DE202016008401U1

DE202016008401U1 - Achseinbindung für Luft- oder Blattfederachsen und Fahrzeug mit einer derartigen Achseinbindung

Info

Publication number: DE202016008401U1
Application number: DE202016008401.2U
Authority: DE
Original assignee: Hemscheidt Fahrwerktechnik GmbH and Co KG
Current assignee: Hemscheidt Fahrwerktechnik GmbH and Co KG; Koegel Trailer GmbH and Co KG
Priority date: 2016-02-02
Filing date: 2016-02-02
Publication date: 2017-10-26
Anticipated expiration: 2026-02-03
Also published as: DE102016101825B4; DE102016101825A1

Abstract

Achseinbindung (1) für Luft- oder Blattfederachsen mit einem eine Achskörpermittelachse (3a) aufweisenden Fahrzeugachskörper (3), einem den Fahrzeugachskörper (3) kreuzenden Längslenker (2), einer gegenüberliegend zum Fahrzeugachskörper (3) auf dem Längslenker (2) angeordneten Stützplatte (5) sowie Klemmmitteln (4; 6) zum Verspannen des Fahrzeugachskörpers (3), des Längslenkers (2) und der Stützplatte (5) miteinander, wobei der Längslenker (2) eine in eine Lenkerlängsrichtung (34a) gekrümmte Lagerschale (13) mit einer konkaven Achsaufnahmeaussparung (14) aufweist, wobei die Lagerschale (13) eine konvex gekrümmte Schalenaußenfläche (13a) und eine, vorzugsweise konkav gekrümmte, Schaleninnenfläche (13b) aufweist, wobei der Fahrzeugachskörper (3) innerhalb der Achsaufnahmeaussparung (14) angeordnet ist, und die Stützplatte (5) auf der konvex gekrümmten Schalenaußenfläche (13a) angeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Stützplatte (5) zwei voneinander in Lenkerlängsrichtung (34a) beabstandete Stützplattenanlageflächen (23; 24) aufweist, wobei die beiden Stützplattenanlageflächen (23; 24) und die Schalenaußenfläche (13a) der Lagerschale (14) derart ausgebildet sind, dass die Stützplatte (5) an der Schalenaußenfläche (13a) ausschließlich an zwei voneinander in Lenkerlängsrichtung (34a) beabstandeten Lagerstellen (38; 39) anliegt, wobei die Stützplatte (5) an den Lagerstellen (38; 39) jeweils entweder a) parallel zur Achskörpermittelachse (3a) entlang einer oder mehrerer Berührungslinien (37) und/oder b) punktförmig in einem oder mehreren Berührungspunkten (46; 47) an der Schalenaußenfläche (13a) anliegt, wobei die Berührungslinien (37) und/oder Berührungspunkte (46; 47) einer Lagerstelle (38; 39) in Richtung der Achskörpermittelachse (3a) voneinander beabstandet und zueinander fluchtend angeordnet sind.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Achseinbindung für Luft- oder Blattfederachsen mit einem Fahrzeugachskörper, zumindest einem, den Fahrzeugachskörper an dessen Ober- oder Unterseite kreuzenden Längslenker sowie Klemmmitteln zum Verspannen des Fahrzeugachskörpers mit dem Längslenker. Die Erfindung betrifft außerdem ein Fahrzeug, insbesondere einen Sattelauflieger, Anhänger oder ein Schwerlastfahrzeug, mit einer derartigen Achseinbindung.
Derartige Achseinbindungen sind auf dem Fachgebiet bekannt. Beispielsweise offenbart die EP 0 800 937 A1 eine Achseinbindung, bei der jeder Längslenker mit einem Fahrzeugachskörper verbunden ist, der als Vierkantrohr mit abgerundeten Kanten ausgeführt ist. Die Achseinbindung umfasst zudem jeweils eine zwischen dem Fahrzeugachskörper angeordnete Achsplatte, ein Füllstück, eine auf dem Längsträger angeordnete Federplatte bzw. Stützplatte sowie zwei U-förmige Federbügel, auf deren Gewindeenden Sicherungsmuttern aufgeschraubt und mit denen die vorgenannten Bauteile miteinander verspannt sind. Der Längslenker ist dabei im Bereich der Achseinbindung gerade ausgebildet. Der Fahrzeugachskörper ist an einer Lenkerunterseite des Längslenkers angeordnet und die Stützplatte ist gegenüberliegend dazu auf der geraden Lenkeroberseite angeordnet.
Die EP 1 088 687 A1 offenbart ebenfalls eine gattungsgemäße Achseinbindung mit einem Fahrzeugachskörper, einem den Fahrzeugachskörper senkrecht kreuzenden Tragarm bzw. Längslenker, einer auf dem Tragarm gegenüberliegend zum Fahrzeugachskörper angeordneten Stützplatte sowie zwei U-förmigen, den Fahrzeugachskörper umschlingenden Federbügeln, auf deren Gewindeenden Sicherungsmuttern aufgeschraubt und mit denen der Fahrzeugachskörper, der Tragarm und die Stützplatte miteinander verspannt sind. Der Tragarm weist dabei an der Stelle des Fahrzeugachskörpers einen gekrümmten Teil auf, wobei der Fahrzeugachskörper an der Unterseite des Tragarms in der Höhle des gekrümmten Teils angeordnet ist. Die Stützplatte weist an der dem Tragarm zugekehrten Seite eine in Längsrichtung des Tragarms gebogene Form auf, die an die Form des gekrümmten Teils des Tragarms angepasst ist. Insbesondere ist die Stützplatte rahmenartig mit einer mittigen Aussparung ausgebildet und weist zwei Querstege sowie zwei Längsstege auf, welche jeweils mit gekrümmten Anlageflächen formschlüssig auf der gekrümmten Oberseite des Tragarms aufliegen.
Die Achseinbindung der EP 1 088 687 A1 hat den Nachteil, dass deren Fertigung sehr aufwendig und kostenintensiv ist, da die Stützplatte und der Tragarm sehr genau zusammen passen müssen.
Eine ähnliche Achseinbindung ist auch aus der DE 10 2012 024 941 A1 bekannt. Die dort offenbarte Stützplatte weist seitlich über den Längslenker in dessen Breitenrichtung hinaus ragende Einhängebügel für Federbügel auf, die beim Anziehen der Federbügel den Längslenker seitlich einklemmen.
Des Weiteren geht aus der nicht vorveröffentlichten DE 10 2014 008 408 A1 eine gattungsgemäße Achseinbindung hervor mit einer rahmenartigen Stützplatte, die mit zwei Querstegen formschlüssig auf der Oberseite des Längslenkers aufliegt.
Ausgehend von EP 1 088 687 A1 ist es Aufgabe der vorliegenden Erfindung eine Achseinbindung bereit zu stellen, die einfacher und kostengünstiger herstellbar ist sowie einfach zu montieren ist. Zudem soll bei der erfindungsgemäßen Achseinbindung der Winkel zwischen einem an der Stützplatte befestigten Stoßdämpfer und dem Längslenker einstellbar sein.
Weitere Aufgabe ist die Bereitstellung eines Fahrzeugs mit zumindest einer derartigen Achseinbindung.
Diese Aufgaben werden durch eine Achseinbindung mit den Merkmalen von Anspruch 1 sowie ein Fahrzeug mit den Merkmalen von Anspruch 21 gelöst.
Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in den sich jeweils anschließenden Unteransprüchen gekennzeichnet.
Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer Zeichnung beispielhaft näher erläutert. Es zeigen:
1: Eine perspektivische Ansicht der erfindungsgemäßen Achseinbindung von einem vorderen Lenkerende aus mit einer Stützplatte gemäß einer ersten Ausführungsform
2: Eine perspektivische Ansicht der erfindungsgemäßen Achseinbindung von einem vorderen Lenkerende aus mit einer Stützplatte gemäß einer weiteren Ausführungsform
3: Eine teilweise geschnittene Seitenansicht der erfindungsgemäßen Achseinbindung gemäß 1 mit einer Stützplatte mit ebenen Stützplattenanlageflächen
4: Eine teilweise geschnittene Seitenansicht der erfindungsgemäßen Achseinbindung gemäß 1 mit einer Stützplatte mit konvex gekrümmten Stützplattenanlageflächen
5: Eine teilweise geschnittene Seitenansicht der erfindungsgemäßen Achseinbindung gemäß 2 mit einer Stützplatte mit konvex gekrümmten Stützplattenanlageflächen
6: Eine perspektivische Ansicht der Stützplatte gemäß 1
7: Eine perspektivische Ansicht der Stützplatte gemäß 2
8: Eine perspektivische Ansicht von unten einer Stützplatte gemäß einer weiteren Ausführungsform der Erfindung
9: Einen Längsschnitt durch die Stützplatte gemäß 8
10: Einen Querschnitt durch die Stützplatte gemäß 8 und einen Längslenker im Bereich einer ersten, vorderen Stützplattenanlagefläche
11: Einen Querschnitt durch die Stützplatte gemäß 8 und einen Längslenker im Bereich einer zweiten, hinteren Stützplattenanlagefläche
Die erfindungsgemäße Achseinbindung 1 (1–5) weist einen Fahrzeugachskörper 3, einen diesen im Wesentlichen senkrecht kreuzenden Längslenker bzw. Federlenker bzw. Tragarm 2, eine auf dem Längslenker 2 angeordnete Stützplatte bzw. Federplatte 4, zwei untere Klemmteile 5 sowie zwei U-förmige Federbügel bzw. Federbriden 6 auf.
Der Längslenker 2 ist vorzugsweise einteilig bzw. einstückig ausgebildet und insbesondere als Gussteil oder Schmiedeteil oder Walzteil ausgebildet. Der Längslenker 2 weist ein erstes, insbesondere vorderes, Lenkerende 7a und ein zweites, insbesondere hinteres, Lenkerende 7b auf. Im eingebauten Zustand im Fahrzeug ist das vordere Lenkerende 7a in eine Fahrzeuglängsrichtung 8 gesehen vor dem hinteren Lenkerende 7b abgeordnet. „Vorne“ und „hinten“ sowie „oben“ und „unten“ bezieht sich im Rahmen dieser Anmeldung somit auf die Anordnung im Fahrzeug.
Am vorderen Lenkerende 7a weist der Längslenker 2 ein Lagerauge 9 auf. Das Lagerauge 9 dient in an sich bekannter Weise zur schwenkbaren bzw. scharnierenden Verbindung des Längslenkers 2 mit dem Fahrzeugaufbau bzw. Fahrzeugchassis eines Fahrzeugs um eine zur Fahrzeuglängsrichtung 8 senkrechte, horizontale Schwenkachse. Am hinteren Lenkerende 7b weist der Längslenker 2 eine Federkonsole 10 zur Lagerung einer Luftfeder (nicht dargestellt) auf. Die Luftfeder dient in an sich bekannter Weise zur federnden Verbindung des Längslenkers 2 mit dem Fahrzeugaufbau am hinteren Lenkerende 7b. Lagerauge 9 und Federkonsole 10 können auch umgekehrt angeordnet sein.
Der Längslenker 2 weist außerdem eine Lenkeroberseite 2a und eine Lenkerunterseite 2b auf. Der Längslenker 2 weist zudem zwei Lenkerseitenkanten bzw. -flächen 2c auf, über die die Lenkeroberseite 2a und die Lenkerunterseite 2b ineinander übergehen. Der Längslenker 2 weist außerdem eine Lenkerlängsrichtung 34a und eine dazu senkrechte Lenkerbreitenrichtung 34b auf. Die beiden Lenkerseitenflächen 2c liegen sich in Lenkerbreitenrichtung 34b gegenüber. Der Längslenker 2 weist dabei vorzugsweise einen im Wesentlichen rechteckigen oder trapezförmigen Querschnitt auf. Im Falle des trapezförmigen Querschnittes verbreitert sich dieser von der Lenkeroberseite 2a zur Lenkerunterseite 2b hin. Der Längslenker kann aber auch einen Doppel-T-förmigen bzw. I-förmigen Querschnitt oder einen T-förmigen Querschnitt aufweisen. Auch kann der Querschnitt über die Längserstreckung des Längslenkers 2 hin gesehen variieren.
Des Weiteren weist der Längslenker 2 einen ersten, vorderen Lenkerarm 11, einen zweiten, hinteren Lenkerarm 12 sowie einen in Lenkerlängsrichtung 34a gesehen dazwischen angeordneten Achsanbindungsbereich bzw. eine Lagerschale 13 auf. Der erste und der zweite Lenkerarm 11; 12 sind vorzugsweise jeweils im Wesentlichen gerade ausgebildet. Die Lagerschale 13 ist dagegen in Lenkerlängsrichtung 34a gesehen gebogen bzw. gekrümmt bzw. als Kröpfung ausgebildet und weist eine Aushöhlung bzw. Kuhle bzw. eine konkave Achsaufnahmeaussparung 14 auf, welche zur Aufnahme des Fahrzeugachskörpers 3 dient. Die Lenkerlängsrichtung 34a ist somit im Bereich der Lagerschale 13 ebenfalls bogenförmig.
Im Bereich der Lagerschale 13 ist die Lenkeroberseite 2a in Lenkerlängsrichtung 34a gesehen konvex gekrümmt ausgebildet und bildet eine Schalenaußenfläche 13a und die Lenkerunterseite 2b ist in Lenkerlängsrichtung 34a gesehen konkav gekrümmt ausgebildet und bildet eine Schaleninnenfläche 13b. Insbesondere ist die Kontur der Schaleninnenfläche 13b an die Außenkontur des Fahrzeugachskörpers 3 angepasst und bildet eine Lagerfläche bzw. Anlagefläche dafür.
Die Schalenaußenfläche 13a und die Schaleninnenfläche 13b sind dabei gemäß einer ersten Ausführungsform der Erfindung vorzugsweise jeweils einfach gekrümmt, das heißt sie weisen nur eine oder mehrere zur Lenkerbreitenrichtung 34b parallele Krümmungsachsen auf. In Lenkerbreitenrichtung 34b dagegen sind sie gerade bzw. nicht gekrümmt ausgebildet. Im Falle lediglich einer einzigen Krümmungsachse sind die Schalenaußenfläche 13a und die Schaleninnenfläche 13b jeweils Abschnitte einer Zylinderoberfläche eines geraden Kreiszylinders mit kreisbogenförmiger Grundlinie.
Des Weiteren weist die Schaleninnenfläche 13b vorzugsweise zumindest bereichsweise eine zahnartige Strukturierung auf. Das heißt die Schaleninnenfläche 13b weist einen oder mehrere Verzahnungsbereiche 35 mit einer zahnartigen Strukturierung auf. Diese dienen in an sich bekannter Weise zur Verdrehsicherung des Fahrzeugachskörpers 3, indem sich die Zähne der Verzahnungsbereiche 35 beim Verspannen in den Fahrzeugachskörper 3 eingraben.
