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GEBIET DER ERFINDUNG
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Die Erfindung bezieht sich auf eine Brücke eines in einer Durchgangsrichtung durchschreitbaren Übergangs zwischen zwei mittels einer Kupplungsvorrichtung gelenkig miteinander verbundenen Fahrzeugteilen, wobei die Brücke eine Basisplatte, die an einem ersten Rahmen gelagert ist, und beschreitbare Brückenplatten, die jeweils an einem zweiten Rahmen um eine quer zur Durchgangsrichtung liegende Schwenkachse verschwenkbar gelagert sind und entlang der Schwenkachse nebeneinander angeordnet sind, aufweist und eine Trittfläche ausbildet, wobei die Schwenkachse der Brückenplatten an einem der Basisplatte abgewendeten Ende der Brückenplatten angeordnet ist.
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Die Erfindung bezieht sich auch auf ein Fahrzeug, insbesondere Schienenfahrzeug mit zwei mittels einer Kupplungsvorrichtung gelenkig miteinander verbundenen Fahrzeugteilen, die durch einen auf einer Brücke durchschreitbaren Übergang miteinander verbunden sind.
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STAND DER TECHNIK
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Im allgemeinen Personen- und Güterverkehr werden Fahrzeuge, insbesondere Schienenfahrzeuge (aber auch Gelenksbusse) eingesetzt, die aus mehreren Fahrzeugteilen bestehen, welche gelenkig miteinander verbunden sind. Um Fahrgästen einen gefahrlosen Übertritt zwischen zwei solchen Fahrzeugteilen zu ermöglichen, werden Übergänge eingesetzt. Diese Übergänge beinhalten eine Brücke, welche einen Abstand der beiden Fahrzeugteile zueinander überbrückt, der konstruktiv bedingt ist und beispielsweise von der Art des Kupplungsmechanismus der Fahrzeugteile sowie vom maximalen Schwenkwinkel der Fahrzeugteile während einer Kurvenfahrt des Fahrzeugs abhängt.
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Eine mögliche Ausgestaltungsform für eine solche Brücke ist eine aus einer Vielzahl von Trittgliedern aufgebaute Gliederbrücke, wie sie beispielsweise aus der
AT 10938 U1 bekannt ist. Eine solche Gliederbrücke ist jedoch relativ aufwendig und damit teuer, weshalb meist eine einfachere Lösung mit Brückenplatten zum Einsatz kommt. Hierzu ist es aus dem Stand der Technik bekannt, Plattenpaare bestehend aus jeweils einer Basisplatte und einer Brückenplatte zu verwenden, wobei die Brückenplatte auf der Basisplatte aufliegt und gleitet.
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Die Basisplatte wiederum wird über eine Stützvorrichtung abgestützt und kann in einer Vertikalrichtung federnd ausgeführt sein, wobei der Federweg in der Praxis relativ klein ausfällt.
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Wenn die Brücke aus mehreren, nebeneinander angeordneten und um eine gemeinsame Schwenkachse schwenkbare Brückenplatten gebildet wird, ergibt sich ein großer Nachteil dadurch, dass bei einem Verdrehen der Fahrzeugteile gegeneinander jeweils um ihre Längsachse (z. B. wenn sich ein vorauslaufender Waggon bereits in die Kurve legt und sich der nachlaufende Waggon noch auf einem geraden Streckenabschnitt oder in einer gegensinnigen Kurve befindet) die Brückenplatten an ihrer Vorderkannte nur punktförmig auf der Basisplatte aufliegen. Der Rest der Vorderkante hebt sich von der Basisplatte ab, wodurch zwischen Brückenplatten und Basisplatte für den Fahrgast gefährliche Spalte (Vertikalspalte) auftun. Diese Situation birgt die Gefahr, dass der Fuß des Fahrgastes beim Passieren der Brücke zwischen eine Brückenplatte und die Basisplatte gelangt und dort eingeklemmt wird. Bereits bei kleinen Verdrehungen der Fahrzeugteile können die abgehobenen Brückenplatten zu Stolpersteinen werden.
