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TECHNISCHES FELD
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Das Nachfolgende bezieht sich auf ein Batterielademodul zum Laden einer Hochspannungs [Englisch: high voltage (HV)]-Fahrzeugbatterie in einem elektrischen Fahrzeug [Englisch: electric vehicle (EF)] oder einem elektrischen Plug-in-Fahrzeug mit einem Kraftstoffmotor [Englisch: „plug-in eletric vehicle with a gasoline engine” (PHEV)] und ein Verfahren zum Bestimmen eines Zustandes einer elektrischen Wechselstromversorgung, Quellen- oder Eingangsspannung an einem Batterielademodul zum Laden einer HV Batterie in einem EV oder PHEV.
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HINTERGRUND
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Ein Kraftfahrzeug, das ganz oder teilweise von einem elektrischen Motor angetrieben wird, kann als elektrisches Fahrzeug (EV) oder als ein elektrisches Plug-in-Fahrzeug mit einem Fahrzeugmotor (PHEV) bezeichnet werden.
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Solche elektrischen Fahrzeuge verfügen typischerweise über ein eingebautes fahrzeugeigenes Batterielademodul zum Laden solcher Hochspannungs(HV)-Batterien. Das fahrzeugeigene Batterielademodul kann mit einer Wechselspannung zwischen 85 und 265 Volt über eine Fahrzeugladebuchse, konfiguriert zum Anbinden an einen Ladestecker das in Verbindung zu einem Stromversorgungsnetz steht, betrieben werden. Das fahrzeugeigene Batterielademodul verfügt über eine Anbindung an die Hochspannungs (HV) Batterien und ist konfiguriert zum Gleichrichten des elektrischen Stromes vom Wechselspannungs-Stromversorgungsnetz zum Speichern durch die Hochspannungs(HV)-Fahrzeugbatterien.
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Damit das fahrzeugeigene Batterielademodul seine Hauptfunktion erfüllen kann, muss der Modulinput an eine Wechselstrom-Stromversorgung angeschlossen sein. Sensoren werden normalerweise verwendet, um die Spannung und die Stromstärke der an das Modul angelegten Wechselstrom-Stromversorgung zu messen. Die fahrzeugeigene Diagnostik des elektrischen Fahrzeugs (EV) und des elektrischen Plug-in-Fahrzeugs mit einem Kraftstoffmotor (PHEV) können es erforderlich machen, dass das Batterielademodul erkennt und/oder überprüft, ob ein Wechselstrom-Spannungssensor, der mit dem Batterielademodul verbunden ist, ordnungsgemäß funktioniert.
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Wechselstrom aus dem Stromversorgungsnetz kann aufgrund zahlreicher Gründe unterbrochen werden. Zum Beispiel kann das Wechselstrom-Stromversorgungsnetz als Ergebnis einer Instabilität im elektrischen Stromnetz, eines Fehlers im Zusammenhang mit dem Ladestecker, eines Fehlers im Zusammenhang mit der Fahrzeugladebuchse, eines Fehlers im Zusammenhang mit der Fahrzeugverkabelung, oder aus anderen Gründen unterbrochen werden. Diese unterschiedlichen Gründe, die eine Unterbrechung der Wechselstrom-Stromversorgung verursachen können, machen es schwierig zu bestimmen, ob ein Wechselstrom-Spannungssensor im fahrzeugeigenen Batterielademodul fehlerhaft ist, oder ob etwas außerhalb des Batterielademoduls die Unterbrechung der Wechselstrom-Eingangsspannung verursacht.
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Als Ergebnis können Probleme außerhalb des fahrzeugeigenen Batterielademoduls dazu führen, dass die Diagnostik einen Wechselstrom-Spannungssensor fälschlicherweise als fehlerhaft erkennt. Überdies wird im Falle eines Sensorausfalls das fahrzeugeigene Batterielademodul nicht in der Lage sein zu bestimmen, ob die Wechselstrom-Stromversorgung vorhanden und/oder stabil ist.
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Die typische Lösung solcher Probleme wäre das Hinzufügen weiterer Sensoren zum Batterielademodul. Jedoch führen solche zusätzlichen Sensoren zu Zusatzkosten im Zusammenhang mit dem Batterielademodul, wobei die Kostensteigerung von der Komplexität des Wechselstrom-Spannungsmesskreises (z. B. mit oder ohne Feststellung eines zweiten Nulldurchgangs) abhängt. Zusätzliche Sensoren benötigen ebenfalls wertvollen Platz auf der Leiterplatte [Englisch: printed circuit board (PCB)], was problematisch ist, da kleinere Gehäuse für fahrzeugeigene Lademodule benötigt werden.
