweise durch das vorzugsweise stationär mit dem Fahrzeugsitz verbundene Kopfteil von der Umgebung getrennt sein. Die helmartige Abschirmung erfüllt damit in der Nicht-Funktionskonfiguration und auch in der Funktionskonfiguration gleichermaßen eine Abschirmwirkung gegenüber der Umgebung.
Bei einer helmartigen Ausbildung der Abschirmung ist insbesondere eine freie Bewegbarkeit des Kopfes von Vorteil, insbesondere auch dann, wenn ein Visier der Abschirmung geschlossen ist. Dementsprechend können die inneren Abmessungen der Abschirmungen so dimensioniert sein, dass es einem Fahrer möglich ist, den Kopf frei zu bewegen, wenn er sich in der Sitzposition befindet, und zwar in der Fahrkonfiguration und, vorzugsweise, auch in einer Park- und/oder Transportkonfiguration des erfindungsgemäßen Fahrzeuges.
Bei einer helmartigen Ausbildung der Abschirmung kann diese einen schwenkbaren Bügel als Randbegrenzung für das Visier aufweisen, wobei, vorzugsweise, der Bügel unabhängig vom Visier schwenkbar an einem Kopfteil der Abschirmung befestigt ist. In den Bügel können Multimedia- und/oder Kommunikationseinrichtungen integriert sein. Über Eingabemittel am Bügel kann ein Zugriff auf Social-Media erfolgen. Auch können zwei schwenkbare Bügel vorgesehen sein, die unterschiedlichen Gesichtshälften zugeordnet sind. Vorzugsweise können sich die Bügel unabhängig voneinander aufschwenken lassen. Die Bügel können zudem eine Sicherheitsfunktion für den Kopf des Fahrers und eine Schutzfunktion für ein Visier erfüllen.
Um eine helmartige Abschirmung an die Sitzgröße des Fahrers anzupassen, kann die Abschirmung, insbesondere das Kopfteil, in vertikaler Richtung höhenverstellbar am Fahrzeug, insbesondere am Fahrzeugsitz, befestigt sein. Darüber hinaus kann sich die Abschirmung, insbesondere das Kopfteil, um eine vertikale Achse drehen lassen. Dies eröffnet die Möglichkeit, die Abschirmung bedarfsweise aus dem Sitzbereich herauszuschwenken und so aus dem Nahbereich des Fahrers zu bewegen. Damit kann sichergestellt werden, dass der Fahrer nicht durch die Abschirmung behindert wird. Weist die Abschirmung ein Kopfteil und, vorzugsweise, ein am Kopfteil befestigtes Visier auf, kann das Kopfteil höhenverstellbar und/oder schwenkbar mit einer Kopfstütze des Fahrzeugsitzes befestigt oder befestigbar sein. Die Befestigung kann beispielsweise über Gewindestangen, Rast-/Schiebestangen erfolgen. Auch ist eine Befestigung über Gurte möglich.
Eine andere Ausführungsform des erfindungsgemäßen Fahrzeuges kann eine Abschirmung vorsehen, die als flexible, insbesondere reversibel aufblasbare Haube ausgebildet ist. Dadurch lässt sich eine Schutzfunktion der Abschirmung in einfacher Weise realisieren, wobei als Haubenmaterial vorzugsweise ein Kunststoffmaterial, insbesondere ein Folienmaterial, geeigneter Dicke, eingesetzt werden kann. Durch die Verwendung eines flexiblen Werkstoffs, aus dem die Abschirmung zumindest in Teilen besteht, lässt sich ein hoher Tragekomfort erreichen und beim Inkontakttreten des Körpers mit der Haube lassen sich Verletzungen durch das nachgebende Material der Abschirmung weitestgehend ausschließen. In einem nicht aufgeblasenen zusammengelegten Zustand kann sich die Abschirmung in einen Stauraum im Fahrzeugsitz, insbesondere in eine Kopfstütze und/oder eine Rückenlehne, mit wenig Aufwand integrieren lassen. Die Abschirmung kann dann manuell aus dem Stauraum herausgenommen werden, wenn eine Abschirmung benötigt wird. Zum automatischen Aufblasen der Haube kann ein Gebläse oder ein Kompressor vorgesehen und, ebenfalls vorzugsweise, in den Fahrzeugsitz integriert sein. Insbesondere lässt sich die Haube mehrfach reversibel durch Aufblasen und Ablassen von Luft von einer Nicht-Funktionskonfiguration in eine Funktionskonfiguration überführen.
