DE202019102523U1

DE202019102523U1 - Kurbelwellenstabilisierungsvorrichtung

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Publication number: DE202019102523U1
Application number: DE202019102523.9U
Authority: DE
Original assignee: Ford Global Technologies LLC
Current assignee: Ford Global Technologies LLC
Priority date: 2018-05-07
Filing date: 2019-05-06
Publication date: 2019-06-21
Anticipated expiration: 2029-05-07
Also published as: CN210859681U; US10837485B2; US20190338805A1

Abstract

System, gekennzeichnet durch:
eine Kurbelwelle, gekennzeichnet durch eine Dämpfungsvorrichtung, die eine Vielzahl sich radial erstreckender Speichen aufweist; und
eine Stabilisierungsvorrichtung, die durch eine Vielzahl von Kühlrippen, die in der Dämpfungsvorrichtung angeordnet ist, gekennzeichnet ist.

Description

TECHNISCHES GEBIET
Die vorliegende Beschreibung betrifft im Allgemeinen die Ableitung von Wärme für eine Kurbelwellendämpfungsvorrichtung anhand einer Stabilisierungsvorrichtung.
ALLGEMEINER STAND DER TECHNIK
Eine Kurbelwelle kann verwendet werden, um eine hin- und hergehende Bewegung, wie etwa jene eines Kolbens, in eine Drehbewegung für Räder umzusetzen, um eine Vorrichtung (z. B. ein Fahrzeug) anzutreiben. Um das Umsetzen zu erlangen, kann die Kurbelwelle von einer Achse der hin- und hergehenden Bewegung des Kolbens abweichen, was mit einer relativ großen Hebelkraft einer Verbindung zwischen der Kurbelwelle und einer Pleuelstange korrelieren kann. Die Kolbenbewegung kann außerdem versetzt sein. Zum Beispiel können sich manche Kolben nach oben bewegen, während sich andere Kolben gleichzeitig nach unten bewegen. Jeder dieser Faktoren kann die Wahrscheinlichkeit einer Beschädigung (z. B. Verdrehung) der Kurbelwelle erhöhen, die mit einer Minderung der Motorleistungsabgabe und Kolben-/Zylinderverformung einhergehen kann.
Zu Bemühungen, Kurbelwellenbeschädigungen zu bewältigen, kann das Anordnen einer Dämpfungsvorrichtung an der Kurbelwelle nahe einer Pleuelstange gehören. Ein beispielhafter Ansatz wird von Goloff et al. in US 4 041 803 dargelegt. Dabei ist eine erste Vielzahl von Rippen einstückig mit einem oder mehreren elastomeren Bauteilen der Dämpfungsvorrichtung angeordnet. Eine zweite Vielzahl von Rippen ist einstückig mit einem Schwungring der Dämpfungsvorrichtung und peripher um diesen herum angeordnet. Somit werden die erste und zweite Vielzahl von Rippen während eines Fertigungsprozesses der Dämpfungsvorrichtung in der Dämpfungsvorrichtung positioniert und können nicht als Nachrüstprodukt eingefügt werden. Die zweite Vielzahl von Rippen kann angewinkelt sein, allerdings ist eine Form von und Beabstandung zwischen jeder Rippe der zweiten Vielzahl einheitlich.
Dabei haben die Erfinder des vorliegenden Gebrauchsmusters jedoch mögliche Probleme im Zusammenhang mit derartigen Systemen erkannt. Dadurch, dass die Rippen einstückig an dem Schwungring angeordnet sind, kann die Anbringung der Rippen an bereits bestehende Fahrzeuge, welche die Rippen nicht umfassen, schwierig und kostspielig sein, um ein Beispiel zu nennen. Außerdem kann es vorkommen, dass bei manchen Motorlasten, die eine gewisse Rotationsgeschwindigkeit entstehen lassen, die Rippen nach Goloff aufgrund der Gleichförmigkeit der Rippen hörbare Geräusche erzeugen. Somit kann die zweite Vielzahl von Rippen einen hörbaren Missklang erzeugen, der möglicherweise einen oder mehrere Fahrzeuginsassen stört. Darüber hinaus kann es sein, dass einzelne und/oder kombinierte Effekte des Schwungrings und der Naben/Speichen, die im Inneren der Dämpfungsvorrichtung angeordnet sind, elastomere Elemente der Dämpfungsvorrichtung nicht ausreichend abkühlen lassen. Technische Probleme des Standes der Technik werden durch das Gebrauchsmuster gelöst.
KURZDARSTELLUNG
In einem Beispiel können die oben beschriebenen Probleme durch ein System bewältigt werden, umfassend eine Kurbelwelle, welche eine Dämpfungsvorrichtung mit einer Vielzahl sich radial erstreckender Speichen umfasst, und eine Stabilisierungsvorrichtung, die eine Vielzahl von Kühlrippen, die in der Dämpfungsvorrichtung angeordnet sind, umfasst. Auf diese Weise kann in der Dämpfungsvorrichtung generierte Wärme abgeleitet werden, während eine hörbare Frequenz, die zwischen den Rippen erzeugt wird, aufgrund dessen aufgehoben werden kann, dass die Rippen voneinander abweichende Formen aufweisen.
Um ein Beispiel zu nennen, kann eine die Rippen umfassende Stabilisierungsvorrichtung im Inneren einer Innennabe einer zusammengebauten Dämpfungsvorrichtung einer Kurbelwelle bei bereits bestehenden Fahrzeugen oder künftigen Fahrzeugen angeordnet werden. Konkret kann die Stabilisierungsvorrichtung in Bezug auf eine Vielzahl von Speichen der Dämpfungsvorrichtung radial innenliegend angeordnet sein. In einem Beispiel wird die Stabilisierungsvorrichtung gegen Flächen der Speichen gedrängt. Auf diese Weise können die Rippen die Montagekosten senken und die Wärmeübertragung zwischen der Dämpfungsvorrichtung und den Rippen steigern. Des Weiteren können die Formen von und/oder Abstände zwischen jeder der Rippen randomisiert und/oder aus einer Costas-Matrix ausgewählt werden. In manchen Beispielen können die Rippen derart aus der Costas-Matrix ausgewählt werden, dass eine Wiederholung einer Form von und/oder eines Abstands zwischen den Rippen umgangen wird. Dadurch kann die Stabilisierungsvorrichtung, welche die unterschiedlich beabstandeten und geformten Rippen umfasst, nach der Produktion im Inneren einer Dämpfungsvorrichtung positioniert werden.
Es versteht sich, dass die vorstehende Kurzdarstellung bereitgestellt ist, um in vereinfachter Form eine Auswahl an Konzepten vorzustellen, die in der detaillierten Beschreibung näher beschrieben werden. Sie ist nicht dazu gedacht, wichtige oder wesentliche Merkmale des beanspruchten Gegenstands zu nennen, dessen Umfang einzig durch die Schutzansprüche im Anschluss an die detaillierte Beschreibung definiert ist. Des Weiteren ist der beanspruchte Gegenstand nicht auf Umsetzungen beschränkt, die vorstehend oder in einem beliebigen Teil dieser Offenbarung angeführte Nachteile beheben.
Figurenliste

1 stellt eine schematische Darstellung eines Motors dar, der optional in einem Hybridfahrzeug beinhaltet ist.
2 zeigt eine Kurbelwelle, die eine Dämpfungsvorrichtung und eine Stabilisierungsvorrichtung umfasst.
Die 3A, 3B und 3C zeigen unterschiedliche Ausführungsformen der Rippen.
4 zeigt ein Verfahren zum Anordnen der Rippen an der Stabilisierungsvorrichtung.
Die 5A und 5B zeigen an der Stabilisierungsvorrichtung angeordnete Rippen mit zufällig gewählten Formen und Abständen.
Die 2-3C und 5A und 5B sind ungefähr maßstabsgetreu dargestellt.

DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
Die folgende Beschreibung betrifft Systeme und Verfahren zum Positionieren einer Stabilisierungsvorrichtung, die eine Vielzahl von Rippen umfasst, in eine Dämpfungsvorrichtung einer Kurbelwelle. Die die Rippen umfassende Stabilisierungsvorrichtung kann in einer Innennabe der Dämpfungsvorrichtung positioniert werden. Die Stabilisierungsvorrichtung kann während eines Fertigungsprozesses des Fahrzeugs oder nach Fertigstellung des Fahrzeugs im Inneren der Dämpfungsvorrichtung positioniert werden. Anders formuliert, ist es möglich, dass die Stabilisierungsvorrichtung nicht direkt mit der Dämpfungsvorrichtung vergossen wird und ein separates Teil darstellt, das sich von der Dämpfungsvorrichtung unterscheidet. 1 stellt ein Beispiel für einen Motor dar, der in einem Hybridfahrzeug beinhaltet ist, das die Stabilisierungsvorrichtung umfassen kann.
Ein Beispiel für eine Kurbelwelle, die eine Dämpfungsvorrichtung und die Stabilisierungsvorrichtung umfasst, ist in 2 gezeigt. Die Stabilisierungsvorrichtung kann proximal zu einer Vielzahl sich radial erstreckender Speichen positioniert werden.
Die Stabilisierungsvorrichtung kann eine Vielzahl von Rippen umfassen, wobei jede der Rippen und die Abstände zwischen den Rippen anders sind. In einem Beispiel folgen die Rippen dem Zufallsprinzip und keinem Muster. Eine Beispielanordnung ist in den 5A und 5B gezeigt, wobei jede der Rippen einmalig sein kann und die Abstände zwischen jeder der Rippen ebenfalls einmalig sein können. Sprich, es ist möglich, dass sich keine zwei Rippen gleichen und sich keine zwei Abstände gleichen. Die 3A, 3B und 3C zeigen beispielhafte Formen der Rippen. Es versteht sich, dass Größen der Formen angepasst werden können, damit sie Zufallsparametern der Stabilisierungsvorrichtung entsprechen, wie weiter unten beschrieben.
4 zeigt ein Verfahren zum Anordnen der Rippen der Stabilisierungsvorrichtung. Die Rippen können aus einem Verzeichnis und/oder einer Lookup-Tabelle und/oder einer Matrix ausgewählt werden, wobei eine erste Rippe aus der Matrix entfernt werden kann, sobald sie ausgewählt worden ist, sodass die erste Rippe nicht noch einmal ausgewählt werden kann. Falls eine erste Rippe ausgewählt worden ist, kann die erste Rippe beispielsweise aus der Matrix entfernt werden, sodass es möglich ist, dass eine zweite Rippe der ersten Rippe nicht ähnlich ist. Falls eine dritte Rippe an der Stabilisierungsvorrichtung angeordnet wird, ist es daher möglich, dass die dritte Rippe der ersten und zweiten Rippe nicht ähnlich ist. Abstände zwischen den Rippen können analog dazu ausgewählt werden, wobei es möglich ist, dass ein zweiter Abstand nicht mit einem ersten Abstand identisch ist, wie weiter unten beschrieben.