Vorzugsweise ist der Fahrzeugachskörper 3 als rundes Fahrzeugachsrohr 15 ausgebildet. Im diesem Fall ist die Schaleninnenfläche 13b zumindest abschnittsweise korrespondierend dazu kreiszylindrisch ausgebildet.
Bei dem Fahrzeugachskörper 3 handelt es sich zudem insbesondere um eine Starrachse, insbesondere eines Sattelaufliegers (Trailers) bzw. Anhängers oder eines Schwerlastfahrzeuges. An den beiden Achskörperenden sind in an sich bekannter Weise die Fahrzeugräder gelagert. Bei dem Fahrzeug kann es sich allgemein um ein straßen- oder schienengebundenes Fahrzeug handeln.
Wie bereits erläutert, ist auf dem Längslenker 2 gegenüberliegend zum Fahrzeugachskörper 3 die erfindungsgemäße Stützplatte 5 angeordnet.
Die Stützplatte 5 gemäß der ersten Ausführungsform (1, 3, 4, 6) weist eine mittige Deckenwandung 16 sowie zwei Seitenwandungen 17 auf. Die Deckenwandung 16 weist eine Deckenaußenfläche 16a sowie eine dieser gegenüberliegende Deckeninnenfläche 16b auf. Die Deckeninnenfläche 16b ist dem Längslenker 2 zugewandt.
Zudem weist die Stützplatte 5 in Fahrzeuglängsrichtung 8 gesehen ein erstes Stirnende 18a und ein zweites Stirnende 18b auf. Das erste Stirnende 18a ist dem ersten, vorderen Lenkerende 7a zugewandt und das zweite Stirnende 18b ist dem zweiten, hinteren Lenkerende 7b zugewandt. Die Deckenwandung 16 erstreckt sich von dem ersten zum zweiten Stirnende 18a; b hin. Die Deckenwandung 16 ist gemäß einer erfindungsgemäßen Ausführungsform in einer Seitenansicht gesehen trapezförmig ausgebildet. Das heißt, die Deckenwandung 16 weist einen mittigen Deckenwandungsabschnitt 19 und zwei sich davon schräg weg erstreckende Deckenwandungsabschnitte 20; 21 auf. Der erste, vordere schräge Deckenwandungsabschnitt 20 erstreckt sich zum ersten Stirnende 18a hin und der zweite, hintere schräge Deckenwandungsabschnitt 21 erstreckt sich zum zweiten Stirnende 18b hin.
Aufgrund des trapezförmigen Verlaufs der Deckenwandung 16 weist die Deckeninnenfläche 16b ebenfalls einen trapezförmigen Verlauf auf. Die Deckeninnenfläche 16b weist erfindungsgemäß somit einen mittigen, ebenflächigen Innenflächenabschnitt 22 sowie zwei sich daran anschließende, ebenflächige Stützplattenanlageflächen 23; 24, nämlich eine vordere Stützplattenanlagefläche 23 und eine hintere Stützplattenanlagefläche 24, auf. Die Stützplattenanlageflächen 23; 24 dienen zur Auflage bzw. Anlage bzw. Lagerung der Stützplatte 5 auf bzw. an der Schalenaußenfläche 13a, worauf weiter unten näher eingegangen wird. Die beiden Stützplattenanlageflächen 23; 24 schließen miteinander einen stumpfen Winkel α ein, der vorzugsweise 100 bis 170° beträgt. Dabei sind die beiden Stützplattenanlageflächen 23; 24 in Fahrzeuglängsrichtung 8 bzw. in Lenkerlängsrichtung 34a gesehen voneinander beabstandet. Zudem sind die beiden Stützplattenanlageflächen 23; 24 jeweils parallel zur Achskörpermittelachse 3a.
Die beiden Seitenwandungen 17 schließen sich jeweils an die Deckenwandung 16 an und stehen von dieser nach unten ab. Das heißt die Seitenwandungen 17 erstrecken sich von der Deckeninnenfläche 16b weg. Die beiden Deckenwandungen 17 liegen sich in Richtung der zur Achskörpermittelachse 3a parallelen Lenkerbreitenrichtung 34b gegenüber. Zudem weisen die beiden Seitenwandungen 17 jeweils eine der Deckenwandung 16 abgewandte Seitenwandungsaußenfläche 17a und eine der Deckenwandung 16 zugewandte Seitenwandungsinnenfläche 17b auf. Die Seitenwandungsinnenflächen 17b sind vorzugsweise ebenflächig ausgebildet. Sie sind zudem insbesondere nicht zueinander parallel, sondern ihr Abstand voneinander nimmt von der Deckenwandung 16 aus gesehen etwas zu. Dies ist fertigungsbedingt und gewährleistet eine problemlose Entformung bei der Herstellung.
Außerdem weist die Stützplatte 5 in an sich bekannter Weise zwei Lagerlappen 25 auf, die am ersten Stirnende 18a angeordnet sind. Die Lagerlappen 25 weisen jeweils eine durchgehende Aussparung 26 zur Aufnahme eines Befestigungsbolzens auf. Dieser dient zur schwenkbaren Befestigung eines Stoßdämpfers (nicht dargestellt) an der Stützplatte 5 und dadurch an dem Längslenker 2.
Die Stützplatte 5 weist außerdem zwei Einhängebügel 27 zur Aufnahme der Federbügel 6 auf. Die Einhängebügel 27 schließen sich jeweils außenseitig an eine der beiden Seitenwandungen 17 an und stehen von der Seitenwandungsaußenseite 17a ab. Sie weisen zudem eine in Lenkerlängsrichtung 34a gebogene bzw. gekrümmte Form auf und erstrecken sich um den Fahrzeugachskörper 3 herum, ohne jedoch an diesem anzuliegen. Sie sind folglich von dem Fahrzeugachskörper 3 beabstandet. Die Einhängebügel 27 weisen eine in Lenkerlängsrichtung 34a konvex gekrümmte, dem Fahrzeugachskörper 3 abgewandte Bügelaußenseite 27a auf. Zudem weisen die Einhängebügel 27 an der Bügelaußenseite 27a eine Einhängenut bzw. -rille 28 auf, die einen in Lenkerlängsrichtung 34a und vorzugsweise Lenkerquerrichtung 34b konvex gekrümmten Nutboden 28a aufweist. Auch die Bügelaußenseite 27a bzw. der Nutboden 28a weisen somit zur Achskörpermittelachse 3a bzw. Lenkerbreitenrichtung 34b parallele Krümmungsachsen auf.
Wie bereits erläutert, weist die Achseinbindung 1 zudem zwei Klemmelemente bzw. Klemmschalen 4 auf. Diese weisen jeweils eine mittige Ausnehmung 29 mit einer in Lenkerlängsrichtung 34a gesehen konkav gekrümmten Ausnehmungsfläche 29a für die Aufnahme des Fahrzeugachskörpers 3 auf. Insbesondere ist die Kontur der Ausnehmungsfläche 29a an die Außenkontur des Fahrzeugachskörpers 3 angepasst und bildet eine Lagerfläche bzw. Anlagefläche dafür. Im Fall des runden Fahrzeugachsrohrs 15 ist die Ausnehmungsfläche 29a zumindest abschnittsweise korrespondierend dazu kreiszylindrisch ausgebildet. Die beiden Klemmelemente 4 weisen zudem beidseits der Ausnehmung 29 jeweils einen Befestigungsdom 30 zur Aufnahme der Federbügel 6 auf. Dazu weisen die Befestigungsdome 30 in an sich bekannter Weise jeweils eine durchgehende Aussparung auf.