Um eine angenehme Privatatmosphäre für den Fahrer zu schaffen, kann die Abschirmung eine Multimediaeinrichtung, eine Geräuschreduzierungseinrichtung, eine Beleuchtungseinrichtung und/oder eine Einrichtung zur Abgabe von Duftstoffen aufweisen. Damit wird die Abschirmung höchsten Komfortansprüchen gerecht.
Die zuvor beschriebenen Aspekte des erfindungsgemäßen Fahrzeuges können bedarfsweise miteinander kombiniert werden, auch wenn dies nicht im Einzelnen ausdrücklich beschrieben ist. Die zuvor beschriebenen Merkmale und Aspekte der vorliegenden Erfindung können mit den nachfolgend anhand der Zeichnung beschriebenen Aspekten und Merkmalen bedarfsweise kombiniert werden.
Ausführungsformen der Erfindung werden nachfolgend anhand der Zeichnung weiter beschrieben. Die Erfindung ist nicht auf die in der Zeichnung dargestellten und anhand der Zeichnung beschriebenen Ausführungsformen beschränkt. In der Zeichnung zeigen

1 eine schematische Teilansicht eines erfindungsgemäßen Fahrzeugs mit einer dachartig auszubildenden Abschirmung für einen Fahrer des Fahrzeugs beim Sitzen auf einem Fahrzeugsitz, wobei die Abschirmung in einer verstauten Nicht-Funktionskonfiguration gezeigt ist,
2 das Fahrzeug aus 1, wobei die Abschirmung in einer ersten Funktionskonfiguration gezeigt ist,
3 das Fahrzeug aus 1, wobei die Abschirmung in einer zweiten Funktionskonfiguration gezeigt ist,
4 das Fahrzeug aus 1, wobei die Abschirmung in einer dritten Funktionskonfiguration gezeigt ist,
5 eine schematische Teilansicht eines weiteren erfindungsgemäßen Fahrzeugs mit einer helmartig ausgebildeten Abschirmung für einen Fahrer des Fahrzeugs beim Sitzen auf einem Fahrzeugsitz,
6 eine perspektivische Ansicht der Abschirmung aus 5, wobei die Abschirmung in einer ersten Funktionskonfiguration gezeigt ist,
7 eine perspektivische Ansicht der Abschirmung aus 5, wobei die Abschirmung in einer zweiten Funktionskonfiguration gezeigt ist,
8 eine perspektivische Ansicht der Abschirmung aus 5, wobei die Abschirmung in einer dritten Funktionskonfiguration gezeigt ist,
9 eine perspektivische Ansicht der Abschirmung aus 5, wobei die Abschirmung in einer Nicht-Funktionskonfiguration mit geöffnetem Visier gezeigt ist,
10 eine schematische Teilansicht eines dritten erfindungsgemäßen Fahrzeugs mit einer haubenartig auszubildenden Abschirmung für einen Fahrer des Fahrzeugs beim Sitzen auf einem Fahrzeugsitz, wobei die Abschirmung in einer Nicht-Funktionskonfiguration gezeigt ist, und
11 das Fahrzeug aus 10, wobei die Abschirmung in einer Funktionskonfiguration gezeigt ist.

Funktions- und/oder wesensgleiche Merkmale, Bauteile und/oder Baugruppen der nachfolgend in den 1 bis 12 gezeigten Ausführungsformen der Erfindung sind mit gleichen Bezugszeichen gekennzeichnet.