Die 1-3C und 5A und 5B zeigen beispielhafte Konfigurationen mit einer relativen Positionierung der verschiedenen Komponenten. Falls derartige Elemente so gezeigt sind, dass sie einander direkt berühren oder direkt miteinander gekoppelt sind, können sie in mindestens einem Beispiel als sich direkt berührend bzw. direkt gekoppelt bezeichnet werden. Gleichermaßen können Elemente, die aneinander angrenzend oder zueinander benachbart gezeigt sind, in mindestens einem Beispiel aneinander angrenzend bzw. zueinander benachbart sein. Als ein Beispiel können Komponenten, die in sich Flächen teilendem Kontakt zueinander liegen, als in flächenteilendem Kontakt bezeichnet werden. Als ein anderes Beispiel können Elemente, die voneinander getrennt positioniert sind, wobei sich nur ein Abstand dazwischen befindet und keine anderen Komponenten, in mindestens einem Beispiel derart bezeichnet werden. Als noch ein anderes Beispiel können Elemente, die über-/untereinander, auf entgegengesetzten Seiten voneinander oder links/rechts voneinander gezeigt sind, in Bezug aufeinander derart bezeichnet werden. Ferner können, wie in den Figuren gezeigt, ein oberstes Element oder ein oberster Punkt eines Elements in mindestens einem Beispiel als „Oberseite“ der Komponente bezeichnet werden und ein unterstes Element oder ein unterster Punkt des Elements als „Unterseite“ der Komponente bezeichnet werden. Im hier verwendeten Sinne können sich Oberseite/Unterseite, obere(r/s)/untere(r/s), über/unter auf eine vertikale Achse der Figuren beziehen und dazu verwendet werden, die Positionierung von Elementen der Figuren in Bezug aufeinander zu beschreiben. Demnach sind Elemente, die über anderen Elementen gezeigt sind, in einem Beispiel vertikal über den anderen Elementen positioniert. Als noch ein anderes Beispiel können Formen der Elemente, die innerhalb der Figuren dargestellt sind, als diese Formen aufweisend bezeichnet werden (wie z. B. als rund, gerade, planar, gekrümmt, abgerundet, abgeschrägt, abgewinkelt oder dergleichen). Ferner können Elemente, die so gezeigt sind, dass sie einander schneiden, in mindestens einem Beispiel als sich schneidende Elemente oder einander schneidend bezeichnet werden. Darüber hinaus kann ein Element, das innerhalb eines anderen Elements oder außerhalb eines anderen Elements gezeigt ist, in einem Beispiel als solches bezeichnet werden. Es versteht sich, dass eine oder mehrere Komponenten, die als „im Wesentlichen ähnlich und/oder identisch“ bezeichnet werden, sich je nach Herstellungstoleranzen (z. B. mit 1-5%iger Abweichung) voneinander unterscheiden.
1 stellt ein Motorsystem 100 für ein Fahrzeug dar. Das Fahrzeug kann ein Straßenfahrzeug sein, das Antriebsräder aufweist, die einen Straßenbelag berühren. Das Motorsystem 100 beinhaltet einen Motor 10, der eine Vielzahl von Zylindern umfasst. 1 beschreibt einen solchen Zylinder oder eine solche Brennkammer näher. Die verschiedenen Komponenten des Motors 10 können durch eine elektronische Motorsteuerung 12 gesteuert werden.
Der Motor 10 beinhaltet einen Zylinderblock 14 mit mindestens einer Zylinderbohrung 20 und einen Zylinderkopf 16 mit Einlassventilen 152 und Auslassventilen 154. In anderen Beispielen kann der Zylinderkopf 16 einen oder mehrere Einlassanschlüsse und/oder Auslassanschlüsse beinhalten, was für Beispiele gilt, in denen der Motor 10 als ein Zweitaktmotor ausgelegt ist. Der Zylinderblock 14 beinhaltet Zylinderwände 32 mit einem Kolben 36, der darin positioniert und mit einer Kurbelwelle 40 verbunden ist. Somit können der Zylinderkopf 16 und der Zylinderblock 14, wenn sie aneinandergekoppelt sind, eine oder mehrere Brennkammern bilden. So wird das Volumen der Brennkammer 30 auf einer Schwingung des Kolbens 36 beruhend eingestellt. Die Brennkammer 30 kann in dieser Schrift auch als Zylinder 30 bezeichnet werden. Der Darstellung nach kommuniziert die Brennkammer 30 über entsprechende Einlassventile 152 und Auslassventile 154 mit einem Ansaugkrümmer 144 und einem Abgaskrümmer 148. Jedes Einlass- und Auslassventil kann durch einen Einlassnocken 51 und einen Auslassnocken 53 betrieben werden. Alternativ können eines oder mehrere des Einlass- und Auslassventils durch eine elektromechanisch gesteuerte Baugruppe aus Ventilspule und -anker gesteuert werden. Die Position des Einlassnockens 51 kann durch einen Einlassnockensensor 55 bestimmt werden. Die Position des Auslassnockens 53 kann durch einen Auslassnockensensor 57 bestimmt werden. Somit können die Brennkammer 30 und die Zylinderbohrung 20, wenn die Ventile 152 und 154 geschlossen sind, fluidisch abgedichtet sein, sodass Gase nicht in die Brennkammer 30 eintreten oder aus dieser austreten können.
Die Brennkammer 30 kann durch die Zylinderwände 32 des Zylinderblocks 14, den Kolben 36 und den Zylinderkopf 16 gebildet sein. Der Zylinderblock 14 kann die Zylinderwände 32, den Kolben 36, die Kurbelwelle 40 usw. beinhalten. Der Zylinderkopf 16 kann eine oder mehrere Kraftstoffeinspritzvorrichtungen, wie etwa die Kraftstoffeinspritzvorrichtung 66, ein oder mehrere Einlassventile 152 und ein oder mehrere Auslassventile, wie etwa die Auslassventile 154, beinhalten. Der Zylinderkopf 16 kann über Befestigungsmittel, wie zum Beispiel Bolzen und/oder Schrauben, an den Zylinderblock 14 gekoppelt sein. Insbesondere können der Zylinderblock 14 und der Zylinderkopf 16, wenn sie gekoppelt sind, über eine Dichtung in abdichtendem Kontakt miteinander sein, und somit können der Zylinderblock 14 und der Zylinderkopf 16 die Brennkammer 30 abdichten, sodass Gase nur in die und/oder aus der Brennkammer 30 über den Ansaugkrümmer 144, wenn die Einlassventile 152 geöffnet sind, und/oder über den Abgaskrümmer 148, wenn die Auslassventile 154 geöffnet sind, strömen können. In einigen Beispielen kann pro Brennkammer 30 nur ein Einlassventil und ein Auslassventil beinhaltet sein. In anderen Beispielen kann jedoch mehr als ein Einlassventil und/oder mehr als ein Auslassventil in jeder Brennkammer 30 des Motors 10 enthalten sein.
In einigen Beispielen kann jeder Zylinder des Motors 10 eine Zündkerze 192 zum Einleiten der Verbrennung beinhalten. Das Zündsystem 190 kann bei ausgewählten Betriebsmodi als Reaktion auf das Vorzündungssignal SA von der Steuerung 12 dem Zylinder 14 über die Zündkerze 192 einen Zündfunken bereitstellen. In einigen Ausführungsformen kann die Zündkerze 192 jedoch weggelassen werden, wie etwa, wenn der Motor 10 die Verbrennung durch eine Selbstzündung oder durch Kraftstoffeinspritzung einleiten kann, was bei einigen Dieselmotoren der Fall sein kann.
Die Kraftstoffeinspritzvorrichtung 66 kann so positioniert sein, dass sie Kraftstoff direkt in die Brennkammer 30 einspritzt, was dem Fachmann als Direkteinspritzung bekannt ist. Die Kraftstoffeinspritzvorrichtung 66 führt Flüssigkraftstoff proportional zur Impulsbreite des Signals FPW von der Steuerung 12 zu. Kraftstoff wird der Kraftstoffeinspritzvorrichtung 66 durch ein Kraftstoffsystem (nicht gezeigt) zugeführt, das einen Kraftstofftank, eine Kraftstoffpumpe und einen Kraftstoffverteiler beinhaltet. Der Kraftstoffeinspritzvorrichtung 66 wird Betriebsstrom von einem Treiber 68 zugeführt, der auf die Steuerung 12 reagiert. In einigen Beispielen können der Motor 10 ein Benzinmotor sein und der Kraftstofftank Benzin enthalten, das durch die Einspritzvorrichtung 66 in die Brennkammer 30 eingespritzt werden kann. In anderen Beispielen jedoch können der Motor 10 ein Dieselmotor sein und der Kraftstofftank Dieselkraftstoff beinhalten, der durch die Einspritzvorrichtung 66 in die Brennkammer eingespritzt werden kann. Ferner kann der Motor 10 in solchen Beispielen, in denen der Motor 10 als Dieselmotor konfiguriert ist, eine Glühkerze beinhalten, um die Verbrennung in der Brennkammer 30 einzuleiten.
Der Darstellung nach kommuniziert der Ansaugkrümmer 144 mit einer Drossel 62, welche eine Position einer Drosselklappe 64 einstellt, um den Luftstrom zu dem Motorzylinder 30 zu steuern. Dies kann ein Steuern eines Luftstroms von aufgeladener Luft aus einer Ansaugladedruckkammer 146 beinhalten. In einigen Ausführungsformen können die Drossel 62 weggelassen werden und ein Luftstrom zum Motor über eine einzelne Luftansaugsystemdrossel (Air Intake System Throttle - AIS-Drossel) 82, die an einen Luftansaugkanal 42 gekoppelt ist und sich stromaufwärts der Ansaugladedruckkammer 146 befindet, gesteuert werden. In noch anderen Beispielen können die AIS-Drossel 82 weggelassen werden und der Luftstrom zum Motor mit der Drossel 62 gesteuert werden.
In einigen Ausführungsformen ist der Motor 10 zum Bereitstellen einer Abgasrückführung oder AGR konfiguriert. Wenn sie beinhaltet ist, kann die AGR als Hochdruck-AGR und/oder Niederdruck-AGR bereitgestellt werden. In Beispielen, in denen der Motor 10 eine Niederdruck-AGR beinhaltet, kann die Niederdruck-AGR über einen AGR-Kanal 135 und ein AGR-Ventil 138 zu dem Motorluftansaugsystem an einer Position stromabwärts der Luftansaugsystem(AIS)-Drossel 82 und stromaufwärts des Verdichters 162 von einer Stelle in dem Abgassystem stromabwärts einer Turbine 164 bereitgestellt sein. Die AGR kann aus dem Abgassystem in das Ansaugluftsystem gesaugt werden, wenn eine Druckdifferenz vorliegt, um die Strömung anzutreiben. Eine Druckdifferenz kann erzeugt werden, indem die AIS-Drossel 82 teilweise geschlossen wird. Die Drosselklappe 84 steuert den Druck am Einlass zu dem Verdichter 162. Das AIS kann elektrisch gesteuert werden, und seine Position kann basierend auf einem optionalen Positionssensors 88 eingestellt werden.