Die beiden U-förmigen Federbügel 6 weisen jeweils einen gebogenen Mittelsteg 31 sowie zwei davon abstehende Bolzen 32 auf. An ihren freien Enden weisen die Bolzen 32 jeweils ein Außengewinde auf, auf welches jeweils eine Mutter 33 aufgeschraubt ist.
Im zusammengebauten Zustand ist der Fahrzeugachskörper 3, insbesondere das Fahrzeugachsrohr 15, innerhalb der konkaven Aufnahmeaussparung 14 angeordnet. Dabei liegt der Fahrzeugachskörper 3, insbesondere das Fahrzeugachsrohr 15, mit einer Achskörperaußenfläche 3b, insbesondere einer Achsrohraußenfläche 15b, direkt formschlüssig an der Schaleninnenfläche 13b der Lagerschale 13 an.
Radial gegenüberliegend zur Lagerschale 13 sind die beiden Klemmelemente 4 angeordnet. In Lenkerbreitenrichtung 34b gesehen ist jeweils ein Klemmelemente 4 auf einer Seite des Längslenkers 2 angeordnet. Das heißt, beidseits des Längslenkers 2 ist ein Klemmelement 4 angeordnet. Die Klemmelemente 4 sind dabei um den Fahrzeugachskörper 3, insbesondere das Fahrzeugachsrohr 15, herum angeordnet. Der Fahrzeugachskörper 3, insbesondere das Fahrzeugachsrohr 15, ist jeweils innerhalb der Ausnehmung 29 angeordnet. Dabei liegt der Fahrzeugachskörper 3, insbesondere das Fahrzeugachsrohr 15, mit der Achskörperaußenfläche 3b, insbesondere der Achsrohraußenfläche 15b, direkt formschlüssig an der Ausnehmungsfläche 29a der Ausnehmung 29 an. Der Fahrzeugachskörper 3, insbesondere das Fahrzeugachsrohr 15, ist also zwischen der Lagerschale 13 jeweils einem Klemmelement 4 angeordnet.
Wie bereits erläutert, ist die erfindungsgemäße Stützplatte 5 gegenüberliegend zum Fahrzeugachskörper 3, insbesondere zum Fahrzeugachsrohr 15, direkt auf der Schalenaußenfläche 13a der Lagerschale 13 angeordnet bzw. sitzt auf dieser auf. Dabei liegen die beiden Stützplattenanlageflächen 23; 24 an der Schalenaußenfläche 13a direkt an. Ansonsten ist die Stützplatte 5 erfindungsgemäß von der Schalenaußenfläche 13a bzw. allgemein von der Lenkeroberseite 2a beabstandet.
Da die Stützplattenanlageflächen 23; 24 erfindungsgemäß ebenflächig ausgebildet sind, liegen sie jeweils lediglich entlang einer sich in Lenkerbreitenrichtung 34b bzw. parallel zur Achskörpermittelachse 3a erstreckenden Auflage- bzw. Berührungslinie 37 (in 3–5 schematisch eingezeichnet) an der Schalenaußenfläche 13a an. Die beiden Berührungslinien 37 sind in Lenkerlängsrichtung 34a voneinander beabstandet. Die Berührungslinien 37 bilden zudem jeweils eine vordere und hintere Lagerstelle 38; 39.
Des Weiteren sind die beiden Seitenwandungen 17 der Stützplatte 5 jeweils benachbart zu einer der beiden Lenkerseitenkanten 2c angeordnet. Vorzugsweise liegt jeweils eine der Seitenwandungsinnenflächen an einer der beiden Lenkerseitenkanten 2c an. Das heißt, die beiden Seitenwandungen 17 sind vollständig in Lenkerbreitenrichtung 34b gesehen neben dem Längslenker 2 angeordnet.
Somit erstrecken sich auch die beiden Einhängebügel 27 in Lenkerbreitenrichtung 34b gesehen über den Längslenker 2 hinaus bzw. sind in Lenkerbreitenrichtung 34b gesehen neben dem Längslenker 2 angeordnet.
Die Stützplatte 5 ist zudem vorzugsweise derart angeordnet, dass die Lagerlappen 25 zum vorderen Lenkerende 7a hin weisen.
Des Weiteren ist in Lenkerbreitenrichtung 34b gesehen beidseits des Längslenkers 2 jeweils ein Federbügel 6 angeordnet. Die beiden Federbügel 6 sind mit ihrem gebogenen Mittelsteg 31 in die Einhängebügel 27 eingehängt. Die Mittelstege 31 sind jeweils in der Einhängenut 28 angeordnet. Die beiden Bolzen 32 sind mit ihrem freien Ende jeweils durch einen der beiden Befestigungsdome 30 eines Klemmelements 4 durchgeführt, wobei auf die freien Enden jeweils eine Mutter 33 aufgeschraubt ist. Die Federbügel 6 erstrecken sich also jeweils um den Fahrzeugachskörper 3, insbesondere das Fahrzeugachsrohr 5, herum.
Die Federbügel 6 verspannen damit in an sich bekannter Weise die Stützplatte 5, den Fahrzeugachskörper 3, insbesondere das Fahrzeugachsrohr 5, sowie die beiden Klemmelemente 4 miteinander. Der Fahrzeugachskörper 3, insbesondere das Fahrzeugachsrohr 15, ist also zwischen dem Längslenker 2, insbesondere der Lagerschale 13, und den beiden Klemmelementen 4 eingeklemmt bzw. eingespannt.
Dadurch, dass die beiden Einhängebügel 27 in Lenkerbreitenrichtung 34b über den Längslenker 2 rüber ragen, werden die Einhängebügel 27 beim Spannen der Federbügel 6 auf die Lenkerseitenflächen 2c zu gezogen und klemmen den Längslenker 2 in Lenkerbreitenrichtung 34b gesehen ein.
Durch die erfindungsgemäße Lagerung der Stützplatte 5 auf dem Längslenker 2 wird gewährleistet, dass die Stützplatte 5 immer optimal auf dem Längslenker 2 aufliegt, auch wenn die Form, insbesondere die konvexe Biegung, der Schalenaußenfläche 13a aufgrund von Fertigungstoleranzen variiert. Denn die ebenflächigen Stützplattenanlageflächen 23; 24 liegen immer entlang von zwei in Lenkerlängsrichtung 34a voneinander beabstandeten Berührungslinien 37 an zwei in Lenkerlängsrichtung 34a voneinander beabstandeten Lagerstellen 38; 39 an der Schalenaußenfläche 13a an, auch wenn deren Krümmung abweicht. Die Lagerstellen 38; 39 liegen je nach Krümmung der Schalenaußenfläche 13a in Lenkerlängsrichtung 34a gesehen zwar an einer anderen Position bzw. der Winkel zwischen zwei gedachten Geraden, welche die Lagerstellen 38; 39 mit der Achskörpermittelachse 3a verbinden, variiert. Die ebenflächigen Stützplattenanlageflächen 23; 24 liegen aber immer entlang von zwei Berührungslinien 37 an der Schalenaußenfläche 13a an. Im Gegensatz zu der bekannten Stützplatte mit den konkaven Stützplattenanlageflächen sind also größere Fertigungstoleranzen möglich, was die Herstellung des Längslenkers 2 erheblich vereinfacht und kostengünstiger macht. Denn bei der bekannten Stützplatte müssen die Stützplattenanlageflächen ganz genau zu der Lenkeroberseite passen, um einen definierten Sitz der Stützplatte zu gewährleisten.
