DE202017107363U1

DE202017107363U1 - Transaxle-Einheit mit Kettenachsantrieb

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Publication number: DE202017107363U1
Application number: DE202017107363.7U
Authority: DE
Original assignee: Ford Global Technologies LLC
Current assignee: Ford Global Technologies LLC
Priority date: 2016-12-08
Filing date: 2017-12-04
Publication date: 2018-01-15
Anticipated expiration: 2027-12-05
Also published as: US10767742B2; US20180163835A1; CN207740412U

Abstract

Getriebe, umfassend: ein erstes Kettenrad, das für eine Drehung um eine vordere Stütze durch Nadellager gestützt ist; ein zweites Kettenrad, das für eine Drehung mit einem Differentialträger an diesen geschraubt ist; und eine Kette, die das erste und das zweite Kettenrad in Eingriff nimmt.

Description

TECHNISCHES GEBIET
Diese Offenbarung betrifft das Gebiet der Automatikgetriebe. Insbesondere betrifft die Offenbarung eine Transaxle-Einheit, die einen Kettenachsantrieb aufweist, der sowohl Achsübertragung als auch Drehmomentvervielfachung bereitstellt.
ALLGEMEINER STAND DER TECHNIK
Viele Fahrzeuge werden über einen weiten Bereich von Fahrzeuggeschwindigkeiten hinweg, sowohl beim Vorwärts- als auch beim Rückwärtsfahren, verwendet. Einige Motorarten können jedoch nur innerhalb eines eng gefassten Geschwindigkeitsbereichs effizient arbeiten. Deshalb werden häufig Getriebe eingesetzt, die bei verschiedenen Übersetzungsverhältnissen effizient Kraft übertragen können. Wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeugs niedrig ist, wird das Getriebe üblicherweise mit einem hohen Übersetzungsverhältnis betrieben, sodass es das Motordrehmoment für eine verbesserte Beschleunigung vervielfacht. Bei hoher Fahrzeuggeschwindigkeit ermöglicht ein Betrieb des Getriebes mit einem niedrigen Übersetzungsverhältnis eine Motordrehzahl, die mit ruhigem, kraftstoffeffizientem Fahren einhergeht.
1 bildet eine typische Vorderradantrieb-Transaxle-Einheit 10 ab. Der Fluss mechanischer Kraft ist durch durchgezogene Linien gezeigt. Kraft wird von einem Verbrennungsmotor 12 bereitgestellt. Die Kurbelwelle des Motors 12 treibt einen Drehmomentwandler 14 an. Der Drehmomentwandler 14 ermöglicht es dem Motor, im Leerlauf zu sein, während das Fahrzeug steht. Der Drehmomentwandler 14 überträgt die Kraft an den Getriebekasten 16. Unter manchen Betriebsbedingungen kann der Drehmomentwandler 14 die Wellengeschwindigkeit vermindern und das Wellendrehmoment erhöhen. Der Getriebekasten 14 stellt Geschwindigkeit und Drehmoment gemäß aktuellen Fahrzeuganforderungen ein. Der Motor 12, der Drehmomentwandler 14 und der Getriebekasten 16 liegen auf einer gemeinsamen Achse versetzt von der Achse, um die die Vorderräder 18 und 20 sich drehen. Die Transaxle-Einheit 10 beinhaltet Achsübertragungskomponenten 22, um Kraft vom Getriebekasten 16 zum Differential 24, das sich annähernd auf der Raddrehachse befindet, zu übertragen. Diese Komponenten können das Drehmoment um ein Achsantriebsverhältnis vervielfachen. Das Differential 24 überträgt die Kraft an das linke und das rechte Rad 18 und 20, ermöglicht jedoch geringe Geschwindigkeitsunterschiede, wenn das Fahrzeug um eine Ecke fährt.
KURZDARSTELLUNG
Gemäß einer ersten Ausführungsform beinhaltet ein Getriebe eine Kette, die ein erstes und ein zweites Kettenrad in Eingriff nimmt. Das erste Kettenrad ist für eine Drehung um eine vordere Stütze von Nadellagern gestützt, die direkt auf der vorderen Stütze rollen können. Das zweite Kettenrad ist für eine Drehung mit einem Differentialträger an diesen geschraubt. Das Getriebe kann auch eine Turbinenwelle beinhalten, die von der vorderen Stütze gestützt ist. Die vordere Stütze kann einen ersten bis vierten Kanal definieren. Der erste Kanal kann in Fluidverbindung mit einem axialen Kanal in der Turbinenwelle stehen. Der zweite Kanal kann in Fluidverbindung mit einem Kanal stehen, der zwischen der vorderen Stütze und der Turbinenwelle definiert ist. Der dritte Kanal kann fluidisch mit einer Außenfläche des vorderen Stützkörpers