Umgebungsluft wird über den Ansaugkanal 42, der ein Luftfilter 156 beinhaltet, in die Brennkammer 30 gesaugt. Somit tritt Luft zuerst über das Luftfilter 156 in den Ansaugkanal 42 ein. Der Verdichter 162 saugt dann Luft von einem Luftansaugkanal 42 an, um die Ladedruckkammer 146 über ein Verdichterauslassrohr (in 1 nicht gezeigt) mit verdichteter Luft zu versorgen. In einigen Beispielen kann der Luftansaugkanal 42 eine Airbox (nicht gezeigt) mit einem Filter beinhalten. In einem Beispiel kann der Verdichter 162 ein Turbolader sein, bei dem Leistung für den Verdichter 162 aus dem Abgasstrom durch die Turbine 164 bezogen wird. Konkret können Abgase die Turbine 164, die über eine Welle 161 an den Verdichter 162 gekoppelt ist, zum Drehen bringen. Ein Wastegate 72 ermöglicht es, dass Abgase die Turbine 164 umgehen, sodass der Ladedruck bei variierenden Betriebsbedingungen gesteuert werden kann. Das Wastegate 72 kann als Reaktion auf einen erhöhten Ladebedarf, wie etwa während einer Pedalbetätigung durch den Fahrzeugführer, geschlossen werden (oder eine Öffnung des Wastegates kann verkleinert werden). Durch das Schließen des Wastegates können Abgasdrücke stromaufwärts der Turbine erhöht werden, was die Drehzahl und Spitzenleistungsausgabe der Turbine steigert. Dies ermöglicht eine Steigerung des Ladedrucks. Zusätzlich kann das Wastegate in Richtung der geschlossenen Position bewegt werden, um den gewünschten Ladedruck beizubehalten, wenn das Verdichterrückführungsventil teilweise geöffnet ist. In einem anderen Beispiel kann das Wastegate 72 als Reaktion auf einen verringerten Ladebedarf, wie etwa während einer Freigabe des Pedals durch den Fahrzeugführer, geöffnet werden (oder eine Öffnung des Wastegates kann vergrößert werden). Durch das Öffnen des Wastegates können Abgasdrücke reduziert werden, was die Turbinendrehzahl und Turbinenleistung reduziert. Dies ermöglicht eine Senkung des Ladedrucks.
In alternativen Ausführungsformen kann der Verdichter 162 jedoch ein Kompressor sein, bei dem Leistung für den Verdichter 162 von der Kurbelwelle 40 bezogen wird. Somit kann der Verdichter 162 über eine mechanische Verbindung, wie etwa einen Riemen, an die Kurbelwelle 40 gekoppelt sein. Damit kann ein Teil der von der Kurbelwelle 40 abgegebenen Drehenergie auf den Verdichter 162 übertragen werden, um den Verdichter 162 anzutreiben.
Ein Verdichterrückführungsventil 158 (Compressor Recirculation Valve - CRV) kann in einem Verdichterrückführungsweg 159 um den Verdichter 162 herum bereitgestellt sein, sodass sich Luft vom Verdichterauslass zum Verdichtereinlass bewegen kann, um so einen Druck zu reduzieren, der sich über den Verdichter 162 entwickeln kann. Ein Ladeluftkühler 157 kann in der Ladedruckkammer 146 stromabwärts des Verdichters 162 positioniert sein, um die dem Motoreinlass zugeführte aufgeladene Luftladung abzukühlen. Jedoch kann in anderen Beispielen, wie in 1 gezeigt, der Ladeluftkühler 157 stromabwärts der elektronischen Drossel 62 in einem Ansaugkrümmer 144 positioniert sein. In einigen Beispielen kann der Ladeluftkühler 157 ein Luft-Luft-Ladeluftkühler sein. Jedoch kann in anderen Beispielen der Ladeluftkühler 157 ein Flüssigkeit-Luft-Kühler sein.
In dem abgebildeten Beispiel ist der Verdichterrückführungsweg 159 dazu konfiguriert, gekühlte verdichtete Luft von stromaufwärts des Ladeluftkühlers 157 zu dem Verdichtereinlass zurückzuführen. In alternativen Beispielen kann der Verdichterrückführungsweg 159 dazu konfiguriert sein, verdichtete Luft von stromabwärts des Verdichters und stromabwärts des Ladeluftkühlers 157 zu dem Verdichtereinlass zurückzuführen. Das CRV 158 kann über ein elektrisches Signal von der Steuerung 12 geöffnet und geschlossen werden. Das CRV 158 kann als Dreizustandsventil konfiguriert sein, das eine standardmäßige halboffene Position aufweist, aus der es in eine vollständig offene Position oder eine vollständig geschlossene Position bewegt werden kann.
Der Darstellung nach ist eine Breitbandlambda(UEGO)-Sonde 126 an den Abgaskrümmer 148 stromaufwärts einer Emissionsbegrenzungsvorrichtung 70 gekoppelt. Alternativ kann die UEGO-Sonde 126 durch eine binäre Lambdasonde ersetzt werden. Die Emissionsbegrenzungsvorrichtung 70 kann in einem Beispiel mehrere Katalysatorträger beinhalten. In einem anderen Beispiel können mehrere Emissionsbegrenzungsvorrichtungen, jeweils mit mehreren Trägern, verwendet werden. Während das abgebildete Beispiel die UEGO-Sonde 126 stromaufwärts der Turbine 164 zeigt, versteht es sich, dass in alternativen Ausführungsformen die UEGO-Sonde im Abgaskrümmer stromabwärts der Turbine 164 und stromaufwärts der Emissionsbegrenzungsvorrichtung 70 positioniert sein kann. Zusätzlich oder alternativ kann die Emissionsbegrenzungsvorrichtung 70 einen Dieseloxidationskatalysator (Diesel Oxidation Catalyst - DOC) und/oder einen Dieselkaltstartkatalysator, ein Partikelfilter, einen Dreiwegekatalysator, eine NO_x -Falle, eine Vorrichtung zur selektiven katalytischen Reduktion und Kombinationen daraus umfassen. In manchen Beispielen kann ein Sensor stromaufwärts oder stromabwärts der Emissionsbegrenzungsvorrichtung 70 angeordnet sein, wobei der Sensor dazu konfiguriert sein kann, einen Zustand der Emissionsbegrenzungsvorrichtung 70 zu diagnostizieren.
Die Steuerung 12 ist in 1 als Mikrocomputer gezeigt, der Folgendes beinhaltet: eine Mikroprozessoreinheit 102, Eingangs-/Ausgangskanäle 104, einen Nur-Lese-Speicher 106, einen Direktzugriffsspeicher 108, einen Keep-Alive-Speicher 110 und einen herkömmlichen Datenbus. Der Darstellung nach empfängt die Steuerung 12 zusätzlich zu den zuvor erläuterten Signalen verschiedene Signale von den an den Motor 10 gekoppelten Sensoren, die Folgendes beinhalten: eine Motorkühlmitteltemperatur (Engine Coolant Temperature - ECT) von einem Temperatursensor 112, der an eine Kühlhülse 114 gekoppelt ist; einen Positionssensor 134, der an eine Eingabevorrichtung 130 zum Erfassen der Eingabevorrichtungspedalposition (PP) gekoppelt ist, die durch einen Fahrzeugführer 132 eingestellt wird; einen Klopfsensor zum Bestimmen der Zündung von Endgasen (nicht gezeigt); eine Messung des Motorkrümmerdrucks (Engine Manifold Pressure - MAP) von einem Drucksensor 121, der an den Ansaugkrümmer 144 gekoppelt ist; eine Messung des Ladedrucks von einem Drucksensor 122, der an die Ladedruckkammer 146 gekoppelt ist; einen Motorpositionssensor von einem Hall-Effekt-Sensor 118, der eine Position der Kurbelwelle 40 erfasst; eine Messung der in den Motor einströmenden Luftmasse von einem Sensor 120 (z. B. einem Hitzdraht-Luftmassenmesser); und eine Messung der Drosselposition von einem Sensor 58. Ein Umgebungsluftdruck kann ebenfalls zur Verarbeitung durch die Steuerung 12 erfasst werden (Sensor nicht gezeigt). In einem bevorzugten Aspekt der vorliegenden Beschreibung erzeugt der Hall-Effekt-Sensor 118 eine vorgegebene Anzahl gleichmäßig beabstandeter Impulse bei jeder Umdrehung der Kurbelwelle, anhand derer sich die Motordrehzahl (U/min) bestimmen lässt. Die Eingabevorrichtung 130 kann ein Gaspedal und/oder ein Bremspedal umfassen. Somit können Ausgaben von dem Positionssensor 134 verwendet werden, um die Position des Gaspedals und/oder des Bremspedals der Eingabevorrichtung 130 zu bestimmen und damit ein gewünschtes Motordrehmoment zu bestimmen. Daher kann ein gewünschtes Motordrehmoment, wie von dem Fahrzeugführer 132 angefordert, basierend auf der Pedalposition der Eingabevorrichtung 130 geschätzt werden.
In einigen Beispielen kann das Fahrzeug 5 ein Hybridfahrzeug mit mehreren Drehmomentquellen sein, die einem oder mehreren Fahrzeugrädern 59 zur Verfügung stehen. In anderen Beispielen ist das Fahrzeug 5 ein herkömmliches Fahrzeug mit nur einem Motor oder ein Elektrofahrzeug mit nur (einer) elektrischen Maschine(n). In dem gezeigten Beispiel beinhaltet das Fahrzeug 5 den Motor 10 und eine elektrische Maschine 52. Bei der elektrischen Maschine 52 kann es sich um einen Elektromotor oder einen Motorgenerator handeln. Die Kurbelwelle 40 des Motors 10 und die elektrische Maschine 52 werden über ein Getriebe 54 mit den Fahrzeugrädern 59 verbunden, wenn eine oder mehrere Kupplungen 56 eingekuppelt sind. In dem dargestellten Beispiel sind eine erste Kupplung 56 zwischen der Kurbelwelle 40 und der elektrischen Maschine 52 bereitgestellt und eine zweite Kupplung 56 zwischen der elektrischen Maschine 52 und dem Getriebe 54 bereitgestellt. Die Steuerung 12 kann ein Signal an einen Aktor jeder Kupplung 56 senden, um die Kupplung einzukuppeln oder auszukuppeln, um so die Kurbelwelle 40 mit bzw. von der elektrischen Maschine 52 und den damit verbundenen Komponenten zu verbinden oder zu trennen und/oder um die elektrische Maschine 52 mit bzw. von dem Getriebe 54 und den damit verbundenen Komponenten zu verbinden oder zu trennen. Bei dem Getriebe 54 kann es sich um ein Schaltgetriebe, ein Planetenradsystem oder eine andere Getriebeart handeln. Der Antriebsstrang kann verschiedenartig konfiguriert sein, darunter als Parallel-, Serien- oder Serien-Parallel-Hybridfahrzeug.