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DARSTELLUNG DER ERFINDUNG
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Das Ziel der vorliegenden Erfindung ist es daher, eine Brücke bereitzustellen, die diesen Nachteil nicht aufweist und einen spaltfreien Übergang zwischen den Brückenplatten und den Basisplatten auch bei einer Verdrehung der Fahrzeugteile gewährleistet. Die Gefahr des Einklemmens soll beseitigt werden und die Gefahr des Stolperns minimiert werden. Die Brücke soll den Sicherheitsanforderungen genügen und den Komfort für den Passagier erhöhen. Die Lösung soll sich durch eine einfache, mechanisch stabile und kostengünstige Konstruktion auszeichnen.
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Dieses Ziel wird mit einer eingangs erwähnten Brücke dadurch erreicht, dass die der Schwenkachse abgewendeten Enden der Brückenplatten durch eine sich quer zur Durchgangsrichtung erstreckende Verbindungsleiste miteinander verbunden sind, wobei die Brückenplatten an der Verbindungsleiste jeweils beweglich gelagert sind und die Verbindungsleiste auf der Basisplatte zumindest teilweise gleitbar aufliegt.
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Durch die Verbindungsleiste, die die einzelnen Brückenplatten an ihrer Stirnseite (bzw. Vorderkante) verbindet und gleichzeitig auf der Basisplatte aufliegt und sich dieser ständig anpasst, wird eine Spaltbildung zuverlässig verhindert. Die bewegliche Verbindung zwischen den einzelnen Brückenplatten und der Verbindungsleiste entschärft zusätzlich die Stufenbildung bei einer Verdrehung der beiden Fahrzeugteile zueinander, d. h. die sich abhebenden Kanten können durch die Verbindungsleiste ausgeglichen werden. Die erfindungsgemäße Brücke bietet daher ein hohes Maß an Sicherheit und Komfort.
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Die Verbindungsleiste hält die einzelnen Brückenplatten zusammen und verhindert eine Spaltbildung, indem sie sich bei jedem Verdrehungsgrad der Fahrzeugteile zueinander optimal der Basisplatte anpasst, d. h. ständig auf dieser aufliegt ohne sich von ihr abzuheben. Dies wird dadurch gewährleistet, dass die einzelnen Brückenplatten an der Verbindungsleiste beweglich gelagert sind. Es handelt sich hierbei jeweils um eine gelenkige Verbindung zwischen einer Brückenplatte und der Verbindungsleiste, die genügend Spiel aufweist, um einerseits eine Verschwenkung der einzelnen Brückenplatten um ihre gemeinsame Schwenkachse zu ermöglichen und andererseits eine Anpassung der Verbindungsleiste an die Basisplatte zu gewährleisten. Die Verbindungsleiste soll dabei in jeder Lage möglichst entlang ihrer gesamten Länge auf der Basisplatte aufliegen. Ansonsten bilden die Brückenplatten und die Verbindungsleiste eine kompakte Einheit.
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Das durch die bewegliche Lagerung bewirkte Spiel zwischen den einzelnen Brückenplatten und der Verbindungsleiste sorgt dafür, dass sich die Brücke jeder Relativposition zwischen den Fahrzeugteilen optimal anpassen kann. Durch die Verbindungsleiste, die an den der Schwenkachse abgewendeten Enden der Brückenplatten anschließt, ergibt sich auch eine mechanisch kompakte, verschleißresistente und wartungsarme Konstruktion, deren Lebensdauer im Hinblick auf den Stand der Technik wesentlich höher ist. Durch das Schließen der Spalte durch eine gemeinsame Verbindungsleiste wird auch das Eindringen von Schmutz und Feuchtigkeit ins Fahrzeuginnere reduziert.