Durch die zweifach linienartige bzw. linienförmige bzw. linienmäßige Anlage wird aber vor allem auch eine optimale und insbesondere definierte Krafteinleitung von der Stützplatte 5 auf den Längslenker 2 und ein optimaler und definierter Kraftfluss von der Stützplatte 5 auf den Längslenker 2 und den Fahrzeugachskörper 3, insbesondere das Fahrzeugachsrohr 15, erreicht. Denn die Klemmkraft bzw. Spannkraft wird von der Stützplatte 5 ausschließlich an den Berührungslinien 37 bzw. Lagerstellen 38; 39 im Wesentlichen in radialer Richtung in Bezug auf die Achskörpermittelachse 3a in die Lagerschale 13 eingeleitet. Von den Begriffen „Berührungslinie“ bzw. „linienartig“ bzw. „linienförmig“ bzw. „linienmäßig“ wird im Rahmen der Erfindung selbstverständlich auch eine geringfügige Breite des Anlagebereichs im verspannten Zustand umfasst. Dessen Breite hängt insbesondere von der Spannkraft und der Festigkeit des Materials ab. Denn im verspannten Zustand führt die Hertzsche Pressung zu zulässiger, geringfügiger, plastischer Verformung und gegebenenfalls zu einem streifenförmigen Anlagebereich. Zumindest im Einbauzustand vor dem Verspannen allerdings liegt ein linienmäßiger Kontakt vor.
Besonders vorteilhaft ist dies, wenn die Lagerschale 13 die Verzahnungsbereiche 35 aufweist. Denn dann sind diese vorzugsweise in radialer Richtung fluchtend in Bezug auf die Achskörpermittelachse 3a zu den Berührungslinien 37 angeordnet. Die Verzahnungsbereiche 35 sind also im Kraftfluss angeordnet bzw. der Kraftfluss geht durch die Verzahnungsbereiche 35 durch. Dadurch wird im Bereich der Verzahnungsbereiche 35 die Klemmkraft bzw. Spannkraft in den Fahrzeugachskörper 3, insbesondere in das Fahrzeugachsrohr 15, eingeleitet und der Formschluss zwischen dem Fahrzeugachskörper 3 und dem Längslenker 2 optimiert.
Die erfindungsgemäße linienförmige Anlage gewährleistet also eine dauerhaft sichere Achseinbindung 1.
Gemäß einer weiteren Ausführungsform der Erfindung (3) sind die Stützplattenanlageflächen 23; 24 nicht ebenflächig, sondern einfach konvex gekrümmt ausgebildet. Das heißt sie weisen in Lenkerlängsrichtung 34a gesehen eine einfache Krümmung auf, die gegenläufig zur Krümmung der Schalenaußenfläche 13a ist. Alle Krümmungsachsen der Stützplattenanlageflächen 23; 24 sind parallel zur Achskörpermittelachse 3a bzw. zur Lenkerbreitenrichtung 35. In Lenkerbreitenrichtung 34b gesehen sind die Stützplattenanlageflächen 23; 24 dagegen gerade bzw. geradlinig bzw. nicht gekrümmt ausgebildet.
Die einfach konvexe Krümmung der Stützplattenanlageflächen 23; 24 gewährleistet analog zu den ebenen Stützplattenanlageflächen 23; 24 ebenfalls die linienförmige Anlage der Stützplatte 5 an der Schalenaußenseite 13a. Darüber hinaus haben die einfach konvex gekrümmten Stützplattenanlageflächen 23; 24 den Vorteil, dass diese auf der Schalenaußenfläche 13a „abrollen“ können und sie weichere Kanten aufweisen, die sich bei Verformung nicht in den Längslenker 2 eingraben und diesen beschädigen.
Gemäß weiteren, bevorzugten Ausführungsformen der Erfindung (2, 5 und 7) weist die Deckenwandung 16 der Stützplatte 5 eine mittige, durchgehende Deckenaussparung 36 auf. Die Deckenaussparung 36 ist zwischen den beiden schrägen Deckenabschnitten 21; 22 vorhanden. Zumindest ein Teil, vorzugsweise der gesamte mittlere Deckenanschnitt 22 ist durch die Deckenaussparung 36 ausgespart. Die Deckenaussparung 36 erstreckt sich in Lenkerbreitenrichtung 34b gesehen vorzugsweise zumindest über die gesamte Breite der Schalenaußenseite 13a. Die Deckenaussparung 36 erstreckt sich in Lenkerbreitenrichtung 34b gesehen bis zu den Seitenwandungen 17, aber nicht in diese hinein. In Lenkerlängsrichtung 34a gesehen erstreckt sich die Deckenaussparung 36 wie bereits erläutert zwischen den beiden schrägen Deckenabschnitten 21; 22. Die Deckenaussparung 36 bewirkt, dass ein Bereich des Längslenkers 2, insbesondere der Lagerschale 13, zwischen den beiden Stützplattenanlageflächen 23; 24 nach oben hin frei ist, insbesondere aus der Stützplatte 5 herausragt.
Die Stützplatte 5 weist analog zu der geschlossenen Stützplatte 5 entweder ebenflächige oder konvex gekrümmte Stützplattenanlageflächen 23; 24 auf.
Vorteil der ausgesparten Stützplatte 5 ist, dass ein gegebenenfalls vorhandener Achsanschlag direkt am Längslenker 2, nämlich an der aus der Stützplatte 5 herausragenden Schalenaußenfläche 13a, anschlägt und nicht an der Stützplatte 5. Somit ist eine Beeinträchtigung der Achseinbindung ausgeschlossen. Zudem wird durch die Deckenaussparung 36 Gewicht eingespart.
Gemäß einer weiteren, besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung (8–11) weisen die beiden Stützplattenanlageflächen 23; 24 jeweils einen mittigen, plateauartigen Anlagevorsprung 40; 41 auf. Die beiden Anlagevorsprünge 40; 41 stehen jeweils von dem übrigen Bereich der jeweiligen Stützplattenanlagefläche 23; 24 ab bzw. erstrecken sich von dieser weg. Die beiden Anlagevorsprünge 40; 41 dienen zur Anlage an der Schalenaußenfläche 13a. Zudem haben sie vorzugsweise jeweils einen ovalen Umriss.
Der erste, insbesondere vordere, Anlagevorsprung 40 weist eine der Schalenaußenfläche 13a zugewandten Vorsprungoberfläche 42 auf. Diese weist vorzugsweise in Lenkerlängsrichtung 34a gesehen einen ersten, insbesondere vorderen, sphärischen bzw. balligen, konvex gekrümmten Oberflächenbereich 42a, einen mittigen, einfach konvex gekrümmten Oberflächenbereich 42b und einen zweiten, insbesondere hinteren, sphärischen bzw. balligen, konvex gekrümmten Oberflächenbereich 42c auf. Der mittige Oberflächenbereich 42b ist in Lenkerbreitenrichtung 34b einfach gekrümmt. Das heißt, alle Krümmungsachsen des mittigen Oberflächenbereichs 42b sind parallel zur Lenkerlängsrichtung 34a.
Der zweite, insbesondere hintere, Anlagevorsprung 40 weist eine Vorsprungoberfläche 43 auf. Diese ist ebenflächig ausgebildet und vorzugsweise parallel zum übrigen Bereich der Stützplattenanlagefläche 24. Die ebenflächige Vorsprungoberfläche 43 geht über eine umlaufende, sich von der Vorsprungoberfläche 43 nach außen weg erstreckende, Übergangsfläche 49 in die übrige Stützplattenanlagefläche 24 über.
