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Die Erfindung betrifft ein Flurförderzeug mit einem Lastteil und einem Antriebsteil, wobei das Flurförderzeug ein Vier-Rad-Fahrwerk aufweist, das an dem Lastteil zwei in Fahrzeugquerrichtung beabstandete Lastrolleneinrichtungen aufweist und an dem Antriebsteil ein angetriebenes und lenkbares Antriebsrad und eine von dem Antriebsrad in Fahrzeugquerrichtung seitlich beabstandete Stützrolle aufweist, wobei das Antriebsrad an einem Radträger angeordnet ist, der an einem Fahrzeugrahmen des Antriebsteils höhenverstellbar angeordnet ist.
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Flurförderzeuge der genannten Art sind meist als Gabelhubwagen, beispielsweise Niederhubwagen oder Hochhubwagen, als Schlepper oder als Kommissionierer, beispielsweise Niederhub- oder Hochhubkommissionierer, ausgeführt. Derartige Flurförderzeuge können im Mitgängerbetrieb bzw. im Mitfahrerbetrieb betrieben werden. Für den Mitfahrerbetrieb kann eine feste oder klappbare Fahrerstandplattform vorgesehen sein. Im Mitfahrerbetrieb ist eine Ausführung des Flurförderzeugs als Standgerät oder Sitzgerät möglich.
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Der Antriebsteil gattungsgemäßer Flurförderzeuge mit einem Vier-Rad-Fahrwerk stützt sich mit einem lenkbaren und angetrieben Antriebsrad und einer von dem Antriebsrad seitlich beabstandeten Stützrolle auf der Fahrbahn ab. Das Antriebsrad ist aktiv gelenkt und steht hierbei mit einer von einer Bedienperson betätigten Lenkdeichsel oder einem Lenkantrieb, beispielsweise einem elektrischen Lenkmotor, in Verbindung. Über den Fahrantrieb des Antriebsrades erfolgt ebenfalls ein Abbremsen des Antriebsrades, wobei der Fahrantrieb, beispielsweise ein elektrischer Fahrmotor durch einen generatorischen Betrieb als Betriebsbremse wirkt. Eine Feststellbremse wirkt ebenfalls auf das Antriebsrad. Die Stützrolle ist nicht angetrieben und wird in der Regel nicht gebremst. Die Stützrolle ist in der Regel nicht aktiv gelenkt und als Nachlaufrolle ausgeführt. Ein Lastteil eines derartigen Flurförderzeugs, der in der Regel von zwei seitlich beabstandeten Lastarmen oder Radarmen gebildet ist, ist mittels zweier Lastrolleneinrichtungen auf der Fahrbahn abgestützt, die in Regel an den Spitzen der Lastarme bzw. Radarme angeordnet sind. Um bei einem derartigen Vier-Rad-Fahrwerk einen Ausgleich von Fahrbahnunebenheiten zu ermöglichen, ist das Antriebsrad an einem Radträger angeordnet, der an einem Fahrzeugrahmen des Antriebsteils höhenverstellbar angeordnet ist.
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Aufgrund der an dem Antriebsrad zu übertragenden Antriebs- und Bremskräfte tritt an dem Antriebsrad im Vergleich zu der Stützrolle während des Betriebs des Flurförderzeugs ein höher Verschleiß an einer äußeren Laufschicht auf als an der nicht angetrieben und nicht aktiv gelenkten Stützrolle. Mit zunehmendem Verschleiß des Antriebsrades können sich durch die übertragbaren Antriebs- und Bremskräfte die Fahreigenschaften des Flurförderzeugs verändern und verschlechtern. Zudem ist bei Erreichen einer Verschleißgrenze des Antriebsrades ein Austausch des Antriebsrades erforderlich.
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Um den Verschleiß eines Rades eines Flurförderzeugs zu ermitteln, ist es bereits aus der
DE 10 2009 010 983 A1 bekannt, in der äußeren Verschleißschicht eines Rades elektrische und/oder magnetische Bauelemente als Verschleißmarker einzubringen, deren Vorhandensein bzw. Nicht-Vorhandensein mit einem Bauelementdetektor ermittelt wird. Um den Verschleiß des Rades ermitteln zu können, sind hierdurch jedoch spezielle mit den Verschleißmarkern versehene Räder erforderlich.