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Bevorzugt bildet die Verbindungsleiste mit ihrer Oberseite einen Teil der Trittfläche. Durch diese Maßnahme wird ein platzsparendes Design erreicht und kann die Stufenbildung besonders effizient entschärft werden. Der durch die Verbindungsleiste gebildete Abschnitt der Trittfläche geht dabei vorzugsweise fließend in den durch die Brückenplatten gebildeten Abschnitt der Trittfläche über, wobei weder zwischen Verbindungsleiste und Basisplatte, noch zwischen Verbindungsleiste und Brückenplatten Spalte entstehen können.
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Bevorzugt sind die Brückenplatten an der Verbindungsleiste jeweils zumindest um eine Schwenkachse schwenkbar gelagert, die sich quer zur Schwenkachse, um die die Brückenplatten an dem zweiten Rahmen verschwenkbar gelagert sind, erstreckt, wobei vorzugsweise die Schwenkachse in Richtung zwischen der Verbindungsleiste und dem der Verbindungsleiste abgewendeten Ende der Brückenplatte verläuft. Eine gelenkige Verbindung dieser Art erlaubt eine besonders geschmeidige und reibungslose Anpassung der Brücke an die relative Verdrehung der beiden Fahrzeugteile. Diese Schwenkachse zwischen jeweiliger Brückenplatte und Verbindungsleiste muss keine stationäre Schwenkachse sein, sondern kann ihre Lage im Zuge der Verdrehung der Brückenteile ändern. Die gelenkige Verbindung erlaubt genügend Spiel, um eine Anpassung der Verbindungsleiste an die Basisplatte zu gewährleisten. Zusätzlich zu dieser Schwenkachse können andere Freiheitsgrade zwischen der jeweiligen Brückenplatte und der Verschiebeleiste verwirklicht sein, z. B. eine begrenzte Verschiebbarkeit der Brückenplatten entlang der Längserstreckung der Verbindungsleiste und/oder (Teil)Verschwenkungsmöglichkeiten in andere Raumrichtungen.
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Bevorzugt erfolgen die Verbindungen zwischen den Brückenplatten und der Verbindungsleiste jeweils durch ein Trägerelement, das in eine Aufnahme hineinragt und in dieser bewegbar ist. Dies stellt eine besonders langlebige und sichere Konstruktion dar, da das Trägerelement in einer Aufnahme sicher gehalten werden kann. Darüber hinaus werden dadurch der Platzbedarf und hierbei insbesondere die Höhe der Verbindungsleiste bzw. der Brückenplatten minimal gehalten. Die Aufnahme ist vorzugsweise als Schlitz ausgebildet.
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Bevorzugt ist das Trägerelement an der jeweiligen Brückenplatte befestigt und ist die Aufnahme in der Verbindungsleiste ausgebildet. Dies erhöht die mechanische Stabilität, da zumindest ein Abschnitt des Trägerelementes als Fortsetzung der jeweiligen Brückenplatte im Bereich über der Basisplatte liegt.
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Bevorzugt ist das Trägerelement an der Unterseite der jeweiligen Brückenplatte befestigt, vorzugsweise angeschraubt. Diese Maßnahme gewährleistet einfachen Einbau, Austausch und Reparatur von einzelnen Komponenten und hält die Trittfläche eben und frei von Befestigungsmitteln.
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Bevorzugt besitzt die Verbindungsleiste für jedes Trägerelement eine eigene Aufnahme. Dies vereinfacht die Zuordnung und Positionierung beim Einbau und führt zu eindeutig definierten Relativpositionen zwischen Brückenplatten und Verbindungsleiste während des Betriebes.