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Somit besteht ein Bedarf nach einem Batterielademodul für ein EV oder PHEV zur Bestimmung der Stabilität des Wechselstrom-Stromanschlusses am Eingang des Batterielademoduls. Ein solches Batterielademodul würde die Stabilität des Wechselstrom-Stromanschlusses am Eingang des Batterielademoduls bestimmen, ohne dass zusätzliche Wechselstrom-Spannungssensoren notwendig wären, hierbei werden Kostensteigerungen und zusätzlicher Raumbedarf im Gehäuse für das Batterielademodul vermieden.
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ZUSAMMENFASSUNG
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Nach einer der nachstehend beschriebenen Ausführungsformen ist ein Batterielademodul zum Einbau in ein Fahrzeug zum Laden einer Fahrzeugbatterie vorgesehen. Das Batterielademodul kann einen Kondensator und einen Gleichstrom-Spannungssensor beinhalten, der konfiguriert ist, eine Gleichstrom-Spannung über dem Kondensator zu messen. Das Batterielademodul kann weiterhin eine Steuerung enthalten, die dafür konfiguriert ist, die gemessene Spannung mit einer Spannungsschwelle zu vergleichen und zu bestimmen, dass die Wechselspannungs-Stromquelle instabil ist, wenn die gemessene Spannung die Spannungsschwelle nicht überschreitet.
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Nach einer anderen nachstehend beschriebenen Ausführungsform ist ein Batterielademodul zum Einbau in ein Fahrzeug zum Laden einer Fahrzeugbatterie vorgesehen. Das Batterielademodul kann eine Steuerung enthalten, die so konfiguriert ist, um eine über einem Kondensator gemessene Gleichstrom-Spannung mit einer Spannungsschwelle zu vergleichen, und festzustellen, dass die Wechselstrom-Stromversorgung instabil ist, wenn die gemessene Spannung die Spannungsschwelle nicht überschreitet.
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Eine ausführliche Beschreibung dieser und anderer Ausführungsformen des Batterielademoduls zum Laden einer Fahrzeugbatterie in einem elektrischen Fahrzeug (EV) oder einem elektrischen Plug-in-Fahrzeug mit einem Kraftstoffmotor (PHEV) ist im Folgenden zusammen mit begleitenden Abbildungen dargelegt.
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KURZE BESCHREIBUNG DER ABBILDUNGEN
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ist ein vereinfachtes Blockdiagramm für die Umgebung eines Batterielademoduls zum Laden einer Fahrzeugbatterie in einem elektrischen Fahrzeug (EV) oder einem elektrischen Plug-in-Fahrzeug mit einem Kraftstoffmotor (PHEV);
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ist ein vereinfachtes Blockdiagramm der Ausführung eines Batterielademoduls zum Laden einer Fahrzeugbatterie in einem EV oder einem PHEV, wie nachstehend beschrieben; und
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ist ein Flussdiagramm eines Verfahrens zur Verwendung eines Batterielademoduls zum Bestimmen eines Zustandes der Wechselstrom-Stromvesorgung eines Batterielademoduls zum Laden einer Fahrzeugbatterie in einem EV oder PHEV, wie nachstehend beschrieben.
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AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG
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Anforderungsgemäß sind ausführliche Ausführungsformen nachstehend beschrieben. Dennoch sind diese Ausführungsformen lediglich exemplarisch zu verstehen und können verschiedene alternative Ausführungsformen annehmen. Die Abbildungen sind nicht notwendigerweise maßstabsgetreu. Merkmale können übertrieben oder minimiert dargestellt sein, um Details bestimmter Komponenten zu zeigen. Daher sind spezifische strukturelle und funktionelle Details, nachstehend offenbart, nicht limitierend sondern lediglich als repräsentative Grundlage zum Unterrichten eines Fachmanns zu verstehen.
