DE202020102189U1

DE202020102189U1 - Busgepäckklappen-Antriebsbaugruppe, Nachrüstsatz oder Bausatz, Bus und Gruppe von Busgepäckklappeneinheiten

Info

Publication number: DE202020102189U1
Application number: DE202020102189.3U
Authority: DE
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 2020-04-21
Filing date: 2020-04-21
Publication date: 2020-04-27
Anticipated expiration: 2030-04-22

Abstract

Busgepäckklappen-Antriebsbaugruppe (59) mit
a) einer Antriebswelle (5),
b) einem Antriebsaggregat (1), welches
ba) einen Busrahmen-Befestigungsbereich (57) aufweist, mittels dessen das Antriebsaggregat (1) an einem Busrahmen befestigbar ist,
bb) einen Antrieb (100) aufweist und
bc) eine Umwandlungseinrichtung (56) aufweist, die zwischen den Antrieb (100) und die Antriebswelle (5) zwischengeordnet ist und eine Antriebsbewegung und eine Antriebskraft des Antriebs (100) in eine Drehbewegung und ein Drehmoment der Antriebswelle (5) umwandelt,
c) einer mit der Antriebswelle (5) in Antriebsverbindung stehende Koppelschwinge (70),
d) einem an der Koppelschwinge (70) über ein Schwenklager angelenktes Antriebselement (73), welches in einem Endbereich einen Busgepäckklappen-Anlenkbereich (84) aufweist, mittels dessen das Antriebselement (73) an einer Busgepäckklappe (60) angelenkt werden kann, und
e) einem Busrahmen-Haltebereich (68), an dem
ea) die Antriebswelle (5) und/oder
eb) die Busgepäckklappe (60) und/oder
ec) die Koppelschwinge (70) über ein Schwenklager (69; 71) gelagert sind/ist.

Description

TECHNISCHES GEBIET DER ERFINDUNG
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Busgepäckklappen-Antriebsbaugruppe, die Einsatz findet in einem Bus und dazu dient, eine Busgepäckklappe zu öffnen und zu schließen. Hierbei kann die Öffnungs- und Schließbewegung der Busgepäckklappe um eine an dem Busrahmen feste Schwenkachse verschwenkt werden (im Folgenden auch als „Schwenkklappe“ bezeichnet) oder eine überlagerte Schwenk-Hub-Bewegung ausführen, beispielsweise mit Führung (insbesondere weitestgehend parallel zur Außenhaut des Busses) durch einer Viergelenkkette (im Folgenden auch als „Hubklappe“ bezeichnet).
Des Weiteren betrifft die Erfindung einen Nachrüstsatz oder Bausatz für einen Bus, mittels dessen eine Nachrüstung oder Ausstattung eines Busses mit einer Busgepäckklappen-Antriebsbaugruppe erfolgen kann, und einen mit mindestens einer Busgepäckklappen-Antriebsbaugruppe ausgestatteten Bus. Schließlich betrifft die Erfindung auch eine Gruppe von Busgepäckklappeneinheiten mit unterschiedlichen Teilgruppen von Busgepäckklappeneinheiten, wobei die Teilgruppen beispielsweise Busgepäckklappen unterschiedlicher Geometrien oder Ausstattungen desselben Busses oder Busgepäckklappen unterschiedlicher Busse sein können.
AUFGABE DER ERFINDUNG
Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Busgepäckklappen-Antriebsbaugruppe vorzuschlagen, die insbesondere hinsichtlich

- der Kinematik der Öffnungs- und Schließbewegung,
- der Anpassbarkeit an unterschiedliche Einbaubedingungen,
- der erzeugbaren Öffnungs- und Schließmomente,
- des Antriebs
- einer Überwachung und/oder der Steuerungs- oder Regelungsmöglichkeiten und/oder
- multifunktionaler Einsatzmöglichkeiten

Der Erfindung liegt auch die Aufgabe zugrunde, einen Nachrüstsatz oder Bausatz für einen Bus vorzuschlagen, um die vorgenannten Verbesserungen für den Bus bereitstellen zu können, sowie einen entsprechend verbesserten Bus vorzuschlagen.
Schließlich liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, eine verbesserte Gruppe von Busgepäckklappeneinheiten mit zumindest zwei Teilgruppen vorzuschlagen, welche hinsichtlich einer multifunktionalen Einsatzmöglichkeit und einer Reduzierung der Bauteilvielfalt für die Teilgruppen verbessert ist.
LÖSUNG
Die Aufgabe der Erfindung wird erfindungsgemäß mit den Merkmalen der unabhängigen Schutzansprüche gelöst. Weitere bevorzugte erfindungsgemäße Ausgestaltungen sind den abhängigen Schutzansprüchen zu entnehmen.
BESCHREIBUNG DER ERFINDUNG
Die Erfindung schlägt eine Busgepäckklappen-Antriebsbaugruppe vor, die vorzugsweise zwischen dem Busrahmen und einer Busgepäckklappe angeordnet ist und mit deren Betrieb eine Öffnungs- und Schließbewegung der Busgepäckklappe herbeigeführt werden kann. Die Busgepäckklappen-Antriebsbaugruppe verfügt über eine Antriebswelle und ein Antriebsaggregat.
Das Antriebsaggregat weist einen Busrahmen-Befestigungsbereich auf. Mittels des Busrahmen-Befestigungsbereichs ist das Antriebsaggregat an einem Busrahmen befestigt.
Des Weiteren verfügt das Antriebsaggregat über einen Antrieb, der über eine vorzugsweise elektronische Steuereinrichtung gesteuert oder geregelt ist. Bei dem Antrieb kann es sich beispielsweise um einen elektrischen Motor handeln oder eine elektrische Pumpe für ein Fluid wie ein pneumatisches Fluid oder ein hydraulisches Fluid.
Des Weiteren verfügt das Antriebsaggregat über eine Umwandlungseinrichtung. Diese Umwandlungseinrichtung ist zwischen den Antrieb und die Antriebswelle zwischengeordnet. Die Umwandlungseinrichtung wandelt eine Antriebsbewegung und eine Antriebskraft des Antriebs um in eine Drehbewegung und ein Drehmoment der Antriebswelle. Bei der Umwandlungseinrichtung kann es sich um ein mechanisches Getriebe handeln. Möglich ist beispielsweise auch, dass es sich bei der Umwandlungseinrichtung um einen hydraulischen Wandler handelt, welcher einen Hydraulikdruck, der von einer elektronisch gesteuerten Pumpe erzeugt wird, umwandelt in ein Drehmoment und infolge des Hydraulikdrucks eine Drehbewegung der Antriebswelle erzeugt.
Die erfindungsgemäße Busgepäckklappen-Antriebsbaugruppe verfügt darüber hinaus über eine Koppelschwinge. Die Koppelschwinge steht mit der Antriebswelle in Antriebsverbindung, wobei die Koppelschwinge vorzugsweise drehfest mit der Antriebswelle gekoppelt ist. Hierbei kann die Koppelschwinge über eine getriebliche Verbindung mit der Antriebswelle gekoppelt sein. Vorzugsweise ist die Koppelschwinge aber direkt drehfest an der der Antriebswelle gehalten.
An der Koppelschwinge ist über ein Schwenklager ein Antriebselement angelenkt. Das Antriebselement weist in einem Endbereich einen Busgepäckklappen-Anlenkbereich auf. Mittels des Busgepäckklappen-Anlenkbereichs ist das Antriebselement an einer Busgepäckklappe angelenkt. Somit kann über den Busgepäckklappen-Anlenkbereich die von dem Antrieb erzeugte und über die Umwandlungseinrichtung sowie über die Koppelschwinge und das Antriebselement umgewandelte und übertragene Kraft auf die Busgepäckklappe aufgebracht werden, um eine Öffnung und Schließung der Busgepäckklappe herbeizuführen und/oder dieser in einer Stellung zu halten.
Schließlich weist die erfindungsgemäße Busgepäckklappen-Antriebsbaugruppe auch einen Busrahmen-Haltebereich auf. An dem Busrahmen-Haltebereich kann die Antriebswelle mittels eines Schwenklagers drehbar gelagert sein. Insbesondere für den Fall, dass die Busgepäckklappe als Schwenkklappe ausgebildet ist, die um eine ortsfest zu dem Busrahmen angeordnete Schwenkachse verschwenkt wird, kann an dem Busrahmen-Haltebereich auch über ein (weiteres) Schwenklager die Busgepäckklappe gelagert sein. Alternativ oder zusätzlich möglich ist, dass an dem Busrahmen-Haltebereich die Koppelschwinge über ein Schwenklager gelagert ist.
Sind zwischen die Antriebswelle und die Koppelschwinge weitere Getriebeelemente zwischengeordnet, können die Antriebswelle einerseits und die Koppelschwinge andererseits jeweils über separate Schwenklager an dem Busrahmen-Haltebereich gelagert sein. Ist hingegen die Koppelschwinge drehfest unmittelbar an der Antriebswelle befestigt, können die Antriebswelle und die Koppelschwinge in einem gemeinsamen Schwenklager an dem Busrahmen-Haltebereich gelagert sein.
Möglich ist im Rahmen der Erfindung, dass lediglich eine einstückige Antriebswelle vorhanden ist, über welche dann der Kraftfluss zwischen dem Antriebsaggregat und dem Antriebselement verläuft. In diesem Fall wird lediglich an einer Stelle die Antriebskraft auf die Busgepäckklappe aufgebracht, was beispielsweise in Richtung der Längsachse der Busgepäckklappe mittig oder in einem Seitenbereich erfolgen kann. Für einen Vorschlag der Erfindung weist die Antriebswelle zwei Antriebswellenteile auf. Die beiden Antriebswellenteile sind gemeinsam von dem Antrieb angetrieben. Hierbei können die beiden Antriebswellenteile von einer durchgängigen einstückigen Antriebswelle ausgebildet sein oder separat voneinander ausgebildet sein, so lange diese gemeinsam von dem Antrieb angetrieben sind. Die beiden Antriebswellenteile sind dann vorzugsweise koaxial zueinander angeordnet und erstrecken sich parallel zur Längsrichtung des Busses und parallel zu einer Schwenkachse der Busgepäckklappe, wobei dann die Antriebswellenteile auf unterschiedlichen Seiten von dem Antriebsaggregat angeordnet sind, also in Fahrzeuglängsrichtung vor und hinter dem Antriebsaggregat. Die Antriebswellenteile stehen dann jeweils mit einer zugeordneten Koppelschwinge in Antriebsverbindung und sind jeweils an einem zugeordneten Busrahmen-Haltebereich über ein Schwenklager gelagert. In diesem Fall betätigen dann die beiden Koppelschwingen jeweils ein zugeordnetes Antriebselement, die dann, beispielsweise in einem vorderen Endbereich sowie einem hinteren Endbereich der Busgepäckklappen-Antriebsbaugruppe auf die Busgepäckklappe einwirken, womit eine stabilere Antriebsbewegung und eine Abstützung der Busgepäckklappe über ein Kräftepaar gewährleistet werden kann. Für diese Ausgestaltung der Erfindung verzweigt somit der Kraftfluss von dem Antriebsaggregat auf die beiden Antriebswellenteile und die zugeordneten Koppelschwingen und Antriebselemente.
Für eine erfindungsgemäße Ausgestaltung der Busgepäckklappen-Antriebsbaugruppe weist diese einen Kniehebeltrieb auf. Der Einsatz eines Kniehebeltriebs hat sich als vorteilhaft erwiesen, um eine nichtlineare Antriebskinematik bereitzustellen, wobei die nichtlineare Charakteristik des Kniehebeltriebs beispielsweise verwendet werden kann, um im Bereich der geschlossenen Stellung der Busgepäckklappe einen kleine Übersetzung bereitzustellen, für die große Öffnungs- und Schließkräfte bereitgestellt werden können, um beispielsweise ein Klappenschloss zu öffnen oder zu schließen und ein Anpressen an eine Dichtung zu gewährleisten. Gleichzeitig ist diese kleine Übersetzung mit einer kleinen Geschwindigkeit für die Bewegung der Busgepäckklappe verbunden, was vorteilhaft für das Verlassen der Schließstellung sein kann. Andererseits kann der Kniehebeltrieb dann während der Öffnungsbewegung der Busgepäckklappe eine sich automatisch und kontinuierlich vergrößernde Übersetzung bereitstellen, was dann zu einer zunehmenden Vergrößerung der Geschwindigkeit der Öffnungsbewegung der Busgepäckklappe führen kann. Unter Umständen kann dann, je nach Auslegung des Kniehebeltriebs, auch mit dem Erreichen der anderen Endlage, nämlich der vollständigen Öffnungsstellung, unter Umständen wieder eine Verringerung der Übersetzung erzielt werden. Die zuvor erläuterte Auslegung der Kinematik des Kniehebeltriebs ist lediglich beispielhaft, ohne dass eine Einschränkung der Erfindung auf diese Auslegung erfolgen soll.
In dem erfindungsgemäßen Kniehebeltrieb kann die Koppelschwinge einen ersten Kniehebel bilden. Das Antriebselement bildet dann einen zweiten Kniehebel. Ein Kniegelenk bildet dann ein Schwenklager, über welches das Antriebselement an der Koppelschwinge angelenkt ist.
Grundsätzlich können mit der erfindungsgemäßen Busgepäckklappen-Antriebsbaugruppe Busgepäckklappen beliebiger Anlenkkinematik und damit beliebiger Öffnungs- und Schließbewegungen angetrieben werden.
Die folgenden Ausführungen betreffen die Anwendung der Busgepäckklappen-Antriebsbaugruppe für eine Schwenkklappe, bei der die Busgepäckklappe um eine busrahmenfeste Schwenkachse verschwenkt wird, die sich vorzugsweise parallel zu dem oberen Endbereich der Busgepäckklappe erstreckt.
Für diesen Einsatzzweck kann das Antriebselement eine Antriebsstange sein, in dessen einem Endbereich das Kniegelenk angeordnet ist. Der andere Endbereich der Antriebsstange weist den Busgepäckklappen-Anlenkbereich auf, im Bereich dessen vorzugsweise die Antriebsstange unmittelbar an der Busgepäckklappe (oder einen Anlenkwinkel oder -beschlag) angelenkt ist. In diesem Fall ist die Antriebsstange dann lediglich mit Längskräften beaufschlagt, während diese nicht in der Art eines Hebels mit einem Biegemoment beaufschlagt wird.
Für eine erfindungsgemäße Ausgestaltung ist die Länge des zweiten Kniehebels einstellbar. Mittels einer Einstellung der Länge können einerseits Fertigungstoleranzen der Busgepäckklappen-Antriebsbaugruppe und andererseits der Einbauumgebung der Busgepäckklappen-Antriebsbaugruppe ausgeglichen werden und es kann eine Feinjustage für die Öffnungsstellung und Schließstellung der Busgepäckklappe erfolgen. Andererseits kann über eine Einstellung der Länge des zweiten Kniehebels auch eine Anpassung der Busgepäckklappen-Antriebsbaugruppe an unterschiedliche Einbaubedingungen, beispielsweise an unterschiedliche Busgepäckklappen desselben Busses oder an Busgepäckklappen unterschiedlicher Busse, erfolgen.
Die folgenden Vorschläge der Erfindung betreffen den Einsatz einer Busgepäckklappen-Antriebsbaugruppe für eine Hubklappe, bei welchen keine Bewegung um eine am Busrahmen feste Schwenkachse erfolgt, sondern eine komplexere Bewegung erfolgt. Vorzugsweise handelt es sich bei der Hubklappe um eine über eine Viergelenkkette oder Parallelführung bewegte Busgepäckklappe, welche insbesondere weitestgehend parallel zur Außenhaut des Busses geöffnet und geschlossen wird.
Für den Einsatz der Busgepäckklappen-Antriebsbaugruppe als Hubklappe schlägt die Erfindung vor, dass das Antriebselement ein Antriebshebel ist. Dieser Antriebshebel kann in einem Endbereich einen Busrahmen-Lagerbereich aufweisen, der unmittelbar oder mittelbar an einem Busrahmen gehalten ist, während der andere Endbereich dann unmittelbar oder mittelbar an der Busgepäckklappe angelenkt sein kann und das Kniegelenk zwischen diesen beiden Endbereichen an dem Antriebshebel angeordnet ist. Der Antriebshebel ist damit nicht (wie die zuvor erläuterte Antriebsstange) lediglich mit Längskräften beaufschlagt, sondern auch mit einem Biegemoment um eine vertikal zur Längsachse des Antriebshebels orientierte Biegeachse. Hierbei kann der Antriebshebel eine beliebig gekrümmte Längsachse aufweisen. Der Busrahmen-Lagerbereich, in dem der Antriebshebel verschwenkbar an dem Busrahmen gehalten ist, kann dabei separat vom Busrahmen-Haltebereich ausgebildet sein oder an einem gemeinsamen Flansch oder Haltebügel des Busrahmen-Haltebereichs gelagert sein.
Die Erfindung umfasst dabei Ausführungsformen, bei der die Länge des ersten Kniehebels über den Öffnungs- und Schließhub unveränderlich ist, so dass der Anlenkort des Antriebshebels an der Koppelschwinge über den Öffnungs- und Schließhub unverändert bleibt. Für eine Vorschlag der Erfindung ist aber die Länge des ersten Kniehebels bewegungsgesteuert mit der Öffnungs- und Schließbewegung automatisch veränderbar. Über die automatische bewegungsgesteuerte Beeinflussung der Länge des ersten Kniehebels kann weiterer Einfluss auf die Öffnungs- und Schließkinematik der Busgepäckklappen-Antriebsbaugruppe genommen werden, womit der Gestaltungsspielraum weiter vergrößert wird.
In diesem Rahmen kann eine beliebige Kopplung zwischen dem ersten Kniehebel und dem Antriebshebel erfolgen. Für einen Vorschlag der Erfindung weist die Koppelschwinge eine Längsführung auf. Die Längsführung ist mit dem Antriebshebel über das Kniegelenk gekoppelt. Eine Veränderung der Länge des ersten Kniehebels erfolgt dann durch die Bewegung des Kniegelenks entlang der Längsführung.
Die Längsführung kann beliebig ausgebildet sein, beispielsweise als Gleitführung oder Wälzführung. Eine besonders einfache Ausgestaltung ergibt sich, wenn die Längsführung ein Langloch aufweist. In dem Langloch kann dann ein von dem Antriebshebel gehaltener Führungsbolzen aufgenommen und geführt sein. Die Ausgestaltung der Längsführung mit einem Langloch und einem darin geführten Führungszapfen ist konstruktiv einfach, kostengünstig herstellbar, wartungsarm und dennoch zuverlässig.
Wie zuvor erläutert kann der Antriebshebel eine beliebige Geometrie aufweisen. Vorzugsweise ist der Antriebshebel abgewinkelt ausgebildet. Der abgewinkelte Antriebshebel verfügt dann in einem Endbereich über den Busrahmen-Lagerbereich sowie in dem anderen Endbereich über den Busgepäckklappen-Anlenkbereich. In diesem Fall ist der Antriebshebel im Bereich der Abwinklung an der Längsführung angelenkt. Ist dabei die Längsführung als Langloch mit darin angeordnetem Führungszapfen ausgebildet, trägt der Antriebshebel dann vorzugsweise im Bereich der Abwinklung den Führungszapfen, der verschieblich in dem Langloch geführt ist.
Die folgenden Ausführungen gelten unabhängig davon, ob die Busgepäckklappe als Schwenkklappe oder als Hubklappe ausgebildet ist.
Grundsätzlich möglich ist, dass die beiden Antriebselemente, die über die Antriebswellenteile angetrieben werden, separat voneinander in ihren Endbereichen an die Busgepäckklappe angelenkt sind. Eine steifere Ausgestaltung der Antriebsverbindung und damit auch der Abstützung der Busgepäckklappe unabhängig von dem Öffnungswinkel derselben kann gewährleistet werden, wenn die Antriebselemente Teil eines Traggestells sind, indem die beiden Antriebselemente über eine Koppelstrebe miteinander gekoppelt sind. Hierbei ist die Koppelstrebe vorzugsweise parallel zur Längsachse des Busses oder parallel zu einer Schwenkachse der Busgepäckklappe angeordnet und verbindet die beiden Antriebselemente miteinander, womit auch eine Abstützung der Antriebselemente aneinander quer zu einer Längserstreckung der Antriebselemente erfolgen kann.
Die Erfindung schlägt des Weiteren vor, dass die Länge der Antriebswelle, vorzugsweise der beiden Antriebswellenteile, einstellbar ist. Diese Einstellbarkeit der Länge der Antriebswelle kann dazu dienen, Fertigungstoleranzen der Busgepäckklappen-Antriebsbaugruppe auszugleichen. Alternativ oder zusätzlich kann die Einstellbarkeit der Länge der Antriebswelle dazu dienen, eine Anpassung der Busgepäckklappen-Antriebsbaugruppe an unterschiedliche Einbaubedingungen, beispielsweise an Busgepäckklappen unterschiedlicher Längen und/oder Busgepäckklappen unterschiedlicher Typen von Bussen, vorzunehmen. Für die Ausgestaltung der Einstellbarkeit der Länge der Antriebswelle gibt es im Rahmen der Erfindung vielfältige Möglichkeiten. Für einen Vorschlag der Erfindung ist die Antriebswelle und sind insbesondere die Antriebswellenteile teleskopierbar. Um lediglich ein die Erfindung nicht beschränkendes Beispiel zu nennen, kann die Antriebswelle eine Innenwelle aufweisen, die in Richtung der Längsachse verschieblich in einer Ausnehmung oder Bohrung einer Außenwelle aufgenommen ist, wobei dann über eine Befestigungseinrichtung eine axiale Position der Innenwelle in der Außenwelle fixiert werden kann.
Weitere Aspekte der Erfindung widmen sich der Ausgestaltung des Antriebsaggregats:

