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Technisches Gebiet
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Die vorliegende Erfindung betrifft Hilfsbremssysteme für Fahrzeuge.
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Stand der Technik
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Herkömmliche elektrische Bremssysteme verzögern die Drehung der Räder des Fahrzeuges, da die Räder des Fahrzeuges die Karosserie des Fahrzeuges mit dem Untergrund verbinden.
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Die
EP2586668 offenbart ein aerodynamisches Hilfsfahrzeugbremssystem.
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Jedoch stellt das aerodynamische Bremsen keine signifikante Kraft bezüglich eines relativ langsamen Fahrens bereit.
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Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein verbessertes Hilfsbremssystem bereitzustellen.
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Kurzer Abriss der Erfindung
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Bei einem Aspekt ist die vorliegende Erfindung auf ein Hilfsfahrzeugbremssystem (56, 10) gerichtet, mit:
- – zumindest einem Bremsschuh (14) der an dem Fahrzeug (56) befestigt ist und davon weg ragt, dass er gegenüber dem Grund (34) beim Betätigen des Hilfsbremssystems (10) abgesenkt wird,
um dadurch eine Reibungskraft zwischen dem Fahrzeug (56) und dem Untergrund (34) bereitzustellen.
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Kurze Beschreibung der Zeichnungen
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1 stellt ein Bremssystem gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung dar, die an einem Fahrzeug befestigt ist.
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2 stellt das Bremssystem gemäß einer anderen Ausführungsform mit einem alternativen Mechanismus bei einem temporären Zustand des Befindens des Beendens des Bremsens im Bremszustand dar.
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3 stellt den temporären Zustand des tatsächlichen Bremsens dar.
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4 stellt den Schuh von 1 dar, der entlang der gesamten Breite des Fahrzeuges positioniert ist.
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5 stellt den Schuh von 4 gedreht dar.
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6 stellt den Stechmechanismus zum Stechen der Stachel gemäß 3 dar.
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7 stellt die Stachel von 3 innerhalb des Stechmechanismus von 6 dar.
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8 stellt die Stachel von 3 dar, die weiter gepresst werden.
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9 stellt die Stachel von 3 dar, die sich stationär bezüglich der Narbe von 6 befinden.
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Beschreibung von Ausführungsformen
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1 stellt ein Bremssystem gemäß einer Ausführungsform, die an einem Fahrzeug befestigt ist, der vorliegenden Erfindung dar.
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Ein Hilfsbremssystem 10 umfasst einen Träger 70, der von einem Chassis 36 (nicht gezeigt) eines Fahrzeuges 56 ausgefahren werden kann, und einen Bremsschuh 14, der von dem Träger 17 betätigt wird. Beim Bremsen des Fahrzeuges in einem Ausmaß, das einen vorbestimmten Schwellenwert überschreitet, wird das Hilfsbremssystem 10 betätigt. Das Hilfsbremssystem 10 fährt dann den Träger 70 von dem Fahrzeug 56 nach unten aus und presst den Bremsschuh 14 nach unten, um eine Reibkraft mit dem Untergrund bereitzustellen.
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Es ist beabsichtigt, dass das Hilfsbremssystem 10 den Bremsweg reduziert, beispielsweise von einem Bremsweg 58 ohne Hilfsbremssystem 10 zu einem Bremsweg 60 mit dem Hilfsbremssystem 10.
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Das Hilfsbremssystem 10 kann am Heck oder an der Front des Fahrzeuges 56 oder an einem beliebigen anderen Ort davon angebracht sein.
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2 stellt das Bremssystem gemäß einer anderen Ausführungsform dar, die einen alternativen Mechanismus aufweist, bei einem temporären Zustand beim Beenden des Bremsens im Bremszustand. Ein Rad 84, das sich von dem Träger 70 erstreckt, ist normalerweise über dem Untergrund 34 angeordnet. Beim Ausfahren des Trägers 70 zum Bremsen senkt der Träger 70 das Rad 84 auf den Untergrund 34 ab. Das Rad 84 ist um einen Träger 70 um eine Achse 90 mittels einer Gabel 92, die sich vom Träger 70 daran erstreckt, drehbar. Folglich kann das Rad 84 frei durch den Untergrund 34 gedreht werden, indem das Fahrzeug fährt.