verbunden sein. Der vierte Kanal kann fluidisch mit einem Raum zwischen der Turbinenwelle und einem Turbinenwelleneinsatz verbunden sein. Das Getriebe kann auch ein gegossenes Zwischenelement beinhalten, das an der vorderen Stütze, einer Glocke und einem Ventilgehäuse fixiert ist und Kanäle aufweist, die den ersten und den zweiten Kanal der vorderen Stütze fluidisch mit dem Ventilgehäuse verbinden. Die vordere Stütze kann einen vorderen Stützkörper und einen vorderen Stützeinsatz beinhalten. Die vordere Stütze kann dazu ausgelegt sein, die Turbinenwelle zu stützen. Der vordere Stützeinsatz kann so am vorderen Stützkörper fixiert sein, dass der erste und zweite Kanal sowohl durch den vorderen Stützkörper als auch den vorderen Stützeinsatz verlaufen. Das Getriebe kann auch einen Planetenradsatz beinhalten, der ein Sonnenrad, das für eine Drehung um einen Abschnitt des ersten Kettenrads gestützt ist, einen Träger, der durch eine Keilnutverbindung mit dem ersten Kettenrad verbunden ist, ein Hohlrad und eine Vielzahl von Planetenrädern, die für eine Drehung relativ zum Träger gestützt sind und in Kämmeingriff mit dem Sonnenrad und dem Hohlrad stehen, aufweist. Eine Schale kann fest mit dem Sonnenrad gekoppelt sein und sich zwischen dem Planetenradsatz und der Kette erstrecken. Eine Bremse kann die Schale selektiv gegen Drehung sichern. Ein Parksperrenrad kann fest mit dem ersten Kettenrad oder dem zweiten Kettenrad gekoppelt sein.
Gemäß einer zweiten Ausführungsform beinhaltet ein Getriebe eine Glocke, ein Zwischenelement, einen vorderen Stützkörper und einen vorderen Stützeinsatz. Das Zwischenelement ist an der Glocke fixiert. Der vordere Stützkörper ist am Zwischenelement fixiert und ist dazu ausgelegt, eine Turbinenwelle zu stützen. Der vordere Stützeinsatz ist am vorderen Stützkörper fixiert und ist dazu ausgelegt, ein erstes Kettenrad zu stützen. Das Zwischenelement, der vordere Stützkörper, der vordere Stützeinsatz und die Turbinenwelle definieren mindestens zwei Fluiddurchgänge von einem Ventilgehäuse zu einem Drehmomentwandler. Ein zweites Kettenrad kann für eine Drehung mit einem Differentialträger an diesen geschraubt sein. Eine Kette kann das erste und das zweite Kettenrad in Eingriff nehmen.
Eine vordere Getriebestütze beinhaltet einen vorderen Stützkörper und einen hohlen vorderen Stützeinsatz. Der vordere Stützkörper ist dazu ausgelegt, eine Turbinenwelle zu stützen. Der hohle vordere Stützeinsatz ist am vorderen Stützkörper fixiert und ist dazu ausgelegt, ein erstes Kettenrad zu stützen. Der vordere Stützkörper, der vordere Stützeinsatz und die Turbinenwelle definieren vier Fluiddurchgänge, die jeweils ein Zwischenelement fluidisch mit einem Drehmomentwandler verbinden.
Die vier Fluiddurchgänge können vier radiale Kanäle im vorderen Stützkörper an vier unterschiedlichen Umfangspositionen; drei axiale Kanäle, die zwischen dem vorderen Stützkörper und dem vorderen Stützeinsatz definiert sind, fluidisch verbunden mit drei der vier Kanäle in der vorderen Stütze; drei radiale Kanäle durch den vorderen Stützeinsatz, einschließlich einem, der fluidisch mit einem vierten der vier radialen Kanäle im vorderen Stützkörper verbunden ist, und zweien, die mit zwei der drei axialen Kanäle verbunden sind; und einen fünften axialen Kanal im vorderen Stützkörper, der eine Außenfläche des vorderen Stützkörpers mit einem dritten der drei axialen Kanäle verbindet, beinhalten.
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
1 ist eine schematische Darstellung eines Fahrzeugantriebstrangs.
2 ist eine schematische Darstellung einer Transaxle-Einheit, die für eine Verwendung im Antriebsstrang aus 1 geeignet ist.
3 ist eine Teilquerschnittsansicht einer ersten Ausführungsform der Transaxle-Einheit aus 2, die die vordere Stütze, das antreibende Achsantriebskettenrad und das Parksperrenrad zeigt.
4 ist eine Teilquerschnittsansicht der ersten Ausführungsform der Transaxle-Einheit aus 2, die das Differential und das angetriebene Achsantriebskettenrad zeigt.