Die Stützplatte 5 mit den beiden erfindungsgemäßen Anlagevorsprüngen 40; 41 dient insbesondere zur Anlage an einem Längslenker 2, dessen Schalenaußenfläche 13a eine sich in Lenkerlängsrichtung 34a erstreckende Längssicke bzw. rinnenartige Vertiefung 44 aufweist (10 und 11). Die Längssicke 44 ist insbesondere herstellungsbedingt oft bei einem gewalzten Längslenker 2 vorhanden. Die Längssicke 44 ist in Lenkerquerrichtung 34b gesehen mittig bzw. zwischen den beiden Lenkerseitenflächen 2c angeordnet. Zudem weist die Längssicke 44 in Lenkerbreitenrichtung 34b gesehen eine konkave Krümmung auf. Die Krümmung der Längssicke 44 ist dabei erfindungsgemäß geringer als die Krümmung des mittigen Oberflächenbereichs 42b des vorderen Anlagevorsprungs 40. Die Längssicke 44 geht jeweils über abgerundete Eckkanten 45 in die Lenkerseitenflächen 2c über.
Da der mittige Oberflächenbereich 42b in Lenkerbreitenrichtung 34b gesehen stärker konkav gekrümmt ist als die Längssicke 44 und in Lenkerlängsrichtung 34a gesehen geradlinig ausgebildet ist, liegt der vordere Anlagevorsprung 40 lediglich in einem einzigen Berührungs- bzw. Anlagepunkt 46 (in 10 schematisch dargestellt) innerhalb der Längssicke 44 an der Schalenaußenfläche 13a an. Der Berührungspunkt 46 befindet sich insbesondere in Lenkerbreitenrichtung 34b gesehen mittig innerhalb der Längssicke 44. Der Berührungspunkt 46 stellt die erste, vordere Lagerstelle 38 dar.
Und da die Vorsprungoberfläche 43 des hinteren Anlagevorsprungs 41 ebenflächig ausgebildet ist, und ihre Erstreckung in Lenkerbreitenrichtung 34b geringer ist als die Erstreckung der Längssicke 44, liegt der hintere Anlagevorsprung 41 ausschließlich in zwei in Lenkerbreitenrichtung 34b voneinander beabstandeten und zueinander fluchtenden Berührungs- bzw. Anlagepunkten 47 (schematisch in 11 dargestellt) innerhalb der Längssicke 44 an der Schalenaußenfläche 13a an. Die Berührungspunkte 47 sind dabei im Bereich des Übergangs der ebenflächigen Vorsprungoberfläche 43 zur Übergangsfläche 49 angeordnet.
Die beiden Berührungspunkte 47 bilden die zweite, hintere Lagerstelle 39. Vorzugsweise sind die beiden Berührungspunkte 47 symmetrisch in Bezug zu einer Längsmittenebene 48 des Längslenkers 2 angeordnet. Auch für die Berührungspunkte 47 gilt selbstverständlich, dass im verspannten Zustand die Hertzsche Pressung zu zulässiger, geringfügiger, plastischer Verformung führt und gegebenenfalls zu einem kreisförmigen Anlagebereich führt. Zumindest im Einbauzustand vor dem Verspannen allerdings liegt ein punktförmiger Kontakt vor.
Der gesamte Längslenker 2 ist vorzugsweise symmetrisch zur Längsmittenebene 48 ausgebildet.
Die beiden Anlagevorsprünge 40; 41 gewährleisten also eine statisch bestimmte Dreipunktanlage der Stützplatte 5 an dem Längslenker 2. Besonders vorteilhaft ist zudem, dass aufgrund der Anlage innerhalb der Längssicke 44 die Eckkanten 45 des Längslenkers 2 nicht belastet werden. Denn im Bereich der Eckkanten 45 ist die Stützplatte 5 von der Lagerschale 13 beabstandet. Die Stützplatte 5 liegt vorzugsweise erst wieder mit den Deckeninnenflächen 17b an den Lenkerseitenflächen 2c an. Dies hat den Vorteil, dass die Eckkanten 45 keine potentiellen hochbelasteten Schwachstellen darstellen können, die zum Bruch des Längslenkers 2 führen könnten. Dabei liegen die Deckeninnenflächen 17b vorzugsweise ebenfalls linienmäßig und/oder punktförmig an den Lenkerseitenflächen 2c an.
Ansonsten gewährleisten die beiden Anlagevorsprünge 40; 41 bezüglich der Krafteinleitung und des Kraftflusses sowie des Toleranzausgleichs die gleichen Vorteile wie die zuvor beschriebenen Ausführungsformen der Stützplatte 5.
In den Figuren ist lediglich dargestellt, dass sich die Lagerschale 13 nach oben wölbt und eine nach unten offene, konkave Achskörperaufnahmeaussparung 14 aufweist. Die Lagerschale 13 kann aber beispielsweise auch nach unten oder anderweitig gewölbt sein und die Stützplatte 5 statt oberhalb unterhalb des Längslenkers 2 oder seitlich von diesem angeordnet sein.
Im Rahmen der Erfindung liegt es dabei auch, dass der Fahrzeugachskörper 3, insbesondere das Fahrzeugachsrohr 15, nicht rund ausgebildet ist. Beispielsweise kann er auch rechteckig ausgebildet sein. Außerdem kann zwischen dem Fahrzeugachskörper 3, insbesondere dem Fahrzeugachsrohr 15, und dem Längslenker 2 auch eine Achsplatte bzw. Zwischenplatte vorhanden sein.
Des Weiteren müssen die Verzahnungsbereiche 35 nicht einstückig mit dem übrigen Längslenker 2 ausgebildet sein. Beispielsweise kann der Längslenker auch stiftartige Einsätze gemäß der deutschen Patentanmeldung DE 10 2014 008 408 A1 aufweisen, welche jeweils die zahnartige Struktur aufweisen. Andere Mittel zur Verdrehsicherung sind ebenfalls möglich.
Vorzugsweise handelt es sich bei dem Fahrzeugachskörper 3 um einen Fahrzeugachskörper 3 einer Radachse einer Einzelachse. Das heißt an den beiden freien Enden des Fahrzeugachskörpers 3 ist jeweils ein Fahrzeugrad montiert. Und der Fahrzeugachskörper 3 kreuzt den Längslenker 2 im Wesentlichen mittig.
Der Fahrzeugachskörper 3 kann aber auch ein Fahrzeugachskörper 3 einer Radachse einer Tandemachse sein. In diesem Fall kreuzt jeweils ein Fahrzeugachskörper 3 den Längslenker 2 an einem seiner beiden freien Enden.
Auch kann der Fahrzeugachskörper 3 ein Fahrzeugachskörper 3 einer Tandemachse sein, der lediglich zur Befestigung am Fahrzeugchassis, nicht zur Lagerung der Fahrzeugräder dient. In diesem Fall kreuzt der Fahrzeugachskörper 3 den Längslenker 2 im Wesentlichen ebenfalls mittig.
Des Weiteren ist der Längslenker 2 zwar vorzugsweise als einlagiger Federlenker ausgebildet. Er kann aber auch mehrlagig als Blattfeder ausgebildet sein.
Auch liegt es im Rahmen der Erfindung, dass die eine Stützplattenanlagefläche 23 oder 24 ebenflächig und die andere konvex gekrümmt ist. Zudem können sie auch anders ausgebildet sein, z.B. ballig, also mehrfach konvex gekrümmt. Oder es kann auch die Vorsprungoberfläche 43 des zweiten Anlagevorsprungs 41 leicht in Lenkerbreitenrichtung 34b konvex gekrümmt sein, wobei die Krümmung geringer ist als die konkave Krümmung der Längssicke 44, so dass ebenfalls die Anlage in den beiden Berührungspunkten 47 gewährleistet wird.