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Die Drehung des Rades 84 hebt und senkt den Bremsschuh 14, folglich umfasst das Bremssystem 10 einen alternierenden Mechanismus 94, der bereitstellt, dass der Bremsschuh 14 wiederholt das Fahrzeug 56 abbremst und das Bremsen des Fahrzeuges beendet. Gemäß einer anderen Ausführungsform, ändert sich die Leistung der Bremskraft auf eine alternierende Weise, indem das Ausmaß des Absenkens des Schuhs 14 geändert wird.
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Die temporäre Position des Bremsschuhs 14, sobald er angehoben ist, kann zum Steuern des Fahrzeuges angewendet werden.
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3 stellt den temporären Zustand des tatsächlichen Bremsens dar.
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Gemäß der Ausführungsform von 2 und 3 umfasst das Rad 84 eine nicht kreisförmige Bahn 76. Eine Scheibe 78, die schwenkbar an dem Arm 16 angeordnet ist, bewegt sich innerhalb der Schiene 76 entlang dieser, während sich die Schiene 76 zusammen mit dem Rad 84 dreht. Folglich hebt die Drehung der nicht kreisförmigen Schiene 76 wiederholt die Scheibe 78 an und senkt diese wieder ab, um diese dort dazwischen gegenüber dem Untergrund 34 zu bewegen.
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Die Scheibe 78 ist schwenkbar an dem Arm 16 über ein Gelenk 80 verbunden. Der Arm 16 ist schwenkbar mit dem Chassis 36 des Fahrzeuges 56 über ein Gelenk 72 verbunden. Folglich hebt das Heben und Senken der Scheibe 78 das eine Ende des Arms 16, das mit dem Bremsschuh 14 endet, an und senkt es wieder ab.
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Gemäß der beispielhaften Ausführungsform von 2 und 3 ist die nicht kreisförmige Form der Bahn 76 quadratisch, und folglich senkt eine volle Drehung des Rades 84 den Bremsschuh 14 und hebt ihn jeweils viermal wieder an, was folglich das Bremsen viermal anwendet und wieder beendet.
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Der alternative Mechanismus 94 kann das Anheben und Absenken des Bremsschuhs 14 mittels anderer mechanischer Konstruktionen statt derjenigen der Schiene 76 und der Scheibe 78 anwenden.
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Der alternative Mechanismus 94 kann das Anheben und Absenken des Bremsschuhs 14 mittels einer elektronischen Steuerung anwenden, die mechanische, optische und andere Sensoren umfassen kann, um die geeigneten Zeiträume zum Bremsen, zum Beenden des Bremsens und zum Bestimmen der geeigneten Bremskraft für jeden Moment zu bestimmen.
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Der Bremsschuh 14 kann Stachel 38 zum Stechen dieser in den Untergrund 34 aufweisen. Das Stechen der Stachel 38 kann durch den Arm 16 betätigt werden.
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4 stellt den Schuh von 1 positioniert entlang der gesamten Breite des Fahrzeuges dar.
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Der Bremsschuh 14, der typischerweise aus Kunststoff gemacht ist, umgibt einen Metallkern 12, der durch den Arm 16 bewegt wird.
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Der Schuh 14 und der Kern 12 können entlang der gesamten Breite des Fahrzeuges positioniert werden, der folglich durch einen Arm 16 an jeder Seite des Chassis 16 des Fahrzeuges 56 gehalten wird.
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Der Schuh 14 und der Kern 12 können entlang der gesamten Breite des Fahrzeuges positioniert sein oder durch eine Mehrzahl enger Schuhe 14 ersetzt werden.
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5 stellt den Schuh von 4 gedreht dar.
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Der Schuh 14 und der Kern 12, die länglich sind, wie in 4 dargestellt ist, können gedreht sein, um die erforderliche Bremsrichtung zu koordinieren, wie in 5 dargestellt ist, um zu vermeiden, dass sich das Fahrzeug überschlägt. Der längliche Schuh 14 wird gedreht, dass er parallel zur Überrollrichtung des Fahrzeuges angeordnet ist.
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Der längliche Schuh 14 kann durch eine Mehrzahl enger Schuhe 14 ersetzt sein.