Die elektrische Maschine 52 nimmt elektrische Leistung aus einer Traktionsbatterie 58 auf, um den Fahrzeugrädern 59 Drehmoment bereitzustellen. Die elektrische Maschine 52 kann auch als Generator betrieben werden, um beispielsweise während eines Bremsbetriebs elektrische Leistung zum Aufladen der Batterie 58 bereitzustellen.
An dieser Stelle wird auf 2 Bezug genommen, die eine Ausführungsform 200 des Motors 10, der die Kurbelwelle 40 und eine Dämpfungsvorrichtung 210 umfasst, zeigt. Dabei können zuvor vorgestellte Komponenten in den nachfolgenden Figuren ähnlich nummeriert sein. Teile der Kurbelwelle 40, die außerhalb des Motors 10 angeordnet sind, sind anhand von durchgezogenen Linien dargestellt. Folglich sind Teile, die im Inneren des Motors 10 angeordnet sind und von den Motorwänden verdeckt werden, mit gestrichelten Linien gezeigt.
Die Dämpfungsvorrichtung 210 kann an einem äußeren Ende der Kurbelwelle 40, das sich außerhalb des Motors 10 befindet, angeordnet sein. Jede von der Dämpfungsvorrichtung 210 und der Kurbelwelle 40 kann sich in einer Richtung, die im Verhältnis zu dem Pfeil 292 ähnlich und/oder entgegengesetzt ist, um die Drehachse 290 drehen. Die Dämpfungsvorrichtung 210 kann zylindrisch geformt sein, wobei jedoch auch andere Formen umgesetzt werden können, ohne aus dem Rahmen der vorliegenden Offenbarung zu fallen, darunter quaderförmig und kugelförmig. Die Dämpfungsvorrichtung 210 kann ein oder mehrere elastische Elemente umfassen, die darin integral zwischen einer Vielzahl von Speichen und einem Schwungring angeordnet sind, um eine Schwingungsbewegung der Kurbelwelle 40 zu absorbieren. Daher kann ein Entfernen der elastischen Elemente involvieren, dass die Dämpfungsvorrichtung 210 und ihre Innenkomponenten zumindest in einem gewissen Umfang auseinanderzubauen sind. Wie weiter oben beschrieben, kann es sein, dass einzelne und/oder kombinierte Effekte des Schwungrings und der Naben/Speichen, die im Inneren der Dämpfungsvorrichtung angeordnet sind, elastomere Elemente (z. B. das elastomere Bauteil 304 von 3A) nicht ausreichend abkühlen lassen.
Unter Bezugnahme auf 3A wird eine erste Ausführungsform 300 eines Querschnitts der Dämpfungsvorrichtung 210 an der Schnittebene A-A' von 2 gezeigt. Der Querschnitt legt eine Ansicht der Innennabe (z. B. der Innennabe 212 von 2) der Dämpfungsvorrichtung 210 offen. Die Drehachse 290 ist zur Orientierung abgebildet.
Die Speiche 302 kann sich von dem äußeren Ende der Kurbelwelle (z. B. der Kurbelwelle 40 von 2) radial nach außen erstrecken. Die Speiche 302 kann von anderen benachbarten Speichen beabstandet sein, sodass sich eine Vielzahl von Speichen von der Kurbelwelle erstrecken kann, wobei dazwischen eine Vielzahl von Abständen angeordnet ist, durch welche Gase strömen können. Jede Speiche 302 von der Vielzahl von Speichen kann einheitlich geformt und beabstandet sein. Ein äußeres Ende 303 der Speiche 302, das von der Kurbelwelle entfernt ist, kann sich in einer Richtung erstrecken, die parallel zur Drehachse 290 und senkrecht zu einem Körper der Speiche 302 verläuft. Ein elastomeres Bauteil 304 kann physikalisch an einer ersten Seite des äußeren Endes 303 der Speiche 302 gekoppelt sein. In einem Beispiel zeigt die erste Seite des äußeren Endes in Bezug auf eine Kurbelwelle in eine Richtung radial nach außen. Das elastomere Bauteil 304 kann ein Material aus Kautschuk und/oder Kunststoff umfassen. Das elastomere Bauteil 304 kann zwischen der ersten Seite des äußeren Endes 303 der Speiche 302 und einem Schwungring 306 angeordnet sein. Der Schwungring 306 kann im Wesentlichen kreisförmig sein und Rillen 308 aufweisen, die integral entlang seines gesamten Umfangs angeordnet sind. Die Rillen 308 können derart geformt sein, dass sie fluchten und einen Riemen aufnehmen, um andere Komponenten mechanisch anzutreiben. Der Schwungring 306 kann einen kühlenden Effekt bereitstellen. Allerdings kann der Schwungring 306 ein oder mehrere Materialien zum Erhöhen einer Dichte der Dämpfungsvorrichtung umfassen. Daher umfasst der Schwungring 306 in einem Beispiel Gusseisen.
Auf einer zweiten Seite des äußeren Endes 303 der Speiche 302 ist eine Stabilisierungsvorrichtung 310, die eine Rippe 312 umfasst, physikalisch daran gekoppelt. In einem Beispiel zeigt die zweite Seite in Bezug auf die Kurbelwelle in eine Richtung radial nach innen. Die Rippe 312 kann ein wärmeleitendes Material umfassen, wobei das wärmeleitende Material weniger dicht als das Material des Schwungrings 306 sein kann. Das Material der Rippe 312 kann unter anderem eines oder mehrere von Kupfer, Mangan, Marmor, Aluminium (als Legierung oder in Reinform), Diamant, rostfreiem Stahl und Teflon einschließen. Die Stabilisierungsvorrichtung 310 kann eine Anzahl von Rippen umfassen, die in manchen Beispielen mit einer Anzahl der Speichen übereinstimmt. Zusätzlich oder alternativ kann die Stabilisierungsvorrichtung 310 eine Anzahl von Rippen umfassen, die größer oder geringer als eine Anzahl der Speichen ist. In einem Beispiel ist die Anzahl der Rippen, die an der Stabilisierungsvorrichtung 310 angeordnet sind, größer als die Anzahl der Speichen.
In einem Beispiel umfasst die Stabilisierungsvorrichtung 310 eine Ringform, wobei es sich bei der Rippe 312 um eine Rippe von einer Vielzahl von Rippen handelt, die physikalisch an die Stabilisierungsvorrichtung 310 gekoppelt sind. Die Stabilisierungsvorrichtung 310 kann derart geformt sein, dass sie nach einer Fertigung der Dämpfungsvorrichtung 210 und deren entsprechender Kurbelwelle in die Innennabe der Dämpfungsvorrichtung 210 positioniert wird. Somit kann die Stabilisierungsvorrichtung 310 während oder nach der Produktion der Dämpfungsvorrichtung 210 in die Dämpfungsvorrichtung 210 positioniert werden. In manchen Beispielen kann die Stabilisierungsvorrichtung 310 mit Kraft in die Innennabe der Dämpfungsvorrichtung 210 eingepasst werden. In einem Beispiel kann die Stabilisierungsvorrichtung 310 in die Innennabe eingepresst werden, wobei Flächen der Rippen gegen die äußeren Enden der Speichen gedrängt werden. In manchen Beispielen kann die Stabilisierungsvorrichtung 310 eine Öffnung umfassen, die zum Aufnehmen der Kurbelwelle geformt ist, sodass die Stabilisierungsvorrichtung 310 gegen die Kurbelwelle gedrängt werden kann. In manchen Beispielen kann die Stabilisierungsvorrichtung 310 auf die Kurbelwelle gleiten.
Die Vielzahl von Rippen kann hinsichtlich der Form der Rippe 312 ähnlich sein, allerdings kann die Vielzahl von Rippen andere Maße als die Rippe 312 umfassen, sodass jede an dem Ring angeordnete Rippe andere Maße umfasst. Zusätzlich oder alternativ können zwischen benachbarten Rippen Abstände angeordnet sein, ferner umfassend, dass die Abstände jeweils voneinander abweichen.
Die Rippe 312 kann die Form eines gebogenen Rohrs umfassen, wobei das Rohr eine zylindrische Form umfasst. In dem abgebildeten Querschnitt umfasst die Rippe 312 eine L-Form, wobei ein erster Abschnitt 313A des L gegen das äußere Ende 303 der Speiche 302 gedrängt wird und wobei ein zweiter Abschnitt 313B des L gegen eines oder mehrere von dem elastomeren Bauteil 304 und dem Schwungring 306 gedrängt wird, um ein Beispiel zu nennen. Konkret kann der zweite Abschnitt 313B nur mit Abschnitten des elastomeren Bauteils 304 und des Schwungrings 306 in Kontakt stehen, die am weitesten von einem Motor entfernt sind. Zusätzlich oder alternativ kann der zweite Abschnitt 313B von jedem von dem Schwungring 306 und dem elastomeren Bauteil 304 beabstandet sein.
Der Pfeil 392 zeigt eine Richtung des Luftmassenstroms zu der Dämpfungsvorrichtung 210. Die Richtung des Luftmassenstroms kann aufgrund seines Kontakt mit einer oder mehreren Komponenten der Dämpfungsvorrichtung 210 beeinflusst werden. Beispielsweise stellt der Pfeil 394 einen Teil des Luftmassenstroms dar, der um die Drehachse 290 zirkuliert, wobei zu den Komponenten der Dämpfungsvorrichtung 210 die Speiche 302, die Stabilisierungsvorrichtung 310, das elastomere Bauteil 304 und der Schwungring 306 gehören. Als ein anderes Beispiel stellt der Pfeil 396 einen Teil des Luftmassenstroms dar, der durch Zwischenräume zwischen den Speichen zu dem Abschnitt der Kurbelwelle im Motor strömt. Jedenfalls können Ströme, die Pfeil 394 und 396 folgen, einen verstärkten Kühlungseffekt für die Kurbelwelle bereitstellen. Darüber hinaus kann die Rippe 312 aufgrund einer Rotation des Motors eine Rotationsgeschwindigkeit aufweisen, die größer als eine Geschwindigkeit des Luftmassenstroms ist, wodurch ein Konvektionskoeffizient des Luftmassenstroms steigt und der für die Kurbelwelle bereitgestellte Kühlungseffekt zunimmt.
3B und 3C zeigen Ausführungsform 325 und 350 der Dämpfungsvorrichtung 210. Die Ausführungsformen 325 und 350 können der Ausführungsform 300 im Wesentlichen ähnlich sein, mit der Ausnahme, dass sich die Stabilisierungsvorrichtung 330, welche die Rippe 332 der Ausführungsform 325 umfasst, und die Stabilisierungsvorrichtung 360, die die Rippe 362 der Ausführungsform 350 umfasst, voneinander und von der Stabilisierungsvorrichtung 310, die die Rippe 312 der ersten Ausführungsform umfasst, unterscheiden können. In manchen Beispielen können die Stabilisierungsvorrichtungen 310, 330 und 360 im Wesentlichen identisch sein. In einem Beispiel kann eine einzelne Stabilisierungsvorrichtung jede der Rippen 312, 332 und 362 umfassen. Unabhängig davon steht jede der Rippen in direktem, flächenteilendem Kontakt mit der Speiche 302. Jede der Rippen wird gegen eine flache Fläche entlang einem äußeren Ende der Speiche 302 gedrängt und ist fluchteben damit.