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Bezugnehmend auf – wird eine ausführlichere Beschreibung der Ausführungsformen des Batterielademoduls zum Laden eines Fahrzeugbatterie in einem elektrischen Fahrzeug (EV) oder einem elektrischen Plug-in-Fahrzeug mit einem Kraftstoffmotor (PHEV) und die Benutzung eines solchen Batterielademoduls zum Bestimmen eines Zustandes einer Wechselspannungs-Stromversorgung an einem Batterie-Lademodul zum Laden einer Fahrzeugbatterie in einem EV beschrieben. Für die Vereinfachung der Abbildung und zur leichteren Verständlichkeit wurden nachfolgend durchgehend ähnliche Referenznummern für ähnliche Komponenten und Merkmale für die Zeichnungen verwendet.
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Wie vorstehend beschrieben, enthalten elektrische Fahrzeuge (EV) oder elektrische Plug-in-Fahrzeuge mit einem Kraftstoffmotor (PHEV) eine Hochspannungs(HV)-Batterie oder-Batterien zur Stromversorgung ihres elektrischen Motors, typischerweise enthalten sie zum Laden solcher HV Batterien ein fahrzeugeigenes eingebautes Batterielademodul. Bezugnehmend auf ist ein vereinfachtes Blockdiagramm einer Umgebung eines Batterielademoduls 10 zum Laden einer Fahrzeug HV-Batterie 12 in einem elektrischen Fahrzeug 14 dargestellt.
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Wie hier sichtbar, ist das Batterielademodul 10 so angepasst, um fahrzeugeigen in das EV 14 eingebaut zu werden und kann mit einer Wechselstrom-Stromversorgung durch eine Fahrzeugladebuchse 16, konfiguriert zum Anschließen an einen Ladestecker 18, der in Verbindung zu einem Stromversorgungsnetz 20 steht, angeschlossen werden. Das fahrzeugeigene Batterielademodul 10 ist verbunden mit der Fahrzeug HV-Batterie 12, und ist konfiguriert zum Gleichrichten des Stromes des Wechselsspannung-Stromversorgungsnetzes 20 zum Speichern in der HV Fahrzeugbatterien 12.
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Damit das fahrzeugeigene Batterielademodul 10 seine Hauptaufgabe erfüllen kann, wird am Eingang zum Modul 10 eine Wechselstrom-Stromversorgung benötigt. Sensoren (siehe ) werden normalerweise verwendet, um die Spannung der Wechselstrom Stromversorgung am Modul 10 zu messen. Die EV- und PHEV fahrzeugeigene Diagnostik kann es erforderlich machen, dass das Batterielademodul 10 erkennt und/oder überprüft, ob ein Wechselstrom-Spannungssensor, verbunden mit dem Batterielademodul 10, ordnungsgemäß funktioniert.
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Elektrische Energie (Wechselspannung) aus dem Stromversorgungsnetz 20 kann aufgrund vieler Ursachen unterbrochen werden. Zum Beispiel kann die Wechselstrom-Stromversorgung als Ergebnis einer Instabilität im Stromversorgungsnetz 20, eines Fehlers im Zusammenhang mit dem Ladestecker 18, eines Fehlers im Zusammenhang mit der Fahrzeugladebuchse 16, eines Fehlers im Zusammenhang mit der Fahrzeugverkabelung (nicht dargestellt) oder aus anderen Gründen unterbrochen werden. Die unterschiedlichen Gründe, die eine Unterbrechung der Wechselstrom-Stromversorgung verursachen können, machen es schwierig zu bestimmen, ob ein Wechselspannungs-Spannungssensor im fahrzeugeigenen Batterielademodul 10 fehlerhaft ist, oder ob etwas außerhalb des Batterielademoduls 10 die Unterbrechung der Wechselstrom-Eingangsspannung verursacht.
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Als Ergebnis können Probleme außerhalb des fahrzeugeigenen Batterielademoduls 10 dazu führen, dass die Diagnostik fälschlicherweise einen Wechselstrom-Spannungssensor als fehlerhaft erkennt. Überdies wird im Falle eines Sensorausfalls das fahrzeugeigene Batterielademodul 10 nicht in der Lage sein zu bestimmen, ob die Wechselstrom Stromversorgung vorhanden und/oder stabil ist.