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5A stellt einen Mechanismus zum Auswählen der erforderlichen Bremsrichtung dar.
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Das Bremssystem 10 kann einen oder mehrere Sensoren 98 umfassen, die Bewegungssensoren bilden, zum Bestimmen des Neigungswinkels des Fahrzeuges. Beispielsweise kann der Sensor 98 erfassen, dass das Fahrzeug in Richtung linker Seite geneigt ist. Sobald dies ermittelt wird, kann eine Steuerungseinrichtung 96 das geeignete Pressen der Arme 16, die mit den Bremsschuhen 14 daran enden, ausfahren. Gemäß dem Beispiels des Überschlags in Richtung links sind Drückarme 16 von der linken Seite des Fahrzeuges nach außen ausgefahren.
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5B stellt einen anderen Vorgang des Mechanismus zum Auswählen der erforderlichen Bremsrichtung dar.
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Das Bremssystem 10 kann Sensoren 98 umfassen, um die Bewegung der Richtung des Fahrzeuges zu ermitteln. Beispielsweise kann der Sensor 98 erfassen, dass sich das Fahrzeug nach vorne und geringfügig nach links neigt. Sobald dies festgestellt ist, werden die geeigneten Pressarme 16 ausgefahren. Gemäß diesem Beispiel werden die Pressarme 16 nach außen von dem Fahrzeug von vorne links und von links vorne vom Fahrzeug ausgefahren.
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6 stellt den Stechmechanismus zum Stechen der Stachel von 3 dar.
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Der Arm 16 kann ferner einen ausfahrbaren Kolben 22 aufweisen, der eine Feder 20 zum Pressen des Kerns 12 zusammen mit den Stachel 38 (nicht gezeigt) die damit befestigt sind, umfassen. Die Länge des Kolbens 22 oder eines anderen mechanischen Mechanismus zum Absenken und Anheben des Bremsschuhs 14 kann durch eine Steuerungseinrichtung 96 und/oder durch eine elektronische Schaltung 96 und/oder Sensoren 96 zum Ermitteln des erforderlichen Drucks gesteuert werden, der an das Gewicht und an andere Merkmale des Fahrzeuges angepasst ist.
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7 stellt die Stachel von 3 innerhalb des Stechmechanismus von 6 dar. Die Stacheln 38 erstrecken sich von einer Platte 44 und sind fest daran befestigt. Die Platte 44 ist mit dem Kern 12 mittels Federn 50 verbunden, die je einen Stachel 38 umhüllen.
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Beim anfänglichen Pressen des Arms nach unten, stellt lediglich der Schuh 14 eine Reibungskraft zwischen dem Untergrund 34 dar, da sich die Stachel 38 weiterhin in deren anfänglichen oberen Stellung befindet.
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8 stellt die Stachel von 3 dar, die weiter gepresst werden.
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Beim weiteren Pressen des Arms 16 nach unten durch den Arm oder durch die Drehung von (einem) Motor(en) 48, die elektrisch sein können, senkt sich eine Platte 44 gegen die Kraft der Federn 50 ab, folglich senken sich die Stachel 38, die daran befestigt sind, in Richtung Untergrund 34 ab, um das Fahrzeug abzubremsen, um insbesondere Schlamm, Eis, Schnee und ein Fahren außerhalb befestigter Straßen zu überwinden.
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Ein alternativer Mechanismus 94 kann beim Heben und Senken der Stacheln 38 angewendet werden, indem die zuvor beschriebene mechanische Konstruktion verwendet wird, oder mittels anderer mechanischer Konstruktionen.
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Der alternative Mechanismus 94 kann das Anheben und das Absenken der Stachel mittels einer elektronischen Steuerung anwenden, die mechanische, optische und andere Sensoren aufweist, um die ordnungsgemäßen Zeiträume zum Bremsen mit dem Stachel 38, zum Beenden des Bremsens und um die geeignete Bremskraft für jeden Moment zu ermitteln.
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9 stellt die Stachel von 3 dar, die stationär bezüglich des Kerns von 6 sind.
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Gemäß dieser Ausführungsform sind die Stacheln fest am Kern 12 befestigt. Diese Ausgestaltung ist für ein Fahren im Schnee geeignet.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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