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Bevorzugt weist ein in die Aufnahme hineinragender Abschnitt des Trägerelementes im Querschnitt senkrecht zur Trittfläche und parallel zur Längserstreckung der Verbindungsleiste konkave Form auf. Durch die konkave Form des Trägerelementes, das auf einer ebenen Auflagefläche einer entsprechend größer dimensionierten Aufnahme aufliegt, wird ein Bewegungsfreiheitsgrad geschaffen, der eine geschmeidige Anpassung der Verbindungsleiste an die Orientierung der Basisplatte gewährleistet. Der konkave Abschnitt des Trägerelementes rollt gleichsam auf der Auflagefläche ab, wodurch sich eine abgerundete Bewegung ergibt. Beispiele für die konkave Form sind insbesondere ein Bogen, ein Oval, eine Ellipse oder ein Kreis oder lediglich Teile dieser Formen.
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Bevorzugt weist die Aufnahme im Querschnitt senkrecht zur Trittfläche und parallel zur Längserstreckung der Verbindungsleiste rechteckige Form auf. Eine rechteckige Form erlaubt einerseits das Abrollen einer konkaven Form und begrenzt diese Abrollbewegung bei geeigneter Dimensionierung.
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Bevorzugt weist das Trägerelement einen vorragenden Zapfen auf, der in einem dem Querschnitt des Zapfens entsprechend geformten Loch der Aufnahme drehbar gelagert ist und beispielsweise als Kunststoffelement ausgebildet ist. Durch einen zusätzlichen Zapfen kann eine Drehbewegung der Brückenplatten relativ zur Verbindungsleiste genauer definiert werden, wodurch sich der Verschleiß verringern lässt. Darüberhinaus ergeben sich im Falle der Ausbildung des Zapfens als Kunststoffelement geräuschtechnische Vorteile.
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Bevorzugt weist das Trägerelement zumindest eine Führung, vorzugsweise in Form einer Bohrung, auf sowie ein Verbindungselement, vorzugsweise in Form eines Schraubens oder eines Bolzens, mit welchem die Verbindungsleiste über die Führung am Trägerelement befestigt ist. Durch diese Maßnahme wird das Trägerelement innerhalb der Aufnahme zuverlässig gehalten, gleichzeitig bleibt die Beweglichkeit der Brückenplatten innerhalb der Verbindungsleiste erhalten.
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Bevorzugt verläuft die Führung im Wesentlichen quer zur Trittfläche, wodurch eine bestmögliche Verankerung der Brückenplatten an der Verbindungsleiste erreicht wird.
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Bevorzugt nimmt die Höhe der Verbindungsleiste ausgehend von ihrer den Brückenplatten zugewendeten Längsseite hin zu ihrer den Brückenplatten abgewendeten Längsseite ab. Dadurch erfolgt ein stufenloser Übergang zwischen Basisplatte und Brückenplatten.
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Bevorzugt ist der erste Rahmen ein Endrahmen des ersten Fahrzeugteiles und der zweite Rahmen ein Endrahmen des zweiten Fahrzeugteiles. In dieser Ausführungsform verbindet die Brücke direkt die Endrahmen der beiden Fahrzeugteile.
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Bevorzugt ist der erste Rahmen oder der zweite Rahmen ein zwischen den Fahrzeugteilen angeordneter Mittelrahmen und ist der jeweils andere Rahmen ein Endrahmen eines Fahrzeugteiles. Die Einfügung eines Mittelrahmens kann bei Triebwagengarnituren zum Befahren engerer Kurvenradien vorteilhaft sein. Der Übergang kann hierbei zwei, in funktioneller Hinsicht gleiche Brückenteile aufweisen, wobei jeweils ein Brückenteil zwischen einem Endrahmen und dem Mittelrahmen verläuft.
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Das oben erwähnte Ziel wird auch mit einem Fahrzeug, insbesondere einem Schienenfahrzeug mit zwei mittels einer Kupplungsvorrichtung gelenkig miteinander verbundenen Fahrzeugteilen, die durch einen auf einer Brücke durchschreitbaren Übergang miteinander verbunden sind, erreicht, wobei die Brücke nach einer der oben genannten Ausführungsformen ausgebildet ist.