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Die typische Lösung solcher Probleme ist das Hinzufügen weiterer Sensoren zum fahrzeugeignen Batterielademodul 10. Jedoch führen solche zusätzlichen Sensoren zu Zusatzkosen im Zusammenhang mit dem Batterielademodul 10, wobei die Zusatzkosten von der Komplexität des Wechselstrom-Spannungsmesskreises (z. B. mit oder ohne Feststellung eines zweiten Nulldurchgangs) abhängt. Zusätzliche Sensoren benötigen ebenfalls wertvollen Platz auf der Leiterplatte (PCB), was problematisch ist, da kleinere Gehäuse für fahrzeugeigene Lademodule 10 benötigt werden.
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Somit besteht ein Bedarf nach einem Batterielademodul 10 für ein elektrisches Fahrzeug (EV) oder ein PHEV 14 zur Bestimmung der Stabilität des Wechselstrom-Stromanschlusses am Eingang des Batterielademoduls. Ein solches Batterielademodul 10 würde die Stabilität des Wechselstrom-Stromanschlusses am Eingang des Batterielademoduls 10 bestimmen, ohne dass zusätzliche Wechselstrom-Spannungssensoren notwendig wären, um so Zusatzkosten und zusätzlichen Raumbedarf im Gehäuse für das Batterielademodul 10 zu vermieden.
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Bezugnehmend auf ist ein vereinfachtes Blockdiagramm dargestellt einer Ausführungsform des Batterielademoduls 10 zum Laden einer Hochspannungs(HV)-Batterie 12 in einem EV oder einem PHEV 14 (siehe ). Wie darin zu erkennen, kann das Batterielademodul 10 einen Spannungssensor 22 zum Empfang einer Wechselstrom-Eingangsspannung 24 vom Fahrzeug-Ladestecker 16 (siehe ) enthalten. Der Sensor 22 steht in Verbindung zum Gleichrichter 26, die in Verbindung zu einem Glättungskondensator 28 stehen. Der Glättungskondensator 28 steht in Verbindung zu einem Gleichstrom/Gleichstrom (DC/DC) Konverter 30, der eine Gleichstrom-Ausgangsspannung 32 bereitstellt.
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Weiterhin bezugnehmend auf kann das Batterielademodul 10 auch über einen Gleichstrom-Spannungssensor 34 in Verbindung zu einem Glättungskondensator 28 verfügen. Gleichstrom-Spannungssensor 34 kann auch in Verbindung zu einer Steuerung 36 stehen. Die Steuerung 36, die auch als Steuereinheit bezeichnet werden kann, kann einen Mikrokontroller, Mikroprozessor, programmierbaren digitalen Signalprozessor [englisch: programmable digital signal processor (DSP)] oder ein anderes programmierbares Bauteil umfassen. Die Steuerung 36 kann alternativ auch eine anwendungsspezifische integrierte Schaltung (englisch: ASIC), ein programmierbares Gatterfeld oder eine programmierbare Logik-Anordnung, oder eine programmierbare Logik-Schaltung umfassen. Wenn die Steuerung 36 ein programmierbares Gerät wie einen Mikroprozessor oder programmierbaren digitalen Signalprozessor (englisch: DSP) umfasst, kann die Steuerung 36 zudem Computer-ausführbare Anweisungen umfassen zum Ausführen einer oder verschiedener Operationen oder Funktionen, die nachfolgend beschrieben werden.
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Die grundlegende Methodologie, um die Stabilität der Wechselspannungs-Stromversorgung 24 des Batterielademoduls 10 zu bestimmen, ist es, den Glättungskondensator 28 zu überwachen. Wenn die Gleichstrom-Stromversorgung 24 stabil (oder nutzbar) ist, wird der Kondensator 28 im Laufe der Zeit geladen. Wenn die Gleichstrom-Stromversorgung instabil (oder nicht nutzbar) ist, wird der Kondensator 28. im Laufe der Zeit entladen. Der Ladezustand des Kondensators 28 und die Veränderung dieses Ladezustandes über die Zeit (d. h. die Änderungsrate des Ladezustandes) kann mit Hilfe eines Gleichstrom-Spannungssensors 34 kontrolliert werden um zu bestimmen, ob die Wechselstrom-Spannungsversorgung 24 stabil oder instabil ist.