5 ist eine Teilquerschnittsansicht einer zweiten Ausführungsform der Transaxle-Einheit aus 2, die die vordere Stütze und das antreibende Achsantriebskettenrad zeigt.
6 ist eine Teilquerschnittsansicht der zweiten Ausführungsform der Transaxle-Einheit aus 2, die das Differential, das angetriebene Achsantriebskettenrad und das Parksperrenrad zeigt.
7 ist eine Teilquerschnittsansicht einer dritten Ausführungsform der Transaxle-Einheit aus 2, die die vordere Stütze und die Turbinenwelle zeigt, die dazu ausgeführt sind, vier Fluiddurchgänge zu einem Drehmomentwandler bereitzustellen.
8 ist eine Ansicht von einem Ende der vorderen Stütze der dritten Ausführungsform aus.
DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
Detaillierte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung werden hier wie gefordert offenbart; es versteht sich jedoch, dass die offenbarten Ausführungsformen lediglich beispielhaft für die Erfindung sind, die in verschiedenen und alternativen Formen ausgeführt werden kann. Die Figuren sind nicht notwendigerweise maßstabsgetreu; einige Merkmale können übertrieben oder minimiert sein, um Details bestimmter Komponenten zu zeigen. Die konkreten strukturellen und funktionalen Details, die hier offenbart sind, sollen deshalb nicht als beschränkend ausgelegt werden, sondern lediglich als eine repräsentative Basis, um einen Fachmann zu lehren, die vorliegende Erfindung auf verschiedene Weise einzusetzen.
Drehbare Elemente einer Gruppe sind fest miteinander gekoppelt, wenn sie so eingeschränkt sind, dass sie sich unter allen Betriebsbedingungen mit der gleichen Geschwindigkeit um die gleiche Achse drehen. Drehbare Elemente können zum Beispiel durch Keilnutverbindungen, Schweißen, Presspassung oder Fertigen aus einem gemeinsamen Festkörper fest gekoppelt sein. Es können geringfügige Abweichungen bei der Drehverschiebung zwischen fest gekoppelten Elementen auftreten, wie Verschiebung durch Spiel oder Wellennachgiebigkeit. Im Gegensatz dazu sind zwei drehbare Elemente durch ein Schaltelement selektiv gekoppelt, wenn das Schaltelement sie so einschränkt, dass sie sich immer dann mit der gleichen Geschwindigkeit um die gleiche Achse drehen, wenn das Schaltelement vollständig eingerückt ist, und die drehbaren Elemente sich zumindest unter einer anderen Betriebsbedingung mit unterschiedlichen Geschwindigkeiten frei drehen können. Ein Schaltelement, das ein drehbares Element gegen Drehung sichert, indem es es selektiv mit dem Gehäuse verbindet, wird als Bremse bezeichnet. Ein Schaltelement, das zwei oder mehr drehbare Elemente selektiv miteinander koppelt, wird als Kupplung bezeichnet. Schaltelemente können aktiv gesteuerte Vorrichtungen sein, wie etwa hydraulisch oder elektrisch betätigte Kupplungen oder Bremsen, oder sie können passive Vorrichtungen sein, wie etwa Freilaufkupplungen oder Bremsen. Zwei drehbare Elemente sind gekoppelt, wenn sie entweder fest gekoppelt oder selektiv gekoppelt sind.
2 bildet schematisch einen Getriebekasten 16, Achsübertragungskomponenten 22 und ein Differential 26 ab. Diese Zahnradanordnung stellt verschiedene feste Übersetzungsverhältnisse zwischen der Turbinenwelle 30 und dem ersten Kettenrad 32 bereit. Die Turbinenwelle 30 wird vom Drehmomentwandler 14 angetrieben.
Die Transaxle-Einheit aus 2 nutzt vier einfache Planetenradsätze 40, 50, 60 und 70. Ein Planetenträger 42 dreht sich um eine Mittelachse und stützt einen Satz von Planetenrädern 44 so, dass sich die Planetenräder relativ zum Planetenträger drehen.Äußere Zahnradzähne an den Planetenrädern kämmen mit äußeren Zahnradzähnen an einem Sonnenrad 46 und mit inneren Zahnradzähnen an einem Hohlrad 48. Das Sonnenrad und das Hohlrad sind so gestützt, dass sie sich um die gleiche Achse wie der Träger drehen. Die Zahnradsätze 50, 60 und 70 sind ähnlich strukturiert. Die Turbinenwelle 30, das erste Kettenrad 32 und die Zahnradsätze 40, 50, 60 und 70 sind alle im Transaxle-Gehäuse 34 gestützt. Ein empfohlenes Zahnradzähneverhältnis für jeden Planetenradsatz ist in Tabelle 1 aufgeführt. TABELLE 1