Konkret kann die Rippe 332 von 3B eine E-Form umfassen, wobei eine lange Seite der Rippe 332 gegen die Speiche 302 gedrängt wird und sich die Zacken radial nach innen, von dem Schwungring 306 weg und zur Kurbelwelle erstrecken. Es ist möglich, dass die Rippe 332 nicht mit dem elastomeren Bauteil 304 oder dem Schwungring 306 in Kontakt tritt.
Die Rippe 362 von 3C kann eine rechteckige Form aufweisen, wobei eine längs verlaufende Seite 364 der Rippe 362 gegen das äußere Ende 303 der Speiche 302 gedrängt wird. Von der Speiche 302 kann sich die Rippe 362 in einer Richtung radial nach innen von dem Schwungring 306 weg und zur Kurbelwelle hin erstrecken. Es ist möglich, dass die Rippe 362 nicht mit dem elastomeren Bauteil 304 des Schwungrings 306 in Kontakt tritt.
Wie weiter unten ausführlich beschrieben, können die Rippen 312, 332 und 362 an einer einzelnen Stabilisierungsvorrichtung, wie etwa der Stabilisierungsvorrichtung 310 von 3A, angeordnet sein. Die Rippen 312, 332 und 362 können zufällig voneinander beabstandet sein. Ein Beispiel für eine solche Stabilisierungsvorrichtung ist in 5A und 5B gezeigt.
In einem Beispiel ist die Stabilisierungsvorrichtung ein Einzelteil, das separat von der Dämpfungsvorrichtung und den darin angeordneten Komponenten gegossen ist. Somit ist die Stabilisierungsvorrichtung nicht einstückig mit der Dämpfungsvorrichtung ausgebildet und kann mit Kraft in die Innennabe einer bereits bestehenden Dämpfungsvorrichtung eingepasst werden. Die Stabilisierungsvorrichtung kann derart geformt sein, dass sie gegen eine oder mehrere Komponenten der Dämpfungsvorrichtung drängt. Beispielsweise können Rippen der Dämpfungsvorrichtung gegen eine oder mehrere Flächen der Speichen, des elastomeren Bauteils und Schwungrings drängen. In einem Beispiel drängen die Rippen der Dämpfungsvorrichtung nur gegen die Speichen.
Unter Bezugnahme auf 4 wird ein Verfahren 400 zum Anordnen einer Vielzahl von Rippen an einer Stabilisierungsvorrichtung gezeigt. Das Verfahren 400 beginnt bei Schritt 402, der ein Auswählen einer ersten Rippe aus einer Rippenmatrix, die ein Anzahl von Rippen von n umfasst, beinhaltet. Die erste Rippe kann eine erste Form und eine erste Größe umfassen. Beispielsweise kann die erste Form ein gleichschenkliges Dreieck sein, das ein erstes Maß aufweist. Bei der Matrix kann es sich um eine Datenbank und/oder Lookup-Tabelle handeln, die eine Vielzahl von Vorlagenkonfigurationen umfasst.
Das Verfahren 400 kann zu Schritt 404 übergehen, der ein Entfernen der ersten Rippe aus der Matrix beinhalten kann. Um mit dem vorstehend in Bezug auf 402 bereitgestellten Beispiel als Grundlage fortzusetzen, ist es möglich, dass die Matrix das gleichschenklige Dreieck, das das erste Maß aufweist, nicht mehr umfasst. Somit kann die Rippenmatrix eine Costas-Matrix sein.
Das Verfahren 400 kann zu Schritt 406 übergehen, der ein Auswählen einer zweiten Rippe aus der Rippenmatrix, die eine Anzahl von Rippen von n-1 umfasst, beinhalten kann. Bei der zweiten Rippe kann es sich zum Beispiel um ein Rechteck handeln, das eine Höhe von 3 mm umfasst. Zusätzlich oder alternativ kann es sich bei der zweiten Rippe um ein gleichschenkliges Dreieck handeln, das ein zweites Maß umfasst, wobei sich das zweite Maß von dem ersten Maß unterscheidet.
Das Verfahren kann zu Schritt 408 übergehen, der ein Entfernen der zweiten Rippe aus der Rippenmatrix beinhalten kann. Somit ist es möglich, dass die Rippenmatrix keine Rippen mehr umfasst, die mit der ersten Rippe und der zweiten Rippe identisch sind.
Das Verfahren kann zu Schritt 410 übergehen, der ein Auswählen einer ersten Beabstandung aus einer Beabstandungsmatrix, die eine Anzahl von Abständen von m umfasst, beinhalten kann. Die Beabstandungsmatrix kann Abstände umfassen, die einer Beabstandung zwischen direkt benachbarten Rippen entsprechen. Die Abstände können zwischen 1 und 10 mm groß sein.
Das Verfahren kann zu Schritt 412 übergehen, der ein Beabstanden der ersten und der zweiten Rippe um eine Distanz, die mit der ersten Beabstandung übereinstimmt, beinhalten kann. Des Weiteren kann die erste Beabstandung aus der Beabstandungsmatrix entfernt werden, sodass es möglich ist, dass nachfolgende ausgewählte Abstände nicht mit der ersten Beabstandung identisch sind. In manchen Beispielen kann die Beabstandungsmatrix eine Costas-Matrix sein.
Das Verfahren kann zu Schritt 414 übergehen, der ein Auswählen einer dritten Rippe aus der Rippenmatrix, die eine Anzahl von Rippen von n-2 umfasst, beinhalten kann. Es ist möglich, dass die dritte Rippe nicht mit der ersten und der zweiten Rippe identisch ist.
Das Verfahren kann zu Schritt 416 übergehen, der ein Entfernen der dritten Rippe aus der Rippenmatrix beinhalten kann. Somit ist es möglich, dass nachfolgende Rippen nicht mit der ersten, zweiten und dritten Rippe identisch sind.
Das Verfahren kann zu Schritt 418 übergehen, der ein Auswählen einer zweiten Beabstandung aus der Beabstandungsmatrix, die eine Anzahl von Abständen von m-1 umfasst, beinhalten kann. Es ist möglich, dass die zweite Beabstandung nicht mit der ersten Beabstandung identisch ist.
Das Verfahren kann zu Schritt 420 übergehen, der ein Beabstanden der zweiten und der dritten Rippe in Übereinstimmung mit der zweiten Beabstandung und ein Entfernen der zweiten Beabstandung aus der Beabstandungsmatrix beinhalten kann. Somit sind die zweite und die dritte Rippe durch die zweite Beabstandung voneinander beabstandet, die sich von der ersten Beabstandung zwischen der ersten und der zweiten Rippe unterscheidet. Darüber hinaus ist es möglich, dass zukünftig ausgewählte Rippen und Abstände nicht mit der ersten, zweiten und dritten Rippe bzw. der ersten und zweiten Beabstandung identisch sind.
Das Verfahren kann zu Schritt 422 übergehen, der ein Bestimmen beinhalten kann, ob eine gewünschte Anzahl von Rippen und Abständen an der Stabilisierungsvorrichtung angeordnet ist. In einem Beispiel weist die Stabilisierungsvorrichtung eine Anzahl von Rippen von genau x und eine Anzahl von Abständen von genau x-I auf. Die Anzahl der Rippen, x, kann größer als 1 und kleiner als 100 sein. In manchen Beispielen kann die Anzahl der Rippen, x, einer Zahl zwischen 5 und 20 entsprechen. In manchen Beispielen kann die Anzahl der Rippen, x, einer Zahl zwischen 5 und 15 entsprechen. In einem Beispiel entspricht die Anzahl der Rippen, x, einer Zahl zwischen 8 und 12.
Falls die gewünschte Anzahl von Rippen und Abständen nicht an der Stabilisierungsvorrichtung angeordnet ist, kann das Verfahren zu Schritt 424 übergehen, der ein Fortsetzen des Auswählens von Rippen und Abständen beinhalten kann.
Falls die gewünschte Anzahl von Rippen und Abständen an der Stabilisierungsvorrichtung angeordnet ist, kann das Verfahren zu Schritt 426 übergehen, der ein Anordnen der Stabilisierungsvorrichtung an der Kurbelwelle beinhalten kann.
Unter Bezugnahme auf 5A wird eine Ausführungsform 500 einer Stabilisierungsvorrichtung 510, die eine Vielzahl von Rippen 512 umfasst, gezeigt. Die Stabilisierungsvorrichtung 510 und eine von der Vielzahl von Rippen 512 können ähnlich wie die Stabilisierungsvorrichtung 310 und Rippe 312 von 3A, die Stabilisierungsvorrichtung 330 und Rippe 332 und/oder die Stabilisierungsvorrichtung 360 und Rippe 362 verwendet werden. Die Stabilisierungsvorrichtung 510 kann zumindest auf der Grundlage des Verfahrens 400 von 4 gefertigt worden sein. Somit kann sich von den Rippen 512 jede Rippe bezüglich der Länge und/oder Breite von den anderen Rippen unterscheiden. Zusätzlich dazu können die Abstände zwischen jeder von der Vielzahl von Rippen 512 unterschiedlich sein. Die Maße der Rippen 512 und der Abstände zwischen jeder davon werden unter Bezugnahme auf 5B ausführlicher beschrieben.
Unter Bezugnahme auf 5B wird eine Ausführungsform 550 eines Quadranten der Stabilisierungsvorrichtung 510 gezeigt. Die gestrichelten Linien 590 zeigen ungefähr eine Mitte jeder der Rippen 512 an. Von der Vielzahl von Rippen 512 sind sechs gezeigt, einschließlich einer ersten Rippe 512A, einer zweiten Rippe 512B, einer dritten Rippe 512C, einer vierten Rippe 512D, einer fünften Rippe 512E und einer sechsten Rippe 512F.
Abstände sind zwischen jeder der Rippen 512 angeordnet, sodass im Beispiel von 5B fünf Abstände dargestellt sind. Ein erster Abstand 552A ist zwischen der ersten Rippe 512A und der zweiten Rippe 512B angeordnet. Der erste Abstand 552A kann eine erste Bogenlänge umfassen und/oder einem ersten Abschnitt eines Umfangs der Stabilisierungsvorrichtung 510 entsprechen.
Ein zweiter Abstand 552B ist zwischen der zweiten Rippe 512B und der dritten Rippe 512C angeordnet. Der zweite Abstand 552B kann eine zweite Bogenlänge umfassen und/oder einem zweiten Abschnitt des Umfangs der Stabilisierungsvorrichtung 510 entsprechen. Es ist möglich, dass die zweite Bogenlänge nicht mit der ersten Bogenlänge übereinstimmt.