Vorzugsweise weist das Antriebsaggregat einen doppeltwirkenden fluidischen Aktuator auf. Der doppeltwirkende fluidische Aktuator verfügt über eine Zahnstange und ein mit der Zahnstange kämmendes Zahnrad. Die Zahnstange ist dann über zwei Kolben-Zylinder-Einheiten in Öffnungs- und Schließrichtung beaufschlagbar. In diesem Fall kann der Antrieb des Antriebsaggregats von einer elektrischen Pumpe gebildet sein, während der doppeltwirkende fluidische Aktuator mit der Zahnstange und dem Zahnrad sowie den Kolben-Zylinder-Einheiten die Umwandlungseinheit bilden.

Unter Umständen kann es für diese Ausgestaltung zwischen Zahnrad und Zahnstange zu einem Zahnflankenspiel kommen. Das Zahnflankenspiel kann zur Folge haben, dass die Busgepäckklappe in einer von der Zahnstange vorgegebenen Stellung (ohne anderweitige Sicherung) in einem durch das Zahnflankenspiel vorgegebenen Umfang „schlackern“ kann. Eine etwaige Steuerung oder Regelung der Bewegung der Busgepäckklappe kann dann angesichts des Zahnflankenspiels mit einer Unsicherheit oder einem Fehler behaftet sein, was auch die Anforderungen an die Steuerung oder Regelung erhöhen kann. Problematisch kann das Zahnflankenspiel auch bei einer Umkehrung der Stellbewegung der Busgepäckklappe sein. Somit kann Sorge dafür getragen werden, dass das Zahnflankenspiel möglichst gering gehalten wird, wodurch aber unter Umständen Herstellungskosten angesichts reduzierter Toleranzen erhöht werden. Für einen Vorschlag der Erfindung ist der fluidische Aktuator nicht mit einer einzigen, beidseits beaufschlagten Zahnstange gebildet, die mit dem Zahnrad kämmt. Vielmehr ist die Zahnstange mit zwei separaten, jeweils mit dem Zahnrad (beispielsweise auf gegenüberliegenden Seiten der Verzahnung des Zahnrads) kämmenden Zahnstangenteilen gebildet. Hierdurch ergeben sich erweiterte Möglichkeiten für die Bauraumgestaltung. Beispielsweise ist möglich, dass die beiden Zahnstangenteile und die zugeordneten Kolben-Zylinder-Einheiten untereinander angeordnet sind, wodurch letztendlich die Längserstreckung des fluidischen Aktuators verringert wird, während unter Umständen die Bauhöhe des fluidischen Aktuators vergrößert wird. Ein derart veränderter fluidischer Aktuator kann unter Umständen besser in den Bus im Bereich der Gepäckaufnahme integriert werden.
Hinzu kommt unter Umständen, dass für eine einstückige Zahnstange eine veränderte Bewegungsrichtung der Zahnstange und damit des Zahnrads und der Busgepäckklappe erfordert, dass sich der Richtungssinn der Resultierenden der Stellkräfte der beiden Kolben-Zylinder-Einheiten auf die Zahnstange ändert, womit aber ein etwaiges Zahnflankenspiel zwischen Zahnrad und Zahnstange wirksam wird. Hingegen kann für den erfindungsgemäßen Einsatz der beiden separaten Zahnstangenteile an jedem Zahnstangenteil durch die zugeordnete Kolben-Zylinder-Einheit eine Stellkraft erzeugt werden, welche immer in dieselbe Richtung wirkt. Damit liegt aber das Zahnstangenteil auch immer in dieselbe Richtung an zugeordneten Zahnflanken des Zahnrads an. Das durch die Zahnstangenteile auf das Zahnrad ausgeübte Moment entspricht dem resultierenden Moment aus den beiden entgegengesetzt zueinander wirkenden Stellkräften der beiden Zahnstangenteile, womit das resultierende Moment von der Kraftdifferenz der auf das Zahnrad von den beiden Zahnstangenteilen ausgeübten Stellkräfte abhängt. Während für eine Stellrichtung die Stellkraft der ersten Kolben-Zylinder-Einheit gegenüber der Stellkraft der zweiten Kolben-Zylinder-Einheit überwiegt, ist dies für die andere Stellrichtung umgekehrt, ohne dass sich der Richtungssinn der Beaufschlagung der Zahnflanken des Zahnrads durch die Zahnflanken der beiden Zahnstangenteile ändert. Somit kommt ein Zahnflankenspiel für die erfindungsgemäße Busgepäckklappen-Antriebsbaugruppe unter Umständen nicht zur Wirkung. Zusätzliche Maßnahmen zur konstruktiven Vermeidung eines Zahnflankenspiels wie eine Reduzierung von Toleranzen und für eine Berücksichtigung eines Zahnflankenspiels bei der Steuerung oder Regelung des Busgepäckklappenantriebs erübrigen sich somit erfindungsgemäß.
Im Rahmen der Erfindung können die beiden Zahnstangenteile an beliebigen Orten um den Umfang des Zahnrads mit dem Zahnrad in Wirkverbindung treten und somit beliebige Längs- und Betätigungsachsen besitzen. Die zuvor genannte und in den Zeichnungen dargestellte Anordnung der beiden Zahnstangenteile übereinander ist lediglich beispielhaft gewählt.
Durchaus möglich ist, dass die beiden Zylinder der Kolben-Zylinder-Einheiten in unterschiedlichen Gehäusen gebildet sind, die dann separat ausgebildet sein können oder auch aneinander angeflanscht sein können. Für eine Ausgestaltung der Erfindung sind die beiden Zylinder der Kolben-Zylinder-Einheiten aber in einem gemeinsamen Gehäuse gebildet, wodurch sich eine Vereinfachung der Montage und/oder der Fertigung, eine steife Ausbildung, eine kompakte Anordnung und/oder eine Vermeidung einer fehlerhaften Montage ergeben kann.
In weiterer Ausgestaltung der Erfindung sind die Zylinder der Kolben-Zylinder-Einheiten mit parallelen Stellachsen auf gegenüberliegenden Seiten des Zahnrads angeordnet, wodurch sich eine besonders kompakte Anordnung ergeben kann. Hierbei können die Kolben-Zylinder-Einheiten mit axialer Überlappung oder sogar ohne axialen Versatz zueinander angeordnet sein.
Durchaus möglich ist, dass die Zahnstangenteile über weitere Verbindungselemente mit den Kolben der Kolben-Zylinder-Einheiten gekoppelt sind, so lange eine Stellbewegung und Stellkraft von den Kolben zu den Zahnstangenteilen übertragbar ist. Dies kann unter Umständen auch unter Zwischenschaltung einer getrieblichen Verbindung erfolgen. In weiterer Ausgestaltung der Erfindung bilden allerdings die Stirnseiten der Zahnstangenteile (unmittelbar) die Kolben der Kolben-Zylinder-Einheiten aus, wodurch eine weitere Vereinfachung der Fertigung, Verringerung des Materialaufwands, Erhöhung der Steifigkeit und/oder Verringerung des erforderlichen Bauraums erzielt werden kann.
Durchaus möglich ist, dass die Busgepäckklappen-Antriebsbaugruppe ohne weitere Maßnahmen für eine Endlagendämpfung ausgebildet ist. Beispielsweise kann eine Endlagendämpfung auch in der weiteren Wirkkette zwischen dem fluidischen Aktuator und der Busgepäckklappe erfolgen oder durch elastische Anschlagelemente zwischen Busgepäckklappe und Bus herbeigeführt werden. Ebenfalls möglich ist im Rahmen der vorliegenden Erfindung, dass eine fluidische Endlagendämpfung durch Beeinflussung der fluidischen Beaufschlagung der Kolben-Zylinder-Einheiten durch die Steuerung erfolgt. Für eine besondere erfindungsgemäße Ausgestaltung ist in mindestens einer Druckkammer der Kolben-Zylinder-Einheiten (mindestens) ein Feder- und/oder Dämpfungselement angeordnet, wobei durch Integration des Feder- und/oder Dämpfungselements in die Druckkammer bereits eine kompakte Anordnung gewährleistet ist. In einem Endbereich des Hubs des zugeordneten Zahnstangenteils kommt das Feder- und/oder Dämpfungselement zwischen dem Gehäuse und dem Kolben der Kolben-Zylinder-Einheit zur Wirkung, so dass die Kraftverhältnisse an dem Zahnstangenteil und damit dem Zahnrad und damit auch an der Busgepäckklappe zusätzlich zu der fluidischen Beaufschlagung durch die Beaufschlagung des Feder- und/oder Dämpfungselements beeinflusst wird.
Grundsätzlich können für das Feder- und/oder Dämpfungselement beliebige Federelemente Einsatz finden, insbesondere ein elastomeres Federelement, mehrere in Reihe oder parallel zueinander angeordnete Federelemente, Zugfedern u. ä. In besonderer Ausgestaltung der Erfindung ist das Feder- und/oder Dämpfungselement mit einer Druckfeder gebildet. Über die Kennlinie der Druckfeder kann das Endlagenverhalten der Busgepäckklappen-Antriebsbaugruppe beeinflusst werden. Vorzugsweise wird die von der Druckfeder auf das Zahnstangenteil ausgeübte Druckkraft größer mit zunehmender Annäherung des Zahnstangenteils an die Endlage, womit eine ansteigende stellwegabhängige Abbremsung der Bewegung des Zahnstangenteils (und damit der Busgepäckklappe) mit Annäherung an die Endlage erfolgt.
Für einen weiteren erfindungsgemäßen Grundgedanken ist das Feder- und/oder Dämpfungselement mit einer Dämpfungskammer gebildet. Diese Dämpfungskammer kann gefüllt sein und zumindest temporär gekoppelt sein mit der fluidischen Beaufschlagung der Kolben-Zylinder-Einheiten. Die Dämpfungskammer ist für diese Ausgestaltung begrenzt durch eine Ausnehmung, die beispielsweise in dem Kolben oder dem Zahnstangenteil gebildet sein kann, sowie durch einen gegenüber der Ausnehmung unter Abdichtung verschieblichen Dämpfungskolben. In dem Endbereich des Hubs mit einer zunehmenden Annäherung an die Endlage kommt es zu einer Relativbewegung zwischen dem Dämpfungskolben und der Ausnehmung. Diese Relativbewegung hat zur Folge, dass Fluid aus der Dämpfungskammer durch einen Drosselquerschnitt des Feder- und/oder Dämpfungselements gepresst werden muss. Hierdurch kann je nach Drosselquerschnitt eine insbesondere geschwindigkeitsproportionale Dämpfungswirkung herbeigeführt werden. Vorzugsweise ist in die Dämpfungskammer zusätzlich ein Federelement integriert, welches dafür sorgt, dass mit Bewegung von der Endlage weg der Dämpfungskolben wieder in seine Ausgangslage zurückbewegt wird mit Vergrößerung des Volumens der Dämpfungskammer.
Im Rahmen der vorliegenden Erfindung ist es sowohl möglich, dass das Feder- und/oder Dämpfungselement an dem Gehäuse gehalten ist, so dass dieses in dem Endbereich des Hubs mit Annäherung an die Endlage zur Anlage an den Kolben oder den Zahnstangenteil kommt, als auch möglich, dass das Feder- und/oder Dämpfungselement am Kolben oder an dem Zahnstangenteil gehalten ist, so dass dieses in dem Endbereich des Hubs mit Annäherung an die Endlage mit dem Gehäuse in Wechselwirkung tritt. Hierbei kann das Feder- und/oder Dämpfungselement zumindest teilweise in das Gehäuse bzw. den Kolben oder das Zahnstangenteil integriert sein, womit die Kompaktheit weiter erhöht werden kann.
Wie eingangs erläutert, erfordert eine vollständige Vermeidung eines Zahnflankenspiels, dass beide Zahnstangenteile ständig mit einer Grundstellkraft beaufschlagt sind, welche in entgegengesetzte Richtungen auf das Zahnrad wirken und sich gegenseitig aufheben. Für die Erzeugung dieser Grundstellkraft gibt es vielfältige Möglichkeiten. Um lediglich ein nicht beschränkendes Beispiel zu nennen, kann eine Beaufschlagung der Zahnstangenteile durch eine permanent wirksame Feder mit der Grundstellkraft erfolgen. Eine besondere Ausgestaltung der Erfindung schlägt vor, dass in einer Leitung zu den Kolben-Zylinder-Einheiten für die fluidische Beaufschlagung derselben jeweils eine Drossel angeordnet ist, welche zur Folge hat, dass selbst bei einer Verbindung der Kolben-Zylinder-Einheit mit einer Drucksenke über diese Leitung der Druck in der Druckkammer der Kolben-Zylinder-Einheit nicht zu schnell abfällt, womit keine Grundstellkraft mehr gewährleistet wäre. Vielmehr gewährleistet die Drossel zumindest für einen befristeten Zeitraum einen hinreichenden Druck in der Druckkammer und damit die Grundstellkraft, welche den Einfluss eines Zahnflankenspiels ausschließt oder verringert.
Mit einer Stellbewegung der beiden Zahnstangenteile müssen Rückräume der Zahnstangenteile und/oder Kolben be- und entlüftet werden. Dies kann über geeignete Be- und Entlüftungen erfolgen. Für einen erfindungsgemäßen Vorschlag sind die Rückräume der beiden Zahnstangenteile allerdings fluidisch miteinander verbunden. Dieser Ausgestaltung liegt die Erkenntnis zugrunde, dass eine Bewegung eines Zahnstangenteils oder Kolbens, welche eine Belüftung des zugeordneten Rückraums erfordert, immer verbunden ist mit einer Bewegung des anderen Zahnstangenteils oder Kolbens, welche mit einer Entlüftung des Rückraums dieses anderen Zahnstangenteils verbunden ist. Somit kann durch die erfindungsgemäße fluidische Verbindung der beiden Rückräume das in den Rückräumen angeordnete Fluid mit der Stellbewegung der Zahnstangenteile oder Kolben lediglich hin- und hergeschoben werden. Hierzu besitzen vorzugsweise die beiden Zahnstangenteile oder Kolben hinsichtlich der Rückräume gleiche Wirkflächen.
Für eine Beeinflussung der Gleitbewegung der Zahnstangenteile, insbesondere zur Vermeidung von Stick-Slip-Effekten und/oder zur Vermeidung eines Verschleißes, kann im Rahmen der vorliegenden Erfindung eine Führung der beiden Zahnstangenteile über Gleitelemente gegenüber dem mindestens einen Gehäuse erfolgen.
Grundsätzlich sind der konstruktiven Ausgestaltung und der Geometrie der Zahnstangenteile keine Grenzen gesetzt. Für einen besonderen Vorschlag der Erfindung ist zumindest ein Zahnstangenteil in grober Näherung L-förmig ausgebildet. Im Bereich des Horizontalschenkels des L ist dann die Kolben-Zylinder-Einheit gebildet. Die für das Fluid wirksame Kolbenfläche ist hierbei die Seite des Horizontalschenkels des L, die von dem Vertikalschenkel des L weg orientiert ist. Im Bereich des Vertikalschenkels des L ist hingegen die Verzahnung angeordnet, nämlich auf der Seite des Vertikalschenkels des L, von welcher sich der Horizontalschenkel erstreckt. Hierbei kann das Zahnrad zumindest teilweise in dem Inneren des durch das L aufgespannten Rechtecks angeordnet sein, womit sich eine erhöhte Kompaktheit des fluidischen Aktuators und der Busgepäckklappen-Antriebsbaugruppe ergeben kann.
In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist die Busgepäckklappen-Antriebsbaugruppe mit einem Sensor ausgestattet. Der Sensor kann hierbei in den fluidischen Aktuator, beispielsweise in ein Gehäuse und/oder innenliegende Teile, integriert sein. Ebenfalls möglich ist, dass ein Sensor mit einem separaten Gehäuse an ein Gehäuse des fluidischen Aktuators angesetzt oder angeflanscht ist. Auch möglich ist eine modulare Ausgestaltung des Sensors, ggf. mit zugeordnetem Gehäuse, so dass der fluidische Aktuator wahlweise mit oder ohne oder mit unterschiedlichen Sensoren ausgeliefert werden kann. Möglich ist, dass es sich bei dem Sensor um einen Druck- oder Kraftsensor handelt, über welchen eine Stellkraft des Aktuators erfasst wird. Ebenfalls möglich ist, dass der Sensor ein Weg- oder Geschwindigkeitssensor zur Erfassung der Bewegung des Zahnrads oder der Zahnstangenteile o. ä. ist. Hierbei kann der Sensor für den gesamten Stellweg eine Stellbewegung an diskreten Punkten oder kontinuierlich erfassen. Weiterhin möglich ist, dass der Stellweg lediglich in einem Endbereich mit Annäherung an eine Endlage erfasst wird. Auch möglich ist, dass der Sensor als „Endlagenschalter“ ausgebildet ist, welcher lediglich ein binäres Signal in Abhängigkeit davon erzeugt, ob eine Endlage (beispielsweise „Busgepäckklappe offen“ oder„ Busgepäckklappe geschlossen“) erreicht ist oder nicht. Hierbei können in dem Sensor beliebige, an sich bekannte Messprinzipien Einsatz finden.
Eine weitere Lösung der der Erfindung zugrunde liegenden Aufgabe stellt ein Nachrüstsatz oder Bausatz für einen Bus dar. Mittels des Nachrüstsatzes kann ein Bus, in welchem eine vorhandene Busgepäckklappe zuvor lediglich manuell geöffnet oder geschlossen werden konnte, Mit der erfindungsgemäßen Busgepäckklappen-Antriebsbaugruppe ausgestattet werden, womit eine Umrüstung von einer manuellen Betätigung der Busgepäckklappe auf eine vorzugsweise elektronisch gesteuerte Bewegung der Busgepäckklappe erfolgen kann. Ebenfalls möglich ist, dass ein bereits mit einer elektronischen Busgepäckklappen-Antriebsbaugruppe ausgestatteter Bus mit einer erfindungsgemäßen Busgepäckklappen-Antriebsbaugruppe nachgerüstet wird. Ebenfalls möglich ist, dass ein Bausatz für einen Bus bereitgestellt wird, um beispielsweise bei einem OEM eine Erstausstattung des Busses mit der Busgepäckklappen-Antriebsbaugruppe zu ermöglichen.
Eine weitere Lösung der der Erfindung zugrunde liegenden Aufgabe stellt ein Bus dar, welcher mindestens eine Busgepäckklappen-Antriebsbaugruppe der zuvor erläuterten Art aufweist. Hierbei können die Busgepäckklappen an der Außenhaut des Busses im Bereich der Längsseiten angeordnet sein, wobei dann mehrere Busgepäckklappen-Antriebsbaugruppe vorhanden sind, die jeweils für die Öffnung und Schließung einer zugeordneten Busgepäckklappe zuständig sind. Möglicherweise sind dann die einzelnen Busgepäckklappen unterschiedlich ausgebildet, beispielsweise mit unterschiedlichen Erstreckungen in Längsrichtung. Diesen Unterschieden kann einfach durch entsprechende Anpassung der erfindungsgemäßen Busgepäckklappen-Antriebsbaugruppe Rechnung getragen werden, insbesondere durch Nutzung der Längenanpassbarkeit der Antriebswelle bzw. Antriebswellenteile.
Eine weitere Lösung der der Erfindung zugrunde liegenden Aufgabe stellt eine Gruppe von Busgepäckklappeneinheiten dar. Diese Gruppe von Busgepäckklappeneinheiten verfügt über eine erste Teilgruppe von Busgepäckklappeneinheiten und eine zweite Teilgruppe von Busgepäckklappeneinheiten. Dies soll anhand des Beispiels erläutert werden, dass die erste Teilgruppe von Busgepäckklappeneinheiten für einen Bus eines ersten Typs bestimmt ist, während die zweite Teilgruppe von Busgepäckklappeneinheiten für einen Bus eines zweiten Typs bestimmt ist. Die unterschiedlichen Typen der Busse können zur Folge haben, dass in den unterschiedlichen Teilgruppen die Busgepäckklappen unterschiedliche Geometrien aufweisen. Alternativ oder kumulativ möglich ist, dass in einer Teilgruppe die Busgepäckklappe eine Schwenkklappe ist, während in der anderen Teilgruppe die Busgepäckklappe eine Hubklappe ist. Erfindungsgemäß sind in den Busgepäckklappeneinheiten der beiden Teilgruppen Busgepäckklappen-Antriebsbaugruppen eingesetzt, die identisch ausgebildet sind, wobei durch die zuvor erläuterten Möglichkeiten der Anpassung der Busgepäckklappen-Antriebsbaugruppen an die jeweiligen Einbaubedingungen die Anpassung an die jeweilige Teilgruppe möglich ist. Auf diese Weise kann somit die Erhöhung des Gleichanteils in der Herstellung, Lieferung, Bevorratung und für den Einbau in dem Bus erhöht werden. Alternativ möglich ist aber auch, dass die Busgepäckklappen-Antriebsbaugruppen der beiden Teilgruppen strukturell und/oder funktional entsprechend ausgebildet sind. Dies bedeutet, dass diese über dieselben Bauelemente, insbesondere denselben Antrieb, dieselbe Umwandlungseinrichtung, dieselbe Antriebswelle, dieselbe Koppelschwinge verfügen, während Befestigungselement oder Anlenkelemente, beispielsweise der Busrahmen-Befestigungsbereich und/oder der Busrahmen-Haltebereich, durch unterschiedliche Geometrien und Anordnungen von Befestigungsbohrungen oder Lagern an die jeweiligen Teilgruppen angepasst sind.
Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den Schutzansprüchen, der Beschreibung und den Zeichnungen.
Die in der Beschreibung genannten Vorteile von Merkmalen und von Kombinationen mehrerer Merkmale sind lediglich beispielhaft und können alternativ oder kumulativ zur Wirkung kommen, ohne dass die Vorteile zwingend von erfindungsgemäßen Ausführungsformen erzielt werden müssen.
Hinsichtlich des Offenbarungsgehalts- nicht des Schutzbereichs - der ursprünglichen Anmeldungsunterlagen und des Gebrauchsmusters gilt Folgendes: Weitere Merkmale sind den Zeichnungen - insbesondere den dargestellten Geometrien und den relativen Abmessungen mehrerer Bauteile zueinander sowie deren relativer Anordnung und Wirkverbindung - zu entnehmen. Die Kombination von Merkmalen unterschiedlicher Ausführungsformen der Erfindung oder von Merkmalen unterschiedlicher Schutzansprüche ist ebenfalls abweichend von den gewählten Rückbeziehungen der Schutzansprüche möglich und wird hiermit angeregt. Dies betrifft auch solche Merkmale, die in separaten Zeichnungen dargestellt sind oder bei deren Beschreibung genannt werden. Diese Merkmale können auch mit Merkmalen unterschiedlicher Schutzansprüche kombiniert werden. Ebenso können in den Schutzansprüchen aufgeführte Merkmale für weitere Ausführungsformen der Erfindung entfallen, was aber nicht für die unabhängigen Schutzansprüche des eingetragenen Gebrauchsmusters gilt.
Die in den Schutzansprüchen und der Beschreibung genannten Merkmale sind bezüglich ihrer Anzahl so zu verstehen, dass genau diese Anzahl oder eine größere Anzahl als die genannte Anzahl vorhanden ist, ohne dass es einer expliziten Verwendung des Adverbs „mindestens“ bedarf. Wenn also beispielsweise von einem Element die Rede ist, ist dies so zu verstehen, dass genau ein Element, zwei Elemente oder mehr Elemente vorhanden sind. Diese Merkmale können durch andere Merkmale ergänzt werden oder die einzigen Merkmale sein, aus denen das jeweilige Erzeugnis besteht.
Die in den Schutzansprüchen enthaltenen Bezugszeichen stellen keine Beschränkung des Umfangs der durch die Schutzansprüche geschützten Gegenstände dar. Sie dienen lediglich dem Zweck, die Schutzansprüche leichter verständlich zu machen.
Figurenliste
Im Folgenden wird die Erfindung anhand in den Figuren dargestellter bevorzugter Ausführungsbeispiele weiter erläutert und beschrieben.