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KURZE BESCHREIBUNG DER FIGUREN
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Im Folgenden werden bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung anhand der Zeichnung näher beschrieben. Dabei zeigt
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1 eine schematische Darstellung eines zwischen zwei miteinander gekuppelten Fahrzeugteilen angeordneten, eine Brücke umfassenden Übergangs,
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2 eine seitliche Schnittansicht einer Brücke eines Übergangs zwischen zwei gelenkig miteinander verbundenen Fahrzeugteilen, gemäß dem Stand der Technik,
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3 in perspektivischer Ansicht eine Brücke gemäß dem Stand der Technik,
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4 die Brücke aus 3 im Detail,
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5 eine erfindungsgemäße Brücke,
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6 die Brückenplatten und die Verbindungsleiste einer erfindungsgemäßen Brücke,
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7 die Brückenplatten mit abgenommener Verbindungsleiste von ihrer Oberseite,
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8 die Brückenplatten mit abgenommener Verbindungsleiste von ihrer Unterseite,
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9 die Brückenplatten mit abgenommener Verbindungsleiste mit Blick in die Aufnahmen,
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10 die Brückenplatten mit einem Trägerelement im Detail,
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11 und 12 jeweils eine Brückenplatte mit befestigter Verbindungsleiste im Schnitt.
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WEGE ZUR AUSFÜHRUNG DER ERFINDUNG
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1 zeigt eine schematische Darstellung eines Übergangs 8 zwischen zwei miteinander mittels einer Kupplungsvorrichtung 19 gelenkig miteinander verbundenen Fahrzeugteilen 2, 3, welche jeweils eine Fahrzeuglängsachse 13 aufweisen. Der Übergang 8 umfasst eine Brücke 1, welche von zumindest einer Person in einer Durchgangsrichtung 9 beschreitbar ist. Der Übergang 8 wird dabei quer zur Durchgangsrichtung 9 von einem Wellenbalg 23 abgeschlossen, der sich bei Positionsänderungen der Fahrzeugteile 2, 3 zueinander problemlos in passender Weise verformen kann. In Durchgangsrichtung 9 erstreckt sich der Übergang 8 von einem Endrahmen 10, welcher im Endbereich des ersten Fahrzeugteils 2 montiert ist, über zwei Mittelrahmen 20 bis zu einem weiteren Endrahmen 10, welcher im Endbereich des zweiten Fahrzeugteils 3 montiert ist.
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2 zeigt in seitlicher Schnittansicht eine aus dem Stand der Technik bekannte Brücke 1. Diese Brücke 1 setzt sich zusammen aus Basisplatten 4, welche an einem Mittelrahmen 20 angeordnet sind und von einer starr mit dem Mittelrahmen 20 verbundenen Stützvorrichtung abgestützt werden, sowie aus Brückenplatten 6. Die Basisplatten 4 können am Mittelrahmen 20 drehbar und/oder federnd gelagert sein und können sich somit in einer von unten nach oben weisenden Vertikalrichtung von der Stützvorrichtung leicht abheben. Die Brückenplatten 6 sind an jeweils einem Endrahmen 10 verschwenkbar gelagert, sodass die Brückenplatten 6 parallel zur Vertikalrichtung verschwenkt werden können. Die Endrahmen 10 sind dabei an jeweils einem Fahrzeugteil 2, 3 fixiert.
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Die Brückenplatten 6 liegen auf den zugehörigen Basisplatten 4 gleitend auf. Im in 2 gezeigten Fall, sind die Längsachsen 13 der Fahrzeugteile 2, 3 zwar parallel, jedoch existiert ein Höhenversatz (in Vertikalrichtung) zwischen den Fahrzeugteilen und damit zwischen den beiden Endrahmen 10 und dem Mittelrahmen 20.