In den 1 bis 4 ist ein Fahrzeug 1, insbesondere Leichtfahrzeug, gezeigt, das beispielhaft lediglich einen Fahrzeugsitz 2, ein Hinterrad 3 und zwei Vorderräder 4 aufweist. Das Hinterrad 3 ist an einem hinteren Radaufbau 5 und die Vorderräder 4 sind an einem vorderen Radaufbau 6 befestigt. Nicht dargestellt ist im Einzelnen, dass eine Antriebseinrichtung zur insbesondere selbstständigen Bewegung des Fahrzeugs 1 vorgesehen sein kann. Darüber hinaus ist ein Tretkurbelantrieb 7 für einen Antrieb des Fahrzeugs 1 mit Muskelkraft vorgesehen.
In den 1 bis 4 ist schematisch ein Fahrer 8 gezeigt, der auf einer Sitzfläche 9 des Fahrzeugsitzes 2 sitzt. Der in den 1 bis 4 gezeigte Zustand des Fahrzeuges 1 gibt insbesondere eine Fahrkonfiguration des Fahrzeugs 1 wieder, wenn das Fahrzeug 1 motorisch und/oder mit Muskelkraft bewegt wird. Hierbei kann sich der Fahrer 8 mit seinem Rücken gegen eine Rückenlehne 10 des Fahrzeugsitzes 2 anlehnen. Zur Abstützung für den Kopf des Fahrers 8 kann eine Kopfstütze 11 vorgesehen sein.
Das in den 1 bis 4 gezeigte Fahrzeug 1 weist eine Abschirmung 12 für den Fahrer 8 beim Sitzen auf der Sitzfläche 9 auf, wobei die Abschirmung 12 in wenigstens einer Funktionskonfiguration den Körper des Fahrers 8 nach oben und auch bereichsweise zu den Seiten hin gegenüber der Umgebung abschirmt. 1 zeigt die Abschirmung 12 in einer Nicht-Funktionskonfiguration, in der die Abschirmung 12 keine Abschirmwirkung erfüllt. Die 2 bis 4 zeigen die Abschirmung 12 in unterschiedlichen Funktionskonfigurationen, die sich durch die Größe der von mehreren segmentartigen Abschirmteilen 13, 14, 15 der Abschirmung 12 gebildeten Abschirmfläche unterscheiden.
Die nachfolgend anhand des Fahrzeugs 1 beschriebene Abschirmung 12 kann auch bei Fahrzeugen vorgesehen sein, die einen anderen konstruktiven Aufbau aufweisen.
Die Abschirmung 12 lässt sich reversibel von der in 1 gezeigten Nicht-Funktionskonfiguration in eine der in den 2 bis 4 gezeigten Funktionskonfigurationen überführen. Die Abschirmung 12 weist in der Nicht-Funktionskonfiguration andere geometrische Abmessungen auf als in jeder der Funktionskonfigurationen und ist in der Nicht-Funktionskonfiguration relativ zum Fahrer 8 anders angeordnet als in jeder der Funktionskonfigurationen.
Wie sich aus einem Vergleich der 2 bis 4 ergibt, wird die Abschirmung 12 beispielhaft durch die drei Abschirmungsteile 13, 14, 15 gebildet, die entlang von Führungsschienen 16, 17 verschiebbar sind. Durch die Führungsschienen 16, 17 wird eine hohe Verwindungssteifheit der Gesamtkonstruktion erreicht.
Wie bereits oben beschrieben, lässt sich durch Verschieben bzw. Auseinanderziehen der Abschirmungsteile 13, 14, 15 die Gesamt-Abschirmfläche der Abschirmung 12, die den Körper des Fahrers 8 dachartig überspannt, bedarfsweise vergrößern oder verkleinern. Wie sich insbesondere aus 4 ergibt, erstreckt sich die Abschirmung 12, wenn alle drei Abschirmungsteile 13, 14, 15 auseinandergezogen sind, vom hinteren Radaufbau 5 bis zum vorderen Radaufbau 6, so dass der Kopf, Rumpf und die Gliedmaßen des Körpers des Fahrers 8 überdacht werden.