Hohlrad 48 / Sonnenrad 46 1,83

Hohlrad 58 / Sonnenrad 56 2,257

Hohlrad 68 / Sonnenrad 66 2,70

Hohlrad 78 / Sonnenrad 76 2,35
Das Sonnenrad 66 ist fest mit der Turbinenwelle 30 gekoppelt. Das Hohlrad 58 und der Träger 72 sind fest mit dem ersten Kettenrad 32 gekoppelt. Das Hohlrad 48, der Träger 62 und das Hohlrad 78 sind fest miteinander gekoppelt. Der Träger 42 ist fest mit dem Sonnenrad 56 gekoppelt. Der Träger 52 ist fest mit dem Hohlrad 68 gekoppelt. Die Turbinenwelle 30 wird durch die Kupplung 80 selektiv mit dem Hohlrad 48 gekoppelt. Das Sonnenrad 46 wird durch die Kupplung 82 selektiv mit der Turbinenwelle 30 gekoppelt und durch die Bremse 84 selektiv gegen Drehung gesichert. Der Träger 42 und das Sonnenrad 56 werden durch die Bremse 86 selektiv gegen Drehung gesichert. Die Einwegbremse 88 ermöglicht es dem Träger 52, sich in eine Richtung zu drehen, aber verhindert eine Drehung in die entgegengesetzte Richtung. Die Bremse 90 sichert den Träger 52 selektiv gegen Drehung in jede Richtung. Die Bremse 92 schließlich sichert das Sonnenrad 76 selektiv gegen Drehung.

Wie in Tabelle 2 gezeigt, erzeugt das Einrücken der Schaltelemente in vorgegebenen Kombinationen acht Vorwärtsgangübersetzungsverhältnisse und ein Rückwärtsgangübersetzungsverhältnis zwischen der Turbinenwelle 30 und dem ersten Kettenrad 32. Ein X zeigt an, dass das Schaltelement erforderlich ist, um das Übersetzungsverhältnis zu erzeugen. Wenn die Zahnradsätze die in Tabelle 1 gezeigten Zähnezahlen haben, haben die Übersetzungsverhältnisse die in Tabelle 2 gezeigten Werte. Im ersten Gang überträgt das Getriebe Kraft von der Turbinenwelle 30 zum ersten Kettenrad 32, aber die Einwegbremse 88 überdreht, um eine Übertragung von Kraft in die entgegengesetzte Richtung zu verhindern. Der M1-Zustand weist das gleiche Übersetzungsverhältnis wie der erste Gang auf, ist aber zu einer Kraftübertragung in jede Richtung fähig. TABELLE 2

	80	82	84	86	90	92	Übersetzung	Schritt
Rückw		X			X		–4,27	81 %
M1					X	X	5,27
1.						X	5,27
2.				X		X	3,40	1,55
3.			X			X	2,64	1,29
4.		X				X	2,04	1,29
5.	X					X	1,43	1,43
6.	X	X					1,00	1,43
7.	X		X				0,87	1,16
8.	X			X			0,69	1,25

Die Kette 100 ist um das erste Kettenrad 32 und das zweite Kettenrad 102 gewickelt und nimmt diese in Eingriff. Das zweite Kettenrad 102 ist fest mit dem Träger 104 des Differentials 24 gekoppelt. Das zweite Kettenrad 102 weist einen etwa 2,5-mal größeren Durchmesser als das erste Kettenrad 32 auf. Daher stellt die Ketten- und Kettenradbaugruppe sowohl die Achsantriebsverhältnisdrehmomentvervielfachung als auch die Achsübertragungsfunktionen bereit. Eine Anzahl an kegeligen Planetenrädern 106 ist für eine Drehung relativ zum Träger 104 gestützt. Jedes Planetenrad kämmt sowohl mit dem linken bzw. rechten Zahnrad 108 bzw. 110 mit kegeliger Seite. Das linke Zahnrad 108 mit kegeliger Seite ist fest mit der linken Halbwelle 112 gekoppelt, wohingegen das rechte Zahnrad 110 mit kegeliger Seite fest mit der rechten Halbwelle 114 gekoppelt ist. Andere Arten von Differentialverzahnung sind bekannt und können ersatzweise verwendet werden, wie etwa ein Differential auf Grundlage eines Doppelritzelplanetenradsatzes mit Schrägrädern statt Kegelrädern.
Verglichen mit einer Transaxle-Einheit, die einen Achsantriebsplanetenradsatz, um eine Drehmomentvervielfachung bereitzustellen, und eine Ketten- und Kettenradbaugruppe für die Achsübertragung verwendet, bietet diese Anordnung mehrere Vorteile. Erstens werden die Kämmverluste, die im Zusammenhang mit dem Planetenradsatz stehen, beseitigt. Die Beseitigung des Planetenradsatzes verringert auch die Kosten und die Raumanforderungen. Die Ketten- und Kettenradbaugruppe weist geringere Verluste auf als eine Achsantriebbaugruppe mit Vorgelegewellenrad.
3 zeigt einen Teilquerschnitt einer ersten Ausführungsform eines Getriebes gemäß dem Schema aus 2. Um ein ausreichendes Achsantriebsverhältnis mit einer Ketten und Kettenrädern zu erzeugen, ist es erforderlich, dass das erste Kettenrad 32 einen kleinen Durchmesser aufweist. Es ist jedoch immer noch wichtig, dass das Kettenrad ordnungsgemäß gestützt ist. Die Turbinenwelle 30 wird von der vorderen Stütze 120 gestützt. Das erste Kettenrad 32 wird über ein Lager 122 ebenfalls von der vorderen Stütze 120 gestützt. Herkömmlicherweise würde ein Lager zusätzlich zu den Wälzkörpern einen inneren und einen äußeren Laufring beinhalten, die mittels Presspassung in das drehende Teil eingepasst sind. Diese Laufringe erfordern radialen Raum. Die vordere Stütze 120 ist aus Stahl gefertigt, sodass es stabiler und maßgenauer als ein gegossenes Teil ist. Eine äußere Fläche 124 der vorderen Stütze 120 ist für eine Oberflächengüte wärmebehandelt und gefertigt, die ermöglicht, dass sie der innere Laufring für das Rollenlager 122 ist. Dies verringert den Innendurchmesser des ersten Kettenrads 32, was es ermöglicht, den Teilkreisdurchmesser des ersten Kettenrads 32 zu verringern.
Die vordere Stütze 120 ist am Zwischenelement 126 befestigt, das wiederum an der Glocke 128 und dem Getriebeventilgehäuse 130 befestigt ist. Das Ventilgehäuse 130 kann am Getriebegehäuse 34 befestigt sein. Die Verwendung des Zwischenelements 126 minimiert die Größe und die Kosten der vorderen Stütze 120. Das Zwischenelement 126 kann ein gegossenes Teil sein.
Durch zwei Kanäle im Zwischenelement 126 und in der vorderen Stütze 120 wird dem Drehmomentwandler 14 Fluid vom Ventilgehäuse bereitgestellt. Fluid strömt durch einen der Kanäle in den Drehmomentwandler und strömt durch den anderen Kanal aus dem Drehmomentwandler hinaus. Ein erster Abschnitt 130 eines dieser Kanäle ist im Zwischenelement 126 ausgebildet. Ein zweiter Abschnitt 132 des Kanals ist in der vorderen Stütze 120 ausgebildet. Der zweite der zwei Kanäle ist an einer anderen peripherischen Stelle ebenso ausgebildet. Ein Loch 134 ist axial in die Turbinenwelle 30 gebohrt. Ein radiales Loch verbindet dieses axiale Loch mit einem der Kanäle in der Mittelstütze 120. Der andere Kanal ist mit einem Spalt 136 zwischen der Mittelstütze 120 und der Turbinenwelle 32 verbunden. Um eine Drehmomentwandlerüberbrückungskupplung einzurücken, wird der Druckunterschied zwischen den zwei Kanälen umgekehrt.
Das Parksperrenrad 138 ist integral verbunden mit dem Kettenrad 32. Um Parken einzulegen, drückt ein Parkmechanismus eine Parksperrenklinke in Eingriff mit dem Parksperrenrad 138, was das Kettenrad 32 stationär hält. Dies wiederum hält den Differentialträger 104 stationär.
4 zeigt einen weiteren Teilquerschnitt der ersten Ausführungsform eines Getriebes gemäß dem Schema aus 2, der sich auf die Differentialachse konzentriert. Das zweite Kettenrad 102 ist durch die Schraube 140 fest mit dem Differentialträger 104 gekoppelt. Die Kette 100 nimmt das zweite Kettenrad 102 durchgehend in Eingriff.
Die 5 und 6 zeigen Teilquerschnitte einer zweiten Ausführungsform eines Getriebes gemäß dem Schema aus 2. Bei dieser Ausführungsform ist das Parksperrenrad 138' statt mit dem ersten Kettenrad 32 mit dem zweiten Kettenrad 102 integral verbunden. Das Platzieren des Parksperrenrads auf der Differentialachse bietet mehrere Vorteile. Die axiale Länge des Getriebes entlang der Hauptachse wird verringert. Auch wenn die axiale Länge entlang der Differentialachse im Verhältnis zur ersten Ausführungsform erhöht sein kann, ist sie noch immer viel kürzer als ein Getriebe, das einen Achsantriebsplanetenradsatz auf der Differentialachse aufweist. Ferner sind die Kette und die Kettenräder keine für das Parken essenziellen Komponenten. Ein Versagen der Kette oder eines der Kettenräder würde es dem Fahrzeug nicht erlauben, zu rollen, während Parken eingelegt ist. Die maximale Entfernung, die das Fahrzeug sich bewegen kann, während Parken eingelegt ist, muss strikt gesteuert werden. Spiel im Ketten- und Kettenradmechanismus trägt nicht zu dieser Entfernung bei.
Die 7 und 8 stellen eine Ausführungsform dar, die für ein Getriebe geeignet ist, das einen Drehmomentwandler mit vier Durchlässen aufweist. Bei einem Drehmomentwandler mit vier Durchlässen erfolgt die Steuerung der Drehmomentwandlerüberbrückungskupplung unabhängig von der Bereitstellung von Fluid für die hydrodynamischen Elemente. Zusätzliche Durchgänge leiten Fluid zu einer Ausübungskammer und einer Ausgleichskammer. Das der Ausgleichskamer zugeführte Fluid wird annähernd bei Umgebungsdruck gehalten. Der Druck des der Ausübungskammer zugeführten Fluids wird von der Steuerung eingestellt, um die Drehmomentkapazität der Überbrückungskupplung festzulegen. Die Drehmomentkapazität der Überbrückungskupplung beruht auf dem Druckunterschied zwischen der Ausübungskammer und der Ausgleichskammer. Bei einem Drehmomentwandler mit drei Durchlässen wird der Ausgleichskammer Fluid zugeführt, das die hydrodynamische Kammer verlässt. Der Druck dieses Fluids kann als Reaktion auf Vorgänge wie etwa Schläge durch Kupplungsschaltungen variieren, was eine akkurate Steuerung der Überbrückungskupplungdrehmomentkapazität zu einer größeren Herausforderung macht.
Die Ausführungsform aus den 7 und 8 stellt vier separate Fluiddurchgänge zwischen dem Ventilgehäuse und dem Drehmomentwandler bereit. Während die vordere Stütze 120 aus den 3 und 5 aus einem einzelnen Teil gebildet war, ist die vordere Stütze aus den 7 und 8 aus zwei Teilen gebildet: einem vorderen Stützkörper 150 und einem vorderen Stützeinsatz 152. Ein hohler Eingangswelleneinsatz 154 ist in die Eingangswelle eingebaut, um zwei Kanäle zu schaffen: 134' auf der Innenseite des Eingangswelleneinsatzes und 156 zwischen der Außenseite des Eingangswelleneinsatzes und der Eingangswelle 30. Die äußere Fläche 124' des vorderen Stützeinsatzes 152 ist dafür gefertigt, als der innere Laufring für das Lager 122 zu dienen.
Fluid wird durch den Kanal 158 im vorderen Stützkörper 150, den axialen Kanal 160, den radialen Kanal 162 im vorderen Stützeinsatz 152 und einen axialen Kanal zwischen der vorderen Stütze und der Eingangswelle 30 zur hydrodynamischen Kammer geleitet. Fluid wird von der hydrodynamischen Kammer über den radialen Kanal 164 im vorderen Stützkörper 150, den axialen Kanal 166 und den Kanal 168 im vorderen Stützkörper 150 zurückgeführt. Fluid wird der Überbrückungskupplungsausübungskammer durch den Kanal 132' im vorderen Stützkörper 150, den axialen Kanal 170, den radialen Kanal 172 im vorderen Stützeinsatz 152 und den Kanal 156 zugeführt. Die radialen Kanäle in der Eingangswelle 30 verbinden den Kanal 172 mit dem Kanal 156 und verbinden den Kanal 156 mit dem Drehmomentwandlerturbinengehäuse. Die axialen Kanäle 160, 166 und 170 sind zwischen dem vorderen Stützkörper 150 und dem vorderen Stützeinsatz 152 ausgebildet. Fluid wird der Überbrückungskupplungsausgleichskammer durch den Kanal 174 im vorderen Stützkörper 150, den radialen Kanal 176 im vorderen Stützeinsatz 152 und den axialen Kanal 134' in der Eingangswelle 30 zugeführt.
Obwohl vorstehend Ausführungsbeispiele beschrieben sind, ist nicht beabsichtigt, dass diese Ausführungsformen alle möglichen Formen der Erfindung beschreiben. Vielmehr dienen die in der Patentbeschreibung verwendeten Worte eher der Beschreibung und nicht der Beschränkung, und es versteht sich, dass verschiedene Änderungen vorgenommen werden können, ohne vom Geist und Umfang der Erfindung abzuweichen. Darüber hinaus können die Merkmale verschiedener Umsetzungsformen kombiniert werden, um weitere Ausführungsformen der Erfindung zu bilden.