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2 zeigt lediglich eine mögliche von vielen Lösungen gemäß Stand der Technik dar. Ebenfalls sind Lösungen bekannt, bei denen die Basisplatten anders ausgeführt oder gelagert sind oder bei denen ein Mittelrahmen überhaupt nicht vorgesehen ist.
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3 und 4 zeigen nun die Problematik des Standes der Technik deutlich auf. Zu sehen ist eine Brücke 1 eines in einer Durchgangsrichtung 9 durchschreitbaren Übergangs 8. Die Brücke 1 umfasst eine Basisplatte 4, die an einem ersten Rahmen 11 gelagert ist, und beschreitbare Brückenplatten 6, die jeweils an einem zweiten Rahmen 12 um eine quer zur Durchgangsrichtung 9 liegende gemeinsame Schwenkachse 21 verschwenkbar gelagert sind und in Richtung der Schwenkachse 21 nebeneinander angeordnet sind. Die Brücke bildet eine begehbare Trittfläche 7 aus. Die Schwenkachse 21 der Brückenplatten 6 ist an einem der Basisplatte 4 abgewendeten Ende bzw. Stirnseite der Brückenplatten 6 angeordnet.
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Der erste Rahmen 11 kann nun ein Endrahmen 10 des ersten Fahrzeugteiles 2 und der zweite Rahmen 12 ein Endrahmen 10 des zweiten Fahrzeugteiles 3 sein (3). Bei alternativ ausgebildeten Fahrzeugen kann der erste Rahmen 11 oder der zweite Rahmen 12 ein zwischen den Fahrzeugteilen 2, 3 angeordneter Mittelrahmen 20 sein und der jeweils andere Rahmen ein Endrahmen 10 eines Fahrzeugteiles 2, 3 sein (1 und 2).
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Aus 4 ist zu sehen, dass sich die Vorderkanten der einzelnen Brückenplatten 6 bei einer relativen Verdrehung der Fahrzeugteile 2, 3 um ihre Längsachse 13 (1) gegeneinander abheben und nur mehr punktweise auf der Basisplatte 4 aufliegen. Spaltbildung und Stufenbildung sind die Folge.
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5 zeigt nun eine erfindungsgemäße Brücke, die diese Nachteile nicht aufweist. Die der gemeinsamen Schwenkachse 21 abgewendeten Enden der Brückenplatten 6 sind durch eine sich quer zur Durchgangsrichtung 9 erstreckende Verbindungsleiste 5 miteinander verbunden. Die Brückenplatten 6 sind an der Verbindungsleiste 5 jeweils beweglich bzw. gelenkig gelagert. Die Verbindungsleiste 5 liegt auf der Basisplatte 4 gleitbar auf.
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6 zeigt die mit der Verbindungsleiste 5 verbundenen Brückenplatten 6 im nicht gegeneinander verdrehten Zustand der Fahrzeugteile. Im dargestellten Ausführungsbeispiel bildet die Verbindungsleiste 5 mit ihrer Oberseite einen Teil der Trittfläche 7.
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Die 7, 8 und 9 zeigen, dass die Verbindungen zwischen den Brückenplatten 6 und der Verbindungsleiste 5 jeweils durch ein Trägerelement 14 erfolgen, das in eine Aufnahme 15 hineinragt und in dieser bewegbar ist. Das Trägerelement 14 ist dabei an der jeweiligen Brückenplatte 6 befestigt, während die Aufnahme 15 in der Verbindungsleiste 5 ausgebildet ist (9). Die Verbindungsleiste 5 weist für jedes Trägerelement 14 eine eigene Aufnahme 15 auf.
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In einer alternativen Ausführungsform wäre es auch möglich die Brückenplatten jeweils mit einer Aufnahme auszustatten und vorragende Trägerelemente auf der Verbindungsleiste vorzusehen.
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Das Trägerelement 14 ist, wie aus den 8 und 9 hervorgeht, an der Unterseite der jeweiligen Brückenplatte 6 angeschraubt.