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Sollte überdies der Ladezustand des Kondensators 28 Null sein (d. h. Kondensator 28 ist vollständig entladen), kann darauf geschlossen werden, dass die Gleichstrom-Stromversorgung nicht vorhanden ist. Es sei angemerkt, dass die durch den Gleichspannungs-Sensor 34 über dem Kondensator 28 beobachtete Gleichspannung nicht die gleiche ist, wie die der Gleichstrom-Spannung 32 am Ausgang des Gleichspannungswandlers (DC/DC) 30 und Batterielademoduls 10.
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Somit kann die Spannungsanzeige des Gleichstrom-Spannungssensors 34 in Verbindung mit der Änderungsrate dieser Anzeige dazu verwendet werden, um zu bestimmen, ob eine Gleichstrom-Quelle, Netzspannung oder Eingangsspannung stabil ist. Der Gleichstrom-Spannungssensor 34 kann auch als eine zweite Quelle fungieren zum Überprüfen, ob der Wechselstrom-Spannungssensor 22 ordnungsgemäß funktioniert. Eine solche Überprüfung wird durch die Spannungsanzeige des Gleichstrom-Spannungssensors 34 in Verbindung mit der Änderungsrate dieser Spannungszeige durchgeführt.
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Zum Beispiel kann das Batterielademodul 10 eine konstante Gleichstrom Eingangsspannung vom Stromversorgungsnetz 20 über den Ladestecker 18 und die Fahrzeugladebuchse 16 erhalten, aber der Wechselstrom-Spannungssensor 22 kann 0 Volt Wechselspannung anzeigen. Das nachstehend beschriebene Batterielademodul 10 kann dazu verwendet werden, um zu bestimmen, dass ein Fehler mit dem Wechselstrom-Spannungssensor 22 existiert, da die durch den Gleichstrom-Spannungssensor 34 bereitgestellte Spannungsanzeige darauf hinweist, dass die Gleichstrom-Quelle, Wechselstromversorgung oder Eingangsspannung stabil ist.
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In einem anderen Beispiel kann das Batterielademodul 10 eine intermittierende Gleichstrom-Eingangsspannung vom Stromversorgungsnetz 20 durch den Ladestecker 18 und Fahrzeugladebuchse 16 empfangen. Da das Ablesen und Berechnen der Gleichspannung anhand der Wellenform komplex sein kann, kann, falls das Wechselstrom-Signal auch intermittierend ist, die Software Schwierigkeiten haben zu bestimmen, ob der Wechselstrom-Spannungssensor 22 defekt ist oder ob das Wechselstrom-Signal intermittierend ist. Als Ergebnis können fahrzeugeigene Diagnostik-Operationen damit anfangen eine oder mehrere Fehlercodes einzustellen, basierend auf der Feststellung, dass ein Fehler mit dem Batterielademodul 10 und/oder dem Wechselspannungssensor 22 existiert. Das nachfolgend beschriebene Batterielademodul 10 verwendet die Spannungsmessungen durch den Gleichspannungssensor 34, was eine sehr einfache Gleichstrom-Messung ist, um schnell festzustellen, ob die Wechselstrom-Stromversorgung stabil oder instabil ist. In dem Fall, dass festgestellt wird, dass die Wechselstrom-Stromversorgung instabil ist, müssen diagnostische fahrzeugeigene Vorgänge angehalten werden um nicht notwendige Einstellungen von Fehlercodes zu vermeiden.
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Bezugnehmend nun auf , zeigt ein Flussdiagramm ein Verfahren 40 um das Batterielademodul 10 dazu zu verwenden, den Zustand einer Wechselstrom-Stromversorgung an einem Batterielademodul zum Laden einer Fahrzeugbatterie in einem EV oder in einem PHEV, wie nachfolgend beschrieben, zu bestimmen. Wie in sichtbar, wird nach dem Start 42 des Verfahrens 40 eine Entscheidung 44 getroffen, ob eine Bulk-Spannung größer ist als ein Sollwert oder ein Spannungsschwellenwert. Wenn die Bulk-Spannung den Sollwert nicht übersteigt, wird eine Entscheidung 46 getroffen, dass die Wechselstrom-Stromversorgung, Quellen- oder Eingangsspannung instabil ist.