1 zeigt einen fluidischen Aktuator einer Busgepäckklappen-Antriebsbaugruppe in einem Längsschnitt in einer ersten Stellung.
2 zeigt den fluidischen Aktuator gemäß 1 in einer zweiten Stellung.
3 zeigt den fluidischen Aktuator gemäß 1 und 2 in einem Schnitt III.
4 zeigt eine alternative Ausgestaltung eines fluidischen Aktuators einer Busgepäckklappen-Antriebsbaugruppe in einem Längsschnitt.
5 zeigt eine Busgepäckklappeneinheit in einer ersten räumlichen Ansicht, wobei hier vorzugsweise die Busgepäckklappe eine Hubklappe ist.
6 zeigt die Busgepäckklappeneinheit gemäß 5 in einer anderen räumlichen Ansicht.
7 zeigt die Busgepäckklappeneinheit gemäß 5 und 6 in einer TeilVorderansicht.
8 zeigt Komponenten einer Busgepäckklappen-Antriebsbaugruppe in einer räumlichen Ansicht.
9 zeigt einen Querschnitt IX einer Antriebswelle der Busgepäckklappen-Antriebsbaugruppe gemäß 8.
10 bis 14 zeigen die Busgepäckklappeneinheit gemäß 5 bis 7 in unterschiedlichen Stellungen der Busgepäckklappen-Antriebsbaugruppen.
15 zeigt eine weitere Ausgestaltung einer Busgepäckklappeneinheit mit einer Busgepäckklappen-Antriebsbaugruppe in einer räumlichen Ansicht, wobei hier vorzugsweise die Busgepäckklappe eine Schwenkklappe ist.
16 bis 19 zeigen in einer Vorderansicht die Busgepäckklappeneinheit gemäß 15 in unterschiedlichen Stellungen der Busgepäckklappen-Antriebsbaugruppe.
20 zeigt schematisch einen fluidischen Aktuator einer Busgepäckklappen-Antriebsbaugruppe mit einem eine Ventilbaugruppe oder -einheit aufweisenden hydraulischen Steuerkreis, der zwischen eine Pumpe und Kolben-Zylinder-Einheiten zwischengeschaltet ist.
21 zeigt in einem schematischen Schnitt einen als Baueinheit ausgebildeten fluidischen Aktuator, wobei in die Baueinheit eine Zahnstangen-Ritzel-Getriebestufe, Kolben-Zylinder-Einheiten, eine als Schieberventil ausgebildeter Ventilbaugruppe und eine Ausgleichskammer integriert sind.
22 zeigt in einem Detail XXII die Antriebsbaugruppe gemäß 21 im Bereich des Schieberventils, welches sich hier in einer neutralen Betriebsstellung befindet.
23 zeigt die Antriebsbaugruppe in einem 22 entsprechenden Schnitt, wobei sich hier das Schieberventil in der ersten Betriebsstellung befindet.
24 zeigt die Antriebsbaugruppe in einem 22 und 23 entsprechenden Schnitt, wobei sich hier das Schieberventil in der zweiten Betriebsstellung befindet.

FIGURENBESCHREIBUNG
In der vorliegenden Figurenbeschreibung sind Bauelemente, die sich hinsichtlich der Funktion und/oder Geometrie entsprechen oder ähnlich sind, teilweise mit denselben Bezugsnummern gekennzeichnet. In diesem Fall können die Bauelemente durch einen zusätzlichen Buchstaben a, b,... voneinander unterschieden sein. Auf diese Bauelemente wird dann

- mit den Bezugsnummern und den zusätzlichen Buchstaben Bezug genommen oder
- nur mit den Bezugsnummern Bezug genommen, womit dann Bauelement, mehrere Bauelemente oder sämtliche Bauelemente gemeint sein können.

1 zeigt ein Antriebsaggregat 1, in welchem ein Zahnstangentrieb mit einem Zahnrad 2 gebildet ist, welches auf gegenüberliegenden Seiten mit Zahnstangenteilen 3, 4 kämmt. Das Zahnrad 2 ist drehfest mit einer Antriebswelle 5 verbunden. Die Zahnstangenteile 3, 4 sind über Kolben-Zylinder-Einheiten 6, 7 fluidisch, insbesondere hydraulisch, in Stellrichtungen 8, 9 entlang parallel zueinander orientierter Betätigungsachsen 10, 11 beaufschlagbar, wobei die Kolben-Zylinder-Einheiten 6, 7 Stellkräfte erzeugen, welche parallel zueinander orientiert sind und denselben Richtungssinn besitzen. In 1 erfolgt in die Stellrichtung 8 bei fluidischer Beaufschlagung der Kolben-Zylinder-Einheit 6 eine Ausübung einer Stellkraft F₃ auf das Zahnrad 2 über die in Eingriff stehenden Verzahnungen, welche ein Moment auf das Zahnrad 2 bewirkt, welches entgegen dem Uhrzeigersinn orientiert ist. Hingegen führt die fluidische Beaufschlagung der Kolben-Zylinder-Einheit 7 zu einer Stellkraft F₄ in die Stellrichtung 9, welche ein Moment auf das Zahnrad 2 ausübt, welches im Uhrzeigersinn orientiert ist. Das letztendlich auf das Zahnrad 2 wirkende resultierende Moment M_R ergibt sich somit aus M_R = (F₃ - F₄) × R, wobei R den wirksamen Radius des Zahnrads 2 bezeichnet. Möglich ist eine Herbeiführung einer Richtungsumkehr des resultierenden Moments M_R je nachdem, welche der Stellkräfte F₃ oder F₄ überwiegt. Unabhängig von dem Richtungssinn von M_R können somit an den Kolben-Zylinder-Einheiten 6, 7 Stellkräfte erzeugt werden, welche zur Folge haben, dass die Zahnflanken der Verzahnungen der Zahnstangenteile 3, 4 ständig in dieselbe Richtung an Zahnflanken der Verzahnung des Zahnrads 2 anliegen.
Das Antriebsaggregat 1 ist gebildet mit einem Gehäuse 12, welches von zwei koaxial zu den Betätigungsachsen 10, 11 orientierten abgestuften Bohrungen 13, 14 durchsetzt ist. Die Bohrungen 13, 14 sind im Wesentlichen übereinstimmend ausgebildet, so dass im Folgenden lediglich die Geometrie einer abgestuften Bohrung beschrieben wird, wobei das Entsprechende für die andere abgestufte Bohrung 13, 14 gilt. Hierbei sind Bezugszeichen für die Bohrung 13 in den Figuren mit dem Zusatzbuchstaben a gekennzeichnet, während diese für die Bohrung 14 mit dem Zusatzbuchstaben b gekennzeichnet sind. Die Bezugszeichen sind teilweise nur in einer der Bohrungen 13, 14 und/oder in einer der 1 und 2 eingetragen.
Die Bohrung 13 ist mit zylindrischen Teilabschnitten gebildet, welche in 1 von rechts über Stufen nach links kontinuierlich erweitert werden. In dem rechten Endbereich des Gehäuses 12 bildet die Bohrung 13 ein Durchgangs-Innengewinde 15 aus, welches über einen Absatz 16 übergeht in eine Zylinderfläche 17. Ein Endanschlagkörper 18 ist in grober Näherung T-förmig ausgebildet, wobei ein Vertikalschenkel des T mit einem Außengewinde ausgestattet ist, über welches der Endanschlagkörper 18 mit dem Durchgangs-Innengewinde 15 verschraubt werden kann. Der Querschenkel des T findet unter Abdichtung, hier mittels eines in eine umlaufende Nut eingesetzten Dichtelements 19, abdichtende Aufnahme in der Zylinderfläche 17. Der Vertikalschenkel des T besitzt in dem nach außen auskragenden oder von außen zugänglichen Endbereich eine Eingriffsfläche für ein Werkzeug, insbesondere eine Kavität 20 mit einem geeigneten Querschnitt für ein Mehrkantwerkzeug. Je nach Ausmaß der Verschraubung des Endanschlagkörpers 18 mit dem Durchgangs-Innengewinde 15 kann der Endanschlagkörper 18 für eine Einstellung der Position seiner von dem Querschenkel des T ausgebildeten Stirnseite 21 entlang der Betätigungsachse 10, 11 verlagert werden.
Über einen weiteren Absatz 22 geht die Zylinderfläche 17 über in eine weitere Zylinderfläche 23, mit welcher das Gehäuse 12 einen Zylinder 24 der Kolben-Zylinder-Einheit 6 bzw. 7 ausbildet. In dem Zylinder 24 ist ein Kolben 25 der Kolben-Zylinder-Einheit 6 bzw. 7. verschieblich entlang der Betätigungsachse 10, 11 unter Abdichtung durch ein Dichtelement 26 geführt. Für das dargestellte Ausführungsbeispiel sind die Kolben 25 einstückig von den Zahnstangenteilen 3, 4 ausgebildet. Hierzu sind die Zahnstangenteile 3, 4 in dem dargestellten Längsschnitt in grober Näherung L-förmig ausgebildet mit einem Vertikalschenkel 27 und einem kürzeren Horizontalschenkel 28. In 1 sind die beiden L liegend angeordnet, wobei die Vertikalschenkel 27 parallel zueinander und parallel zu den Betätigungsachsen 10, 11 orientiert sind, während die Horizontalschenkel 28 bei Orientierung parallel zueinander aufeinander zu gerichtet sind. (Hier bezeichnet „vertikal“ und „horizontal“ nicht die Ausrichtung in den Figuren, sondern die Ausrichtung bei dem Buchstaben „L“.) Der Horizontalschenkel 28 bildet auf der dem Vertikalschenkel 27 abgewandten Seite den Kolben 25 aus. Die Vertikalschenkel 27 bilden auf den einander zugewandten Seiten Verzahnungen 29 aus, mit welchen diese mit einer Verzahnung 30 des Zahnrads 2 kämmen. Auf der den Verzahnungen 29 gegenüberliegenden Seite der Vertikalschenkel 27 sind diese gleitend gegenüber der Zylinderfläche 23 geführt, wozu die Zylinderfläche 23 zumindest teilweise beschichtet sein kann oder mit einer in das Gehäuse 12 eingesetzten Hülse oder einem Gleitelement 31 gebildet sein kann.
Optional können im Bereich der Kolben 25 Feder- und/oder Dämpfungselemente 32 angeordnet sein, welche für eine Annäherung der Zahnstangenteile 3, 4 und damit auch der Busgepäckklappe an Endlagen, welche mit einer Öffnungsstellung oder einer Schließstellung der Busgepäckklappe korrelieren, die Bewegung der Zahnstangenteile 3, 4 abbremsen und/oder begrenzen. Für das in den 1 und 2 dargestellte Ausführungsbeispiel sind die Feder- und/oder Dämpfungselemente 32 mit einer stirnseitigen zylindrischen Ausnehmung 33 der Kolben 25 gebildet. In die Ausnehmungen 33 sind Dämpfungskolben 34 eingesetzt, die parallel zu den Betätigungsachsen 10, 11 geführt werden. Die Dämpfungskolben 34 sind in dem dargestellten Längsschnitt U-förmig ausgebildet, wobei das U in 1 liegend angeordnet ist mit Öffnung in Richtung der Ausnehmung 33. Die Vertikalschenkel des U sind mit ihren Endbereichen unter Abdichtung durch Dichtelemente 35 in der Ausnehmung 33 verschieblich geführt. Mit der Ausnehmung 33 und dem Dämpfungskolben 34 ist eine Dämpfungskammer 36 begrenzt, deren Volumen sich mit einer Relativbewegung des Dämpfungskolbens 34 gegenüber dem Kolben 25 verändert. Der Horizontalschenkel des U des Dämpfungskolbens 34 besitzt eine Durchgangsausnehmung 37, durch welche die Dämpfungskammer 36 mit einer Druckkammer 38 der Kolben-Zylinder-Einheit 6, 7 verbunden ist, wenn sich die Zahnstangenteile 3, 4 in Stellpositionen befinden, in denen der Dämpfungskolben 34 nicht an der Stirnseite 21 des Endanschlagkörpers 18 anliegt. Mit an der Stirnseite 21 anliegendem Dämpfungskolben 34 ist die Durchgangsausnehmung 37 verschlossen, während ein in den Figuren nicht dargestellter Drosselquerschnitt 39 verbleibt, welcher beispielsweise durch eine Nut der an der Stirnseite 21 anliegenden Stirnseite des Dämpfungskolbens 34 oder durch eine Querbohrung des Dämpfungskolbens 34 gebildet sein kann. Im Inneren der Dämpfungskammer 36 ist eine vorgespannte Druckfeder 40 angeordnet, deren einer Federfußpunkt sich an dem Boden der Ausnehmung 33 abstützt, während sich der andere Federfußpunkt an dem Dämpfungskolben 34 abstützt. Befindet sich der Dämpfungskolben 34 beabstandet von der Stirnseite 21 des Endanschlagkörpers 18, drückt die Druckfeder 40 den Dämpfungskolben 34 in eine Stellung mit maximalen Dämpfungsvolumen der Dämpfungskammer 36, wobei diese Stellung durch einen Anschlag 41 zwischen Dämpfungskolben 34 und Kolben 25 vorgegeben ist.
Die Wirkung des Feder- und/oder Dämpfungselements 32 ist wie folgt: Abseits der Endlagen befindet sich der Dämpfungskolben 34 beabstandet von der Stirnseite 21 des Endanschlagkörpers 18, womit die Dämpfungskammer 36 über die Durchgangsausnehmung 37 fluidisch mit der Druckkammer 38 der Kolben-Zylinder-Einheit 6, 7 verbunden ist. Mit Annäherung an eine Endlage kommt eine Stirnseite 42 des Dämpfungskolbens 34 zur Anlage an die Stirnseite 21 des Endanschlagkörpers 18, womit die Durchgangsausnehmung 37 zumindest teilweise verschlossen wird. Eine weitere Bewegung des Zahnstangenteils 3, 4 in Richtung der Endlage erfordert eine Kompression der Druckfeder 40, womit durch die Druckfeder 40 eine stellwegabhängige Bremskraft auf das Zahnstangenteil 3, 4 ausgeübt wird. Des Weiteren erfordert die Bewegung in Richtung der Endlage, dass Fluid aus der Dämpfungskammer 36 durch den Drosselquerschnitt 39 verdrängt wird, womit eine zusätzliche Bremskraft bereitgestellt wird, die vorzugsweise geschwindigkeitsproportional ist. Die Endlage kann beispielsweise erreicht sein, wenn der Dämpfungskolben 34, vorzugsweise mit den Enden der Vertikalschenkel des U, zur Anlage an den Boden der Ausnehmung 33 kommt.
Auf der dem Kolben 25 abgewandten Seite begrenzen die Zahnstangenteile 3, 4 gemeinsam mit dem Gehäuse 12 und Verschlussplatten 43 Rückräume 44. Die Rückräume 44 sind fluidisch miteinander gekoppelt, so dass bei der gegenläufigen Bewegung der Zahnstangenteile 3, 4 Fluid von einem Rückraum 44a in den anderen Rückraum 44b (und umgekehrt) „geschoben“ wird.
Die Bohrungen 13, 14 sind über Deckel 45 gegenüber der Umgebung verschlossen.
Als weitere mögliche Option kann ein Zahnstangenteil 3, 4 oder Kolben 25 mit einem mit der Stellbewegung bewegten Sensorelement 46 ausgestattet sein, welches mit einem anderen gehäusefesten Sensorelement 47 zusammenwirken kann. Die Sensorelemente 46, 47 bilden gemeinsam einen Sensor 48, welcher die Stellbewegung eines Zahnstangenteils 3 erfasst. Für das dargestellte Ausführungsbeispiel ist das Sensorteil 46 mit einem Permanentmagneten gebildet, welches zusammenwirkt mit einem auf das Magnetfeld des Permanentmagneten reagierenden Sensorelement 47. Das Sensorelement 47 ist für das dargestellte Ausführungsbeispiel in einem separaten Gehäuse angeordnet, welches an das Gehäuse 12 angesetzt oder angeflanscht ist. Der Sensor 48 verfügt über einen Stecker 49, mittels dessen eine Leistungsversorgung des Sensors 48 erfolgen kann und/oder eine Abfuhr eines Signals des Sensors 48, beispielsweise zu einer Steuereinheit zur Steuerung des Antriebsaggregats 1, verbunden werden kann. Möglich ist auch, dass der Sensor 48 als Reed-Sensor oder -Kontakt ausgebildet ist.