Claims

Getriebe, umfassend: ein erstes Kettenrad, das für eine Drehung um eine vordere Stütze durch Nadellager gestützt ist; ein zweites Kettenrad, das für eine Drehung mit einem Differentialträger an diesen geschraubt ist; und eine Kette, die das erste und das zweite Kettenrad in Eingriff nimmt.
Getriebe nach Anspruch 1, ferner umfassend eine Turbinenwelle, die von der vorderen Stütze gestützt ist, wobei die vordere Stütze einen ersten Kanal in Fluidverbindung mit einem axialen Kanal in der Turbinenwelle definiert und einen zweiten Kanal in Fluidverbindung mit einem zwischen der vorderen Stütze und der Turbinenwelle definierten Kanal definiert.
Getriebe nach Anspruch 2, ferner umfassend ein gegossenes Zwischenelement, das an der vorderen Stütze, einer Glocke und einem Ventilgehäuse fixiert ist und Kanäle aufweist, die den ersten und den zweiten Kanal der vorderen Stütze fluidisch mit dem Ventilgehäuse verbinden.
Getriebe nach Anspruch 3, wobei die vordere Stütze Folgendes umfasst: einen vorderen Stützkörper, der dazu ausgelegt ist, die Turbinenwelle zu stützen; und einen vorderen Stützeinsatz, der so am vorderen Stützkörper fixiert ist, dass der erste und zweite Kanal sowohl durch den vorderen Stützkörper als auch den vorderen Stützeinsatz verlaufen.
Getriebe nach Anspruch 4, wobei die vordere Stütze ferner einen dritten und einen vierten Kanal definiert, wobei der dritte Kanal fluidisch mit einer äußeren Fläche des vorderen Stützkörpers verbunden ist und der vierte Kanal fluidisch mit einem Raum zwischen der Turbinenwelle und einem Turbinenwelleneinsatz verbunden ist.
Getriebe nach Anspruch 1, ferner umfassend einen Planetenradsatz, der ein Sonnenrad, das für eine Drehung um einen Abschnitt des ersten Kettenrads gestützt ist, einen Träger, der durch eine Keilnutverbindung mit dem ersten Kettenrad verbunden ist, ein Hohlrad und eine Vielzahl von Planetenrädern, die für eine Drehung relativ zum Träger gestützt sind und in Kämmeingriff mit dem Sonnenrad und dem Hohlrad stehen, aufweist.
Getriebe nach Anspruch 6, ferner umfassend eine Schale, die fest mit dem Sonnenrad gekoppelt ist und sich zwischen dem Planetenradsatz und der Kette erstreckt.
Getriebe nach Anspruch 7, ferner umfassend eine Bremse, die dazu ausgelegt ist, die Schale selektiv gegen Drehung zu sichern.
Getriebe nach Anspruch 1, ferner umfassend ein Parksperrenrad, das fest mit dem ersten Kettenrad gekoppelt ist.
Getriebe nach Anspruch 1, ferner umfassend ein Parksperrenrad, das fest mit dem zweiten Kettenrad gekoppelt ist.