Insbesondere durch die in 4 gezeigte bogenförmige Abschirmung 12 des Fahrers 8 in der Funktionskonfiguration wird ein hohes Maß an Wetter- und Unfallschutz für den Fahrer 8 sichergestellt.
Nicht gezeigt ist, dass zusätzlich zu der in den 1 bis 4 vorgesehenen dachartigen Abschirmung 12 des Fahrers 8 eine seitliche Abschirmung vorgesehen sein kann. Auch ist nicht ausgeschlossen, dass durch die Abschirmung 12 in Verbindung mit weiteren Abschirmungsteilen eine im wesentlichen geschlossene Fahrzeugkabine ausgebildet wird.
Im Nicht-Konfigurationszustand der Abschirmung 12, der in 1 gezeigt, sind die Abschirmungsteile 13, 14, 15 ineinandergeschoben und können dann als Teilepaket im Bereich hinter dem Fahrer 8 angeordnet werden. Hierzu ist an dem Fahrzeugsitz 2 an der Hinterseite ein Haltebügel 18 vorgesehen, in dem das Teilepaket gebildet aus den Abschirmungsteilen 13, 14, 15 aufgenommen sein kann.
Die Halterung der Abschirmungsteile 13, 14, 15 über den Haltebügel 18 ist lediglich beispielhaft gewählt.
Es können anders ausgebildete Halteeinrichtungen für die Abschirmung 12 im zusammengelegten Nicht-Funktionszustand vorgesehen sein, insbesondere zur Halterung der Abschirmung 12 hinter dem Fahrzeugsitz 2. Die Anordnung der Abschirmung 12 im Bereich hinter dem Fahrzeugsitz 2 ist von Vorteil und grundsätzlich unabhängig von der konstruktiven Ausgestaltung der Abschirmung 12.
Beispielsweise kann insbesondere hinter der Rückenlehne 10 ein im Wesentlichen geschlossener oder verschließbarer Aufnahme- bzw. Stauraum für die Abschirmung 12 gebildet sein. Der Aufnahme- bzw. Stauraum kann in der Rückenlehne 10 ausgebildet sein, so dass sich die Abschirmung 12 im Wesentlichen vollständig in die Rückenlehne 13 integrieren lässt und von außen nicht störend wahrgenommen wird.
Das in den 1 bis 4 gezeigte Fahrzeug 1 lässt sich von der gezeigten Fahrkonfiguration zum Fahren des Fahrzeugs insbesondere durch Veränderung des Abstands zwischen dem hinteren Radaufbau 5 und dem vorderen Radaufbau 6 in eine Transport- und/oder Parkkonfiguration überführen, in der das Fahrzeug 1 verringerte Raumabmessungen aufweist. Vorzugsweise lässt sich der Fahrzeugsitz 2 sowohl in der in den 1 bis 4 gezeigten Fahrkonfiguration des Fahrzeugs 1 als auch in der Transport- und/oder Parkkonfiguration des Fahrzeugs 1 gleichermaßen nutzen. In der Transport- und/oder Parkkonfiguration 1 lässt sich das Fahrzeug 1 dann insbesondere mit einem Sammeltransportfahrzeug, wie einem Bus oder einem schienengeführten Fahrzeug, transportieren.