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Aus der
DE 10 2011 053 961 A1 ist ein Verfahren zum Ermitteln des Reifenverschleißes bei einem Flurförderzeug bekannt, bei dem zu bestimmten Betriebspunkten die Drehzahl und das Drehmoment des das Antriebsrad antreibenden Fahrmotors ermittelt wird und mit Referenzwerten verglichen wird. Da sich mit dem Verschleiß des Antriebsrades der Raddurchmesser verändert, kann aus der Veränderung der Drehzahl bzw. des Drehmoments zu einem bestimmten Betriebspunkt auf den Reifenverschleiß geschlossenen werden. Ein derartiges Verfahren ist jedoch aufwändig umzusetzen.
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Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Flurförderzeug der eingangs genannten Gattung zur Verfügung zu stellen, das bei einem einfachen Bauaufwand eine Ermittlung des Reifenverschleißes des Antriebsrades ermöglicht.
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Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, dass eine Sensoreinrichtung vorgesehen ist, die die Position des höhenverstellbaren Radträgers zu einer Fahrbahn ermittelt oder die Position des höhenverstellbaren Radträgers zu dem Fahrzeugrahmen ermittelt, wobei die Sensoreinrichtung mit einer elektronischen Steuereinrichtung in Wirkverbindung steht, die aus der mittels der Sensoreinrichtung ermittelten Position den Reifenverschleiß des Antriebsrades ermittelt. Mit zunehmendem Verschleiß des Antriebsrades verringert sich dessen Außendurchmesser, so dass sich bei einem höhenverstellbaren Antriebsrad die Position des mit dem Antriebsrad versehenen Radträgers relativ zum Fahrzeugrahmen bzw. relativ zur Fahrbahnoberfläche dauerhaft und langfristig im Betrieb des Flurförderzeugs verändert. Mit einer Sensoreinrichtung, die die Position des höhenverstellbaren Radträgers relativ zum Fahrzeugrahmen bzw. zur Fahrbahnoberfläche erfasst, kann somit mit geringem Bauaufwand aus der Veränderung der Position im Betrieb des Flurförderzeugs auf den Reifenverschleiß geschlossen und dieser ermittelt werden.
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Der Radträger kann hierbei an einer Führung in vertikaler Richtung verstellbar an dem Fahrzeugrahmen des Flurförderzeugs angeordnet sein.
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Gemäß einer bevorzugten Ausgestaltungsform der Erfindung ist der Radträger als Schwinge ausgebildet, die um eine in Fahrzeuglängsrichtung verlaufende horizontale Schwenkachse verschwenkbar am Fahrzeugrahmen angeordnet ist. Mit einer derartigen verschwenkbaren Schwinge kann mit geringem Bauaufwand durch eine Schwenkbewegung der Schwinge um die Schwenkachse eine Höhenverstellung des Antriebsrades erzielt werden.
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Gemäß einer Weiterbildung der Erfindung sind an der Schwinge das Antriebsrad und die seitlich beabstandete Stützrolle angeordnet. Bei einem Flurförderzeug mit einem Vier-Rad-Fahrwerk kann hierdurch auf einfache Weise bei Fahrbahnunebenheiten ein Kontakt des Antriebsrades, der Stützrolle und der beiden Lastrolleneinrichtungen mit der Fahrbahn sichergestellt werden.
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Zweckmäßigerweise ist hierbei an der Schwinge bezüglich der Schwenkachse gegenüberliegend zu dem Antriebsrad die Stützrolle angeordnet.
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Gemäß einer vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung erfasst die Sensoreinrichtung den Abstand der Schwinge relativ zu dem Fahrzeugrahmen oder den Neigewinkel der Schwinge um die Schwenkachse. Die Sensoreinrichtung erfasst somit über den Abstand bzw. über den Neigewinkel die aus dem Verschleiß des Antriebsrades sich einstellende Neigung und Schrägstellung und somit Positionsveränderung der Schwinge relativ zu dem Fahrzeugrahmen.