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Alternativ wird, wenn die Bulk-Spannung den Sollwert übersteigt, eine Änderungsrate der Bulk-Spannung (d. h. eine Änderung der Spannungsmessung über die Zeit) berechnet 48. Nachher wird eine Entscheidung 50 getroffen, ob die Änderungsrate der Bulk-Spannung einen Sollwert oder Schwellenwert der Änderungsrate übersteigt. Wenn die Steigerungsrate der Bulk-Spannung den Sollwert der Steigerungsrate nicht übersteigt, wird eine Entscheidung 46 getroffen, dass die Wechselstrom-Stromversorgung, Quellen- oder Eingangsspannung instabil ist. Alternativ, wenn die Änderungsrate der Bulk-Spannung den Sollwert der Änderungsrate übersteigt, wird eine Entscheidung 52 getroffen, dass die Wechselstrom-Stromversorgung, Quellen- oder Eingangsspannung stabil ist.
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Wie in den – sichtbar, ist ein Batterielademodul 10 zum Laden einer Fahrzeugbatterie 12 vorgesehen, wobei das Batterielademodul 10 in das Fahrzeug 14 eingebaut ist. Das Batterielademodul 10 kann einen Kondensator 28, und einen Gleichstrom-Spannungssensor 34 konfiguriert zum Messen einer Gleichspannung über dem Kondensator 28, enthalten. Das Batterielademodul kann auch oder alternativ über eine Steuerung 36 verfügen, die konfiguriert ist die gemessene Spannung mit einer Spannungsschwelle zu vergleichen und zu bestimmen, dass eine Wechselstrom-Stromversorgung, Quellen- oder Eingangsspannung 24 instabil ist, wenn die gemessene Spannung die Spannungsschwelle nicht übersteigt.
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Die Steuerung 36 des Batterielademoduls 10 kann weiterhin konfiguriert sein, um eine Änderungsrate der durch den Gleichspannungs-Spannungssensor 34 gemessenen Spannung zu erfassen. Die Steuerung 36 kann auch konfiguriert sein, um die Änderungsrate der gemessenen Spannung mit einem Grenzwert der Änderungsrate zu vergleichen, und zu bestimmen, dass die Wechselstrom-Stromversorgung, Quellen- oder Eingangsspannung 24 instabil ist, wenn die Änderungsrate der gemessenen Spannung die Schwelle der Änderungsrate nicht übersteigt. Die Steuerung 36 kann weiterhin konfiguriert sein um zu bestimmen, dass die Wechselstrom-Stromversorgung, Quellen- oder Eingangsspannung 24 stabil ist, wenn die Änderungsrate der gemessenen Spannung die Schwelle der Änderungsrate nicht übersteigt.
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In dieser Beziehung wird die Änderungsrate der vom Gleichstrom-Spannungssensor 34 gemessenen Spannung von einer Vielzahl empirischer Faktoren beeinflusst, einschließlich der Bankgröße des Glättungskondensators 28, der kapazitiven Ladung und der Entladungsstrecke. In Folge ist die Schwelle der Änderungsrate einstellbar und kann anhand solcher Faktoren für jede Anordnung konfiguriert werden.
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Wie in dargestellt, kann der Kondensator 26 des Batterielademoduls 10 einen Glättungskondensator enthalten. Wie dort ebenfalls gezeigt, kann der Kondensator 28 so konfiguriert sein, um eine Gleichstrom-Spannung von einem Gleichrichter, konfiguriert zum Gleichrichten einer Wechselspannung einer Wechselspannungsquelle 24 zu empfangen. Wie zuvor beschrieben, kann die Festlegung durch die Steuerung 36, dass die Wechselstrom-Stromquelle stabil ist, dazu verwendet werden, um einen Zustand des Wechselstrom-Spannungssensors 22 zu bestimmen, wie z. B. einen Fehler des Sensors 22. Eine Festlegung durch die Steuerung 36, dass die Wechselstrom-Stromquelle instabil ist, kann auch verwendet werden, um mit dem Wechselstrom-Spannungssensor 22 verbundene diagnostische Vorgänge anzuhalten.