1 zeigt das Antriebsaggregat 1 für eine Annäherung an eine Endlage, für welche das Volumen der Druckkammer 38a minimiert ist, während das Volumen der Druckkammer 38b maximiert ist. Hingegen zeigt 2 eine Annäherung an die andere Endlage, für welche das Volumen der Druckkammer 38b minimiert ist, während das Volumen der Druckkammer 38a maximiert ist.
Für eine besonders platzsparende Ausbildung des Antriebsaggregats spannen die Vertikalschenkel 27 der L-förmigen Zahnstangenteile und die Horizontalschenkel 28 ein Rechteck auf mit einer Aussparung 54 abseits dieser Schenkel 27, 28. Im Bereich der Aussparung 54 ist teilweise das Zahnrad 2 angeordnet.
In dem Querschnitt III-III gemäß 3 ist die Zufuhr des Fluids zu den beiden Druckkammern 38a, 38b über Anschlüsse 50a, 50b zu erkennen, welche über Drosseln 51 und Bohrungen 52 fluidisch mit den Druckkammern 38 verbunden sind.
4 zeigt eine alternative Ausgestaltung des Antriebsaggregats 1, für welche die Feder- und/oder Dämpfungselemente ohne Dämpfungskolben 34 ausgebildet sind. In diesem Fall erfolgt die Endlagendämpfung ausschließlich durch eine (unter Umständen in diesem Fall stärker dimensionierte) Druckfeder 40. Für das dargestellte Ausführungsbeispiel verfügt der Endanschlagkörper 18 über einen sich in die Druckkammer 38 erstreckenden Fortsatz 53, welcher einerseits zur Führung der Druckfeder 40 und zur Fesselung eines Federfußpunkts der Druckfeder 40 dienen kann und andererseits mit seiner Stirnseite zur Vorgabe eines Endanschlags zur Anlage an den Boden der Ausnehmung 33 kommen kann.
In 1 bis 4 bilden die Kolben-Zylinder-Einheiten 6, 7 einen fluidischen Aktuator 55. Der fluidische Aktuator 55 wandelt den Druck des hydraulischen Fluids, welcher von einer Pumpe 67, die einen Antrieb 100 bildet, bereitgestellt wird, um in eine Antriebsbewegung und eine Antriebskraft der Zahnstangenteile 3, 4, welche wiederum über den kämmenden Eingriff der Verzahnungen 29 der Zahnstangenteile 3, 4 mit der Verzahnung 30 des Zahnrads 2 umgewandelt wird in eine Antriebsdrehung und ein Antriebsmoment der Antriebswelle 5. Die vorgenannten Bauelemente bilden somit eine Umwandlungseinrichtung 56.
Das Antriebsaggregat 1 weist einen Busrahmen-Befestigungsbereich 57 auf. Dieser ist vorzugsweise von dem Gehäuse 12 des Antriebsaggregats 1, vorzugsweise einer oberen Deckplatte oder einem Flansch des Gehäuses 12, ausgebildet.
5 bis 7 zeigen eine Busgepäckklappeneinheit mit einer Busgepäckklappen-Antriebsbaugruppe 59. Über die Busgepäckklappen-Antriebsbaugruppe 59 kann eine Busgepäckklappe 60 geöffnet und geschlossen werden.
In den 5 ff. sind eine Fahrzeuglängsrichtung 61, eine Fahrzeugquerrichtung 62 und eine Fahrzeughochrichtung 63 gekennzeichnet. Hierbei ist die Fahrzeuglängsrichtung 61 parallel zu einer Schwenkachse 64 der Busgepäckklappe 60 orientiert. Bildet die Busgepäcksklappe 60 eine Schwenkklappe, ist die Schwenkachse 84 fest an dem Busrahmen. Hingegen erfolgt für eine Ausgestaltung der Busgepäckklappe 60 als Hubklappe eine Bewegung der Busgepäckklappe 60 mit einer Haupterstreckungsebene, die weitestgehend parallel zu der Ebene orientiert ist, die durch die Fahrzeuglängsrichtung 61 und die Fahrzeughochrichtung 63 aufgespannt wird. Erfolgt die Führung der Busgepäcksklappe 60 mit einer Viergelenkkette oder Parallelführung, ergibt sich die Schwenkachse 84 aus der Kinematik der Viergelenkkette oder Parallelführung, wobei in diesem Fall mit einer Öffnungs- und Schließbewegung der Busgepäcksklappe 60 eine Bewegung der Schwenkachse 84 relativ zu dem Busrahmen erfolgt.
In 5 ist zu erkennen, dass die Antriebswelle 5 zwei Antriebswellenteile 65, 66 aufweist. Die Antriebswellenteile 65, 66 erstrecken sich dabei parallel zur Fahrzeuglängsrichtung 61, wobei diese ausgehen von dem Antriebsaggregat 1 und ein Antriebswellenteil 65 vor dem Antriebsaggregat 1 angeordnet ist, während das andere Antriebswellenteil 66 hinter dem Antriebsaggregat 1 angeordnet ist.
In der Höhe der Antriebswellenteile 65, 66 sind im vorderen und hinteren Endbereich der Busgepäckklappe 60 Busrahmen-Haltebereiche 68 angeordnet, die hier als Flansche, Haltewinkel u. ä. ausgebildet sind. Der Busrahmen-Befestigungsbereich 57 des Antriebsaggregats 1 und die beiden Busrahmen-Haltebereiche 68 sind (unmittelbar oder mittelbar) an einem Busrahmen befestigt.
An dem Busrahmen-Haltebereich 68 ist der dem Antriebsaggregat 1 abgewandte Endbereich des Antriebswellenteils 65 in einem Schwenklager 69 an dem Busrahmen-Haltebereich 68 drehbar gelagert. Drehfest verbunden mit dem Antriebswellenteil 65 ist eine Koppelschwinge 70.
An dem Busrahmen-Haltebereich 68 ist über ein weiteres Schwenklager 71 ein als Antriebshebel 72 ausgebildetes Antriebselement 73 drehbar gelagert.
Die Koppelschwinge 70 weist eine Längsführung 74 auf (vgl. 7). Für das dargestellte Ausführungsbeispiel ist die Längsführung 74 mit einem Langloch 75 ausgestattet. In dem Langloch 75 ist ein Führungszapfen 76 verschieblich geführt.
Der Antriebshebel 72 ist, wie insbesondere in 5 und 6 zu erkennen ist, gekrümmt oder gekröpft ausgebildet mit einer Krümmung oder Abwinklung 77, die ungefähr rechtwinklig zueinander angeordnete Antriebshebelteile 78, 79 voneinander trennt. Hierbei ist der Antriebshebelteil 78 wesentlich kürzer ausgebildet als der Antriebshebelteil 79. Der Antriebshebel 72 ist vorzugsweise in der Art einer Krücke oder eines Hockeyschlägers geformt. Der Antriebshebelteil 78 ist in dem der Abwinklung 77 abgewandten Endbereich mit dem Schwenklager 71 an dem Busrahmen-Haltebereich 68 angelenkt.
Im Bereich der Abwinklung 77, hier mit einem zusätzlichen Halteblech 80, trägt der Antriebshebel 72 den Führungszapfen 76, der vertikal zur Schwenkebene der Koppelschwinge 70 orientiert ist. Der Führungszapfen 76 kann dabei eine Gleitverbindung mit dem Langloch 75 ausbilden, wobei auch ein Wälzkörper an dem Führungszapfen 76 angeordnet sein kann, der an der seitlichen Begrenzung des Langlochs 75 abwälzen kann.
In dem dem Schwenklager 69 abgewandten Endbereich bildet die Koppelschwinge 70 ein Lagerauge 81 aus, im Bereich dessen ein Schwenklager 82 ausgebildet werden kann. Im Bereich des Schwenklagers 82 kann für eine alternative Verwendung ein als Antriebsstange 83 ausgebildetes Antriebselement 73 an der Koppelschwinge 70 angelenkt werden (s. u.).
Der Antriebshebel 72 erstreckt sich mit dem Antriebshebelteil 79 nach unten entlang der Busgepäckklappe 60 und ist in dem der Abwinklung 77 abgewandten Endbereich des Antriebshebelteils 79 an der Busgepäckklappe 60, hier an einem Busgepäckklappen-Anlenkbereich 84, angelenkt.
Das Entsprechende gilt für das andere Antriebswellenteil 66, welches entsprechend über einen Busrahmen-Haltebereich 68, ein Schwenklager 69, eine Koppelschwinge 70, ein Schwenklager 71, einen Antriebshebel 72, eine Längsführung 74 in Form eines Langlochs 75, einen Führungszapfen 76 mit dem Busrahmen und der Busgepäckklappe 60 verbunden ist. Hierbei sind die beiden Antriebshebel 72 über eine in Fahrzeuglängsrichtung 71 orientierte Koppelstrebe 85 miteinander verbunden, womit ein Traggestellt 86 gebildet ist.
In 7 ist zu erkennen, dass das Schwenklager 71 über eine Einstelleinrichtung 87 an dem Busrahmen-Haltebereich 68 gehalten ist. Die Einstelleinrichtung 87 ermöglicht eine Einstellung der Höhe der Schwenkachse des Antriebshebels 72.
Des Weiteren verfügen sowohl das Antriebsaggregat 1 als auch die Busrahmen-Haltebereiche 68 über Einstelleinrichtungen 88, 89, über die eine Feineinstellung der relativen Lage des Antriebsaggregats 1 und der Busrahmen-Haltebereiche 68 gegenüber dem Busrahmen möglich ist. Für das dargestellte Ausführungsbeispiel sind beispielsweise die Einstelleinrichtungen 89 als in Fahrzeugquerrichtung 62 orientierte Langlöcher ausgebildet. Durchaus möglich ist aber, dass die Einstelleinrichtungen 88, 89 auch Einstellmöglichkeiten in andere Richtungen bereitstellen.
Für das in den 5 bis 14 dargestellte Ausführungsbeispiel mit Ausbildung der Busgepäckklappe 60 als Hubklappe befindet sich der Busgepäckklappen-Anlenkbereich 84 ungefähr mittig in Richtung der Fahrzeughochachse 63 an der Busgepäckklappe 60. Im unteren Endbereich der Busgepäckklappe 60 sind im vorderen und hinteren Endbereich an der Busgepäckklappe 60 die Endbereiche von Lenkstangen 90 angelenkt. Die anderen Endbereiche der Lenkstange 90a, 90b sind an dem Busrahmen angelenkt. Die Paare der Lenkstange 90 und des Antriebshebels 72 bilden eine Art Parallelführung oder Viergelenkkette für die Busgepäckklappe 60.
8 zeigt das Antriebsaggregat 1 mit einem Antriebswellenteil 65 und der daran gehaltenen Koppelschwinge 70 mit der als Langloch 75 ausgebildeten Längsführung 74.
9 zeigt einen Querschnitt IX des Antriebswellenteils 65. Hier ist zu erkennen, dass das Antriebswellenteil 65 eine Innenwelle 91 aufweist, die teleskopartig in einer Ausnehmung 92 einer Außenwelle 69 angeordnet ist. Eine axiale Fixierung der Innenwelle 91 in der Außenwelle 93 zur Fixierung einer eingestellten Länge des Antriebswellenteils 65 kann über eine quer zur Längsachse des Antriebswellenteils 65 orientierte Schraubverbindung 94 erfolgen, bei der eine Schraube 95 durch eine Außenwelle 93, insbesondere mit einer Verstärkung derselben, geschraubt ist. Die Stirnseite der Schraube 95 ist dabei gegen die Innenwelle 91 geschraubt zwecks Fixierung derselben. Für das dargestellte Ausführungsbeispiel sind die Innenwelle 91 und die Außenwelle 93 als Kastenprofile, hier als Quadrat-Hohlprofil, ausgebildet.
10 bis 14 zeigen eine Hubbewegung der als Hubklappe ausgebildeten Busgepäckklappe 60:

In der Schließstellung gemäß 10 ist vorzugsweise ein Busgepäckklappenschloss geschlossen, womit die Busgepäckklappe 60 in der Schließstellung gesichert ist und auch eine Dichtung zwischen der Busgepäckklappe 60 und dem Busrahmen wirksam sein kann. In der Schließstellung gemäß 10 ist die Koppelschwinge 70 ungefähr horizontal ausgebildet, hier in einer 15:30 Uhr-Stellung eines kleinen Zeigers einer Uhr. Für diese Stellung befindet sich der Führungszapfen 76 benachbart der inneren Begrenzung des Langlochs 75, womit der Führungszapfen 76 den kleinsten Abstand von der Schwenkachse der Antriebswelle 5 aufweist.