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Bevorzugt ist hierzu die Sensoreinrichtung an dem Fahrzeugrahmen in Fahrzeugquerrrichtung beabstandet zu der Schwenkachse angeordnet. Hierdurch kann ein vor Beschädigungen und Verschmutzungen geschützter Einbau der den Abstand der Schwinge zum Fahrzeugrahmen erfassenden Sensoreinrichtung am Fahrzeugrahmen erzielt werden.
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Das von der Sensoreinrichtung gelieferte Abstandssignal kann gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung genutzt werden, indem die elektronische Steuereinrichtung bei Erreichen einer Verschleißgrenze ein Wartungssignal zum Austausch des Antriebsrades erzeugt. Hierdurch kann mit geringem Bauaufwand auf einen rechtzeitigen Austausch eines verschlissenen Antriebsrades hingewiesen werden.
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Sofern gemäß einer Weiterbildung der Erfindung die Stützrolle höhenverstellbar am Antriebsteil angeordnet ist kann das Signal der Sensoreinrichtung genutzt werden, um mittels der elektronischen Steuereinrichtung in Abhängigkeit von dem Reifenverschleiß ein Wartungssignal zur Höheneinstellung der Stützrolle zu erzeugen. Mit der Neigung und Schrägstellung der Schwinge verändern sich die Stabilitätseigenschaften und die Fahreigenschaften des Flurförderzeugs. Durch ein entsprechendes Wartungssignal kann somit bei Erreichen eines bestimmten Verschleißes des Antriebsrades durch eine Höhenanpassung der Stützrolle die Schwinge wieder in eine horizontale Lage ausgerichtet werden, in der eine hohe Stabilität und gute Eigenschaften des Flurförderzeugs erzielbar sind.
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Sofern die Neigebewegung der Schwinge um die Schwenkachse blockierbar ist, kann das Signal der Sensoreinrichtung genutzt werden, um mittels der elektronischen Steuereinrichtung in Abhängigkeit von dem Reifenverschleiß ein Hinweissignal zu erzeugen, die Schwinge gegen eine Schwenkbewegung zu blockieren, oder mittels der elektronischen Steuereinrichtung in Abhängigkeit von dem Reifenverschleiß die Schwinge automatisch zu blockieren.
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Die Sensoreinrichtung kann gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung als berührungsloser Sensor oder gemäß einer alternativen Ausführungsform der Erfindung als Kontaktsensor, insbesondere Kontaktschalter, ausgebildet sein.
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Die Sensoreinrichtung kann als Induktivsensor oder als kapazitiver Sensor oder als Magnetsensor oder als fotoelektrischer Sensor oder als Lasersensor oder als Distanzmesser ausgebildet sein.
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Weitere Vorteile und Einzelheiten der Erfindung werden anhand des in den schematischen Figuren dargestellten Ausführungsbeispiels näher erläutert. Hierbei zeigt
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1 ein erfindungsgemäßes Flurförderzeug in einer Seitenansicht,
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2 einen Schnitt entlang der Linie A-A der 1 und
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3 einen weiteren Schnitt entlang der Linie A-A der 1.
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In 1 ist ein erfindungsgemäßes, als Hubwagen, beispielsweise Gabelhubwagen, ausgebildetes Flurförderzeug 1 in einer Seitenansicht dargestellt. Das Flurförderzeug 1 weist ein Antriebsteil 2 und ein relativ zu dem Antriebsteil 2 anhebbares und absenkbares Lastteil 3 auf. Das Lastteil 3 weist zwei seitlich beabstandete Lastarme 4a, 4b auf, die sich mit jeweils mindestens einer Lastrolleneinrichtung 5a, 5b auf einer Fahrbahn F abstützen. In der Seitenansicht der 1 sind die beiden Lastarme 4a, 4b hintereinanderliegend angeordnet.