Ein dritter Abstand 552C ist zwischen der dritten Rippe 512C und der vierten Rippe 512D angeordnet. Der dritte Abstand 552C kann eine dritte Bogenlänge umfassen und/oder einem dritten Abschnitt des Umfangs der Stabilisierungsvorrichtung 510 entsprechen. Es ist möglich, dass die dritte Bogenlänge nicht mit der ersten und zweiten Bogenlänge übereinstimmt.
Ein vierter Abstand 552D ist zwischen der vierten Rippe 512D und der fünften Rippe 512E angeordnet. Der vierte Abstand 552D kann eine vierte Bogenlänge umfassen und/oder einem vierten Abschnitt des Umfangs der Stabilisierungsvorrichtung 510 entsprechen. Es ist möglich, dass die vierte Bogenlänge nicht mit der ersten, zweiten und dritten Bogenlänge übereinstimmt.
Ein fünfter Abstand 552E ist zwischen der fünften Rippe 512E und der sechsten Rippe 512F angeordnet. Der fünfte Abstand 552E kann eine fünfte Bogenlänge umfassen und/oder einem fünften Abschnitt des Umfangs der Stabilisierungsvorrichtung 510 entsprechen. Es ist möglich, dass die fünfte Bogenlänge nicht mit der ersten, zweiten, dritten und vierten Bogenlänge übereinstimmt.
Darüber hinaus kann die zweite Rippe 512B eine zweite Rippenbreite 554A umfassen. Die dritte Rippe 512C kann eine dritte Rippenbreite 554B umfassen. Die vierte Rippe 512D kann eine vierte Rippenbreite 512D umfassen. Die fünfte Rippe 512E kann eine fünfte Rippenbreite 512E umfassen. Jede von der zweiten Rippenbreite 554A, dritten Rippenbreite 554B, vierten Rippenbreite 554C und fünften Rippenbreite 554D kann ungleich und anders sein. Beispielsweise können die dritte Rippenbreite 554B geringer als die zweite Rippenbreite 554A sein und die zweite Rippenbreite 554A geringer als die vierte Rippenbreite 554C sein. Wie weiter oben beschrieben, können durch Randomisieren einer Größe und Beabstandung der Rippen 512 hörbare Geräusche, die von der Dämpfungsvorrichtung ausgehen, im Vergleich zu vorbekannten Beispielen, die Rippen mit einheitlichen Größen und Abständen umfassen, abgeschwächt werden.
In manchen Beispielen kann zusätzlich oder alternativ eine Vielzahl von Rippen entlang der Stabilisierungsvorrichtung angeordnet werden. Jedes von einer Größe der Rippen, einer Form der Rippen und einem Abstand der Rippen kann einmalig sein, sodass keine zwei Rippen oder Abstände identisch sind. Die Stabilisierungsvorrichtung kann zwei oder mehr Rippen umfassen. In manchen Beispielen umfasst die Stabilisierungsvorrichtung zusätzlich oder alternativ zwischen 2 und 30 Rippen. In einem Beispiel umfasst die Stabilisierungsvorrichtung genau 10 Rippen. Im Falle einer Kurbelwelle, die mehr als eine Stabilisierungsvorrichtung umfasst, kann jede der Stabilisierungsvorrichtungen unterschiedliche Anzahlen an Rippen umfassen, sodass die Stabilisierungsvorrichtungen, die an einer einzelnen Kurbelwelle entlang angeordnet sind, nicht identisch sind. Die Rippen können sich in einer Richtung, die senkrecht zu einer Kurbelwelle verläuft, radial nach außen erstrecken. Zusätzlich oder alternativ können sich die Rippen in einer Richtung, die parallel zur Kurbelwelle verläuft, erstrecken. In manchen Beispielen kann sich der erste Abschnitt der Rippen radial nach außen erstrecken und einen Luftstrom parallel zur Kurbelwelle lenken, und ein zweiter Abschnitt der Rippen kann sich parallel zur Kurbelwelle erstrecken und einen Luftstrom senkrecht zur Kurbelwelle lenken.
Die Rippen 302 können eine Vielfalt an Formen umfassen, darunter dreieckig, quadratartig, rechteckig, fünfeckig und dergleichen. Zusätzlich oder alternativ können die Rippen 302 eine L-Form, eine E-Form und eine rechteckige Form umfassen, wie etwa die Form der Rippe 375. Die Maße der Rippen können angepasst werden, sodass, während mehrere dreieckige Rippen an einer einzelnen Stabilisierungsvorrichtung angeordnet werden können, jede der dreieckigen Rippen verschiedene Maße umfassen kann, sodass keine zwei Rippen identisch sind. Eine einzelne Stabilisierungsvorrichtung kann eine Vielzahl von Rippen, die eine Vielzahl von Formen aufweisen, einschließlich jede der Rippen, umfassen. Durch das Anordnen von Rippen unterschiedlicher Größen und Formen in der Stabilisierungsvorrichtung kann keine konstruktive Interferenz zwischen den Rippen auftreten, wodurch eine Wahrscheinlichkeit eines hörbaren Missklangs, der vom Motor ausgeht, abgewendet und/oder verringert wird.
In manchen Beispielen können die Rippen derart angeordnet werden, dass ein Großteil der Rippen nicht identisch ist, wobei der Großteil über 50 % der Rippen bedeuten kann. In manchen Beispielen können die Rippen zusätzlich oder alternativ derart angeordnet werden, dass direkt benachbarte Rippen nicht identisch sind. Jedenfalls können Ausführungsformen der Stabilisierungsvorrichtung Rippen beinhalten, bei denen ein geringerer Teil der Rippen identisch ist und ein Großteil nicht identisch ist.
Auf diese Weise kann eine Kurbelwelle mit einer Dämpfungsvorrichtung und einer in einer Innennabe der Dämpfungsvorrichtung positionierten Stabilisierungsvorrichtung versehen sein. Die Stabilisierungsvorrichtung und die Dämpfungsvorrichtung können zwei separate und voneinander verschiedene Teile sein, wobei die Stabilisierungsvorrichtung derart geformt ist, dass sie in die an der Kurbelwelle angeordnete Dämpfungsvorrichtung eingefügt werden kann. Die Stabilisierungsvorrichtung kann eine Vielzahl von Rippen, die unterschiedliche Größen und Formen aufweisen und zum Kühlen der Dämpfungsvorrichtung konfiguriert sind, aufweisen. Der technische Effekt des Anordnens der Stabilisierungsvorrichtung mit Rippen, die unterschiedliche Größen und Formen aufweisen, besteht darin, dass die Temperatur der Dämpfungsvorrichtung gesenkt, die Erzeugung hörbarer Geräusche verringert und eine Anzahl von Fahrzeugen, die die Stabilisierungsvorrichtung aufnehmen können, erhöht wird. Indem die Stabilisierungsvorrichtung als externe Komponente einbezogen wird, kann des Weiteren ein Kühlungseffekt der Stabilisierungsvorrichtung im Vergleich zu Rippen, die einstückig mit der Dämpfungsvorrichtung geformt sind, zunehmen.
Ein Beispiel für ein System umfasst eine Kurbelwelle, welche eine Dämpfungsvorrichtung mit einer Vielzahl sich radial erstreckender Speichen umfasst, und eine Stabilisierungsvorrichtung, die eine Vielzahl von Kühlrippen, die in der Dämpfungsvorrichtung zwischen der Vielzahl von Speichen und der Kurbelwelle angeordnet sind, umfasst. Ein erstes Beispiel für das System beinhalten ferner, dass die Stabilisierungsvorrichtung gegen radial innenliegende Flächen der Vielzahl von Speichen gedrängt wird. Ein zweites Beispiel für das System, das optional das erste Beispiel einschließt, beinhaltet ferner, dass Form und Abstand der Vielzahl von Kühlrippen zufällig gewählt sind und dass eine Form von und ein Abstand zwischen jeder Kühlrippe von der Vielzahl von Kühlrippen unterschiedlich sind. Ein drittes Beispiel für das System, das optional das erste und/oder zweite Beispiel einschließt, beinhaltet ferner, dass ein elastomeres Bauteil zwischen radial außenliegenden Flächen der Vielzahl von Speichen und einem Schwungring angeordnet ist und dass das elastomere Bauteil von der Stabilisierungsvorrichtung und der Vielzahl von Kühlrippen beabstandet ist. Ein viertes Beispiel für das System, das optional eines oder mehrere von dem ersten bis dritten Beispiel einschließt, beinhaltet ferner, dass die Vielzahl von Kühlrippen den Luftstrom um die Dämpfungsvorrichtung und zu einem Abschnitt der Kurbelwelle, der in dem Motor angeordnet ist, umleitet. Ein fünftes Beispiel für das System, das optional eines oder mehrere von dem ersten bis vierten Beispiel einschließt, beinhaltet ferner, dass die Stabilisierungsvorrichtung in eine Innennabe entlang eines Körpers der Kurbelwelle, der außerhalb eines Motors angeordnet ist, eingefügt wird, und dass sich die Kühlrippen der Stabilisierungsvorrichtung nur zwischen der Kurbelwelle und der Vielzahl von Speichen erstrecken. Ein sechstes Beispiel für das System, das optional eines oder mehrere von dem ersten bis fünften Beispiel einschließt, beinhaltet ferner, dass die Stabilisierungsvorrichtung und die Vielzahl von Kühlrippen eines oder mehrere von Kupfer, Mangan, Marmor, Aluminium (als Legierung oder in Reinform), Diamant und Teflon umfassen.
Ein Beispiel für eine Stabilisierungsvorrichtung umfasst eine Vielzahl von Rippen, die dazu geformt sind, bezogen auf eine Vielzahl sich radial erstreckender Speichen, die in einer Dämpfungsvorrichtung angeordnet sind, radial innenliegend angeordnet zu werden, wobei die Vielzahl von Speichen physikalisch an einen Abschnitt der Kurbelwelle, der außerhalb eines Motors angeordnet ist, gekoppelt wird. Ein erstes Beispiel für die Stabilisierungsvorrichtung beinhaltet ferner, dass jede Rippe von der Vielzahl von Rippen hinsichtlich eines oder mehrerer von Form und Maß einmalig ist. Ein zweites Beispiel für die Stabilisierungsvorrichtung, das optional das erste Beispiel einschließt, beinhaltet ferner, dass ein Abstand zwischen jeder Rippe von der Vielzahl von Rippen einmalig ist. Ein drittes Beispiel für die Stabilisierungsvorrichtung, das optional das erste und/oder zweite Beispiel einschließt, beinhaltet ferner, dass die Vielzahl von Rippen einen Luftstrom zu dem Abschnitt der Kurbelwelle, der sich innerhalb des Motors befindet, verstärkt. Ein viertes Beispiel für die Stabilisierungsvorrichtung, das optional eines oder mehrere von dem ersten bis dritten Beispiel einschließt, beinhaltet ferner, dass der Schwungring der Dämpfungsvorrichtung bezogen auf die Vielzahl von Speichen radial außenliegend ist und dass ein elastomeres Bauteil zwischen dem Schwungring und der Vielzahl von Speichen angeordnet ist, und dass die Vielzahl von Rippen nur mit Abschnitten von einem oder mehreren von dem Schwungring und dem elastomeren Bauteil, die am weitesten von einem Motor entfernt sind, in Kontakt treten. Ein fünftes Beispiel für die Stabilisierungsvorrichtung, das optional eines oder mehrere von dem ersten bis vierten Beispiel einschließt, beinhaltet ferner, dass die Vielzahl von Rippen dreieckig, L-förmig, E-förmig, viereckig und rechteckig ist. Ein sechstes Beispiel für die Stabilisierungsvorrichtung, das optional eines oder mehrere von dem ersten bis fünften Beispiel einschließt, beinhaltet ferner, dass die Vielzahl von Rippen drei oder mehr Rippen umfasst. Ein siebtes Beispiel für die Stabilisierungsvorrichtung, das optional eines oder mehrere von dem ersten bis sechsten Beispiel einschließt, beinhaltet ferner, dass die Vielzahl von Rippen in flächenteilendem Kontakt mit dem Abschnitt der Kurbelwelle und radial nach innen zeigenden Flächen der Vielzahl von Speichen steht.