Wird die Antriebswelle 5 aus der Schließstellung gemäß 10 im Uhrzeigersinn verdreht, wird mit der Antriebswelle 5 auch die Koppelschwinge 70 mit verschwenkt. Da die Schwenklager 69, 71 in Fahrzeugquerrichtung 62 versetzte Schwenkachsen aufweisen, geht diese Verschwenkung der Koppelschwinge 70 einher mit einer Bewegung des Führungszapfens 76 entlang des Langloches 75 nach außen, so dass sich der Abstützort des Führungszapfens 76 an der seitlichen Begrenzung des Langloches 75 von der Schwenkachse des Schwenklagers 69 entfernt. Die Koppelschwinge 70 überträgt über die seitlichen Führungen des Langloches 75 eine Kraft auf den Führungszapfen 76 und damit auf den Antriebshebel 72, die eine Verschwenkung des Antriebshebels 72 um das Schwenklager 71 zur Folge hat. Mit der Verschwenkung des Antriebshebels 72 im Uhrzeigersinn erfolgt auch eine Verschwenkung der Lenkstange 90. Für zunehmende Verschwenkung der Koppelschwinge 70 aus der Schließstellung gemäß 10 über die Stellungen gemäß 11, 12, 13 und 14 erfolgt eine immer weitere Öffnungsbewegung der Busgepäckklappe 60, wobei die Busgepäckklappe 60 weitestgehend parallel zur Außenwand des Busses in Fahrzeughochrichtung 63 geöffnet wird. Hierbei vergrößert sich sukzessive auch der Abstand des Führungszapfens 76 von dem Schwenklager 69. In der Öffnungsstellung gemäß 14 nimmt die Koppelschwinge 70 eine 19:30 Uhr-Stellung des kleinen Zeigers einer Uhr ein.
Der Materialbereich der Koppelschwinge 70 zwischen dem Kontakt des Führungszapfens 76 mit der Koppelschwinge 70 und dem Schwenklager 69 bildet einen ersten Kniehebel 96. Hingegen bildet die Antriebswelle 5 zwischen dem Führungszapfen 76 und dem Busgepäckklappen-Anlenkbereich 84 mit dem Halteblech 80 und dem Antriebshebelteil 79 einen zweiten Kniehebel 97. Die beiden Kniehebel 96, 97 sind über ein Kniegelenk 98 verdrehbar miteinander verbunden, wobei das Kniegelenk 98 von dem Kontakt zwischen dem Führungszapfen 76 und dem Langloch 75 ausgebildet ist. Die Kniehebel 96, 97 und das Kniegelenk 98 bilden einen Kniehebeltrieb 99. Der Kniehebeltrieb 99 ist in den Kraftfluss von der Antriebswelle 5 zu der Busgepäckklappe 60 angeordnet. Als Besonderheit ist infolge der Bewegung des Führungszapfens 76 entlang des Langlochs 75 für die Öffnungs- und Schließbewegung die Länge des ersten Kniehebels 96 bewegungsgesteuert verändert.
Ein elektrischer Motor der Pumpe 67 bildet einen Antrieb 100. Der Endbereich des Antriebshebels 72 bildet eine Busrahmen-Lagerbereich 101 aus. Für das dargestellte Ausführungsbeispiel ist der Busrahmen-Lagerbereich 101 für die Abstützung des Endbereichs des Antriebshebels 72 mit dem Schwenklager 71 und der Anlenkung an dem Busrahmen-Haltebereich 68 gebildet.
15 zeigt in einer räumlichen Ansicht den Einsatz einer Busgepäckklappen-Antriebsbaugruppe 59, bei der das Antriebsaggregat 1, die Antriebswellenteile 65, 66 und die Koppelschwingen 70 identisch zu diesen Bauelementen für das Ausführungsbeispiel gemäß den 5 bis 14 ausgebildet sind, für eine Busgepäckklappe 60 in Ausgestaltung als Schwenkklappe. In diesem Fall ist die Schwenkachse 64der Busgepäckklappe 60 ortsfest an dem Busrahmen angeordnet, nämlich im oberen Endbereich der Busgepäckklappe 60.
Für diese Ausgestaltungsform ist das Antriebselement 73 nicht als Antriebshebel 72, sondern vielmehr als Antriebsstange 83 ausgebildet, wobei die Antriebsstange 83 in einem Endbereich in dem Lagerauge 81 der Koppelschwinge 70 gelagert ist, womit das Schwenklager 82 gebildet ist. Der andere Endbereich der Koppelstrebe 85 ist in dem Busgepäckklappen-Anlenkbereich 84 an der Busgepäckklappe 60 angelenkt. Für diese Ausführungsform befindet sich aber der Busgepäckklappen-Anlenkbereich 84 in geringem Abstand, ungefähr bei 1/10-tel der Erstreckung der Busgepäckklappe 60 in Fahrzeughochrichtung 62.
Für diese Ausführungsform sind keine Lenkstangen 90 vorhanden. Möglich ist aber, dass eine Beeinflussung der Kraftverhältnisse an der Busgepäckklappe 60 über eine Federeinrichtung, hier eine Gasdruckfederstange 102, erfolgt. Die Gasdruckfederstange 102 ist in einem Endbereich an dem Busgepäckklappen-Anlenkbereich 84 angelenkt, während der andere Endbereich der Gasdruckfederstange 102 an dem Busrahmen angelenkt ist.
16 bis 19 zeigen verschiedene Stellungen dieser Busgepäckklappen-Antriebsbaugruppe 59.
Für dieses Ausführungsbeispiel ist die Länge des ersten Kniehebels 96 des Kniehebeltriebs 99 konstant und entspricht dem Abstand des Lagerauges 81 von dem Schwenklager 69. Der zweite Kniehebel 97 entspricht der Antriebsstange 83. Die Länge der Kniehebel 96, 97 ist für diese Ausführungsform somit über die Öffnung-und Schließbewegung konstant.
In der Schließstellung gemäß 16 ergibt sich ein minimaler Kniewinkel.
Zu erkennen ist, dass in der Schließstellung die Gasdruckfederstange 102 auf den Busgepäckklappen-Anlenkbereich 84 eine Schließkraft aufbringt, welche die Busgepäckklappe 60 in Schließrichtung beaufschlagt und somit die Schließstellung sichert. Mit der Verdrehung der Antriebswelle 5 und der Koppelschwinge 70 im Uhrzeigersinn vergrößert sich der Kniewinkel. Die Gasdruckfederstange 102 passiert dabei eine instabile Gleichgewichtslage, bis zu welcher sich die Schließkraft sukzessive verringert. Nach dem Passieren der Gleichgewichtslage erzeugt die Gasdruckfederstange 102 eine Öffnungskraft, die die Öffnung der Busgepäckklappe 60 durch die Verdrehung der Antriebswelle 5 unterstützt. Mit weiterer Öffnung der Busgepäckklappe 60 gemäß 17, 18 und 19 erfolgt eine weitere Vergrößerung des Kniewinkels, wobei sich in nichtlinearer Weise die Antriebskinematik und die Übersetzung durch den Kniehebeltrieb 99 verändert. Vorzugsweise verfügt der Kniehebeltrieb 99 in der Öffnungsstellung gemäß 19 über einen Kniewinkel, der im Bereich von 100° bis 130° liegt.
Die gewählte Antriebskinematik kann dazu führen, dass für die Erzeugung der Öffnungs -und Schließbewegung eine konstante Bestromung des Antriebs 100 der Pumpe 67 erfolgen kann.
Möglich ist, dass die Busgepäcksklappe 60 sowohl elektrisch über die Beaufschlagung des Antriebs 100 als auch händisch bewegt werden kann.
Die Busgepäckklappen-Antriebsbaugruppe 59 ist universell einsetzbar für Ausgestaltungen der Busgepäcksklappe 60 als Hubklappe und als Schwenkklappe in allen Klappenhöhen und Klappenbreiten.
Mittels einer Stromauswertung der Bestromung des Antriebs 100 kann auch erkannt werden, ob von der Busgepäcksklappe 60 eine Person oder ein Gegenstand eingeklemmt wird. Alternativ oder zusätzlich kann dies erkannt werden auf Grundlage einer Weg-Zeit-Überwachung der Öffnung-und Schließbewegung der Busgepäcksklappe 60, insbesondere mit einem Vergleich eines Soll-Verlaufs ohne Einklemmung mit einem Ist-Verlauf.
20 zeigt eine hydraulische Antriebsbaugruppe 201, die das Antriebsaggregat 1 bildet. In der Antriebsbaugruppe 201 ist eine reversierbare Pumpe 202 über einen hydraulischen Steuerkreis 203 (der bei von 20 abweichender Ausgestaltung auch eine Regelung umfassen kann) mit entgegengesetzt zueinander wirkenden Kolben-Zylinder-Einheiten 204, 205 hydraulisch verbunden.
Ohne dass dies zwingend der Fall ist, verfügt gemäß 20 der hydraulische Steuerkreis 203 ausschließlich über eine Ventilbaugruppe 206, welche hier als Ventileinheit 207 ausgebildet ist, die Pumpe 202, die Kolben-Zylinder-Einheiten 204, 205 sowie eine optionale Ausgleichskammer 219 und Verbindungsleitungen zwischen den genannten hydraulischen Bauelementen. Vorzugsweise handelt es sich bei der Ventileinheit 207 um ein Schieberventil 208.
Die Ventilbaugruppe 206 ist als ausschließlich hydraulisch angesteuertes 5/3-Wegeventil 209 ausgebildet. Das 5/3-Wegeventil 209 verfügt über einen Anschluss 210, der über eine erste Versorgungsleitung 211 mit einem ersten Anschluss 212 der Pumpe 202 verbunden ist. Ein Anschluss 213 des 5/3-Wegeventils ist über eine zweite Versorgungsleitung 214 mit einem zweiten Anschluss 215 der Pumpe 202 verbunden. Ein weiterer Anschluss 216 ist über eine Ausgleichsleitung 217 über eine Verzweigung 218 sowohl mit einem Tank oder einer Ausgleichskammer 219 als auch mit einem Versorgungsanschluss 220 der Pumpe 202 verbunden. Darüber hinaus verfügt das 5/3-Wegeventil 209 über Anschlüsse 221, 222, die über Beaufschlagungsleitungen 223, 224 jeweils mit einer Druckkammer 225, 226 der Kolben-Zylinder-Einheiten 204, 205 verbunden sind. Schließlich weist das 5/3-Wegeventil 209 auch entgegengesetzt zueinander wirkende hydraulische Steueranschlüsse 227, 228 auf. Die Steueranschlüsse 227, 228 sind über die in 20 gestrichelt dargestellten hydraulischen Steuerleitungen 229, 230 jeweils mit einer zugeordneten Versorgungsleitung 211, 214 verbunden.
Die Pumpe 202 wird über eine mechanische Antriebswelle 231 über ein beispielsweise elektrisch angetriebenes Antriebsaggregat 232, welches hier den Antrieb 100 bildet, angetrieben, wobei je nach gewünschter Betriebsstellung der Ventilbaugruppe 206 und gewünschter Bewegungsrichtung der Busgepäckklappe 239 die Antriebsrichtung umkehrbar ist. U. U. ist auch eine Steuerung oder Regelung der Drehzahl des Antriebsaggregats 232 möglich.
Die Druckkammern 225, 226 der Kolben-Zylinder-Einheiten 205 sind begrenzt durch Kolben 233, 234, die für das dargestellte Ausführungsbeispiel von den gegenüberliegenden Endbereichen eines gemeinsamen Stellkolbens 291, hier einer Zahnstange 235, ausgebildet sind. Unter Bildung einer Zahnstangen-Ritzel-Getriebestufe oder eines Zahnstangentriebs 236 kämmt bei einer translatorischen Bewegung der Zahnstange 235, die durch Druckbeaufschlagung der Druckkammern 225, 226 verursacht wird, die Zahnstange 235 mit einem drehfest mit der Antriebswelle 237 verbundenen Ritzel 238. Die Antriebswelle 237 ist (unmittelbar oder mittelbar) entsprechend 5 bis der hier nur symbolartig dargestellten Busgepäckklappe 239 derart verbunden, dass die Verdrehung der Antriebswelle 237 zu einer Öffnungsbewegung oder Schließbewegung der Busgepäckklappe 239 führt.
Die Funktion der hydraulischen Antriebsbaugruppe gemäß 20 ist wie folgt:

Ohne Antrieb der Pumpe 202 ist der Druck in den Versorgungsleitungen 211, 214 und damit der Druck an den Steueranschlüssen 227, 228 gleich groß. Dies hat zur Folge, dass, insbesondere durch eine neutrale Gleichgewichtslage vorgebende Federn 240, 241 des 5/3-Wegeventils 209, das 5/3-Wegeventil die in 20 wirksame mittige neutrale Betriebsstellung einnimmt. Diese wird u. U. auch erst dann verlassen, wenn der Betrag der Druckdifferenz der Drücke in den Versorgungsleitungen 211, 214 einen Schwellwert überschreitet. In der neutralen Betriebsstellung verbindet eine Kurzschlussverbindung 242 unmittelbar die Anschlüsse 221, 222 miteinander, wobei die Kurzschlussverbindung 242 ungedrosselt oder gedrosselt ausgebildet sein kann. Über die Kurzschlussverbindung ist eine manuelle Bewegung der Busgepäckklappe 239 durch den Benutzer möglich, welche dazu führt, dass auf die Zahnstange 235 und damit auf die Kolben 233, 234 eine Kraft ausgeübt wird. Diese Kraft hat wiederum zur Folge, dass das Hydraulikfluid aus einer Druckkammer 225 (bzw. 226) über die Beaufschlagungsleitung 223 (bzw. 224), den Anschluss 221 (bzw. 222), die Kurzschlussverbindung 242, den Anschluss 222 (bzw. den Anschluss 221), die Beaufschlagungsleitung 224 (bzw. die Beaufschlagungsleitung 223) in die Druckkammer 226 (bzw. die Druckkammer 225) verdrängt wird, wobei die Bezugszeichen ohne Klammern die Bewegung des Hydraulikfluids für die manuelle Bewegung der Busgepäckklappe 239 in eine erste Bewegungsrichtung und die Bezugszeichen in Klammern die Bewegung des Hydraulikfluids für die manuelle Bewegung der Busgepäckklappe 239 in eine zweite Bewegungsrichtung kennzeichnen. Zusätzlich erfolgt in der neutralen Betriebsstellung die Verbindung der Anschlüsse 221, 222 wie dargestellt mit dem Anschluss 216, während die Anschlüsse 210, 213 abgesperrt sind.