In den 5 bis 9 ist eine weitere Ausführungsform eines Fahrzeugs 1, insbesondere ausgebildet als Leichtfahrzeug, gezeigt, das, vorzugsweise, reversibel von einer Fahrkonfiguration zum Fahren des Fahrzeugs, wie in 5 gezeigt, in eine Transport- und/oder Parkkonfiguration mit gegenüber der Fahrkonfiguration verringerten Raumabmessungen des Fahrzeugs 1, insbesondere einem verringerten Abstand zwischen einem hinteren Radaufbau 5 und einem vorderen Radaufbau 6, überführbar ist. Nicht im Einzelnen gezeigt ist, dass das Fahrzeug 1 wiederum einen Fahrzeugsitz 2 aufweist, der vorzugsweise so konstruiert und angeordnet ist, dass ein Fahrer 8 in der Fahrkonfiguration und in der Transport- und/oder Parkkonfiguration jeweils auf dem Fahrzeugsitz 2 Platz nehmen kann. In 5 ist lediglich der Kopf des Fahrers 8 gezeigt.
Das in 5 gezeigte Fahrzeug 1 weist eine Abschirmung 12 auf, um den Kopf des Fahrers 8 gegenüber der Umgebung abzuschirmen. Die Abschirmung 12 ist bei der gezeigten Ausführungsform als helmartiger Kopfschutz oder als kapuzenartiger Kopfschutz, insbesondere mit einem Gestänge, ausgebildet und dient im Wesentlichen dazu, den Kopf und, vorzugsweise, den Hals und angrenzende Teile des Oberkörpers gegenüber der Umgebung abzuschirmen. Beim Sitzen lehnt sich der Fahrer 8 hierbei gegen eine Rückenlehne 10 des Fahrzeugsitzes 2 an. Zum Festhalten am Fahrzeugsitz 2 können Haltegriffe 19 vorgesehen sein. Für einen Schutz der Beine des Fahrers 8 nach vorne und zu den Seiten hin können quer verlaufende flächige Abschirmelemente vorgesehen sein, die in 5 nicht gezeigt sind. Die Abschirmelemente können an einem Rahmenteil 20 gehalten sein, das beispielsweise durch ein Rohrprofil oder mehrere Rohrprofile gebildet wird, die mit dem Fahrzeugrahmen verbunden sind. Die Verbindung der Abschirmelemente kann auch über Gußteile erfolgen.
Die Abschirmung 12 weist ein im Wesentlichen das Gesicht abschirmendes klappbares oder verschiebbares Visier 21 auf. Das Visier 21 ist bewegbar mit einem Kopfteil 22 der Abschirmung 12 verbunden. Das Kopfteil 22 ist fest mit dem Fahrzeug 1 verbindbar, beispielsweise über zwei Gewindestangen 23 (6 bis 9), die sich von oben in die Rückenlehne 10 oder auch in eine Kopfstütze des Fahrzeugssitzes 2 einstecken und dort verankern lassen.
Weiter vorzugsweise kann die Abschirmung 12 lösbar mit dem Fahrzeug 1 verbunden sein.
Die 5 bis 9 zeigen die Abschirmung 12 in unterschiedlichen Konfigurationen. Eine Nicht-Funktionskonfiguration kann sich auf einen Zustand beziehen, in dem das Visier 21 hochgeklappt ist (9). Unterschiedliche Funktionskonfigurationen, in denen das Visier 21 heruntergeklappt ist, zeigen dann die 5 bis 8. Eine Nicht-Funktionskonfiguration kann sich auch auf einen Zustand beziehen, in dem die Abschirmung 12 von dem Fahrzeugsitz 2 getrennt ist. Bei Nichtgebauch kann die Abschirmung 12 von der Rückenlehne 10 abgenommen und beispielsweise in einer Box 24 verstaut werden.
Das Kopfteil 22 dient zum Schutz des Hinterkopfes und des oberen Kopfbereiches sowie, vorzugsweise, von Bereichen der Seitenpartien des Kopfes. In dem Kopfteil 22 kann eine Anlagefläche für den Hinterkopf des Fahrers 8 ausgebildet sein, so dass das Kopfteil 22 die Kopfstütze des Fahrzeugsitzes 2 bildet.