In manchen Beispielen umfasst ein Verfahren ein Randomisieren einer Form jeder Rippe von einer Vielzahl von Rippen und eines Abstands zwischen benachbarten Rippen von der Vielzahl von Rippen einer Stabilisierungsvorrichtung, die in eine Dämpfungsvorrichtung einer Kurbelwelle eingefügt wird. Ein erstes Beispiel für das Verfahren beinhaltet ferner, dass die Form der Rippe aus einer Rippenmatrix ausgewählt wird, wobei die Rippenmatrix eine Costas-Matrix ist. Ein zweites Beispiel für das Verfahren, das optional das erste Beispiel einschließt, beinhaltet ferner, dass die Rippe eine erste Rippe ist und dass die Form der ersten Rippe aus der Rippenmatrix entfernt wird und dass eine zweite Rippe eine Form umfasst, die sich von derjenigen der ersten Rippe unterscheidet. Ein drittes Beispiel für das Verfahren, das optional das erste und/oder zweite Beispiel einschließt, beinhaltet ferner, dass die Form der Rippe eine Art Form und eine Größe der Art Form umfasst, wobei die Größe eine Breite und Länge beinhaltet. Ein viertes Beispiel für das Verfahren, das optional eines oder mehrere von dem ersten bis dritten Beispiel einschließt, beinhaltet ferner, dass der Abstand aus einer Beabstandungsmatrix ausgewählt wird, wobei die Beabstandungsmatrix eine Costas-Matrix ist. Ein fünftes Beispiel für das Verfahren, das optional eines oder mehrere von dem ersten bis vierten Beispiel einschließt, beinhaltet ferner, dass die Stabilisierungsvorrichtung in eine Innennabe der Dämpfungsvorrichtung eingefügt und gegen Flächen einer Vielzahl von Speichen, die im Inneren der Dämpfungsvorrichtung angeordnet sind, gedrängt wird. Ein sechstes Beispiel für das Verfahren, das optional eines oder mehrere von dem ersten bis fünften Beispiel einschließt, beinhaltet ferner, dass die Stabilisierungsvorrichtung eines oder mehrere von Kupfer, Mangan, Marmor, Aluminium, Diamant und Teflon umfasst.
Eine Ausführungsform eines Systems umfasst eine Kurbelwelle, die eine Dämpfungsvorrichtung, welche außerhalb eines Motors angeordnet ist, und eine Stabilisierungsvorrichtung, die im Inneren einer Innennabe der Dämpfungsvorrichtung angeordnet ist und gegen eine Vielzahl von Speichen der Dämpfungsvorrichtung gedrängt wird, umfasst, wobei die Stabilisierungsvorrichtung eine Anzahl von Rippen von x umfasst, wobei von den Rippen jede Rippe im Hinblick auf eines oder mehrere von Form und Größe unterschiedlich ist. Ein erstes Beispiel für das System beinhaltet ferner, dass die Stabilisierungsvorrichtung eine Anzahl von Abständen von x-1 umfasst, wobei jeder Abstand von den Abständen zwischen benachbarten Rippen angeordnet ist und wobei jeder Abstand anders ist. Ein zweites Beispiel für das System, das optional das erste Beispiel einschließt, beinhaltet ferner, dass die Rippen aus einer Rippenmatrix ausgewählt werden und dass eine aus der Rippenmatrix ausgewählte erste Rippe aus der Rippenmatrix entfernt wird und dass eine zweite Rippe aus der Rippenmatrix ausgewählt wird und nicht mit der ersten Rippe identisch ist. Ein drittes Beispiel für das System, das optional das erste und/oder zweite Beispiel einschließt, beinhaltet ferner, dass die Rippen thermisch an die Dämpfungsvorrichtung gekoppelt sind. Ein viertes Beispiel für das System, das optional eines oder mehrere von dem ersten bis dritten Beispiel einschließt, beinhaltet ferner, dass die Rippen einen ersten und einen zweiten Luftstrom schaffen, wobei der erste Luftstrom zwischen den Speichen zu einem Abschnitt der Kurbelwelle, der im Motor angeordnet ist, strömt, und wobei der zweite Luftstrom die Rippen außerhalb des Motors zum Drehen bringt. Ein fünftes Beispiel für das System, das optional eines oder mehrere von dem ersten bis vierten Beispiel einschließt, beinhaltet ferner, dass die Rippen dreieckig, L-förmig, E-förmig, viereckig und rechteckig sind. Ein sechstes Beispiel für das System, das optional eines oder mehrere von dem ersten bis fünften Beispiel einschließt, beinhaltet ferner, dass die Stabilisierungsvorrichtung 5 bis 20 Rippen umfasst. Ein siebtes Beispiel für das System, das optional eines oder mehrere von dem ersten bis sechsten Beispiel einschließt, beinhaltet ferner, dass die Rippen mit einem oder mehreren von einem elastomeren Bauteil und einem Schwungring der Kurbelwelle in Kontakt treten.
Eine andere Ausführungsform eines Systems umfasst einen Motor, der eine Kurbelwelle umfasst, wobei sich ein Abschnitt der Kurbelwelle aus dem Motor heraus erstreckt, wobei eine Dämpfungsvorrichtung an dem Abschnitt der Kurbelwelle angeordnet ist, wobei sich eine Vielzahl von Speichen in einer Richtung radial nach außen von der Kurbelwelle innerhalb einer Innennabe der Dämpfungsvorrichtung erstreckt und wobei ein elastomeres Bauteil zwischen einer ersten Fläche der Speichen und einem Schwungring angeordnet ist und eine Stabilisierungsvorrichtung gegen eine zweite Fläche der Speichen gedrängt wird, wobei die zweite Fläche der ersten Fläche gegenüberliegt, und wobei die Stabilisierungsvorrichtung eine Vielzahl von Rippen, die sich radial davon erstrecken, umfasst, wobei jede Rippe von der Vielzahl von Rippen im Hinblick auf eines oder mehrere von ihrer Länge, Breite und Beabstandung zwischen ihr und einer benachbarten Rippe unterschiedlich ist. Ein erstes Beispiel für das System beinhaltet ferner, dass die Vielzahl von Rippen von dem Schwungring und dem elastomeren Bauteil beabstandet ist. Ein zweites Beispiel für das System, das optional das erste Beispiel einschließt, beinhaltet ferner, dass die Vielzahl von Rippen mit einem oder mehreren von dem elastomeren Bauteil und dem Schwungring in Kontakt treten. Ein drittes Beispiel für das System, das optional das erste und/oder zweite Beispiel einschließt, beinhaltet ferner, dass die Vielzahl von Rippen thermisch an die Speichen gekoppelt ist. Ein viertes Beispiel des Systems, das optional eines oder mehrere von dem ersten bis dritten Beispiel einschließt, beinhaltet ferner, dass die Stabilisierungsvorrichtung in die Innennabe eingepresst ist.
Es ist zu beachten, dass die in dieser Schrift enthaltenen beispielhaften Steuer- und Schätzroutinen mit verschiedenen Motor- und/oder Fahrzeugsystemkonfigurationen verwendet werden können. Die in dieser Schrift offenbarten Steuerverfahren und -routinen können als ausführbare Anweisungen in einem nicht transitorischen Speicher gespeichert und durch das Steuersystem einschließlich der Steuerung in Kombination mit den verschiedenen Sensoren, Aktoren und sonstiger Motorhardware ausgeführt werden. Die in dieser Schrift beschriebenen konkreten Routinen können eine oder mehrere aus einer beliebigen Anzahl von Verarbeitungsstrategien, wie etwa ereignisgesteuert, unterbrechungsgesteuert, Multitasking, Multithreading und dergleichen, darstellen. Demnach können verschiedene veranschaulichte Maßnahmen, Vorgänge und/oder Funktionen in der veranschaulichten Abfolge oder parallel durchgeführt oder in einigen Fällen weggelassen werden. Ebenso ist die Verarbeitungsreihenfolge nicht zwangsläufig erforderlich, um die Merkmale und Vorteile der in dieser Schrift beschriebenen beispielhaften Ausführungsformen zu erreichen, sondern wird vielmehr zur Erleichterung der Veranschaulichung und Beschreibung bereitgestellt. Eine(r) oder mehrere der veranschaulichten Maßnahmen, Vorgänge und/oder Funktionen können je nach konkret eingesetzter Strategie wiederholt durchgeführt werden. Ferner können die beschriebenen Maßnahmen, Vorgänge und/oder Funktionen grafisch Code darstellen, der in einen nichtflüchtigen Speicher des computerlesbaren Speichermediums in dem Motorsteuersystem zu programmieren ist, wobei die beschriebenen Handlungen durch Ausführen der Anweisungen in einem System, das die verschiedenen Motorhardwarekomponenten in Kombination mit der elektronischen Steuerung beinhaltet, ausgeführt werden.
Es versteht sich, dass die in dieser Schrift offenbarten Konfigurationen und Routinen beispielhafter Natur sind und diese konkreten Ausführungsformen nicht in einschränkendem Sinn aufzufassen sind, da zahlreiche Variationen möglich sind. Zum Beispiel kann die vorstehende Technik auf V6-, 14-, 16-, V12-, 4-Zylinder-Boxer- und andere Motorarten angewendet werden. Der Gegenstand der vorliegenden Offenbarung beinhaltet alle neuartigen und nicht naheliegenden Kombinationen und Unterkombinationen der verschiedenen Systeme und Konfigurationen und sonstige in dieser Schrift offenbarte Merkmale, Funktionen und/oder Eigenschaften.