Erfolgt ein Antrieb der Pumpe 202 in eine erste Antriebs- oder Drehrichtung, bildet der Anschluss 212 der Pumpe 202 eine Druckseite der Pumpe 202, während der Anschluss 215 der Saugseite der Pumpe 202 entspricht. Somit ergibt sich in der Versorgungsleitung 211 ein Druck, der größer ist als der Druck in der Versorgungsleitung 214, wobei der Betrag des Differenzdrucks den zuvor erwähnten Schwellwert für die Umschaltung der Ventilbaugruppe 206 überschreitet. Somit kann der an dem Steueranschluss 227 wirkende Druck an einer Kolbenfläche der Ventilbaugruppe 206 eine Kraft erzeugen, welche größer ist als die von dem Druck an dem Steueranschluss 228 an einer entgegengesetzt wirkenden Kolbenfläche der Ventilbaugruppe hervorgerufene Kraft. Es erfolgt somit eine automatische Umschaltung der Ventilbaugruppe 206 in eine erste Betriebsstellung. In der ersten Betriebsstellung erfolgt die Verbindung der Anschlüsse 210, 221 über eine erste Zuführverbindung 243, während der Anschluss 222 über eine erste Abführverbindung 244 mit dem Anschluss 213 verbunden ist. Für das dargestellte Ausführungsbeispiel erfolgt über die Abführverbindung 244 auch eine Verbindung des Anschlusses 222 mit dem Anschluss 216. In der ersten Abführverbindung 244 ist eine Drossel 245 angeordnet, so dass die Drosselwirkung der ersten Zuführverbindung 243 kleiner ist als die der ersten Abführverbindung 244. In dieser ersten Betriebsstellung der Ventilbaugruppe 206 gelangt das von der Pumpe 202 durch die Versorgungsleitung 211 geförderte Hydraulikfluid ungedrosselt über die erste Zuführverbindung 243 zu der Druckkammer 225, womit an dem Kolben 233 der Kolben-Zylinder-Einheit 204 eine Kraft erzeugt wird, welche die Zahnstange 235 in eine erste Bewegungsrichtung beaufschlagt. Für eine Bewegung der Zahnstange 235 entsprechend dieser an dem Kolben 233 wirkenden Kraft in die erste Bewegungsrichtung muss Hydraulikfluid aus der Druckkammer 226 verdrängt werden, was über die erste Abführverbindung 244 zu der Saugseite der Pumpe 202 erfolgt.
Infolge der in der ersten Abführverbindung 244 wirkenden Drossel 245 wird aber ein Widerstand hinsichtlich der Verdrängung des Hydraulikfluids aus der Druckkammer 226 erzeugt, so dass auf den Kolben 234 der Kolben-Zylinder-Einheit 205 eine Kraft wirkt, welche der an dem Kolben 233 der Kolben-Zylinder-Einheit 204 hervorgerufenen Kraft entgegengesetzt ist, die aber kleiner ist als die letztgenannte Kraft.
Ist eine Bewegung der Busgepäckklappe 239 in eine zweite Bewegungsrichtung gewünscht, erfolgt eine Umkehrung der Antriebsrichtung der Pumpe 202, so dass der Anschluss 215 die Druckseite der Pumpe 202 ist, während der Anschluss 212 die Saugseite der Pumpe 202 ist. Es erfolgt dann infolge der Beaufschlagung des Steueranschlusses 228 mit einem größeren Druck als der Druck an dem Steueranschluss 227 eine Umschaltung der Ventilbaugruppe 206 in die zweite Betriebsstellung. In dieser ist die mit dem größeren Druck beaufschlagte Versorgungsleitung 214 über eine zweite Zuführverbindung 246 mit der Druckkammer 226 der Kolben-Zylinder-Einheit 205 verbunden, während die Druckkammer 225 der Kolben-Zylinder-Einheit 204 über eine zweite Abführverbindung 247 mit darin angeordneter Drossel 248 mit der Versorgungsleitung 211, welche mit dem kleineren Druck beaufschlagt ist, verbunden ist. Somit überwiegt in der zweiten Betriebsstellung der Ventilbaugruppe 206 und für die zweite Antriebsrichtung der Pumpe 202 die in der Druckkammer 226 auf den Kolben 234 ausgeübte Kraft gegenüber der in der Druckkammer 225 auf den Kolben 233 ausgeübten Kraft, so dass eine Bewegung der Busgepäckklappe 239 in eine zweite Bewegungsrichtung erfolgt. Auch hier wird ein Widerstand oder eine Gegenkraft bewirkt durch die in der zweiten Abführverbindung 247 angeordnete Drossel.
Möglich ist, dass die Zahnstangen-Getriebestufe 236, die Kolben-Zylinder-Einheiten 204, 205, die Beaufschlagungsleitungen 223, 224, die Ventilbaugruppe 206, die Steuerleitungen 229, 230 und ein Teil der Versorgungsleitungen 211, 214 in einer Baueinheit 249 angeordnet sind. In diesem Fall kragt die Antriebswelle 237 aus der Baueinheit 249 über eine geeignete, abgedichtete Schnittstelle 250 hinaus. Des Weiteren verfügt die Baueinheit 249 über Anschlüsse 251, 252, über die die in der Baueinheit 249 verlaufenden Teilleitungsstränge 211a, 214a der Versorgungsleitungen 211, 214 mit den außerhalb der Baueinheit 249 verlaufenden Teilleitungssträngen 211b, 214b der Versorgungsleitungen 211, 214 verbunden sind. Über einen weiteren Anschluss 253 der Baueinheit 249 kann ein in der Baueinheit 249 verlaufender Teilleitungsstrang 217a der Ausgleichsleitung 217 mit der Pumpe 202 verbunden sein.
21 zeigt schematisiert eine konstruktive Ausgestaltung einer derartigen Baueinheit 249. In einer Ausnehmung 254 eines Gehäuses 255 ist unter Abdichtung durch mindestens ein Dichtelement 256 die Zahnstange 235 gleitend geführt. Die Zahnstange 235 kämmt mit einer Verzahnung 257 mit einer entsprechenden Außenverzahnung 258 des Ritzels 238, welches mit der Antriebswelle 237 drehfest verbunden ist. Die Zahnstange 235 bildet integral die beiden Kolben 233, 234 der Kolben-Zylinder-Einheiten 204, 205 aus. Hierbei ist der Kolben 234 mit einer ebenen, von der Stirnseite der Zahnstange 235 ausgebildeten Kolbenfläche 259 ausgebildet. Hingegen ist eine Kolbenfläche 260 des Kolbens 233 der Kolben-Zylinder-Einheit 204 abgestuft ausgebildet mit einer Teilkolbenfläche 261a, die von einer Stirnseite der Zahnstange 235 ausgebildet ist, sowie einer weiteren, versetzten Teilkolbenfläche 261b, wobei sich zwischen den Teilkolbenflächen 261a, 261b die Verzahnung 257 erstreckt. In der in 21 dargestellten Betriebsstellung ist das Volumen der Druckkammer 225 der Kolben-Zylinder-Einheit 204 maximal, während das Volumen der Druckkammer 226 der Kolben-Zylinder-Einheit 205 minimal ist. Für das dargestellte Ausführungsbeispiel ist das Volumen der Druckkammer 226 verschwindend gering, so dass die Kolbenfläche 259 stirnseitig an dem Gehäuse 255 anliegt. 21 zeigt somit die Baueinheit 249 in einer Öffnungs- oder Schließstellung der Busgepäckklappe 239.
Die Verzahnung 257 und die Außenverzahnung 258 sind in der mit dem Hydraulikfluid gefüllten Druckkammer 225 angeordnet, so dass das Hydraulikfluid auch für eine Schmierung des Eingriffs und des wälzenden Kontaktes der Verzahnung 257 und der Außenverzahnung 258 dient. Die Ausnehmung 254 des Gehäuses 255 ist nach außen über einen hier eingeschraubten Verschlusskörper 262 abgedichtet.
In 21 ist zu erkennen, dass in die Druckkammern 225, 226 jeweils eine Beaufschlagungsleitung 223, 224 mündet.
Die Steuerung der Druckbeaufschlagung der Beaufschlagungsleitungen 223, 224 über die Ventilbaugruppe 206 ist in dem Detail XXII gemäß 22 näher dargestellt: Die Beaufschlagungsleitungen 223, 224 münden in eine Ausnehmung 263 des Gehäuses 255. Für das dargestellte Ausführungsbeispiel ist die Ausnehmung 263 als Durchgangsbohrung 264 mit konstantem Querschnitt ausgebildet, welche endseitig durch Verschlussschrauben 265, 266 abgedichtet ist. In der Ausnehmung 263 ist ein Steuerschieber 267 gleitend geführt. In die Ausnehmung 263 münden auch der mit der Versorgungsleitung 211 verbundene Anschluss 210 sowie der mit dem Versorgungsanschluss 214 verbundene Anschluss 213. In dem Gehäuse 255 ist auch eine Ausgleichskammer 219 angeordnet. Die Ausgleichskammer 219 ist durch eine flexible Membran 268 begrenzt, womit das Volumen der Ausgleichskammer 219 veränderlich ist, und durch einen Verschlusskörper 269 verschlossen. Die Ausgleichskammer 219 steht hydraulisch über die Ausgleichsleitung 217, die ebenfalls in die Ausnehmung 263 mündet, mit der Ausnehmung 263 in Verbindung.
Für das dargestellte Ausführungsbeispiel sind die Beaufschlagungsleitungen 223, 224 in Form von ebenfalls in die Ausgleichskammer 219 mündenden Kanälen ausgebildet, welche aber durch Verschlusselemente 270, 271 (wie beispielsweise Königsexpander) gegenüber der Ausgleichskammer 219 abgesperrt sind. Der Steuerschieber 267 verfügt über Steuerkanten und ist derart relativ zu den Beaufschlagungsleitungen 223, 224 und der Ausgleichsleitung 217 bzw. deren Mündungsbereichen in die Ausnehmung 263 verschieblich, dass entsprechend der Erläuterung zu 20 die neutrale Betriebsstellung und die erste sowie die zweite Betriebsstellung der Ventilbaugruppe 206 mit den dort beschriebenen unterschiedlichen geschaffenen und abgesperrten Verbindungen, insbesondere mit den Zuführverbindungen 243, 246 und Abführverbindungen 244, 247, geschaffen werden können.
Für das in den 22 bis 24 dargestellte Ausführungsbeispiel verfügt der Steuerschieber 267 über von den Stirnseiten ausgehende Sacklochbohrungen 272, 273, welche im Bereich der Stirnseiten des Steuerschiebers 267 durch Verschlusselemente 274, 275 verschlossen sind. In den innenliegenden Endbereichen sind die Sacklochbohrungen 272, 273 jeweils über Querkanäle 276, 277 mit einem gemeinsamen Ringraum 278 verbunden. Der Ringraum 278 wird radial innenliegend durch den Steuerschieber 267 begrenzt, während dieser radial außenliegend durch die Ausnehmung 263 begrenzt ist. Der Steuerschieber 267 verfügt über weitere, hier abgestufte Querkanäle 279, 280, die auf der dem Ringraum 278 abgewandten Seite von den Querkanälen 276, 277 angeordnet sind und ebenfalls in die Sacklochbohrungen 272, 273 münden.
In der in 22 wirksamen neutralen Betriebsstellung sind die Querkanäle 279, 280 und die von diesen gebildeten Steuerkanten im Mündungsbereich der Beaufschlagungsleitungen 223, 224 angeordnet. Somit ist in der neutralen Betriebsstellung die Beaufschlagungsleitung 223 über die Kurzschlussverbindung 242, die hier mit dem Querkanal 279, der Sacklochbohrung 272, dem Querkanal 276, dem Ringraum 278, dem Querkanal 277, der Sacklochbohrung 273 und dem Querkanal 280 gebildet ist, mit der Beaufschlagungsleitung 224 verbunden.
Zwischen den Stirnseiten des Steuerschiebers 267 und den Verschlussschrauben 265, 266 sind entgegengesetzt auf den Steuerschieber 267 wirkende Steuerkammern 281, 282 gebildet. In den Steuerkammern 281, 282 ist jeweils eine Druckfeder 283, 284 zwischen der zugeordneten Stirnseite des Steuerschiebers 267 und einer Stirnfläche der Verschlussschrauben 265, 266 vorgespannt. Andererseits münden in der in 22 wirksamen neutralen Betriebsstellung die Anschlüsse 210, 213 jeweils in die zugeordnete Steuerkammer 281, 282. Ohne Betrieb der Pumpe 202 liegen an den Anschlüssen 210, 213 dieselben Drücke an, womit auch die auf die Stirnseiten des Steuerschiebers 267 wirkenden hydraulischen Kräfte gleich groß sind. Infolge der Wirkung der Druckfedern 283, 284 wird der Steuerschieber 267 in der neutralen Betriebsstellung gehalten.
Wird hingegen die Pumpe 202 in die erste Drehrichtung angetrieben, ist der Druck an dem Anschluss 210 größer als der Druck an dem Anschluss 213, so dass die in der Steuerkammer 281 auf den Steuerschieber 267 ausgeübte Kraft größer ist als die entsprechend auf der anderen Seite in der Steuerkammer 282 auf den Steuerschieber 267 ausgeübte Kraft. Der Steuerschieber 267 wird somit aus der neutralen Betriebsstellung gemäß 22 in die erste Betriebsstellung gemäß 23 verschoben. In der ersten Betriebsstellung gemäß 23 ist der Anschluss 210 über die erste Zuführverbindung 243, die hier von einem endseitigen Ringraum 285 gebildet ist, mit der Beaufschlagungsleitung 223 verbunden. Hingegen wird infolge der Bewegung des Steuerschiebers 267 in die erste Betriebsstellung die Verbindung zwischen dem Querkanal 279 und der Beaufschlagungsleitung 223 abgesperrt und der Querkanal 280 gelangt in den Mündungsbereich des Anschlusses 213. In der ersten Betriebsstellung kann Hydraulikfluid von der Beaufschlagungsleitung 224 durch die Abführverbindung 244, die hier mit einem abgestuften Querkanal 286 mit hiervon gebildeter Drossel 245, die Sacklochbohrung 273 und den Querkanal 280 gebildet ist, zu dem Anschluss 213 gelangen. Gleichzeitig ist die Sacklochbohrung 273 über den Querkanal 277 und den Ringraum 278 mit der Ausgleichsleitung 217 verbunden.
Das Entsprechende gilt für die zweite Betriebsstellung, die in 24 dargestellt ist.
Um zu vermeiden, dass in der ersten und zweiten Betriebsstellung infolge der Steuerkammer 281, 282 mit minimiertem Volumen infolge des in der Steuerkammer 281, 282 gefangenen Hydraulikfluids eine Bewegung des Steuerschiebers 267 nicht möglich ist, sind die Steuerkammern 281, 282 über weitere Querkanäle 287, 288 mit darin angeordneten Drosseln 289, 290 mit den Sacklochbohrungen 272, 273 verbunden. Vorzugsweise führen die Querkanäle 287, 288 mit den darin angeordneten Drosseln 289, 290 zu einer Beeinflussung einer Dämpfung der Bewegung des Steuerschiebers 267, da eine Veränderung des Volumens der Steuerkammern 281, 282 erfordert, dass ein Austausch des Hydraulikfluids zwischen der Sacklochbohrung 272 und der Steuerkammer 281 bzw. der Sacklochbohrung 273 und der Steuerbohrung 282 durch die Drossel 289 bzw. 290 erfolgt.
Während die Steuerkanten zur Gewährleistung der unterschiedlichen Betriebsstellungen durchaus mit Dichtelementen des Steuerschiebers gebildet sein können, ist ebenfalls möglich, dass lediglich ein geringer Spalt (insbesondere von weniger als 30, 20 oder sogar 10 Mikrometern) zwischen dem Gehäuse 255 und dem Steuerschieber 267 verbleibt, welcher von dem Hydraulikfluid dann nicht (oder allenfalls mit einer geringen Leckage) passiert werden kann.
21 zeigt eine konstruktive Ausgestaltung die Baueinheit 249 gemäß 20. Hierbei sind insbesondere Teile der Versorgungsleitungen 211, 214, welche nicht im Bereich der hier gewählten Schnitte durch das Gehäuse 255 verlaufen, nicht dargestellt. Die Baueinheit 249 gemäß 21 kommuniziert, wie für 20 erläutert, hydraulisch über die Anschlüsse 251, 252, 253 mit einer externen Pumpe 202 sowie über eine mechanische Schnittstelle 250 mit der Busgepäckklappe 239, ohne dass in 21 die Anschlüsse 251, 252, 253 sowie die mechanische Schnittstelle 250 dargestellt sind.
Bezugszeichenliste