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Weiter bezugnehmend auf – kann das Verfahren 40 zur Bestimmung eines Zustandes einer Wechselstrom-Stromversorgung eines Batterielademoduls 10 das Messen einer Gleichstrom-Spannung an einem Kondensator 28, das Vergleichen der gemessenen Spannung zu einer Spannungsschwelle und die Bestimmung, dass die Wechselstrom-Stromversorgung, Quellen- oder Eingangsspannung instabil ist, wenn die gemessene Spannung die Spannungsschwelle nicht überschreitet, einschließen. Das Verfahren 40 kann weiterhin die Bestimmung einer Änderungsrate der gemessenen Spannung, Vergleichen der Änderungsrate der gemessenen Spannung zu einer Schwelle der Änderungsrate und die Feststellung, dass die Wechselstrom-Stromversorgung, Quellen- oder Eingangsspannung instabil ist, wenn die Änderungsrate der gemessenen Spannung die Schwelle der Änderungsrate nicht übersteigt, einschließen. Wie zuvor beschrieben, können solche Operationen und Funktionen durch die Steuerung 36 ausgeführt werden, die einen Mikrokontroller oder ein anderes programmierbares Bauteil umfasst und dazugehörige Computer-ausführbare Anweisungen enthält.
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Das Verfahren 40 kann weiterhin die Festlegung, dass die Wechselstrom-Stromversorgung, Quellen- oder Eingangsspannung instabil ist, wenn die Änderungsrate der gemessenen Spannung die Schwelle der Änderungsrate übersteigt, umfassen. Entsprechend Verfahren 40 kann der Kondensator wiederrum einen Glättungskondensator umfassen, der konfiguriert ist eine Gleichspannung von einem Gleichrichter zu empfangen, der konfiguriert ist, eine Wechselspannung von einem Wechselstrom-Stromnetz zu empfangen. Wie zuvor in Bezug auf das Batterielademodul 10 beschrieben, ist die durch den Gleichstrom-Spannungssensor 34 gemessene Änderungsrate der Spannung durch eine Vielzahl empirischer Faktoren beeinflusst, einschließlich der Größe der Bank des Glättungskondensators, die kapazitive Last und den Entladepfad. In Folge ist die Schwelle der Änderungsrate einstellbar und kann anhand solcher Faktoren für jede Anordnung konfiguriert werden.
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Wie zuvor in Bezug auf das Batterielademodul 10 beschrieben, kann die Festlegung nach Verfahren 40, dass die Wechselstrom-Spannungsquelle, Quellen- oder Eingangsspannung instabil ist dazu verwendet werden, um diagnostische Operation in Verbindung mit dem Wechselstrom-Spannungssensor anzuhalten. Ebenfalls kann die Festlegung, dass die Wechselstrom-Stromversorgung, Quellen- oder Eingangsspannung stabil ist dazu verwendet werden um einen Zustand eines Wechselstrom-Spannungssensors, wie einen Fehler im Wechselstrom-Spannungssensor, zu bestimmen.
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Wie bereits aus dem Vorausgehenden offenkundig ist, sind Ausführungsformen eines Batterielademoduls 10 zum Laden einer Hochspannungs (HV) Fahrzeugbatterie 12 in einem elektrischen Fahrzeug (EV) oder einem elektrischen Plug-in-Fahrzeug mit einem Kraftstoffmotor (PHEV) 14 und ein Verfahren 40 zum Verwenden eines Batterielademoduls 10 zum Bestimmen eines Zustandes einer Wechselstrom-Stromquelle eines Batterielademoduls 10 beschrieben. Solche Ausführungsformen eines Batterielademoduls 10 und eines Verfahrens 40 bestimmen die Stabilität des Wechselstromes am Eingang des Batterielademoduls 10, ohne dass zusätzliche Wechselstrom-Spannungssensoren notwendig wären, hierbei werden Zusatzkosten und zusätzlicher Raumbedarf für das Batterielademodul 10 vermieden.
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Während verschiedene Ausführungsformen eines Batterielademoduls zum Laden einer Fahrzeugbatterie in einem elektrischen Fahrzeug (EV) oder einem elektrischen Plug-in-Fahrzeug mit einem Kraftstoffmotor (PHEV) und eines Verfahrens für seine Benutzung zur Bestimmung eines Zustandes eines Wechselstrom-Stromnetzes an einem Batterielademodul dargestellt und anschließend beschrieben worden sind, sind diese nur exemplarisch und es ist nicht beabsichtigt, dass diese Ausführungsformen alle möglichen Ausführungsformen veranschaulichen und beschreiben. Stattdessen sind die hierin gebrauchten Begriffe nur beschreibend, anstatt begrenzend, und es versteht sich, dass zahlreiche Änderungen an diesen Ausführungsformen vorgenommen werden können ohne vom Geist und Reichweite der nachfolgenden Ansprüche abzuweichen.