Die folgenden Schutzansprüche heben bestimmte Kombinationen und Unterkombinationen besonders hervor, die als neuartig und nicht naheliegend betrachtet werden. Diese Schutzansprüche können sich auf „ein“ Element oder „ein erstes“ Element oder das Äquivalent davon beziehen. Derartige Schutzansprüche sollten so aufgefasst werden, dass sie die Einbeziehung eines oder mehrerer derartiger Elemente einschließen und zwei oder mehr derartige Elemente weder erfordern noch ausschließen. Andere Kombinationen und Unterkombinationen der offenbarten Merkmale, Funktionen, Elemente und/oder Eigenschaften können durch Änderung der vorliegenden Schutzansprüche oder durch Einreichung neuer Schutzansprüche in dieser oder einer verwandten Anmeldung beansprucht werden. Derartige Schutzansprüche werden unabhängig davon, ob sie im Vergleich zu den ursprünglichen Schutzansprüchen einen weiteren, engeren, gleichen oder anderen Umfang aufweisen, ebenfalls als im Gegenstand der vorliegenden Offenbarung eingeschlossen betrachtet.
Gemäß dem vorliegenden Gebrauchsmuster ist ein System vorgesehen, aufweisend eine Kurbelwelle, die eine Dämpfungsvorrichtung mit einer Vielzahl sich radial erstreckender Speichen umfasst; und eine Stabilisierungsvorrichtung, die eine Vielzahl von Kühlrippen, welche in der Dämpfungsvorrichtung angeordnet sind, umfasst.
Gemäß einer Ausführungsform ist die Stabilisierungsvorrichtung zwischen der Vielzahl von Speichen und der Kurbelwelle angeordnet, wobei die Stabilisierungsvorrichtung gegen radial innenliegende Flächen der Vielzahl von Speichen gedrängt wird.
Gemäß einer Ausführungsform sind Form und Abstand der Vielzahl von Kühlrippen voneinander zufällig gewählt, und wobei eine Form von und ein Abstand zwischen jeder Kühlrippe von der Vielzahl von Kühlrippen unterschiedlich sind.
Gemäß einer Ausführungsform ist das vorstehende Gebrauchsmuster ferner gekennzeichnet durch ein elastomeres Bauteil, das zwischen radial außenliegenden Flächen der Vielzahl von Speichen und einem Schwungring angeordnet ist, und dadurch, dass das elastomere Bauteil von der Stabilisierungsvorrichtung und der Vielzahl von Kühlrippen beabstandet ist.
Gemäß einer Ausführungsform leitet die Vielzahl von Kühlrippen den Luftstrom um die Dämpfungsvorrichtung und zu einem Abschnitt der Kurbelwelle, der in dem Motor angeordnet ist, um.
Gemäß einer Ausführungsform wird die Stabilisierungsvorrichtung in eine Innennabe entlang eines Abschnitts der Kurbelwelle, der außerhalb eines Motors angeordnet ist, eingefügt, und wobei sich die Kühlrippen der Stabilisierungsvorrichtung nur zwischen der Kurbelwelle und der Vielzahl von Speichen erstrecken.
Gemäß einer Ausführungsform umfassen die Stabilisierungsvorrichtung und die Vielzahl von Kühlrippen eines oder mehrere von Kupfer, Mangan, Marmor, Aluminium (als Legierung oder in Reinform), Diamant und Teflon.
Gemäß dem vorliegenden Gebrauchsmuster ist eine Stabilisierungsvorrichtung vorgesehen, die eine Vielzahl von Rippen aufweist, die dazu geformt sind, bezogen auf eine Vielzahl sich radial erstreckender Speichen, die in einer Dämpfungsvorrichtung angeordnet sind, radial innenliegend eingepasst zu werden, wobei die Vielzahl von Speichen dazu ausgelegt ist, an einen Abschnitt einer Kurbelwelle, der außerhalb eines Motors angeordnet ist, gekoppelt zu werden.
Gemäß einer Ausführungsform ist jede Rippe von der Vielzahl von Rippen hinsichtlich eines oder mehrerer von Form und Maß einmalig.
Gemäß einer Ausführungsform ist ein Abstand zwischen jeder Rippe von der Vielzahl von Rippen einmalig.
Gemäß einer Ausführungsform führt die Vielzahl von Rippen einem Abschnitt der Kurbelwelle im Inneren des Motors einen Luftstrom zu.
Gemäß einer Ausführungsform ist der Schwungring der Dämpfungsvorrichtung bezogen auf die Vielzahl von Speichen radial außenliegend, und wobei ein elastomeres Bauteil zwischen dem Schwungring und der Vielzahl von Speichen angeordnet ist, und wobei die Vielzahl von Rippen nur mit Abschnitten von einem oder mehreren von dem Schwungring und dem elastomeren Bauteil, die am weitesten von einem Motor entfernt sind, in Kontakt treten.
Gemäß einer Ausführungsform ist eine Form jeder Rippe von der Vielzahl von Rippen eines oder mehrere von dreieckig, L-förmig, E-förmig, viereckig und rechteckig.
Gemäß einer Ausführungsform umfasst die Vielzahl von Rippen drei oder mehr Rippen.
Gemäß einer Ausführungsform steht die Vielzahl von Rippen in flächenteilendem Kontakt mit dem Abschnitt der Kurbelwelle außerhalb des Motors und radial nach innen zeigenden Flächen der Vielzahl von Speichen.
Gemäß dem vorliegenden Gebrauchsmuster ist ein System vorgesehen, aufweisend einen Motor, der eine Kurbelwelle umfasst, wobei sich ein Abschnitt der Kurbelwelle aus dem Motor heraus erstreckt, wobei eine Dämpfungsvorrichtung an dem Abschnitt der Kurbelwelle angeordnet ist; wobei sich eine Vielzahl von Speichen in einer Richtung radial nach außen von der Kurbelwelle innerhalb einer Innennabe der Dämpfungsvorrichtung erstreckt und wobei ein elastomeres Bauteil zwischen einer ersten Fläche der Speichen und einem Schwungring angeordnet ist; und wobei eine Stabilisierungsvorrichtung gegen eine zweite Fläche der Speichen gedrängt wird, wobei die zweite Fläche der ersten Fläche gegenüberliegt, und wobei die Stabilisierungsvorrichtung eine Vielzahl von Rippen, die sich radial davon erstrecken, umfasst.
Gemäß einer Ausführungsform ist die Vielzahl von Rippen von dem Schwungring und dem elastomeren Bauteil beabstandet, und wobei jede Rippe von der Vielzahl von Rippen im Hinblick auf eines oder mehrere von ihrer Länge, Breite und Beabstandung zwischen ihr und einer benachbarten Rippe anders ist.
Gemäß einer Ausführungsform steht die Vielzahl von Rippen mit einem oder mehreren von dem elastomeren Bauteil und dem Schwungring in Kontakt.
Gemäß einer Ausführungsform ist die Vielzahl von Rippen thermisch an die Speichen gekoppelt.
Gemäß einer Ausführungsform ist die Stabilisierungsvorrichtung in die Innennabe eingepresst.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

US 4041803 [0003]

Claims

System, gekennzeichnet durch: eine Kurbelwelle, gekennzeichnet durch eine Dämpfungsvorrichtung, die eine Vielzahl sich radial erstreckender Speichen aufweist; und eine Stabilisierungsvorrichtung, die durch eine Vielzahl von Kühlrippen, die in der Dämpfungsvorrichtung angeordnet ist, gekennzeichnet ist.
System nach Anspruch 1, wobei die Stabilisierungsvorrichtung zwischen der Vielzahl von Speichen und der Kurbelwelle angeordnet ist, wobei die Stabilisierungsvorrichtung gegen radial innenliegende Flächen der Vielzahl von Speichen gedrängt wird.
System nach Anspruch 1, wobei Form und Abstand der Vielzahl von Kühlrippen voneinander zufällig gewählt sind, und wobei eine Form von und ein Abstand zwischen jeder Kühlrippe von der Vielzahl von Kühlrippen unterschiedlich sind.
System nach Anspruch 1, ferner gekennzeichnet durch ein elastomeres Bauteil, das zwischen radial außenliegenden Flächen der Vielzahl von Speichen und einem Schwungring angeordnet ist, und dadurch, dass das elastomere Bauteil von der Stabilisierungsvorrichtung und der Vielzahl von Kühlrippen beabstandet ist.
System nach Anspruch 1, wobei die Vielzahl von Kühlrippen den Luftstrom um die Dämpfungsvorrichtung und zu einem Abschnitt der Kurbelwelle, der in dem Motor angeordnet ist, umleitet.
System nach Anspruch 1, wobei die Stabilisierungsvorrichtung in eine Innennabe entlang eines Abschnitts der Kurbelwelle, der außerhalb eines Motors angeordnet ist, eingefügt wird, und wobei sich die Kühlrippen der Stabilisierungsvorrichtung nur zwischen der Kurbelwelle und der Vielzahl von Speichen erstrecken.
System nach Anspruch 1, wobei die Stabilisierungsvorrichtung und die Vielzahl von Kühlrippen durch eines oder mehrere von Kupfer, Mangan, Marmor, Aluminium (als Legierung oder in Reinform), Diamant und Teflon gekennzeichnet sind.
Stabilisierungsvorrichtung, gekennzeichnet durch: eine Vielzahl von Rippen, die dazu geformt sind, bezogen auf eine Vielzahl sich radial erstreckender Speichen, die in einer Dämpfungsvorrichtung angeordnet sind, radial innenliegend eingepasst zu werden, wobei die Vielzahl von Speichen dazu ausgelegt ist, an einen Abschnitt einer Kurbelwelle, der außerhalb eines Motors angeordnet ist, gekoppelt zu werden.
Stabilisierungsvorrichtung nach Anspruch 8, wobei jede Rippe von der Vielzahl von Rippen hinsichtlich eines oder mehrerer von Form und Maß einmalig ist.
Stabilisierungsvorrichtung nach Anspruch 8, wobei ein Abstand zwischen jeder Rippe von der Vielzahl von Rippen einmalig ist.
Stabilisierungsvorrichtung nach Anspruch 8, wobei die Vielzahl von Rippen einem Abschnitt der Kurbelwelle im Inneren des Motors einen Luftstrom zuführt.
Stabilisierungsvorrichtung nach Anspruch 11, wobei der Schwungring der Dämpfungsvorrichtung bezogen auf die Vielzahl von Speichen radial außenliegend ist, und wobei ein elastomeres Bauteil zwischen dem Schwungring und der Vielzahl von Speichen angeordnet ist, und wobei die Vielzahl von Rippen nur mit Abschnitten von einem oder mehreren von dem Schwungring und dem elastomeren Bauteil, die am weitesten von einem Motor entfernt sind, in Kontakt treten.
Stabilisierungsvorrichtung nach Anspruch 8, wobei eine Form jeder Rippe von der Vielzahl von Rippen eines oder mehrere von dreieckig, L-förmig, E-förmig, viereckig und rechteckig ist.
Stabilisierungsvorrichtung nach Anspruch 8, wobei die Vielzahl von Rippen durch drei oder mehr Rippen gekennzeichnet ist.
Stabilisierungsvorrichtung nach Anspruch 8, wobei die Vielzahl von Rippen in flächenteilendem Kontakt mit dem Abschnitt der Kurbelwelle außerhalb des Motors und radial nach innen zeigenden Flächen der Vielzahl von Speichen steht.