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Die 10, 11 und 12 zeigen die nähere Ausgestaltung der Trägerelemente 14 und der Aufnahmen 15. Aus 10 geht hervor, dass ein in die Aufnahme 15 hineinragender Abschnitt 16 des Trägerelementes 14 im Querschnitt senkrecht zur Trittfläche 7 und parallel zur Längserstreckung der Verbindungsleiste 5 konkave Form aufweist. In einer Aufnahme 15 gemäß 9 mit rechteckigem Querschnitt kann das Trägerelement auf der ebenen Auflagefläche in der Aufnahme geschmeidig abrollen, wenn sich die beiden Fahrzeugteile 2, 3 (1) verschwenken. Die Brückenplatten 6 sind somit an der Verbindungsleiste 5 jeweils um zumindest eine quer zur Schwenkachse 21 stehende und in der Richtung zwischen Schwenkachse 21 und Verbindungsleiste 5 verlaufende Schwenkachse 22 schwenkbar gelagert.
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Zusätzlich zum Abschnitt mit konkaver Form weist das Trägerelement 14 einen vorragenden, vorzugsweise aus Kunststoff gefertigten, Zapfen 17 auf, der in einem dem Querschnitt des Zapfens 17 entsprechend geformten Loch der Aufnahme 15 drehbar gelagert ist. 11 zeigt den Schnitt durch den Zapfen 17.
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Das Trägerelement 14 weist zwei Führungen 18 (beidseits der Schwenkachse 22 jeweils eine Führung 18) in Form einer Bohrung auf. Wie in der Schnittdarstellung gemäß 12 zu sehen ist erstreckt sich in der Bohrung ein Verbindungselement 24 in Form eines Schraubens bzw. Bolzens, mittels welchem die Verbindungsleiste 5 am Trägerelement 14 befestigt ist. Die Führung 18 verläuft im Wesentlichen quer zur Trittfläche 7. Dadurch werden die Brückenplatten 6 in der Verbindungsleiste 5 fixiert. Diese Art der Verbindung gewährleistet jedoch ein Spiel, das ein Verschwenken der Brückenplatten 6 relativ zur Verbindungsleiste 5 ermöglicht.
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Wie aus den 11 und 12 hervorgeht nimmt die Höhe der Verbindungsleiste 5 ausgehend von ihrer den Brückenplatten 6 zugewendeten Längsseite hin zu ihrer den Brückenplatten 6 abgewendeten Längsseite ab, wodurch ein weitgehend stufenloser Übergang geschaffen wird.
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Die Erfindung ist nicht auf die beschriebene Ausführungsformen beschränkt und die darin hervorgehobenen Aspekte beschränkt. Vielmehr ist innerhalb des Erfindungsgedankens eine Vielzahl von Abwandlungen möglich, die im Rahmen fachmännischen Handelns liegen. Ebenso ist es möglich, durch Kombination der genannten Mittel und Merkmale weitere Ausführungsvarianten zu realisieren, ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassen.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Brücke
- 2
- Erstes Fahrzeugteil
- 3
- Zweites Fahrzeugteil
- 4
- Basisplatte
- 5
- Verbindungsleiste
- 6
- Brückenplatte
- 7
- Trittfläche
- 8
- Übergang
- 9
- Durchgangsrichtung
- 10
- Endrahmen
- 11
- Erster Rahmen
- 12
- Zweiter Rahmen
- 13
- Längsachse
- 14
- Trägerelement
- 15
- Aufnahme
- 16
- Abschnitt des Trägerelementes
- 17
- Zapfen
- 18
- Führung
- 19
- Kupplungsvorrichtung
- 20
- Mittelrahmen
- 21
- Schwenkachse der Brückenplatten relativ zum zweiten Rahmen
- 22
- Schwenkachse der Brückenplatte relativ zur Verbindungsachse
- 23
- Wellenbalg
- 24
- Verbindungselement
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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