Wie sich aus den 6 bis 9 ergibt, ist die helmartige Abschirmung so dimensioniert, dass eine freie Bewegbarkeit des Kopfes auch in der Funktionskonfiguration der Abschirmung 12, das heißt bei geschlossenem Visier 21, gewährleistet ist. Der Innenraum der Abschirmung 12, der von dem Kopfteil 22 und dem Visier 21 begrenzt wird, ist entsprechend groß gewählt. Damit wird ein hoher Tragekomfort sichergestellt. Insbesondere besteht die Möglichkeit, dass der Fahrer 8 in der Funktionskonfiguration der Abschirmung 12 den Kopf ungehindert nach links oder nach rechts drehen kann.
Die Abschirmung weist als Randbegrenzung für das Visier 21 zwei bewegbare Bügel 25, 26 auf, die schwenkbar an dem Kopfteil 22 befestigt sind und sich unabhängig voneinander aufschwenken lassen. In den Bügeln 25, 26 kann insbesondere eine Multimediaeinrichtung, insbesondere eine Freisprecheinrichtung, integriert sein.
Darüber hinaus kann das Kopfteil 22 um einen vertikale Achse drehbar und/oder in vertikaler Richtung höhenverstellbar mit dem Fahrzeug 1, insbesondere dem Fahrzeugsitz 2, verbindbar oder verbunden sein. Damit ist insbesondere eine Höheneinstellung der Abschirmung 12 in Abhängigkeit von der Größe des Fahrers 8 möglich.
In den 10 und 11 ist eine weitere Ausführungsform eines Fahrzeuges 1 gezeigt, das einen ähnlichen oder gleichen Aufbau wie das in den 1 bis 4 gezeigte Fahrzeug 1 aufweisen kann. In den 10 und 11 ist das Fahrzeug 1 in einer Transport- und/oder Parkkonfiguration gezeigt, in der ein hinterer Radaufbau 5 und ein vorderer Radaufbau 6 zusammengefahren bzw. zusammengeschoben sind und der Abstand zwischen dem hinteren Radaufbau 5 und dem vorderen Radaufbau 6 geringer ist als in einer Fahrkonfiguration des Fahrzeugs 1, die beispielsweise in den 1 bis 4 gezeigt sein kann.
Bei dem in den 10 und 11 gezeigten Fahrzeug 1 ist wiederum eine Abschirmung 12 vorgesehen, die als flexible, insbesondere reversibel aufblasbare Haube ausgebildet ist. 10 zeigt die Haube in einem nichtaufgeblasenen, zusammengelegten Zustand, in dem die Abschirmung 12 in einen Stauraum im Fahrzeugsitz 2, insbesondere im Bereich einer Kopfstütze des Fahrzeugsitzes 2, integriert sein kann. 10 zeigt somit die Abschirmung 12 in einer Nicht-Fu n ktionskonfigu ration.
Zum Überführen der Abschirmung 12 in die in 11 gezeigte Funktionskonfiguration nimmt der Fahrer 8 die Abschirmung 12 aus dem am und/oder im Fahrzeugsitz 2 ausgebildeten Stauraum und kann die Abschirmung 12 dann selbst aufblasen oder es kann ein Luftkompressor oder elektrisches Gebläse vorgesehen sein, um die Abschirmung 12 maschinell aufzublasen. Nach dem Gebrauch kann die Abschirmung 12 durch Luftablassen wieder in die Nicht-Funktionskonfiguration überführt und verstaut werden. Die Abschirmung 12 kann hinter dem Fahrzeugsitz 2 in Höhe der Kopfstütze 11 verstaubar sein.
Teile der Abschirmung 12 können ein Kopfteil 22 und ein transparentes Visier 21 ausbilden. Insbesondere wird die Abschirmung 12 aus wenigstens einem Kunststoffmaterial gebildet oder weist ein solches auf.