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Im Bereich des Antriebsteils 2 steht das Flurförderzeug 1 – wie in Verbindung mit den 2 und 3 näher ersichtlich ist, in denen ein Schnitt durch das Antriebsteil 2 gemäß der Linie A-A der 1 dargestellt ist – mit einem lenkbaren und angetriebenen Antriebsrad 6 und mit einer von dem Antriebsrad 6 in Fahrzeugquerrichtung Q des Flurförderzeugs 1 seitlich beabstandeten Stützrolle 7 auf der Fahrbahn F auf. Die Lenkung des Antriebsrads 6 erfolgt um eine vertikale Lenkachse L. Zum Lenken des Antriebsrades 6 kann eine nicht näher dargestellte Lenkdeichsel oder ein Lenkmotor, beispielsweise ein elektrischer Lenkmotor, vorgesehen sein.
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In dem Antriebsteil 2 befinden sich die für den Antrieb des Flurförderzeugs 1 erforderlichen Aggregate, beispielsweise ein elektrischer Fahrantriebsmotor 9 zum Antrieb des Antriebsrades 6 und ein elektrischer Pumpenmotor, der eine Hydraulikpumpe zur Versorgung einer hydraulischen Hubvorrichtung zum Anheben und Absenken des Lastteils 3 antreibt.
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Das an dem Antriebsteil 2 anhebbar und absenkbar angeordnete Lastteil 3 kann weiterhin ein Batteriefach 8 für eine Traktionsbatterie aufweisen, die das elektrische Antriebssystem des Flurförderzeugs 1 mit elektrischer Energie versorgt.
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Bei dem erfindungsgemäßen Flurförderzeug 1 mit einem Vier-Rad-Fahrwerk befindet sich im Antriebsteil 2 das Antriebsrad 6 an einer Fahrzeugseite und die Stützrolle 7 an der gegenüberliegenden Fahrzeugseite.
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Das Antriebsrad 6 ist an einem Radträger 10 angeordnet, der an einem Fahrzeugrahmen 11 des Antriebsteils 2 in vertikaler Richtung V höhenverstellbar angeordnet ist.
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Der Radträger 10 ist im dargestellten Ausführungsbeispiel als Schwinge 12 ausgebildet, an der das Antriebsrad 6 und die seitlich beabstandete Stützrolle 7 angeordnet sind.
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Die Schwinge 12 ist um eine in Fahrzeuglängsrichtung X verlaufende horizontale Schwenkachse 15, beispielsweise ein Schwenkgelenk, verschwenkbar am Fahrzeugrahmen 11 angeordnet. Durch die Neigungsverstellung der Schwinge 12 um die Schwenkachse 15 ergibt sich somit eine Höhenverstellung des Radträgers 10 im Bereich des Antriebsrades 6 in vertikaler Richtung V.
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An der Schwinge 12 ist bezüglich der Schwenkachse 15 gegenüberliegend zu dem Antriebsrad 6 die Stützrolle 7 angeordnet.
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An der Schwinge 12 ist weiterhin der Fahrantriebsmotor 9 angeordnet. Die mit dem Fahrantriebsmotor 9 und dem lenkbaren Antriebsrad 6 versehene Schwinge 12 bildet somit eine Fahrantriebseinheit des Flurförderzeugs 1.
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Das Antriebsrad 6 ist an einem Drehschemel 16 um eine Drehachse D drehbar gelagert. Der Drehschemel 16 ist um die Lenkachse L drehbar an der Schwinge 12 gelagert.
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Die Stützrolle 7 ist als Nachlaufrolle ausgebildet, die um eine Drehachse D drehbar in einem Träger 17 gelagert ist, der um eine vertikale Nachlaufachse NA drehbar an der Schwinge 12 gelagert ist.