1: Antriebsaggregat
2: Zahnrad
3: Zahnstangenteil
4: Zahnstangenteil
5: Antriebswelle
6: Kolben-Zylinder-Einheit
7: Kolben-Zylinder-Einheit
8: Stellrichtung
9: Stellrichtung
10: Betätigungsachse
11: Betätigungsachse
12: Gehäuse
13: Bohrung
14: Bohrung
15: Durchgangs-Innengewinde
16: Absatz
17: Zylinderfläche
18: Endanschlagkörper
19: Dichtelement
20: Kavität
21: Stirnseite
22: Absatz
23: Zylinderfläche
24: Zylinder
25: Kolben
26: Dichtelement
27: Vertikalschenkel
28: Horizontalschenkel
29: Verzahnung
30: Verzahnung
31: Gleitelement
32: Feder- und/oder Dämpfungselement
33: Ausnehmung
34: Dämpfungskolben
35: Dichtelement
36: Dämpfungskammer
37: Durchgangsausnehmung
38: Druckkammer
39: Drosselquerschnitt
40: Druckfeder
41: Anschlag
42: Stirnseite
43: Verschlussplatte
44: Rückraum
45: Deckel
46: Sensorelement
47: Sensorelement
48: Sensor
49: Stecker
50: Anschluss
51: Drossel
52: Bohrung
53: Fortsatz
54: Aussparung
55: fluidischer Aktuator
56: Umwandlungseinrichtung
57: Busrahmen-Befestigungsbereich
58: Busgepäckklappeneinheit
59: Busgepäckklappen-Antriebsbaugruppe
60: Busgepäckklappe
61: Fahrzeuglängsrichtung
62: Fahrzeugquerrichtung
63: Fahrzeughochrichtung
64: Schwenkachse
65: Antriebswellenteil
66: Antriebswellenteil
67: Pumpe
68: Busrahmen-Haltebereich
69: Schwenklager Antriebswellenteil ./. Busrahmen-Haltebereich
70: Koppelschwinge
71: Schwenklager Antriebshebel ./. Busrahmen-Haltebereich
72: Antriebshebel
73: Antriebselement
74: Längsführung
75: Langloch
76: Führungszapfen
77: Abwinklung
78: Antriebshebelteil
79: Antriebshebelteil
80: Halteblech
81: Lagerauge
82: Schwenklager Antriebsstange./. Koppelschwinge
83: Antriebsstange
84: Busgepäckklappen-Anlenkbereich
85: Koppelstrebe
86: Traggestell
87: Einstelleinrichtung
88: Einstelleinrichtung
89: Einstelleinrichtung
90: Lenkstange
91: Innenwelle
92: Ausnehmung
93: Außenwelle
94: Schraubverbindung
95: Schraube
96: erster Kniehebel
97: zweiter Kniehebel
98: Kniegelenk
99: Kniehebeltrieb
100: Antrieb
101: Busrahmen-Lagerbereich
102: Gasdruckfederstange
201: hydraulische Antriebsbaugruppe
202: reversierbare Pumpe
203: hydraulischer Steuerkreis
204: Kolben-Zylinder-Einheit
205: Kolben-Zylinder-Einheit
206: Ventilbaugruppe
207: Ventileinheit
208: Schieberventil
209: 5/3-Wegeventil
210: Anschluss für die erste Versorgungsleitung
211: erste Versorgungsleitung
212: erster Anschluss Pumpe
213: Anschluss für die zweite Versorgungsleitung
214: zweite Versorgungsleitung
215: zweiter Anschluss Pumpe
216: Anschluss
217: Ausgleichsleitung
218: Verzweigung
219: Tank, Ausgleichskammer
220: Versorgungsanschluss
221: Anschluss
222: Anschluss
223: Beaufschlagungsleitung
224: Beaufschlagungsleitung
225: Druckkammer
226: Druckkammer
227: Steueranschluss
228: Steueranschluss
229: Steuerleitung
230: Steuerleitung
231: mechanische Antriebswelle
232: Antriebsaggregat
233: Kolben
234: Kolben
235: Zahnstange
236: Zahnstangen-Ritzel-Getriebestufe, Zahnstangentrieb
237: Antriebswelle
238: Ritzel
239: Busgepäckklappe
240: Feder
241: Feder
242: Kurzschlussverbindung
243: erste Zuführverbindung
244: erste Abführverbindung
245: Drossel
246: zweite Zuführverbindung
247: zweite Abführverbindung
248: Drossel
249: Baueinheit
250: Schnittstelle
251: Anschluss
252: Anschluss
253: Anschluss
254: Ausnehmung
255: Gehäuse
256: Dichtelement
257: Verzahnung
258: Außenverzahnung
259: Kolbenfläche
260: Kolbenfläche
261: Teilkolbenfläche
262: Verschlusskörper
263: Ausnehmung
264: Durchgangsbohrung
265: Verschlussschraube
266: Verschlussschraube
267: Steuerschieber
268: Membran
269: Verschlusskörper
270: Verschlusselement
271: Verschlusselement
272: Sacklochbohrung
273: Sacklochbohrung
274: Verschlusselement
275: Verschlusselement
276: Querkanal
277: Querkanal
278: Ringraum
279: Querkanal
280: Querkanal
281: Steuerkammer
282: Steuerkammer
283: Druckfeder
284: Druckfeder
285: Ringraum
286: Querkanal
287: Querkanal
288: Querkanal
289: Drossel
290: Drossel
291: Stellkolben

Claims

Busgepäckklappen-Antriebsbaugruppe (59) mit a) einer Antriebswelle (5), b) einem Antriebsaggregat (1), welches ba) einen Busrahmen-Befestigungsbereich (57) aufweist, mittels dessen das Antriebsaggregat (1) an einem Busrahmen befestigbar ist, bb) einen Antrieb (100) aufweist und bc) eine Umwandlungseinrichtung (56) aufweist, die zwischen den Antrieb (100) und die Antriebswelle (5) zwischengeordnet ist und eine Antriebsbewegung und eine Antriebskraft des Antriebs (100) in eine Drehbewegung und ein Drehmoment der Antriebswelle (5) umwandelt, c) einer mit der Antriebswelle (5) in Antriebsverbindung stehende Koppelschwinge (70), d) einem an der Koppelschwinge (70) über ein Schwenklager angelenktes Antriebselement (73), welches in einem Endbereich einen Busgepäckklappen-Anlenkbereich (84) aufweist, mittels dessen das Antriebselement (73) an einer Busgepäckklappe (60) angelenkt werden kann, und e) einem Busrahmen-Haltebereich (68), an dem ea) die Antriebswelle (5) und/oder eb) die Busgepäckklappe (60) und/oder ec) die Koppelschwinge (70) über ein Schwenklager (69; 71) gelagert sind/ist.
Busgepäckklappen-Antriebsbaugruppe (59) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Antriebswelle (5) zwei einstückig miteinander verbundene oder gemeinsam von dem Antrieb (100) angetriebene Antriebswellenteile (65, 66) aufweist, die jeweils mit einer Koppelschwinge (70a, 70b) in Antriebsverbindung stehen und jeweils an einem zugeordneten Busrahmen-Haltebereich (68a, 68b) über ein Schwenklager (69a, 69b) gelagert sind.
Busgepäckklappen-Antriebsbaugruppe (59) nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass a) die Koppelschwinge (70) einen ersten Kniehebel (96) bildet, b) das Antriebselement (73) einen zweiten Kniehebel (97) bildet, c) wobei das Antriebselement (73) über ein Schwenklager an der Koppelschwinge (70) angelenkt ist, wobei das Schwenklager ein Kniegelenk (98) bildet, und d) der erste Kniehebel (96), der zweite Kniehebel (97) und das Kniegelenk (98) einen Kniehebeltrieb (99) bilden.
Busgepäckklappen-Antriebsbaugruppe (59) nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Antriebselement (73) eine Antriebsstange (83) ist, die in dem dem Kniegelenk (98) abgewandten Endbereich den Busgepäckklappen-Anlenkbereich (84) aufweist.
Busgepäckklappen-Antriebsbaugruppe (59) nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Länge des zweiten Kniehebels (97) einstellbar ist.
Busgepäckklappen-Antriebsbaugruppe (59) nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Antriebselement (73) ein Antriebshebel (72) ist, der in einem Endbereich einen Busrahmen-Lagerbereich (101) aufweist.
Busgepäckklappen-Antriebsbaugruppe (59) nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Länge des ersten Kniehebels (96) bewegungsgesteuert mit der Öffnungs- und Schließbewegung automatisch veränderbar ist.
Busgepäckklappen-Antriebsbaugruppe (59) nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Koppelschwinge (70) eine Längsführung (74) aufweist, welche mit dem Antriebshebel (72) über das Kniegelenk (98) gekoppelt ist, wobei die Länge des ersten Kniehebels (96) durch die Bewegung des Kniegelenks (98) entlang der Längsführung (74) verändert wird.
Busgepäckklappen-Antriebsbaugruppe (59) nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Längsführung (74) ein Langloch (75) aufweist.
Busgepäckklappen-Antriebsbaugruppe (59) nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, dass der Antriebshebel (72) a) abgewinkelt ausgebildet ist, b) in einem Endbereich einen Busrahmen-Lagerbereich (101) aufweist, c) im Bereich der Abwinklung (77) an der Längsführung (74) angelenkt ist und d) in dem anderen Endbereich den Busgepäckklappen-Anlenkbereich (84) aufweist.
Busgepäckklappen-Antriebsbaugruppe (59) nach Anspruch 10 in Rückbeziehung auf Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass der Antriebshebel (72) im Bereich der Abwinklung (77) einen Führungszapfen (76) trägt, der verschieblich in dem Langloch (75) geführt ist.
Busgepäckklappen-Antriebsbaugruppe (59) nach Anspruch 2 oder einem der Ansprüche 3 und 6 bis 11 in Rückbeziehung auf Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Antriebswellenteile (65, 66) in Antriebsverbindung mit Antriebselementen (73) stehen, die Teil eines Traggestells (86) sind, in dem die beiden Antriebselemente (73) über eine Koppelstrebe (85) miteinander gekoppelt sind.
Busgepäckklappen-Antriebsbaugruppe (59) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Länge der Antriebswelle (5) einstellbar ist.
Busgepäckklappen-Antriebsbaugruppe (59) nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass die Antriebswelle (5) teleskopierbar ist.
Busgepäckklappen-Antriebsbaugruppe (59) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Antriebsaggregat (1) einen doppelt wirkenden fluidischen Aktuator (55) mit einer Zahnstange und einem mit der Zahnstange kämmenden Zahnrad (2) aufweist, wobei die Zahnstange über zwei Kolben-Zylinder-Einheiten (6, 7) in Öffnungs- und Schließrichtung beaufschlagbar ist.
Busgepäckklappen-Antriebsbaugruppe (59) nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, dass die Zahnstange mit zwei separaten, jeweils mit dem Zahnrad (2) kämmenden und in entgegengesetzte Richtungen auf das Zahnrad (2) einwirkenden Zahnstangenteilen (3, 4) gebildet ist.
Busgepäckklappen-Antriebsbaugruppe (59) nach Anspruch 15 oder 16, dadurch gekennzeichnet, dass die beiden Zylinder (24a, 24b) der Kolben-Zylinder-Einheiten (6, 7) in einem gemeinsamen Gehäuse (12) gebildet sind.
Busgepäckklappen-Antriebsbaugruppe (59) nach einem der Ansprüche 15 bis 17, dadurch gekennzeichnet, dass die Zylinder (24a, 24b) der Kolben-Zylinder-Einheiten (6, 7) auf gegenüberliegenden Seiten des Zahnrads (2) angeordnet sind.
Busgepäckklappen-Antriebsbaugruppe (59) nach einem der Ansprüche 15 bis 18, dadurch gekennzeichnet, dass mit Stirnseiten (42a, 42b) der Zahnstangenteile (3, 4) die Kolben (25a, 25b) der Kolben-Zylinder-Einheiten (6, 7) gebildet sind.
Busgepäckklappen-Antriebsbaugruppe (59) nach einem der Ansprüche 15 bis 19, dadurch gekennzeichnet, dass in mindestens einer Druckkammer (38a, 38b) der Kolben-Zylinder-Einheiten (6, 7) ein Feder- und/oder Dämpfungselement (32a, 32b) angeordnet ist, welches in einem Endbereich des Hubs des zugeordneten Zahnstangenteils (3, 4) zwischen dem Gehäuse (12) und dem Kolben (25a, 25b) der Kolben-Zylinder-Einheit (6, 7) zur Wirkung kommt.
Busgepäckklappen-Antriebsbaugruppe (59) nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, dass das Feder- und/oder Dämpfungselement (32a, 32b) mit einer Druckfeder (40a, 40b) gebildet ist.
Busgepäckklappen-Antriebsbaugruppe (59) nach Anspruch 20 oder 21, dadurch gekennzeichnet, dass das Feder- und/oder Dämpfungselement (32a, 32b) mit einer Dämpfungskammer (36a, 36b) gebildet ist, welches von einer Ausnehmung (33a, 33b) sowie einem gegenüber der Ausnehmung (33a, 33b) unter Abdichtung verschieblichen Dämpfungskolben (34a, 34b) begrenzt ist, wobei in dem Endbereich des Hubs für eine zunehmender Annäherung an die Endlage mit einer Relativbewegung zwischen Dämpfungskolben (34a, 34b) und Ausnehmung (33a, 33b) Fluid aus der Dämpfungskammer (36a, 36b) durch einen Drosselquerschnitt (39a, 39b) des Feder- und/oder Dämpfungselements (32a, 32b) gepresst wird.
Busgepäckklappen-Antriebsbaugruppe (59) nach einem der Ansprüche 20 bis 22, dadurch gekennzeichnet, dass das Feder- und/oder Dämpfungselement (32a, 32b) am Gehäuse (12) gehalten ist.
Busgepäckklappen-Antriebsbaugruppe (59) nach einem der Ansprüche 20 bis 23, dadurch gekennzeichnet, dass das Feder- und/oder Dämpfungselement (32a, 32b) am Kolben (25a, 25b) oder an dem Zahnstangenteil (3, 4) gehalten ist.
Busgepäckklappen-Antriebsbaugruppe (59) nach einem der Ansprüche 15 bis 24, dadurch gekennzeichnet, dass eine Drossel (51) in einer Leitung zu mindestens einer Kolben-Zylinder-Einheit (6, 7) angeordnet ist.
Busgepäckklappen-Antriebsbaugruppe (59) nach einem der Ansprüche 15 bis 25, dadurch gekennzeichnet, dass Rückräume (44a, 44b) der beiden Zahnstangenteile (3, 4) oder Kolben (25a, 25b) fluidisch miteinander verbunden sind.
Busgepäckklappen-Antriebsbaugruppe (59) nach einem der Ansprüche 15 bis 26, dadurch gekennzeichnet, dass die beiden Zahnstangenteile (3, 4) über ein Gleitelement (31a, 31b) gegenüber dem Gehäuse (12) geführt sind.
Busgepäckklappen-Antriebsbaugruppe (59) nach einem der Ansprüche 15 bis 27, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest ein Zahnstangenteil (3, 4) in grober Näherung L-förmig ausgebildet ist, wobei a) im Bereich des Horizontalschenkels (28a, 28b) des L der Kolben (25a, 25b) gebildet ist und b) im Bereich des Vertikalschenkels (27a, 27b) des L auf der Seite des Vertikalschenkels (27a, 27b), von welcher sich der Horizontalschenkel (28a, 28b) erstreckt, eine Verzahnung (29a, 29b) angeordnet ist.
Busgepäckklappen-Antriebsbaugruppe (59) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein Sensor (48) zu Erfassung einer Bewegung vorhanden ist.
Nachrüstungssatz oder Bausatz für einen Bus mit einer Busgepäckklappen-Antriebsbaugruppe (59) nach einem der vorhergehenden Ansprüche.
Bus mit mindestens einer Busgepäckklappen-Antriebsbaugruppe (59) nach einem der Ansprüche 1 bis 29.
Gruppe von Busgepäckklappeneinheiten (58) mit a) einer ersten Teilgruppe von Busgepäckklappeneinheiten (58) und b) einer zweiten Teilgruppe von Busgepäckklappeneinheiten (58), c) wobei sich die Busgepäckklappeneinheiten (58) der beiden Teilgruppen hinsichtlich ca) der Ausbildung der Busgepäckklappe (60) für eine Teilgruppe als Hubklappe und der Ausbildung der Busgepäckklappe (60) für die andere Teilgruppe als Schwenkklappe unterscheiden und/oder cb) der Geometrien Busgepäckklappen (60) der beiden Teilgruppen unterscheiden und d) die Busgepäckklappen-Antriebsbaugruppen (59) der Busgepäckklappeneinheiten (58) der beiden Teilgruppen identisch oder sich strukturell und/oder funktional entsprechend ausgebildet sind.