Alle beschriebenen Stützplattenauflageflächen 23; 24 können zudem beliebig miteinander kombiniert werden.
Es kommt erfindungsgemäß lediglich darauf an, dass die beiden Stützplattenanlageflächen 23; 24 der Stützplatte 5 und die Schalenaußenfläche 13a des Längslenkers 2 derart ausgebildet sind, dass die Stützplatte 5 in Lenkerlängsrichtung 34a gesehen an der Schalenaußenfläche 13a ausschließlich an zwei voneinander in Lenkerlängsrichtung 34a beabstandeten Lagerstellen 38; 39 anliegt, wobei die Stützplatte 5 an den Lagerstellen 38; 39 jeweils parallel zur Achskörpermittelachse 3a entlang einer oder mehrerer Berührungslinien 37 und/oder punktförmig in einem oder mehreren Berührungspunkten 46; 47 an der Schalenaußenfläche 13a anliegt, wobei die Berührungslinien 37 oder Berührungspunkte 46; 47 einer Lagerstelle 38; 39 in Richtung der Achskörpermittelachse 3a voneinander beabstandet und zueinander fluchtend angeordnet sind, falls eine Lagerstelle 38; 39 mehrere Berührungslinien 37 und/oder Berührungspunkte 46; 47 aufweist.
Bzw. es kommt erfindungsgemäß lediglich darauf an, dass die beiden Stützplattenanlageflächen 23; 24 der Stützplatte 5 und die Schalenaußenfläche 13a des Längslenkers 2 derart ausgebildet sind, dass die Stützplatte 5 an der Schalenaußenfläche 13a ausschließlich an zwei voneinander in Lenkerlängsrichtung 34a beabstandeten Lagerstellen 38; 39 anliegt, wobei die Stützplatte 5 an den Lagerstellen 38; 39 jeweils entweder parallel zur Achskörpermittelachse 3a linienartig in einer einzigen, sich parallel zur Achskörpermittelachse 3a erstreckenden Berührungslinie 37 oder punktförmig in einem einzigen Berührungspunkt 46 oder punktförmig in mehreren, vorzugsweise zwei, in Richtung der Achskörpermittelachse 3a voneinander beabstandeten und zueinander fluchtenden Berührungspunkten 47 an der Schalenaußenfläche 13a anliegt.
Die Stützplattenanlageflächen 23; 24 sind vorzugsweise dazu im Bereich der Berührungspunkte 46; 47 oder Berührungslinien 37 (zumindest im Einbauzustand vor dem Verspannen, und/oder insbesondere beidseits der Berührungspunkte 46; 47 oder Berührungslinien 37 bzw. direkt benachbart dazu in Lenkerlängsrichtung 34a gesehen gerade bzw. geradlinig, also nicht gekrümmt, oder konvex und gegenläufig zur Schalenaußenfläche 13a gekrümmt ausgebildet. Dadurch sind die Stützplattenanlageflächen 23; 24 in Lenkerlängsrichtung 34a gesehen erfindungsgemäß beidseits der Berührungspunkte 46; 47 oder Berührungslinien 37 bzw. direkt benachbart dazu von der Schalenaußenfläche 13a beabstandet. In Lenkerbreitenrichtung 34b sind die Stützplattenanlageflächen 23; 24 je nach Form der Schalenaußenfläche 13a ausgebildet.
Im Rahmen der Erfindung liegt es zudem auch, dass die beiden einzelnen Klemmelemente 4 miteinander fest verbunden sind, und ein, insbesondere einstückiges, Klemmelement bilden.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

EP 0800937 A1 [0002]
EP 1088687 A1 [0003, 0004, 0007]
DE 102012024941 A1 [0005]
DE 102014008408 A1 [0006, 0073]

Claims

Achseinbindung (1) für Luft- oder Blattfederachsen mit einem eine Achskörpermittelachse (3a) aufweisenden Fahrzeugachskörper (3), einem den Fahrzeugachskörper (3) kreuzenden Längslenker (2), einer gegenüberliegend zum Fahrzeugachskörper (3) auf dem Längslenker (2) angeordneten Stützplatte (5) sowie Klemmmitteln (4; 6) zum Verspannen des Fahrzeugachskörpers (3), des Längslenkers (2) und der Stützplatte (5) miteinander, wobei der Längslenker (2) eine in eine Lenkerlängsrichtung (34a) gekrümmte Lagerschale (13) mit einer konkaven Achsaufnahmeaussparung (14) aufweist, wobei die Lagerschale (13) eine konvex gekrümmte Schalenaußenfläche (13a) und eine, vorzugsweise konkav gekrümmte, Schaleninnenfläche (13b) aufweist, wobei der Fahrzeugachskörper (3) innerhalb der Achsaufnahmeaussparung (14) angeordnet ist, und die Stützplatte (5) auf der konvex gekrümmten Schalenaußenfläche (13a) angeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Stützplatte (5) zwei voneinander in Lenkerlängsrichtung (34a) beabstandete Stützplattenanlageflächen (23; 24) aufweist, wobei die beiden Stützplattenanlageflächen (23; 24) und die Schalenaußenfläche (13a) der Lagerschale (14) derart ausgebildet sind, dass die Stützplatte (5) an der Schalenaußenfläche (13a) ausschließlich an zwei voneinander in Lenkerlängsrichtung (34a) beabstandeten Lagerstellen (38; 39) anliegt, wobei die Stützplatte (5) an den Lagerstellen (38; 39) jeweils entweder a) parallel zur Achskörpermittelachse (3a) entlang einer oder mehrerer Berührungslinien (37) und/oder b) punktförmig in einem oder mehreren Berührungspunkten (46; 47) an der Schalenaußenfläche (13a) anliegt, wobei die Berührungslinien (37) und/oder Berührungspunkte (46; 47) einer Lagerstelle (38; 39) in Richtung der Achskörpermittelachse (3a) voneinander beabstandet und zueinander fluchtend angeordnet sind.
Achseinbindung (1) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die beiden Stützplattenanlageflächen (23; 24) und die Schalenaußenfläche (13a) der Lagerschale (14) derart ausgebildet sind, dass die Stützplatte (5) an der Schalenaußenfläche (13a) ausschließlich an den beiden voneinander in Lenkerlängsrichtung (34a) beabstandeten Lagerstellen (38; 39) anliegt, wobei die Stützplatte (5) an den Lagerstellen (38; 39) jeweils entweder a) parallel zur Achskörpermittelachse (3a) entlang einer Berührungslinie (37) oder b) punktförmig in einem einzigen Berührungspunkt (46) oder c) punktförmig in mehreren, vorzugsweise zwei, in Richtung der Achskörpermittelachse (3a) voneinander beabstandeten und zueinander fluchtenden Berührungspunkten (47) an der Schalenaußenfläche (13a) anliegt.
Achseinbindung (1) nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die beiden Stützplattenanlageflächen (23; 24) im Bereich der Berührungspunkte (46; 47) oder Berührungslinien (37) jeweils in Lenkerlängsrichtung (34a) gesehen geradlinig oder konvex und gegenläufig zur Schalenaußenfläche (13a) gekrümmt ausgebildet sind.
Achseinbindung (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die beiden Stützplattenanlageflächen (23; 24) jeweils in Lenkerlängsrichtung (34a) gesehen beidseits der Berührungspunkte (46; 47) oder Berührungslinien (37) in Lenkerlängsrichtung (34a) gesehen geradlinig oder konvex und gegenläufig zur Schalenaußenfläche (13a) gekrümmt ausgebildet sind.