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Erfindungsgemäß ist eine Sensoreinrichtung 20 vorgesehen, die den Abstand A des höhenverstellbaren Radträgers 10 zu dem Fahrzeugrahmen 11 erfasst und ermittelt. Die Sensoreinrichtung 20 steht mit einer elektronischen Steuereinrichtung 21 in Wirkverbindung, die aus dem mittels der Sensoreinrichtung 20 ermittelten Abstand den Reifenverschleiß des Antriebsrades 6 ermittelt.
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Im dargestellten Ausführungsbeispiel erfasst die Sensoreinrichtung 20 den vertikalen Abstand A der Schwinge 12 zu dem Fahrzeugrahmen 11 und somit die Neigung der Schwinge 12 um die Schwenkachse 15 relativ zu dem Fahrzeugrahmen 11.
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Die Sensoreinrichtung 20 ist hierzu in Fahrzeugquerrichtung Q beabstandet zu der Schwenkachse 15 der Schwinge 12 an dem Fahrzeugrahmen 11 angeordnet und auf die Schwinge 12, beispielsweise deren Oberseite, ausgerichtet, um den vertikalen Abstand A zu erfassen.
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In der 2 ist der Zustand bei neuem, unverschlissenem Antriebsrad 6 dargestellt, Die 3 zeigt den Zustand bei verschlissenen Antriebsrad 6.
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Im laufenden Betrieb des Flurförderzeugs 1 tritt an dem Antriebsrad 6 ein höherer Verschleiß als an der Stützrolle 7 auf. Diese Differenz in dem Verschleißverhalten des Antriebsrades 6 und der Stützrolle 7 führt mit zunehmendem Verschleiß des Antriebsrades 6 und somit zunehmender Verringerung des Außendurchmesser des Antriebsrades 6 dazu, dass sich langfristig eine dauerhafte Neigung α des von der Schwinge 12 gebildeten Radträgers 10 um die Schwenkachse 15 einstellt, wie in der 3 dargestellt ist. Diese dauerhafte Neigung α des von der Schwinge 12 gebildeten Radträgers 10 relativ zu dem Fahrzeugrahmen 11 wird mittels der Sensoreinrichtung 20 erfasst. Die dauerhafte Neigung α des von der Schwinge 12 gebildeten Radträgers 10 stellt hierbei ein Maß für den Verschleiß des Antriebsrades 6 über den Betrieb des Flurförderzeugs 1 dar.
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Das die Neigung der Schwinge 12 erfassende Signal der Sensoreinrichtung 20 dient in der Steuereinrichtung 21 dazu, den Verschleiß des Antriebsrades 6 zu ermitteln und bei Erreichen einer Verschleißgrenze ein Wartungssignal zum Austausch des Antriebsrades 6 zu erzeugen. Weiterhin kann das Signal der Sensoreinrichtung 20 in der Steuereinrichtung 21 dazu genutzt werden, in Abhängigkeit von dem Reifenverschleiß ein Wartungssignal zur Höheneinstellung der Stützrolle 7 zu erzeugen. Durch Anpassung der Höheneinstellung der Stützrolle 7 kann der Radträger 10 wieder in die horizontale Stellung der 2 gebracht werden und die negativen Einflüsse auf das Fahrverhalten und die Stabilität des Flurförderzeugs 1 durch die seitliche Neigung des Radträgers 10 beseitigt werden. Weiterhin kann das Signal der Sensoreinrichtung 20 in der Steuereinrichtung 21 dazu genutzt werden, in Abhängigkeit von dem Reifenverschleiß die Neigbarkeit des Radträgers 10 um die Schwenkachse 15 zu blockieren.
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Mit der erfindungsgemäßen Sensoreinrichtung 20 wird hierbei bei geringem Bauaufwand ermöglicht, der Bedienperson Informationen über den Verschleiß und die Lebensdauer des Antriebsrades 6 zu geben. Zudem wird durch rechtzeitigen Austausch des Antriebsrades 6 bzw. eine Höhenanpassung der Stützrolle 7 ermöglicht, eine hohe Stabilität des Flurförderzeugs 1 und die guten Fahreigenschaften des Flurförderzeugs 1 sicherzustellen.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102009010983 A1 [0005]
- DE 102011053961 A1 [0006]