Bezugszeichenliste

1: Fahrzeug
2: Fahrzeugsitz
3: Hinterrad
4: Vorderrad
5: Radaufbau
6: Radaufbau
7: Tretkurbelantrieb
8: Fahrer
9: Sitzfläche
10: Rückenlehne
11: Kopfstütze
12: Abschirmung
13: Abschirmungsteil
14: Abschirmungsteil
15: Abschirmungsteil
16: Führungsschiene
17: Führungsschiene
18: Haltebügel
19: Haltegriff
20: Rahmenteil
21: Visier
22: Kopfteil
23: Gewindestange
24: Box
25: Bügel
26: Bügel

Claims

Fahrzeug (1), insbesondere Leichtfahrzeug, mit wenigstens einem Fahrzeugsitz (2), vorzugsweise mit lediglich einem Fahrzeugsitz (2) oder mit lediglich zwei Fahrzeugsitzen, mit einem wenigstens ein Rad (4) aufweisenden vorderen Radaufbau (6), mit einem wenigstens ein Rad (3) aufweisenden hinteren Radaufbau (5) und mit einer Antriebseinrichtung für eine insbesondere motorische Bewegung des Fahrzeugs (1), wobei, vorzugsweise, das Fahrzeug (1) reversibel von einer Fahrkonfiguration beim Fahren des Fahrzeugs (1) in eine Transport- und/oder Parkkonfiguration mit gegenüber der Fahrkonfiguration verringerten Raumabmessungen des Fahrzeugs (1), insbesondere einem verringerten Abstand zwischen dem vorderen Radaufbau (6) und dem hinteren Radaufbau (5), überführbar ist und/oder der Fahrzeugsitz (2) in einer Fahrkonfiguration und in einer Transport- und/oder Parkkonfiguration zum Sitzen eines Fahrers (8) auf einer Sitzfläche (9) des Fahrzeugsitzes (2) eingerichtet ist, dadurch gekennzeichnet, dass eine Abschirmung (12) für einen Fahrer (8) vorgesehen und/oder ausbildbar ist, wobei die Abschirmung (12) in einer Funktionskonfiguration den Körper des Fahrers (8) beim Sitzen auf dem Fahrzeugsitz (2) nach oben und/oder zu den Seiten hin zumindest bereichsweise gegenüber der Umgebung abschirmt.
Fahrzeug (1) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Abschirmung (12) reversibel von einer Nicht-Funktionskonfiguration in die Funktionskonfiguration überführbar ist, wobei die Abschirmung (12) in der Nicht-Funktionskonfiguration andere geometrische Abmessungen aufweist als in der Funktionskonfiguration und/oder in der Nicht-Funktionskonfiguration relativ zum Fahrer (8) anders angeordnet ist als in der Funktionskonfiguration.
Fahrzeug (1) nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Abschirmung (12) in der Fahrkonfiguration und in der Transport- und/oder Parkkonfiguration des Fahrzeugs (1) jeweils zur zumindest bereichsweisen Abschirmung (12) des Körpers ausgebildet ist.
Fahrzeug (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Abschirmung (12) bewegbar, insbesondere verschiebbar und/oder schwenkbar, mit dem Fahrzeug (1), insbesondere dem Fahrzeugsitz (2), verbindbar und/oder verbunden ist.
Fahrzeug (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Abschirmung (12) lösbar mit dem Fahrzeug (1) verbindbar und/oder verbunden ist.
Fahrzeug (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Abschirmung (12) in der Nicht-Funktionskonfiguration im Bereich hinter dem Fahrer (8) angeordnet ist.
Fahrzeug (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Fahrzeugsitz (2) einen Aufnahmeraum und/oder eine Halteeinrichtung zur zumindest teilweisen Aufnahme und/oder Halterung der Abschirmung (12) im Nicht-Funktionszustand der Abschirmung (12) aufweist, insbesondere in und/oder an einer Rückenlehne (10) und/oder einer Kopfstütze (11) des Fahrzeugsitzes (2).
Fahrzeug (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Abschirmung (12) mehrteilig ausgebildet ist und Abschirmungsteile (13) der Abschirmung (12) zur Überführung von der Nicht-Funktionskonfiguration in die Funktionskonfiguration verschiebbar und/oder schwenkbar miteinander verbunden sind, insbesondere wobei die Abschirmung (12) segmentartig ausziehbar ist.
Fahrzeug (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass Abschirmungsteile (13) entlang von Führungsschienen (16) verschiebbar sind.
Fahrzeug (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine Abschirmfläche der Abschirmung (12) durch Verschieben und/oder Verschwenken von Abschirmungsteilen (13) bedarfsweise veränderbar ist.
Fahrzeug (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Abschirmung (12) in der Funktionskonfiguration eine Überdachung des Körpers des Fahrers (8) bildet, wobei, vorzugsweise, sich die Abschirmung (12) in Fahrzeuglängsrichtung vom hinteren Radaufbau (5) bis, weiter vorzugsweise, zum vorderen Radaufbau (6) erstreckt.
Fahrzeug (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass sich die Abschirmung (12) in Fahrzeuglängsrichtung vom Fahrzeugsitz (2) bis zum vorderen Radaufbau (6) erstreckt und in der Funktionskonfiguration den Kopf, Rumpf und Gliedmaßen des Körpers überdacht und/oder seitlich abschirmt.
Fahrzeug (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Abschirmung (12) in der Funktionskonfiguration den Körper bogenförmig überdacht.
Fahrzeug (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Abschirmung (12) als helmartiger Kopfschutz ausgebildet ist und im Wesentlichen Kopf und, vorzugsweise, Hals und, weiter vorzugsweise, Teile des Oberkörpers gegenüber der Umgebung abschirmt.
Fahrzeug (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Abschirmung (12) ein klappbares oder verschiebbares Visier (21) aufweist.
Fahrzeug (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Visier (21) klappbar mit dem Fahrzeug, insbesondere dem Fahrzeugsitz (2), verbunden und/oder verbindbar ist.
Fahrzeug (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Abschirmung (12) ein im Wesentlichen den Hinterkopf und den oberen Kopfbereich des Fahrers (8) abschirmendes Kopfteil (22) aufweist, wobei, vorzugsweise, das Kopfteil (22) ortsfest mit dem Fahrzeug (2), insbesondere dem Fahrzeugsitz (2), verbunden und/oder verbindbar ist.
Fahrzeug (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Kopfteil (22) einen integralen Bestandteil des Fahrzeugsitzes (2) ist und/oder eine Kopfstütze (11) des Fahrzeugsitzes (2) bildet.
Fahrzeug (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Visier (21) schwenkbar und/oder verschiebbar mit dem Kopfteil (22) verbunden ist.
Fahrzeug (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Abschirmung (12) in der Funktionskonfiguration eine freie Bewegbarkeit des Kopfes in der Abschirmung (12) zulässt.
Fahrzeug (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Abschirmung (12) wenigstens einen schwenkbaren Bügel (25) als Randbegrenzung für das Visier (21) aufweist, wobei, vorzugsweise, der Bügel (25) unabhängig vom Visier (21) schwenkbar am Kopfteil (22) befestigt ist.
Fahrzeug (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Abschirmung (12), insbesondere das Kopfteil (22), um eine vertikale Achse drehbar und/oder in vertikaler Richtung höhenverstellbar mit dem Fahrzeug, insbesondere dem Fahrzeugsitz (2), verbindbar oder verbunden ist.
Fahrzeug (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Abschirmung (12) als flexible, insbesondere reversibel aufblasbare Haube, ausgebildet ist, wobei, vorzugsweise, die Abschirmung (12) im nicht aufgeblasenen, zusammengelegten Zustand in einen Stauraum im Fahrzeugsitz (2), insbesondere in eine Kopfstütze (11) und/oder eine Rückenlehne (10), integrierbar ist.
Fahrzeug (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Abschirmung (12) eine Multimediaeinrichtung, eine Geräuschreduzierungseinrichtung, eine Beleuchtungseinrichtung und/oder eine Einrichtung zur Abgabe von Duftstoffen aufweist.