Achseinbindung (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die beiden Stützplattenanlageflächen (23; 24) jeweils in Lenkerlängsrichtung (34a) gesehen beidseits der Berührungspunkte (46; 47) oder Berührungslinien (37) von der Schalenaußenfläche (13a) beabstandet sind.
Achseinbindung (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Stützplattenanlageflächen (23; 24) jeweils ebenflächig oder einfach konvex gekrümmt ausgebildet sind und eine oder mehrere zur Achskörpermittelsachse (3a) parallele Krümmungsachsen aufweisen, und die Schalenaußenfläche (13a) in eine Lenkerbreitenrichtung (34b) gerade ausgebildet ist, so dass die Stützplattenanlageflächen (23; 24) jeweils entlang der sich parallel zur Achskörpermittelachse (3a) erstreckenden Berührungslinie (37) an der Schalenaußenfläche (13a) anliegen, wobei die beiden Berührungslinien (37) in Lenkerlängsrichtung (34a) voneinander beabstandet sind.
Achseinbindung (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Schalenaußenfläche (13a) und/oder die Schaleninnenfläche (13b) jeweils einfach gekrümmt sind und eine oder mehrere zur Achskörpermittelsachse (3a) parallele Krümmungsachsen aufweisen.
Achseinbindung (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Längslenker (2) im Bereich der Lagerschale (13) einen trapezförmigen Querschnitt aufweist, welcher sich von der Schalenaußenfläche (13a) zur Schaleninnenfläche (13b) hin verbreitert.
Achseinbindung (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Schaleninnenfläche (13b) einen oder mehrere Verzahnungsbereiche (35) mit einer zahnartigen Struktur aufweist, wobei die Verzahnungsbereiche (35) vorzugsweise in radialer Richtung in Bezug auf die Achskörpermittelachse (3a) fluchtend zu den Lagerstellen (38; 39) angeordnet sind.
Achseinbindung (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die beiden Stützplattenanlageflächen (23; 24) jeweils einen mittigen, plateauartigen Anlagevorsprung (40; 41) zur Anlage an der Schalenaußenfläche (13a) aufweisen, welche jeweils von dem übrigen Bereich der Stützplattenanlagefläche (23; 24) abstehen.
Achseinbindung (1) nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Anlagevorsprung (40) der beiden Anlagevorsprünge (40; 41) eine der Schalenaußenfläche (13a) zugewandte Vorsprungoberfläche (42) aufweist, die in Lenkerlängsrichtung (34a) gesehen einen ersten, sphärischen, konvex gekrümmten Oberflächenbereich (42a), einen mittigen, einfach konvex gekrümmten Oberflächenbereich (42b) und einen zweiten, sphärischen, konvex gekrümmten Oberflächenbereich (42c) aufweist, wobei der mittige Oberflächenbereich (42b) vorzugsweise in Lenkerbreitenrichtung (34b) einfach gekrümmt ist.
Achseinbindung (1) nach Anspruch 10 oder 11, dadurch gekennzeichnet, dass der zweite Anlagevorsprung (41) der beiden Anlagevorsprünge (40; 41) eine der Schalenaußenfläche (13a) zugewandte Vorsprungoberfläche (43) aufweist, die ebenflächig und vorzugsweise parallel zum übrigen Bereich der Stützplattenanlagefläche (24) ausgebildet ist, wobei vorzugsweise die Vorsprungoberfläche (43) über eine umlaufende Übergangsfläche (49) in die übrige Stützplattenanlagefläche (24) übergeht.
Achseinbindung (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Schalenaußenfläche (13a) eine sich in Lenkerlängsrichtung (34a) erstreckende Längssicke (44) aufweist, die in Lenkerbreitenrichtung (34b) gesehen eine konkave Krümmung aufweist, wobei vorzugsweise die konkave Krümmung der Längssicke (44) in Lenkerbreitenrichtung (34b) geringer ist als die Krümmung des mittigen Oberflächenbereichs (42b) des ersten Anlagevorsprungs (40) in Lenkerbreitenrichtung (34b) und/oder wobei vorzugsweise die Erstreckung der Vorsprungoberfläche (43) des zweiten Anlagevorsprungs (41) in Lenkerbreitenrichtung (34b) geringer ist als die Erstreckung der Längssicke (44) in Lenkerbreitenrichtung (34b).
Achseinbindung (1) nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass die Längssicke (44) jeweils über eine abgerundete Eckkante (45) in die Lenkerseitenflächen (2c) übergeht.
Achseinbindung (1) nach Anspruch 13 oder 14, dadurch gekennzeichnet, dass die eine Stützplattenanlagefläche (23) der beiden Stützplattenanlageflächen (23; 24), vorzugsweise der vordere Anlagevorsprung (40) mit dem mittigen Oberflächenbereich (42b), ausschließlich in einem einzigen Berührungspunkt (46) an der Schalenaußenfläche (13a) anliegt, wobei der Berührungspunkt (46) innerhalb der Längssicke (44) angeordnet ist.
Achseinbindung (1) nach einem der Ansprüche 13 bis 15, dadurch gekennzeichnet, dass die andere Stützplattenanlagefläche (24) der beiden Stützplattenanlageflächen (23; 24), vorzugsweise der hintere Anlagevorsprung (41), ausschließlich in zwei in Lenkerbreitenrichtung (34b) voneinander beabstandeten und zueinander fluchtenden Berührungspunkten (47) an der Schalenaußenfläche (13a) anliegt, wobei die Berührungspunkte (47) innerhalb der Längssicke (44) angeordnet sind.
Achseinbindung (1) nach einem der Ansprüche 13 bis 16, dadurch gekennzeichnet, dass die Stützplatte (5) im Bereich der Eckkanten (45) von der Lagerschale (13) beabstandet ist.
Achseinbindung (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Stützplatte (5) eine mittige Deckenwandung (16) sowie zwei Seitenwandungen (17) aufweist, wobei die Deckenwandung (16) eine Deckenaußenfläche (16a) sowie eine dieser gegenüberliegende Deckeninnenfläche (16b) aufweist, welche der Schalenaußenfläche (13a) zugewandt ist, wobei die Deckeninnenfläche (16b) einen mittigen, bevorzugt ebenflächigen, Flächenabschnitt (22) sowie die beiden Stützplattenanlageflächen (23; 24) aufweist, die sich jeweils an den mittigen Flächenabschnitt (22) anschließen.
Achseinbindung (1) nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, dass die beiden Seitenwände (17) jeweils eine Seitenwandungsinnenfläche (17b) aufweisen, und der Längslenker (2) zwei sich in Lenkerbreitenrichtung (34b) gegenüberliegende Lenkerseitenflächen (2c) aufweist, wobei jeweils eine der beiden Seitenwandungsinnenflächen (17b) an einer der beiden Lenkerseitenflächen (2c) anliegt.
Achseinbindung (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Deckenwandung (16) der Stützplatte (5) eine mittige, durchgehende Deckenaussparung (38) aufweist, welche zwischen den beiden schrägen Deckenabschnitten (21; 22) vorhanden ist und sich in Lenkerbreitenrichtung (34b) gesehen vorzugsweise über die gesamte Breite der Schalenaußenseite (13a) erstreckt.
Fahrzeug, insbesondere Sattelauflieger, Anhänger oder Schwerlastfahrzeug, gekennzeichnet durch eine Achseinbindung (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche.