DE202013012294U1

DE202013012294U1 - Vorrichtungen und Systeme zum Testen von Verkehrsunfall-Verhinderungstechnologie

Info

Publication number: DE202013012294U1
Application number: DE202013012294.3U
Authority: DE
Original assignee: Dynamic Research Inc
Current assignee: Dynamic Research Inc
Priority date: 2012-04-27
Filing date: 2013-04-26
Publication date: 2016-02-10
Anticipated expiration: 2023-04-27
Also published as: EP2660928B1; EP2988369B1; EP2660928A1; AT15979U1; EP2657672A1; ES2576004T3; EP2988369A1; ES2657269T3; EP2657672B1; ES2638924T3

Abstract

Wegbrech-Antennenbaugruppe, welche zur Verwendung mit einem geführten, nachgiebigen Zielobjekt ausgebildet ist, und versehen ist mit: einer Antenne, welche an den nachgiebigen Körper eines geführten, nachgiebigen Zielobjekts montiert ist, wobei dieser nachgiebige Körper lösbar an einem dynamischen Bewegungselement des geführten, nachgiebigen Zielobjekts befestigt ist; einem ersten Antennendraht, welcher sich ausgehend von der Antenne erstreckt; einem zweiten Antennendraht, welcher sich ausgehend von dem dynamischen Bewegungselement erstreckt; einem wiederverbindbaren, elektrischen Verbinder, welcher den ersten Antennendraht derart elektrisch leitend mit dem zweiten Antennendraht verbindet, dass eine ausreichende, nicht unterbrochene elektrische Leitung während der normalen Verwendung des geführten, nachgiebigen Zielobjekts gewährleistet ist; wobei der wiederverbindbare elektrische Verbinder die elektrische Verbindung zwischen dem ersten Antennendraht und dem zweiten Antennendraht ohne eine Beschädigung des Verbinders oder des ersten oder zweiten Antennendrahts unterbrechen kann, wenn der nachgiebige Körper schlagartig von dem dynamischen Bewegungselement aufgrund einer Kollision des geführten, nachgiebigen Zielobjekts mit einem Testfahrzeug entfernt wird; und der wiederverbindbare elektrische Verbinder und der zweite Antennendraht in einer Ausnehmung unterhalb der äußeren Oberfläche des dynamischen Bewegungselements untergebracht sind.

Description

Technisches Gebiet
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf Vorrichtungen und Systeme zum Testen von Verkehrsunfall-Verhinderungstechnologie.
Hintergrund
Zuge dessen, dass fortschrittliche Verkehrsunfall-Verhinderungstechnologien (ACATs) wie Frontalkollisions-Frühwarnungen (FCW), Bremssysteme bei bevorstehenden Kollisionen oder andere fortschrittliche Technologien weiterentwickelt werden, nimmt auch der Bedarf für vollständige Testmethoden zu, welche die Gefahren für das Testpersonal und Beschädigung des Equipment verringern. Solche ACAT Systeme zu bewerten bringt viele Schwierigkeiten mit sich. Beispielsweise soll das Bewertungssystem dazu in der Lage sein, einen potentiellen, nachgiebigen Kollisionspartner (Soft CP) zuverlässig und präzise entlang eines Bewegungslaufbahn zu führen, welche schließlich in einer Kollision in einer Mehrzahl von Konfigurationen resultiert, wie beispielsweise Auffahrunfälle, Frontalzusammenstöße, kreuzende Wege, oder seitliches Auftreffen. Überdies soll der nachgiebigen Kollisionspartner kein wesentliches physisches Risiko für den Versuchsfahrer oder anderes Testpersonal darstellen, und eine Beschädigung des Equipments und des Versuchsfahrzeugs durch die Kollision soll verhindert werden. Diese Schwierigkeiten sind schwer zu überwinden. Drittens soll das Soft CP für das Versuchsfahrzeug eine wirklichkeitsnahe Simulation darstellen, wie beispielsweise eines Kraftfahrzeugs, eines Fußgängers, oder von anderen Objekten. Beispielsweise soll das Soft CP eine durchgängige Signatur für Radar oder andere Sensoren für verschiedene Testfahrzeuge bereitstellen, welche im Wesentlichen identisch zu einer Simulation des Gegenstands ist. Es ist auch von Vorteil, wenn das Soft CP kostengünstig und mehrfach Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) spezifiziert wurde, wovon ein Beispiel in 14 dargestellt ist (das ”NHTSA Auffahrunfall-Auto”), sowie ein mit Dämpfungskissen versehenes Zielobjekt, welches von der Anthony Best Dynamics (ABD) hergestellt wird, wovon ein Beispiel, teilweise in Schnittdarstellung gezeigt, um die innere Struktur zu zeigen, in 15 gezeigt ist (das ”ABD Auto”). All diese Konstruktionen haben ihre Beschränkungen. Das Ballon-Auto kann Beschädigung einschließlich Platzen erleiden, wenn die Kollision bei höheren Geschwindigkeiten erfolgt. Außerdem neigt das Ballon-Auto zu aerodynamischem Flattern, wenn dieses durch die Luft bewegt wird, was die Sensoren des Testfahrzeugs verwirren kann. Das NHTSA Auffahrunfall-Auto kann nur für das Testen von Auffahrunfällen verwendet werden, und aufgrund seiner unnachgiebigen Konstruktion kleinere Beschädigungen des Testfahrzeugs bei höheren Geschwindigkeiten hervorrufen. Das ABD Auto kann nicht durchfahren oder überfahren werden, weil dieses ein großes Antriebssystem 1505 in der Mitte des Autos aufweist, wie in 15 dargestellt ist. Dieses relativ schwere ABD Auto muss während der Kollision aus dem Weg geschoben werden, was große Kräfte auf das Testfahrzeug bei hohen Geschwindigkeiten ausübt, und kann daher nicht für Kollisionen mit über 50 km/h verwendet werden. Außerdem mangelt es früheren Soft CP an Steuer- und Bremsmöglichkeiten der Fahrzeuge, welche dieses simulieren, wodurch der Nutzen für das Erzeugen von wirklichkeitsnahen Daten beschränkt ist.
Überblick
Geführtes nachgiebiges Taget und entsprechendes Betriebsverfahren
Ein geführtes, nachgiebiges Zielobjekt System (GST) und Verfahren sind geschaffen, welche die vorgenannten Nachteile sowie weitere Nachteile überwinden, indem ein vielseitiges Testsystem sowie entsprechendes Verfahren geschaffen werden, welche der Bewertung von verschiedenen Verkehrsunfall-Verhinderungstechnologien dienen. Diese System und dieses Verfahren können dazu verwendet werden, um Vor-Kollisions-Bewegungen eines Soft CP für eine Vielzahl von Kollisions-Szenarien zu replizieren und dabei das physische Risiko zu verringern, während kontinuierlich eine Detektierbarkeit und Signatur zu dem Radar und zu anderen Sensoren in einer im Wesentlichen zu dem zu simulierenden Gegenstand identischen Simulation aufrecht erhalten werden. Das GST System gemäß den verschiedenen Ausführungsbeispielen kann ein nachgiebiges Zielobjekt-Fahrzeug, oder eine nachgiebigen Zielobjekt-Fußgänger aufweisen, welche an einem programmierbaren, selbstgeführten, selbstangetriebenen dynamischen Bewegungselement (DME) befestigt sind, welches drahtlos in Verbindung mit einem Computer-Netzwerk betrieben wird. Das nachgiebige Fahrzeug und der nachgiebige Fußgänger sind derart ausgestaltet, dass eine realistische Repräsentation eines Soft CP sowohl für den Fahrer und das zu bewertende System bereitgestellt werden, und das DME dient als eine Transporteinrichtung, welche das nachgiebige Fahrzeug in Form der Bewegung des Soft CP realistisch darstellt. Als ein vollständig selbstgeführtes Fahrzeug, kann das GST seine Bewegung mit dem Testfahrzeug während der Vor-Kollisionsphase koordinieren, so dass die Ausgangsbedingungen für die Kollisionsphase von Durchlauf zu Durchlauf repliziert werden können. In einem Abstand, in welchem das ACAT oder der Fahrer des Testfahrzeugs auf den Konflikt zu reagieren beginnen, kann das GST in bestimmten Ausführungsbeispielen in einen Modus umschalten, in welchem dessen Geschwindigkeit und Bewegungsbahn nicht mehr mit der Position des Testfahrzeugs koordiniert sind, sondern stattdessen das GST eine vorbestimmten Geschwindigkeit/Zeit/Entfernung-Bewegungsbahn zu einem ortsfesten Kollisionspunkt folgen, oder einer Vermeidung desselben, wenn das GST an dem Zielobjekt-Kollisionspunkt ankommt (beispielsweise kann eine Änderung in einem solchen der Indizes erfolgen, wie die ”resultierende Relativgeschwindigkeit bei einem minimalen Abstand” (RRVMD), einem Minimalabstand (MD), usw.).
Das entwickelte Fahrzeug oder der Fußgänger in dem GST System haben vielseitige und robuste Eigenschaften, und ermöglichen den Test-Ingenieuren die Flexibilität und geringe Testzyklus-Zeiten, welche zum Entwickeln und Testen von ACAT's nötig sind. Das GST System kann im Prinzip jede Art von Kollision zwischen dem GST und dem Testfahrzeug replizieren, einschließlich Auffahrunfälle, Frontalzusammenstöße, sich kreuzende Wege, seitliche Kollisionen, sowie Kollisionen mit Fußgängern. Das nachgiebige Fahrzeug oder der nachgiebige Fußgängerkörper können in einer Vielzahl von dreidimensionalen Formen und Größen ausgestaltet sein, welche es dem ACAT-Entwickler oder Gutachter erlauben, die Verhaltensweise des Systems über eine weite Bandbreite von Kollisionspartnern zu bewerten. Diese nachgiebigen Kollisionspartner-Körper können schnell wieder verwendet und wieder zusammenmontiert werden (üblicherweise innerhalb von 10 Minuten), und das selbstgeführte und selbstangetriebene DME, welches in eine Verkleidung aus einem harten, überfahrbaren Gehäuse mit niedrigem Profil eingeschlossen ist, kann schnell wieder positioniert werden, um dem Testteam die Bewertung einer großen Anzahl von unterschiedlichen, realistischen Szenarios mit mehrfachem Wiederholungen zu erlauben.
Die Entwicklung der Testmethodologie, basierend auf dem GST System, ermöglicht die Bewertung von einer Bandbreite von ACATs, welche einen weiten Bereich von Kollisions- und Vor-Kollisions-Konfliktszenarios darstellen können, wobei die verschiedenen Betriebsmodi und Betriebsbedingungen des ACATs wirksam ausgeübt werden können. Die Fähigkeit, den Konfliktpartner über komplexe Bewegungslaufbahnen über die Zeit der Kollision zu führen und anzutreiben ermöglicht nicht nur die Bewertung von Unfallverhütung sondern auch von Linderung der Unfallfolgen, die Beurteilung auf einer Fahrzeug-zu-Fahrzeug Basis sowie von Fahrzeug-Infrastruktur-Technologie. Darüber hinaus ermöglichen die Daten, welche sowohl von dem Testfahrzeug und dem GST im Zuge einer solchen Bewertung gesammelt wurden, eine detaillierte Analyse der Systemantwort und der Wirksamkeit, einschließlich Auswirkungen von Kollisionsverhütung (d. h. minimale Distanz) sowie der Höhe der Linderung der Kollisions-Auswirkung (d. h. Endgeschwindigkeit, Kontaktpunkte, relativer Bewegungslaufbahnwinkel) wenn eine Kollision auftritt.
Den Erfindern sind keine früheren Verfahren oder Testsysteme bekannt, in welchen sowohl das Testfahrzeug wie auch der Kollisionspartner wirklichkeitsnah bei relativ hohen Geschwindigkeiten bis zum und durch den Kollisionspunkt ermöglichen, während gleichzeitig das physische Risiko für das Testpersonal und das Equipment minimiert wird. Darüber hinaus sind bestimmte Geometrien des DME, welche sowohl die Sicherheit erhöhen, als auch die Observation des DME durch Radar oder andere Sensoren minimieren, neu und nicht naheliegend. Wie von vielen Forschern bestätigt, offeriert die Entwicklung von fortschrittlicher Verkehrsunfall-Verhinderungstechnologien (ACATs) mit erhöhten Fähigkeiten ein wesentliches Potenzial für zukünftige Verringerung von fahrzeugbezogenen Kollisionen, Verletzungen und Todesfällen.
Dynamisches Bewegungselemente, mit niedrigem Profil
Es wurden spezielle Geometrien für das DME entwickelt, welche das Risiko minimieren, dass das das DME hochklappt und anschlägt oder auf andere Weise Schaden oder eine Unterbrechung der Fahrt eines typischen Testfahrzeugs während der Kollision des Testfahrzeugs mit dem GST verursacht, während gleichzeitig die Sichtbarkeit des DME im Radar des Testfahrzeugs oder durch andere Sensoren verringert wird.
Nachgiebiges Kollisionspartner-System und Kollisions-Verfahren
Es werden auch ein neues und verbessertes Soft CP System und Verfahren bereitgestellt, welche eine kostengünstige und einfache Montage einer Struktur ermöglichen, welche wirklichkeitsnah das Auftreten und den Radar oder andere Sensoren-Signaturen von Teilen von einem Motorfahrzeug, einem Fußgänger oder anderen Objekten ermöglichen, während ein sicheres und einfach wiederverwendbares Zielobjekt für ein Hochgeschwindigkeits-Testfahrzeugs verwendet werden kann, um Kollisionsverhinderungs-Technologie zu bewerten. Ausführungsbeispiele für Soft CPs, welche nach der Erfindung konstruiert, hergestellt und montiert wurden, können relative Auftreffgeschwindigkeiten von über 110 km/h ohne eine Beschädigung des Soft CP oder des Testfahrzeugs überstehen. Die formschlüssige innerer Struktur des Soft CP bietet ausreichende selbsttragende Eigenschaften, um diese aerodynamisch stabil zu machen, und damit aerodynamisches Flattern zu beschränken oder ganz zu überwinden. Die gegenwärtigen Soft CP können leicht so gestaltet werden, dass diese den zu simulierende Gegenstand von allen Richtungen gut wiedergeben, und ermöglichen damit, dass das Testfahrzeug von allen Winkeln getroffen werden kann. Anstatt in einem Stück zusammenzuhalten und so in einem Stück aus dem Weg geschoben werden zu müssen, reduzieren die Soft CPs die kollisionsbedingten Kräfte dadurch, dass diese in separate, leichtgewichtige und leicht wieder zusammenmontierbare Platten auseinandertrennbar sind. Die gegenwärtigen Soft CPs können derart gestaltet sein, dass diese an eine Nutzung auf einem Antriebssystem mit niedrigem Profil angepasst sind, welches von einem Testfahrzeugs überfahren werden kann, anstatt aus dem Weg des Testfahrzeugs geschoben werden zu müssen.
Das vorliegende Soft CP, Soft CP System und Soft CP Verfahren können in Verbindung mit einem GST System verwendet werden, um die Vor-Kollisions-Bewegung einer Person, eines Fahrzeugs, oder eines anderen Gegenstands in einer großen Bandbreite von Kollision-Szenarien zu replizieren und dabei gleichzeitig das physische Risiko zu verringern, während gleichzeitig kontinuierlich durch ein Radar oder durch andere Sensoren-Signaturen ein im Wesentlichen identischer zu simulierender Gegenstand dargestellt wird. Das GST gemäß der vorliegenden Offenbarung oder andere geeignete GST Systeme können in Verbindung mit dem vorliegenden Soft CP, Soft CP System und Soft CP Verfahren verwendet werden.
Andere Aspekte der Erfindung werden hierin wie anhand der nachfolgenden Zeichnung und detaillierten Beschreibung offenbart diskutiert.
Kurze Beschreibung der Zeichnung
Die Erfindung ist noch besser unter Bezugnahme auf die folgenden Figuren zu verstehen. Die Elemente in den Figuren sind nicht notwendigerweise maßstabsgerecht, sondern es wurde mehr Gewicht auf eine klare Illustration von Ausführungsbeispielen der Erfindung abgezielt. In den Figuren bezeichnen gleiche Bezugszeichen entsprechende Teile in den verschiedenen Ansichten. Es versteht sich, dass bestimmte Elemente und Details nicht in den Figuren dargestellt sind, um mehr Klarheit in der Beschreibung der Erfindung zu schaffen.
1 zeigt eine perspektivische Draufsicht auf ein Ausführungsbeispiel des DME gemäß verschiedener Ausführungsformen der Erfindung.
2 zeigt eine perspektivische Unteransicht von einem Ausführungsbeispiel des DME gemäß verschiedener Ausführungsformen der Erfindung.
3 zeigt eine Draufsicht auf ein Ausführungsbeispiel des DME gemäß verschiedener Ausführungsformen der Erfindung.
4 zeigt eine linke Seitenansicht des Ausführungsbeispiels des DME nach 1 gemäß verschiedener Ausführungsformen der Erfindung.
5 zeigt eine Rückansicht des Ausführungsbeispiels des DME nach 1 gemäß verschiedener Ausführungsformen der Erfindung.
6A zeigt eine perspektivische Vorderansicht eines leichten Personenkraftwagen-GST gemäß verschiedener Ausführungsformen der Erfindung.
6B zeigt eine perspektivische Rückansicht der leichten Personenkraftwagen-GST gemäß 6A gemäß verschiedener Ausführungsformen der Erfindung.
6C zeigt eine perspektivische Rückansicht der leichten Personenkraftwagen-GST gemäß 6A, dargestellt vor der Kollision durch das Testfahrzeug, gemäß verschiedener Ausführungsformen der Erfindung.
6D zeigt eine perspektivische Rückansicht der leichten Personenkraftwagen-GST gemäß 6A, dargestellt während der Kollision durch das Testfahrzeug, gemäß verschiedener Ausführungsformen der Erfindung.
7 zeigt eine perspektivische Vorderansicht eines Beispiels eines Fußgängers gemäß verschiedener Ausführungsformen der Erfindung.
8 zeigt ein Diagramm, welches bestimmte Elemente von einem Beispiel einer GST Systemarchitektur gemäß verschiedener Ausführungsformen der Erfindung darstellt.
9 zeigt ein Diagramm, welches ein Beispiel für ein computergesteuertes Bremssystem von einem Beispiel eines DME gemäß verschiedener Ausführungsformen der Erfindung darstellt.
10A zeigt eine Seitenansicht in Schnittdarstellung eines Wegbrech-Antennensystems gemäß verschiedener Ausführungsbeispiele in der normalen Montageposition.
10B zeigt eine Seitenansicht in Schnittdarstellung des Wegbrech-Antennensystems nach 10A während des Wegbrech-Vorgangs, beispielsweise während eines Aufpralls.
11A zeigt eine Seitenansicht in Schnittdarstellung eines ersten einrückbaren Antennensystems gemäß verschiedener Ausführungsbeispiele in der normalen, herauskragenden Stellung.
11B zeigt eine Seitenansicht in Schnittdarstellung des ersten einrückbaren Antennensystems gemäß 11A in der eingerückten Stellung, beispielsweise während eines Aufpralls.
12A zeigt eine Seitenansicht in Schnittdarstellung eines zweiten einrückbaren Antennensystems gemäß verschiedener Ausführungsbeispiele in der normalen, herauskragenden Stellung.
12B zeigt eine Seitenansicht in Schnittdarstellung des einrückbaren Antennensystems gemäß 12A, in der eingerückten Stellung, beispielsweise während eines Aufpralls von einer ersten Richtung.
12C zeigt eine Seitenansicht in Schnittdarstellung des einrückbaren Antennensystems gemäß 12A, in der eingerückten Stellung, beispielsweise während eines Aufpralls von einer zweiten Richtung.
13 zeigt eine Seitenansicht eines Beispiels eines nachgiebigen Kollisionspartners „Ballon-Auto” gemäß dem Stand der Technik.
14 zeigt eine perspektivische Rückansicht eines Beispiels eines nachgiebigen Kollisionspartners „NHTSA Auffahrunfall-Auto” gemäß dem Stand der Technik.
15 zeigt eine, perspektivische Vorderansicht eines Beispiels eines nachgiebigen Kollisionspartners „ABD-Auto” gemäß dem Stand der Technik.
16 zeigt eine perspektivisches Seitenansicht eines Ausführungsbeispiels für einen nachgiebigen Soft CP Körper und ein entsprechendes System entsprechend verschiedener Ausführungsformen, wobei die äußere Haut aus Gewebe entfernt ist, und das Soft CP auf ein DME montiert ist.
17 zeigt eine perspektivisches Seitenansicht eines Ausführungsbeispiels für einen nachgiebigen Soft CP Körper und ein entsprechendes System entsprechend verschiedener Ausführungsformen, wobei die äußere Haut aus Gewebe entfernt ist, und die Montage auf das DME illustriert ist.
18 zeigt eine Explosiondarstellung eines Ausführungsbeispiels für einen nachgiebigen Soft CP Körper und ein entsprechendes System entsprechend verschiedener Ausführungsformen, wobei die äußere Haut aus Gewebe entfernt ist.
19 zeigt eine perspektivisches Seitenansicht eines halb zusammenmontierten Ausführungsbeispiels für einen nachgiebigen Soft CP Körper und ein entsprechendes System entsprechend verschiedener Ausführungsformen, wobei die äußere Haut aus Gewebe entfernt ist, und das Soft CP auf ein DME montiert ist.
20 zeigt eine perspektivisches Seitenansicht eines halb zusammenmontierten Ausführungsbeispiels (obgleich mehr zusammenmontiert als in der in 19 gezeigten Darstellung) für einen nachgiebigen Soft CP Körper und ein entsprechendes System entsprechend verschiedener Ausführungsformen, wobei die äußere Haut aus Gewebe entfernt ist, und das Soft CP auf ein DME montiert ist.
21 zeigt eine perspektivisches Seitenansicht eines halb zusammenmontierten Ausführungsbeispiels (obgleich mehr zusammenmontiert als in der in 20 gezeigten Darstellung) für einen nachgiebigen Soft CP Körper und ein entsprechendes System entsprechend verschiedener Ausführungsformen, wobei die äußere Haut aus Gewebe entfernt ist, und das Soft CP auf ein DME montiert ist.
22A zeigt eine perspektivisches Seitenansicht eines Ausführungsbeispiels für einen nachgiebigen Soft CP Körper und ein entsprechendes System wie in den 16–21 gezeigt, allerdings komplett zusammenmontiert mit der äußeren Haut aus Gewebe teilweise zurückgeschoben.
22B zeigt eine perspektivisches Seitenansicht eines Ausführungsbeispiels für einen nachgiebigen Soft CP Körper und ein entsprechendes System wie in den 16–21 gezeigt, allerdings komplett zusammenmontiert und mit der äußeren Haut aus Gewebe vollständig montiert.
23 zeigt eine Draufsicht eines Ausführungsbeispiels von Platten eines Ausführungsbeispiels für einen nachgiebigen Soft CP Körper und ein entsprechendes System wie in der 22 gezeigt, zusätzlich mit einigen Maßen für ein bestimmtes Ausführungsbeispiel.
24 zeigt eine Draufsicht eines Ausführungsbeispiels von Platten Nummer 0 und Nummer 1 eines Ausführungsbeispiels für einen nachgiebigen Soft CP Körper und ein entsprechendes System wie in der 22A gezeigt, zusätzlich mit einigen Maßen für ein bestimmtes Ausführungsbeispiel.
25 zeigt eine Draufsicht eines Ausführungsbeispiels von Platten Nummer 2 und Nummer 3 eines Ausführungsbeispiels für einen nachgiebigen Soft CP Körper und ein entsprechendes System wie in der 22A gezeigt, zusätzlich mit einigen Maßen für ein bestimmtes Ausführungsbeispiel.
26 zeigt eine Draufsicht eines Ausführungsbeispiels von Platten Nummer 4 und Nummer 5 eines Ausführungsbeispiels für einen nachgiebigen Soft CP Körper und ein entsprechendes System wie in der 22A gezeigt, zusätzlich mit einigen Maßen für ein bestimmtes Ausführungsbeispiel.
27 zeigt eine Draufsicht eines Ausführungsbeispiels von Platten Nummer 6 und Nummer 7 eines Ausführungsbeispiels für einen nachgiebigen Soft CP Körper und ein entsprechendes System wie in der 22A gezeigt, zusätzlich mit einigen Maßen für ein bestimmtes Ausführungsbeispiel.
28 zeigt eine Draufsicht eines Ausführungsbeispiels von Platten eines Ausführungsbeispiels für einen nachgiebigen Soft CP Körper und ein entsprechendes System wie in der 22A gezeigt, zusätzlich mit einigen Maßen für ein bestimmtes Ausführungsbeispiel.
29 zeigt eine perspektivisches Seitenansicht eines Ausführungsbeispiels für einen nachgiebigen Soft CP Körper und ein entsprechendes System wie in der 22A gezeigt mit Platten wie in den 16–22 gezeigt, zusätzlich mit einigen Maßen für ein bestimmtes Ausführungsbeispiel.
30 zeigt eine Endansicht eines Kreuzungspunkts eines Ausführungsbeispiels für einen nachgiebigen Soft CP Körper und ein entsprechendes System gemäß einem bestimmten Ausführungsbeispiel.
31 zeigt eine Endansicht eines Kreuzungspunkts eines Ausführungsbeispiels für einen nachgiebigen Soft CP Körper und ein entsprechendes System, wobei an dem Kreuzungspunkt eine Haut aus Gewebe und eine Platte trennbar miteinander verbunden sind, gemäß einem bestimmten Ausführungsbeispiel.
32 zeigt eine Seitenansicht eines Ausführungsbeispiels für einen nachgiebigen Soft CP Körper und ein entsprechendes System wie in der 22A gezeigt, vollständig montiert und auf einem DME für ein bestimmtes Ausführungsbeispiel, dargestellt in Benutzung und kurz vor einer Frontalkollision mit einem Testfahrzeug gemäß einem bestimmten Ausführungsbeispiel.
33 zeigt eine Seitenansicht eines Ausführungsbeispiels für einen nachgiebigen Soft CP Körper und ein entsprechendes System wie in der 22A gezeigt, dargestellt in Benutzung und während einer Frontalkollision mit einem Testfahrzeug gemäß einem bestimmten Ausführungsbeispiel.
34 zeigt eine Seitenansicht eines Ausführungsbeispiels für einen nachgiebigen Soft CP Körper und ein entsprechendes System wie in der 22A gezeigt, dargestellt in Benutzung und während einer Auffahrunfall-Kollision von hinten mit einem Testfahrzeug gemäß einem bestimmten Ausführungsbeispiel.
35 zeigt eine Seitenansicht eines Ausführungsbeispiels für einen nachgiebigen Soft CP Körper und ein entsprechendes System wie in der 22A gezeigt, dargestellt in Benutzung und während einer Auffahrunfall-Kollision von hinten mit einem Testfahrzeug gemäß einem bestimmten Ausführungsbeispiel.
Detaillierte Beschreibung
Nachfolgend wird eine nicht einschränkende Beschreibung von Ausführungsbeispielen wiedergegeben, welche verschiedene Aspekte der Erfindung illustrieren. Diese Ausführungsbeispiele ermöglichen es dem Durchschnittsfachmann, den vollen Umfang der Erfindung ohne umfangreiche Experimente zu praktizieren. Dem Durchschnittsfachmann wird dabei klar, dass weitere Abwandlungen und Anpassungen vorgenommen werden können; ohne von dem Geist der Erfindung abzuweichen, welcher nur durch die Ansprüche beschränkt wird.
Definitionen
Die folgenden Abkürzungen werden durchgängig durch die Beschreibung verwendet: fortschrittliche Verkehrsunfall-Verhinderungstechnologien (ACATs); geführtes, nachgiebiges Zielobjekt (GST); dynamisches Bewegungselement (DME); Frontalkollisions-Frühwarnung (FCW); Notbremssystem für bevorstehende Kollisionen (CIBS); nachgiebiger Kollisionspartner (Soft CP); resultierende Relativgeschwindigkeit bei einem minimalen Abstand (RRVMD); Minimalabstand (MD); drahtloses lokales Netz (WLAN); Navigations- und Steuerungsberechnungen (GNC); Differentielles Globales Positionierungssystem (DGPS); Bodenfreiheit (GC).
Beispiele für dynamische Bewegungselemente
Das DME 100, wovon Beispiele in den 1–5 gezeigt sind, ist das Kernstück des GST Systems. Das DME 100 ist eine in sich selbst geschlossene, autonome, mobile Hochgeschwindigkeits-Plattform für einen nachgiebigen Kollisionspartner 600, und führt alle Führungs-, Navigations- und Regelungsberechnungen (GNC) aus, und ist darüber hinaus fähig, von einem Testfahrzeug 650 überfahren zu werden, ohne dadurch Beschädigung zu erleiden oder dem Testfahrzeug 650 Beschädigung zuzufügen.
Messungen der Position, welche primäre Messungen unter Verwendung einer üblichen GNC Berechnung sind, werden mit Hilfe eines bordeigenen DPGS Empfängers durchgeführt. Andere Eingaben für die GNC Berechnungen können die Giergeschwindigkeit sowie der Steuerkurswinkel sein, wie diese von einem elektronischen Kompass erfasst werden können.
Das DME 100 kann ein paar von bürstenlosen Gleichstrommotoren zum Antrieb aufweisen, beispielsweise für das Hinterrad oder die Hinterräder 220, während das Steuern des Vorderrades oder der Vorderräder 200 beispielsweise durch einen bürstenlosen Gleichstrom-Positionsteuerungs-Servomechanismus erfolgen kann. Unter den Rädern 200, 220 sind Rad-Baugruppen zu verstehen, welche den Reifen und andere Materialien enthalten, welche in Bodenkontakt sind.
Die Konstruktion des DME 100 erleichtert die Montage, die Unterbringung und den Schutz aller Systeme und Komponenten, einschließlich beispielsweise von dem Computer, Sensoren, Betätigungselementen, Batterien, und der Energieversorgung. Das DME 100 kann überwiegend aus Aluminium, Stahl, oder anderen geeigneten Materialien hoher Festigkeit bestehen, und kann eine Vielzellenstruktur, eine Bienenwabenstruktur, oder eine ähnliche innere Struktur (nicht dargestellt) aufweisen, welche in eine Bewehrungshülle eingebunden ist. Auf 1 bezugnehmend kann das DME 100 eine Vorderseite 75, eine Rückseite 70, eine linke Seite 80 (welche die Fahrerseite ist, falls das DME ein US Automobil ist) und eine rechte Seite 85 (welche die Beifahrerseite ist, falls das DME ein US Automobil ist) aufweisen. Die äußere Bewehrungshülle weist eine obere Oberfläche 10, eine Boden-Oberfläche 20 (in 2 dargestellt), eine vordere obere Oberfläche 40, eine hintere obere Oberfläche 30, eine linksseitige obere Oberfläche 50, sowie eine rechtzeitige obere Oberfläche 60 auf. Andere oder weniger Oberflächen können in verschiedenen anderen Ausführungsformen vorgesehen sein. Wie 2 zeigt, erstrecken sich Räder nach unten unterhalb der Boden-Oberfläche 20. Gemäß einem beispielhaften Ausführungsbeispiel können die Räder ein oder mehrere nicht gelenkte Räder aufweisen, und einzelne oder alle der Räder können angetrieben sein. Gemäß einem Ausführungsbeispiel, welches nachfolgend diskutiert wird, sind die Hinterräder 220 (welche zwei einander benachbarte Räder aufweisen können) angetrieben und die Vorderräder 200 sind gelenkt, d. h., wenigstens ein Teil ist um eine im wesentlichen vertikale Achse schwenkbar (d. h. um eine Achse, welche sich im Wesentlichen senkrecht zu der Boden-Oberfläche 20 erstreckt).
Beispiele für dynamische Bewegungselemente mit niedrigem Profil
Wie anhand der in den 3, 4 und 5 gezeigten Ausführungsbeispiele veranschaulicht ist, bietet die große Dimension in horizontaler Richtung L, W, und die kleine Höhe H1, H2, des DME 100 eine flache Gestaltung mit den Annäherungswinkeln α1, α2, wodurch die Last in horizontaler Richtung minimiert wird, wenn das DME von einem Testfahrzeug 650 überfahren wird, wie beispielsweise in 6D dargestellt ist. Diese Abmessungen minimieren auch das Potenzial von Kontakt zwischen dem Testfahrzeug 650 (beispielsweise dem Unterbau oder der Stoßstangen) mit der Struktur des DME 100, beispielsweise indem das DME 100 hochklappt und so gegen das Testfahrzeug 650 anschlägt, wenn das Testfahrzeug 650 gegen das GST aufprallt.
Bezugnehmend auf 3, um ein ”Hochklappen” des DME 100 unterhalb des Testfahrzeugs 650 zu verhindern, kann die Abmessung L optimaler Weise so gewählt werden, dass diese größer oder gleich dem Radstand von einem typischen Testfahrzeug 650 ist (das heißt der Distanz von der Mittellinie der Vorderachse zu der Mittellinie der Hinterachse des Testfahrzeug 650). Um die Auswirkungen zu minimieren, welche das DME 100 auf den Radar oder andere Sensor-Signaturen des GST aufweist, kann die Abmessung L so gewählt werden, dass diese kleiner als die Gesamtlänge des nachgiebigen Elements 600 ist. Gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel kann das Maß L so gewählt werden, dass diese etwa 2000 mm plus oder minus 300 mm beträgt, beispielsweise für die Verwendung mit kleineren Fahrzeugen. Gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel kann als die Abmessung L etwa 2600 mm plus oder minus 300 mm gewählt werden, beispielsweise zur Verwendung mit größeren Fahrzeugen. Gemäß einem dritten Ausführungsbeispiel kann die Abmessung L von ungefähr 3200 mm plus oder minus 300 mm gewählt werden, beispielsweise für die Verwendung mit langen Fahrzeugen. Gemäß einem vierten Ausführungsbeispiel kann die Abmessung L von 4000 mm plus oder minus 500 mm gewählt werden, beispielsweise für die Verwendung im Zusammenhang mit Fahrzeugen mit einem sehr langen Radstand wie beispielsweise für Personenkraftwagen, die als Pick-up-Truck mit einer langen Ladefläche ausgestaltet sind.
Außerdem, um ein ”Hochklappen” des DME 100 unterhalb des Testfahrzeugs 650 zu verhindern, kann die Abmessung W optimaler Weise so gewählt werden, dass diese größer oder gleich der Spurweite von einem typischen Testfahrzeug 650 ist (das heißt der Distanz von der Mittellinie der fahrerseitigen Reifen zu der Mittellinien der beifahrerseitigen Reifen des Testfahrzeug 650). Um die Auswirkungen zu minimieren, welche das DME 100 auf den Radar oder andere Sensor-Signaturen des GST aufweist, kann die Abmessung W so gewählt werden, dass diese kleiner als die Gesamtbreite des nachgiebigen Elements 600 ist. Gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel kann die Abmessung W so gewählt werden, dass dieses etwa 1200 mm plus oder minus 300 mm beträgt, beispielsweise für die Verwendung mit kleineren Fahrzeugen. Gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel kann als die Abmessung W etwa 1800 mm plus oder minus 300 mm gewählt werden, beispielsweise zur Verwendung mit größeren Fahrzeugen. Gemäß einem dritten Ausführungsbeispiel kann die Abmessung W von ungefähr 2600 mm plus oder minus 500 mm gewählt werden, beispielsweise für die Verwendung mit großen Fahrzeugen wie beispielsweise für große Lasten ausgelegte Lastkraftwagen.
Andere Längen oder Dimensionen L und W können verwendet werden, solange diese miteinander und der Abmessung H1 koordiniert sind, um in Winkel α1 und α2 zu resultieren, welche in geeignete Bereiche fallen, wie unten diskutiert wird. Beispielsweise in dem Ausführungsbeispiel, welches in den 6A–6D gezeigt ist, wo das Testfahrzeug 650 das neueste Modell vom Honda Accord ist, wurde als Abmessung L etwa 2790 mm gewählt, als Abmessung W etwa 1520 mm, und als H2 wurde etwa 100 mm (plus oder minus 10 mm) gewählt. Die Abmessungen L und W können kleiner als in dem ersten Ausführungsbeispiel gewählt werden, wenn das GST ein kleineres Objekt wie beispielsweise ein Fußgänger 700 ist, wie beispielsweise gemäß dem Ausführungsbeispiel für das DME 100', wie es in 7 gezeigt ist. Schließlich können die Abmessungen L und W über die in dem vierten Ausführungsbeispiel vorgesehenen Maße vergrößert werden, um mit noch größeren Testfahrzeugen 650 zusammenzuarbeiten.
Auf die 4 und 5 bezugnehmend ist H1 die vertikale Abmessung vom Boden 20 zu der oberen Fläche 10 des DME 100. H2 ist die vertikale Abmessung vom Boden 400 (Unter dem Boden 400 ist die Straßenoberfläche oder andere Oberfläche zu verstehen, auf welcher sich das DME 100 bewegt) zu der oberen Fläche 10 des DME 100. Um Störungen der Fahrt des Testfahrzeugs 650 zu minimieren, ist H2 vorzugsweise so klein als möglich. Eine Minimierung von H2 hat die Tendenz Unbehagen für den Fahrer und potentielle Unfälle zu verhindern, und minimiert die Wahrscheinlichkeit der Beschädigung des Testfahrzeug 650 oder von darin enthaltenen Instrumenten, einer Auslösung des Airbags, und/oder Ähnliches. H2 wird vorzugsweise auch zu dem Zweck minimiert, die Wahrscheinlichkeit zu verringern, dass das DME 100 die Unterseite des Testfahrzeug 650 trifft, selbst wenn das DME 100 nicht ”hochklappt”. Eine Minimierung von H2 erfordert eine Minimierung sowohl von H1, als auch von der Bodenfreiheit (GC). Die Bodenfreiheit oder GC des DME 100 ist der vertikale Abstand von dem Boden 400 zu dem Boden 20 des DME 100 und kann durch eine Subtraktion von H1 von H2 berechnet werden. Die nominale Bodenfreiheit, welche als akzeptabel befunden wurde, ist ein Abstand von etwa 12–15 mm, aber mindestens 5 mm, vorzugsweise aber nicht größer als 50 mm. In dem hier beschriebenen Ausführungsbeispiel wurde H1 auf etwa 100 mm minimiert, plus oder minus 10 mm. Die Verwendung von anderen Materialien und kleineren Bauteilen kann die Höhe H1 noch weiter minimieren. Addiert man die typische Bodenfreiheit von etwa 12–19 mm zu H1 von etwa 90–110 mm resultiert das in einer Gesamthöhe H2 von etwa 100–130 mm plus minus ein paar Millimeter.
H1 und H2 werden nicht nur minimiert, um eine Behinderung der Fahrt des Testfahrzeug 650 zu minimieren, sondern auch um den Kontakt des DME 100 mit dem Fahrwerk des Testfahrzeugs 650 zu verhindern, und H1 und H2 sind auch so gewählt, dass diese in Einklang mit den Abmessungen L und W stehen, so dass die Winkel α1, α2 minimiert werden und in geeignete Bereiche fallen. Wie in 4 gezeigt ist, ist der Winkel α1 der Winkel zwischen dem Boden 400 und der oberen, hinteren Oberfläche 30 des DME 100, oder zwischen dem Boden 400 und der vorderen oberen Oberfläche 40 des DME 100, oder beides. In einem üblichen Ausführungsbeispiel ist der Winkel α1 der gleiche sowohl für die vordere obere Oberfläche als auch die hintere obere Oberfläche 30, 40 des DME 100, jedoch kann sich der Winkel α1 zwischen der vorderen oberen Oberfläche und der hinteren oberen Oberfläche 30, 40 des DME 100 unterscheiden, wenn die oberen Oberflächen des DME 100 nicht symmetrisch hinsichtlich der Mittel-Querachse sind, welche Mittel-Querachse sich in der vertikalen Ebene erstreckt. Wie in 5 dargestellt ist, ist der Winkel α2 der Winkel zwischen dem Boden 400 und der oberen linken Seitenoberfläche 50 des DME 100, oder zwischen dem Boden 400 und der oberen rechten Seitenoberfläche 60 des DME 100, oder beides. Gemäß einem üblichen Ausführungsbeispiel ist der Winkel α2 der gleiche für beide die linke Seitenoberfläche und die rechte Seitenoberfläche 50, 60 des DME 100, jedoch kann der Winkel α2 zwischen der linken Seitenoberfläche und der rechten Seitenoberfläche 50, 60 des DME 100 und der oberen Oberfläche des DME 100 nicht symmetrisch zu einer sich in Längsrichtung erstreckenden Mittelachse sein, die sich in der vertikalen Ebene erstreckt. Wichtig anzumerken ist, dass während die oberen Oberflächen 30, 40, 50 und 60, wie diese als im wesentlichen flache Tafeln ausgebildet sind, jeweils mehrere Tafeln aufweisen, wobei einige oder alle der oberen Oberflächen 30, 40, 50, und 60 auch gekrümmt und daher nicht flach sein können, oder teilweise gekrümmt und teilweise flach sein können. Während einige oder alle der Oberflächen 30, 40, 50 und 60 gekrümmt und nicht flach sind, oder teilweise gekrümmt und teilweise flach sind, können die Winkel α1, α2 zwischen der Bodenfläche dem Boden 400 und dem steilen Teil von jedem der entsprechenden oberen Oberflächen 30, 40, 50 und 60 gemessen werden. Zum Zweck dieser Messung kann die Steilheit des Winkels der Krümmung an jedem beliebigen Punkt durch eine tangierende Linie an der Kurve an diesem Punkt gemessen werden, d. h. die erste Ableitung davon, wie dies aus dem Stand der Technik bekannt ist.
Wie H2 sind auch die Winkel α1, α2 minimiert, um eine Störung der Fahrt des Testfahrzeug zu minimieren und so dafür zu sorgen, dass das Testfahrzeug 650 so sanft wie möglich über das DME fahren kann. In den verschiedenen Ausführungsbeispielen sind α1 und α2 beide so gewählt, dass diese zwischen etwa 4° und 45° liegen. Gemäß einem Ausführungsbeispiel ist α1 so gewählt, dass dieser Winkel 4° beträgt, während als α2 ein Winkel von etwa 12° gewählt wurde.
ACATs verwenden oft verschiedene Arten von Radar oder anderen Sensoren, um Hindernisse im Weg des Testfahrzeug 650 ausfindig zu machen und den Fahrer darauf aufmerksam zu machen, ein Ausweichmanöver zu wählen oder andere Handlungen vorzunehmen, wenn das ACAT feststellt, dass das Testfahrzeug höchstwahrscheinlich mit diesem Hindernis kollidieren wird. Dementsprechend sind der Radar oder die anderen Sensorsysteme oft so ausgelegt, dass diese nicht von Gegenständen ausgelöst werden, welche sich normalerweise auf der Straßenoberfläche befinden, wie beispielsweise hervorstehende Kanaldeckel oder Platten, wie sie bei Straßenbauarbeiten verwendet wird, oder zumindest zwischen solchen Gegenständen zu unterscheiden, welche sich nah an der Straßenoberfläche befinden, und größeren Gegenständen, wie beispielsweise einem weiteren Fahrzeug. Dennoch können einige ACAT Systeme einen Alarm oder eine andere Art von Antwort auslösen, wenn diese etwas auf der Straßenoberfläche ausfindig machen, dass so groß wie ein DME 100 ist. Aus diesen Gründen wurde herausgefunden, dass es wichtig ist, die Detektierbarkeit des DME 100 durch Radar oder andere Sensoren zu minimieren. Um genaue Resultate für das Testen von ACATs gegen GSTs zu erzielen, welche Objekte wie Fahrzeuge, Fußgänger oder andere Objekte simulieren, ist es hilfreich, eine Verzerrung des Radars oder von anderen Sensor-Signaturen des simulierenden, nachgiebigen Fahrzeugs, Fußgängers oder von anderen Objekten zu minimieren, welches durch die Gegenwart des DME 100 ausgelöst werden. Aus diesem unabhängigen Grund wurde herausgefunden, dass es wichtig ist, die Detektierbarkeit des DME 100 durch Radar oder durch andere Sensoren zu minimieren.
Die hierin offenbarten Geometrie für das DME 100 hat sich als wirksam zum Minimieren der Detektierbarkeit des DME durch Radar oder andere Sensoren erwiesen. Während alle diese Geometrie, die oben offenbart wurden, sinnvoll für die Minimierung der Detektierbarkeit des DME 100 durch Radar oder andere Sensoren sind, wurde herausgefunden, dass die folgenden Eigenschaften für sich und in Kombination zusammen besonders hilfreich für die Minimierung der Detektierbarkeit des DME 100 durch Radar oder andere Sensoren sind: H2 von weniger als ungefähr 350 mm, und vorzugsweise nicht mehr als 300 mm; α1 und α2 von nicht mehr als 45°, und die Abmessungen L und W innerhalb der korrespondierenden Länge und Breite des nachgiebigen Kollisionspartners 600 (in den 6A–6D gezeigt) oder von anderen Gegenständen, welche auf die DME montiert sind, um so das GST auszubilden. Beispielsweise können die Abmessungen L und W für einen üblichen nachgiebigen Kollisionspartners 600 4880 mm für L betragen und ungefähr 1830 mm für W betragen.
Andere Abmessungen für L und W können für andere GSTs geeignet sein, wie dem Durchschnittsfachmann durch eine Studie dieser Offenbarung klar ist.
Das DME 100 kann auch ein einrückbares Fahrgestell aufweisen, so dass die Konstruktion auf die Straßenoberfläche ”in die Hocke” geht, wenn diese von dem Testfahrzeug 650 überfahren wird. Dies erzeugt einen direkten Kraftfluss von den Reifen des Testfahrzeug 650 zu dem Boden, ohne durch die Räder 200, 220 des GST sowie durch die entsprechenden Radaufhängung-Bauteile zu gehen. Dies kann durch die Verwendung von pneumatischen Betätigungselementen erfolgen, welche gerade eben genug Kraft entfalten, um die Räder 200, 220 nach unten auszufahren und das DME 100 so auf seine maximale Bodenfreiheit (H2 minus H1) anzuheben, beispielsweise um ungefähr 1 cm. In diesen Ausführungsbeispielen kann die DME Konstruktion 100 unter der Last der Reifen des Testfahrzeugs 650 passiv in die Hocke gehen, ohne dazu eine dynamische Betätigung zu erfordern.
Beispiele für ein Bremssystem und Bremsverfahren für das dynamische Bewegungselement
Die DME Anordnung 100 kann eine vordere und/oder eine hintere Bremse aufweisen, wie beispielsweise Scheibenbremsen, um eine Bremsfähigkeit während eines Kollisionsszenarios zu bieten oder das DME 100 nach einer Kollision zu stoppen. Die Bremsen können unabhängig voneinander durch das DME 100 entsprechend einer vorprogrammierten Bewegungsbahn oder aufgrund anderer Bedingungen betätigt werden, oder können von einem Testingenieur durch einen drahtlosen Sender betätigt werden, um beispielsweise eine Notbremsung vorzunehmen.
9 zeigt ein Ausführungsbeispiel für ein Bremssystem 900, welches zur Verwendung mit einem DME 100 ausgebildet ist. Das Ausführungsbeispiels-Bremssystem 900 kann von einem Computer 910, wie beispielsweise von einem GST Computer gesteuert werden, welcher gemäß bestimmter Ausführungsbeispiele unabhängige Brems-Steuersignale senden kann, wie beispielsweise einen Steuerbefehl für die vordere Bremse 912 und einen Steuerbefehl für die hintere Bremse 914. Gemäß anderen Ausführungsbeispielen können Steuerbefehle zu jeder Bremse für jedes Rad individuell geschickt werden, oder zu einer Unterkombination von Radbremsen geschickt werden, oder ein einziger Steuerbefehl kann zu allen Radbremsen gleichzeitig gesendet werden. Die Steuerbefehle für die vordere Bremse und die hintere Bremse 912, 914 können in bestimmten Ausführungsbeispielen durch vordere und hintere Brems-Servomechanismen 920, 925 betätigt werden, welche ihrerseits mechanisch mittels mechanischer Aktuatoren 922, 927 mit vorderen und einem hinteren Master-Zylindern 930, 935 verbunden sind. Vordere und hintere Master-Zylinder 930, 935 können hydraulisch und/oder pneumatische mit den Leitungen 932, 937 verbunden sein, die zu den Brems-Aktuatoren 940, 945 führen, wie beispielsweise zu Bremssatteln führen. Die Brems-Aktuatoren 940, 945 betätigen dann die Bremsen für die vorderen und hinteren Räder 950, 955, wie beispielsweise Scheibenbremsen.
Zur Erhöhung der Sicherheit kann ein redundantes, paralleles Bremssystem vorgesehen sein, welches beispielsweise eine ferngesteuertes Brems-Steuersystem 960 sein kann, welches auf eine Aktivierung hin ein unabhängiges Brems-Steuersignal zu dem Brems-Servomechanismus schickt, wie beispielsweise zu dem unabhängigen Brems-Servomechanismus 965. Der unabhängige Brems-Servomechanismus 965 kann mechanisch mit einem oder mehreren mechanischen Aktuatoren 967 mit dem hinteren Master-Zylinder 935 verbunden sein, um die hinteren Räder 950 zu bremsen. Es versteht sich, dass dies nur ein Ausführungsbeispiel einer Architektur für ein redundantes, paralleles Bremssystem ist. Beispielsweise gemäß anderer Ausführungsbeispiele für ein ferngesteuertes Brems-Steuersystem 960 können Brems-Steuerbefehle zu jedem beliebigen oder zu allen Brems-Servomechanismen geschickt werden.
Gemäß verschiedener Ausführungsbeispiele kann jedes Rad 950, 955 des DME 100 mit einer eigenen Bremsscheibe und einem eigenen Bremssattel 940, 945 versehen sein. Das Bremssystem kann separate hintere hydraulische Master-Zylinder 935 aufweisen, welche unabhängig von den vorderen Master-Zylindern 930 des vorderen Bremssystems sind, oder kann den gleichen Master-Zylinder verwenden, welcher einen oder mehrere Hydraulikfluidbehälter aufweist, welche jeweils unterschiedlichen hydraulischen Leitungen 932, 937 zugeordnet sind, wie dies beispielsweise in einem üblichen Personenkraftwagen der Fall ist. Jeder Master-Zylinder 930, 935 kann unabhängig durch dessen eigene elektrische Servolenkung 920, 925 betätigt werden. Die vorderen und/oder hinteren Bremsen können von einem Computer 910 gesteuert werden, manuell gesteuert werden, oder durch ein entferntes, Bremssignal-Steuersystem 960 ferngesteuert werden. In bestimmten Ausführungsbeispielen sind die Bremsscheiben für die nicht angetriebenen Räder mit den Radnaben der nicht-angetriebenen Räder verbunden, während die Bremsscheiben für die angetriebenen Räder mit einem Antriebsstrang verbunden sein können, wie beispielsweise einem von einem Motor angetriebenen Riemen (nicht dargestellt), und können Bremskraft auf die Hinterräder mittels des Antriebsstrang übertragen, wie beispielsweise mittels eines Riementriebs.
Üblicherweise können alle Bremsen automatisch von einem Computer 910 betätigt werden, wenn die Verbindung mit der Bedienungsstation 850 verloren geht. Eine automatische Betätigung der Bremsen nach einer Unterbrechung der Verbindung erhöht die Sicherheit ebenso wie redundante Bremssysteme. Die Brems-Servomechanismen können auch für eine normale Betätigung ausgebildet sein, so dass diese die Bremsen automatisch betätigen, wenn die elektrische Versorgung verloren geht. Überdies können Drehzahl-Sensoren, geschlossene Regelkreise und Prozessoren vorgesehen sein, um zusätzliche Funktionen wie Antiblockier-Bremssysteme, Stabilitäts-Regelungen und Ähnliches bereitzustellen. Stabilität-Regelungen können beispielsweise eine computerisierte Technologie sein, welche die Stabilität des DME erhöht, indem eine übermäßige Gierbewegung erfasst und reduziert wird, indem die Bremsen und/oder Traktionskräfte beeinflusst werden. Wenn Stabilitäts-Regelungssystem eine übermäßige Gierbewegung detektieren, können diese automatisch die Bremsen für die verschiedenen Räder betätigen, um eine übermäßige Gierbewegung zu reduzieren und so dazu beitragen, das Fahrzeug entlang der beabsichtigen Bewegungsbahn zu lenken. Ein Bremsen kann individuell automatisch für die Räder vorgenommen werden, so dass die äußeren Vorderräder einem Übersteuern entgegenwirken können oder die inneren Hinterräder einem Untersteuern entgegenwirken können. Stabilität-Regelungssysteme können auch die Antriebskräfte reduzieren, bis eine normale Kontrolle zurückkehrt.
Die Kombination einiger oder aller dieser Merkmale stellt eine verbesserte und dauerhafte Bremsfähigkeit bereit, welche nur durch die Bodenreibung mit den Reifen beschränkt wird, und ermöglicht so dass das DME 100 die Fahrzeugbewegungen eines wirklichen Fahrzeugs replizieren kann sowie unterschiedliche Verzögerungen bereitstellen kann. Das DME 100 ist derart eingerichtet, dass es die Bewegung im Verhältnis zu einem Testfahrzeug koordinieren kann, wozu es erforderlich ist, dass das DME einem genauen Geschwindigkeitsprofil des Kollisionspartners folgen kann (einschließlich Verzögerungen und Kurvenfahrt). Eine computergesteuerte Bremskraft zwischen den vorderen und hinteren Bremsen oder zwischen jeder beliebigen und allen Bremsen ermöglicht die Verwendung von potentieller Bremsleistung und Bremsregelung. Computergeregelte, einstellbare Bremskraft erübrigt auch das Erfordernis mechanischer Bremskraftverteilungsmechanismen, wie beispielsweise durch Deichseln, um die Bremskraft zu steuern. Es erlaubt auch, die Bremskraft automatisch und in Echtzeit aufgrund des Zustands des DME nachzuregeln, beispielsweise aufgrund sich ändernder Manöver, unterschiedlichem Gewicht und unterschiedlicher Größe der Soft CP Körper, sich ändernden Fahrbahn-Oberflächenbedingungen, Wind und Ähnlichem.
Beispiel für ein Wegbrech-Antennensystem
Das DME 100 kann verschiedene Antennen aufweisen, so dass das Testfahrzeug 650, die Basisstation 850, und/oder andere Elemente mit dem DME 100 kommunizieren können. Wenn allerdings der Körper des nachgiebigen Soft-Cars 600 auf dem DME platziert ist, kann dieser nachgiebige Kollisionspartner eine oder mehrere Antennen auf dem DME 100 verdecken, den Wirkungsbereich der Antennen verringern oder die Antennen vollständig funktionslos machen. Darüber hinaus können Antennen brechen, welche an dem DME 100 montiert sind und von diesem Hervorkragen, wenn das DME 100 von einem Testfahrzeug 650 getroffen oder überfahren wird. Wie in den 10A und 10B dargestellt ist, ist ein Ausführungsbeispiel für ein Wegbrech-Antennensystem 1000 dargestellt, welches all die vorgenannten Probleme berücksichtigt. Gemäß den verschiedenen Ausführungsbeispielen des Antennensystems 1000 können eine oder mehrere Antennen 1010 an dem Äußeren 1060 des Körpers des nachgiebigen Kollisionspartners 600 angebracht sein und/oder von diesem hervorkragen, so dass die Basisstation und/oder andere Elemente mit dem DME 100 mittels der Antennen 1010 kommunizieren können. Die einen oder mehreren Antennen 1010 können äußere Wegbrech-Verbinder 1020 in der Nähe des Körpers 1060 aufweisen und sind mit zwei voneinander lösbaren Verbindern 1022,1024 versehen, welche die Antenne 1010 mit einem äußeren Antennendraht 1026 verbinden.
Der äußere Antennendraht 1026 kann mit dem inneren Wegbrech-Verbinder in der Nähe der äußeren Oberfläche 1050 des DME 100 verbunden sein und kann zwei lösbare Steckverbinder 1032, 1034 aufweisen, welche einen äußeren Antennendraht 1026 mit einem inneren Antennendraht 1036 verbinden. Um den Verbinder 1034 und den Draht 1036 für den Fall zu schützen, dass das DME 100 von dem Testfahrzeug 650 überfahren wird, können der Verbinder 1034 und der Draht 1036 mit einer topfförmigen Ausnehmung oder einer ähnlichen Struktur 1040 unterhalb der äußeren Oberfläche 1050 des Äußeren des DME 100 versehen sein. Der Verbinder 1034 und der Draht 1036 können auch etwas schlaff und somit einen Spielraum gewährleistend innerhalb der topfförmigen Ausnehmung 1040 angeordnet sein, um ein sicheres Lösen der durch die Verbinder 1032, 1034 geschaffenen Verbindung während eines Aufpralls zu ermöglichen, wie in 10B dargestellt ist.
10B zeigt ein Beispiel für ein Antennensystem 1000 nach einem Aufprall 1000', wenn ein nachgiebiger Kollisionspartner 600 von dem DME 100 aufgrund des Aufpralls durch ein Testfahrzeug 650 weggerissen wurde. In diesem Ausführungsbeispiel sind die äußeren Antennendrähte 1026 und die inneren Antennendrähte 1036 straff gezogen, wenn das Äußere 1060 des Körpers des nachgiebigen Kollisionspartners 600 von dem DME 100 durch den Aufprall des Testfahrzeug 650 weggerissen wurde. Die daraus resultierenden Zugkräfte, welche auf die Drähte 1026, 1036 wirken, sind ausreichend, um diese zu lösen (obgleich unter bestimmten Umständen auch nur die Verbinder 1022, 1024 oder die Verbinder 1032, 1034 gelöst werden können). Die etwas schlaffe und somit einen Spielraum gewährleistende Gestaltung der Drähte 1026, 1036 ermöglicht es, die lösbaren Verbinder 1032, 1034 im Wesentlichen in einer Linie zu dem Draht 1026 auszurichten, bevor Zugkräfte auf die Verbinder 1032, 1034 wirken, womit die Wahrscheinlichkeit einer erfolgreichen Lösung der Verbindung steigt und die Wahrscheinlichkeit einer Beschädigung der Verbinder 1032, 1034 verringert wird. Der Verbinder 1034 und der innere Draht 1036 bleiben innerhalb der Ausnehmung 1040 unter der äußeren Oberfläche 1050 des DME 100, und sind so sicher gegen Beschädigung durch das Testfahrzeug 650 aufbewahrt. Die Antennen 1010 und anderen Elemente werden üblicherweise von dem Körper des nachgiebigen Kollisionspartners 600 entfernt und können erneut durch erneutes Verbinden der Verbinder 1022, 1024 und 1032, 1034 verwendet werden.
Jede Art von lösbaren Radiofrequenz-Verbindern können als Verbinder 1022, 1024 und 1032, 1034 verwendet werden, vorzugsweise solche, welche zur Wiederverwendung ausgebildet sind. Ein geeigneter Verbinder kann dadurch hergestellt werden, dass der Bajonettverschluss eines Standard-BNC-Verbinders entfernt wird. Gemäß von Ausführungsbeispielen können die Verbinder 1024, 1034 entweder von einem BNC-Stecker oder einem TNC-Stecker durch Entfernen der Verriegelungsvorrichtung hergestellt werden. Die Verbinder 1022, 1032 können dann in die Verbinder 1024, 1034 gesteckt werden und verbleiben unter normalen Benutzungsbedingungen im Eingriff, aber können leicht während eines Aufpralls herausgezogen werden. Die Verbinder 1020, 1030 halten Zugkräfte von mindestens 0,1 Pfund stand und bleiben unter diesen Kräften verbunden, und lösen die Verbindung nur, wenn die Zugkräfte 0,5 Pfund übersteigen. Standard-Verbinder können weiter so modifiziert werden, dass von diesen die äußeren Kanten entfernt werden, so dass diese nicht mit benachbarten Oberflächen während eines Aufpralls in Eingriff geraten. Das kann entweder durch einen angefasten Rand erreicht werden, welcher aus einem Material von niedrigem Reibungskoeffizienten besteht, oder kann durch eine Umgestaltung des Verbinder-Gehäuses erfolgen. In jedem Fall ist die Kommunikation zwischen dem DME 100 und dem Testfahrzeug, und/oder der Basisstation 850 zuverlässig durch die Antennen 1010 gewährleistet, die allerdings auch die Fähigkeit besitzen, durch einen Aufprall eines Testfahrzeug 650 die Verbindung zu lösen. Die Verwendung von entfernbaren Verbindern erhöht somit die Zuverlässigkeit und die Wiederverwendbarkeit.
Beispiel für ein einrückbares Antennensystem
Bestimmte Arten von Antennen sind besser vor einem Aufprall durch ein Testfahrzeug 650 dadurch zu schützen, dass diese in den Körper des DME 100 eingerückt werden, anstatt wie anhand der 10A und 10B dargestellt gelöst zu werden. Beispielsweise sind GPS Antennen üblicherweise ziemlich groß und schwer und es ist daher problematisch, diese von dem DME 100 bei einem Aufprall zu entfernen. Daher wurden verschiedene Arten einrückbarer Antennensysteme 1100, 1200 geschaffen, wie diese in den 11A bis 12C dargestellt sind.
Unter Bezugnahme auf die 11A und 11B ist ein Ausführungsbeispiel für einen einrückbares Antennensystem 1100 geschaffen, welches eine Antenne 1110 wie eine GPS Antenne zeigt, welche in die innere Struktur 1140 des DME einrückbar ist. In bestimmten Ausführungsbeispielen ist das Übertragen von GPS Daten das Haupt-Signal, welches für die Führung, Navigation und Steuerung des DME 100 verwendet wird und die Koordinierung von dessen Bewegung mit dem Testfahrzeug 650. Beispielsweise kann die GPS Antenne 1110 auf ein einrückbares Element 1120 montiert sein, beispielsweise auf die obere Oberfläche 1122 eines einrückbaren Elements 1120, so dass zumindest ein Teil der GPS Antenne 1110 über die angrenzende äußere Oberfläche 1142 der Struktur 1140 des DME hervorragt, um eine Kommunikation mit der Antenne 1110 zu ermöglichen. Die obere Oberfläche 1122 des einrückbaren Elements 1120 kann einrückbar gegen die Struktur 1140 des DME durch eine oder mehrere Federn 1130 vorgespannt sein, welche mit der Struktur 1140 des DME verbunden sind, so dass für den Fall einer nach vorne gerichteten Kraft, welche auf die GPS Antenne 1110 einwirkt, wenn ein Testfahrzeug 650 über das DME 100 fährt, die Feder 1130 zusammengedrückt wird und die GPS Antenne 1110 und das einrückbare Element 1120 zumindest teilweise unter die äußere Oberfläche 1142 der Struktur 1140 des DME eingerückt werden, wie beispielsweise in 11B dargestellt ist. In dem in den 11A und 11B dargestellten Ausführungsbeispiel ist eine Torsionsfeder 1130 auf einer Seite der GPS Antenne 1110 und des einrückbaren Elements 1120 vorgesehen, so dass die GPS Antenne 1110 und das einrückbare Element 1120 um die Feder 1130 relativ zu der DME Struktur 1140 schwenken. Wenn die nach unten gerichtete Kraft von der GPS Antenne 1110 entfernt wird, drückt die Feder 1130, welche gegen das einrückbare Element 1120 vorgespannt ist, das einrückbare Element 1120 und die Antenne 1110 zurück in ihre ursprüngliche Stellung, wie diese in 11A dargestellt ist, bis die obere Oberfläche 1122 des einrückbaren Elements 1120 wieder mit der Struktur 1140 des DME in erneuten Eingriff kommt, so das wenigstens ein Teil der Antenne 1110 über die angrenzende äußere Oberfläche 1142 der Struktur 1140 des DME hervorragt, um so eine Kommunikation mit der Antenne 1110 zu ermöglichen.
Ein weiteres Ausführungsbeispiel für ein einrückbares Antennensystem 1200 ist in den 12A bis 12C dargestellt. Wie das einrückbare Antennensystem 1100, weist das einrückbare Antennensystem 1200 eine Antenne 1110 wie beispielsweise eine GPS Antenne auf, welche einrückbar an eine Struktur 1140 des DME montiert ist. Im Gegensatz zu dem einrückbaren Antennensystem 1100 ist das einrückbare Antennensystem 1200 weiter mit einer GPS Antenne 1110 versehen, welche an eine Anordnung mit mehreren Schwenkpunkten für einrückbare Elemente 1220, 1225 versehen ist. Beispielsweise kann das einrückbare Element 1220 einrückbar gegen die Struktur 1140 des DME durch eine oder mehrere Federn 1230 vorgespannt sein, welche mit der Struktur 1140 des DME verbunden sind, so dass für den Fall der Einwirkung einer nach unten gerichteten Kraft auf die GPS Antenne 1110 wie im Falle eines Überfahrens des DME 100 durch ein Testfahrzeug 650 die Feder 1230 zusammengedrückt wird und die GPS Antenne 1110 und das einrückbare Element 1220 zumindest teilweise unter die äußere Oberfläche 1142 der Struktur 1140 des DME wird, wie beispielsweise in 12B dargestellt ist. Darüber hinaus kann das einrückbare Element 1225 einrückbar gegen das einrückbare Element 1220 durch eine oder mehrere Federn 1235 vorgespannt sein, welche mit dem einrückbaren Element 1220 verbunden sind, so dass für den Fall einer auf die GPS Antenne 1110 einwirkende, nach unten gerichtete Kraft aufgrund eines Überfahrens des DME 100 durch ein Testfahrzeug 650 die Feder 1235 zusammengedrückt wird und die GPS Antenne 1110 und das einrückbare Element 1225 zumindest teilweise unter die äußere Oberfläche 1142 der Struktur 1140 des DME eingerückt werden, wie beispielsweise in 12C dargestellt ist. In dem in den 12A bis 12C dargestellten Ausführungsbeispiel ist auf jeder Seite der GPS Antenne 1110 und der einrückbaren Elemente 1220, 1225 eine der Federn 1230, 1235 derart angebracht, dass die GPS Antenne 1110 und dass einrückbare Element 1225 um die Feder 1230 relativ zu der Struktur 1140 des DME schwenken, und die GPS Antenne 1110 und das einrückbare Element 1225 um die Feder 1235 relativ zu der Struktur 1140 des DME schwenken. Wenn die GPS Antenne 1110 wieder von der nach unten gerichteten Kraft entlastet wird, drücken die gegen die einrückbaren Elemente 1220, 1225 vorgespannten Federn 1230, 1235 die einrückbare Elemente 1220, 1225 und die Antenne 1110 zurück in Richtung ihrer Ausgangsposition, wie diese in 12A dargestellt ist, bis die obere Oberfläche des einrückbaren Elements 1220 wieder mit der Struktur 1140 des DME in Eingriff kommen und die obere Oberfläche des einrückbaren Elements 1225 wieder mit dem einrückbaren Element 1220 in Eingriff bringen, so dass mindestens ein Teil der Antenne 1110 über die angrenzende äußere Oberfläche 1142 der Struktur 1140 des DME hervorragt, um eine Kommunikation mit der Antenne 1110 zu ermöglichen. Diese Konstruktion ermöglicht ein Einrücken in das DME 100 in zwei Richtungen und hat daher den Vorteil, Beschädigung der Antenne 1110 sowohl aufgrund von vorwärts gerichteten oder rückwärts gerichtetem Aufprall zu minimieren.
Gemäß von anderen Ausführungsbeispielen kann jede andere Art von Federn oder ähnlich wirkenden Mechanismen vorgesehen sein, um die einrückbare Antenne 1110 einrückbar über die angrenzende äußere Oberfläche 1142 der Struktur 1140 des DME zu drücken, um eine Kommunikation mit der Antenne 1110 zu ermöglichen, und nach unten ausgelenkt zu werden, wenn ein Aufprall erfolgt, um eine große Last zu verringern, welche anderenfalls durch die Antenne 1110 oder den Montagemechanismus für die Antenne einwirken würde, wenn die Antenne fest über die obere Oberfläche 1142 hervorragend auf das DME 100 montiert wäre.
Durch Beschränken der auf die Antenne 1110 einwirkenden Kräfte schützt die vorliegende Konstruktion die Antenne 1110 vor Beschädigung und erübrigt die Verwendung eines Wegbrech-Verbinders für GPS Antennen oder andere Arten von Antennen. Im Falle einer GPS Antenne wird dadurch die zuverlässige Übertragung des Signals erhöht und somit ein mehr robustes und ununterbrochenes Signal erzeugt.
Beispiel für einen nachgiebigen Kollisionspartner und entsprechende Systeme und Verfahren
Das nachgiebige Chassis des Soft CPs 600 ist wie in den 6A bis 6D dargestellt entfernbar oben auf das DME 100 montiert und derart konstruiert, dass eine potentielle Beschädigung des Chassis des Testfahrzeug 650 vermieden wird, wenn dieses auf den Körper des nachgiebigen Kollisionspartners 600 auftrifft. Der nachgiebige Kollisionspartner 600 kann derart konstruiert sein, dass dieser eine Vielzahl unterschiedlicher dreidimensionaler Formen und Größen von unterschiedlichen Objekten repliziert, wie beispielsweise einen leichten Personenkraftwagen. Es kann vollständig durch nachgiebiges ”weiches” Material wie beispielsweise Polyethylenschaum in Verbindung mit Klettverschlüssen und nachgiebigen Epoxidharz hergestellt sein. Die Platten sind üblicherweise weich und flexibel, können aus einem einzigen oder mehreren gleichmäßig verteilten Materialien hergestellt sein, und haben eine durchschnittliche Härte, welche 100 Shore OO nicht übersteigt. Beispielsweise können die Platten des Körpers des nachgiebigen Kollisionspartners 600 und die innere Struktur komplett aus leichtgewichtigen, flexiblen und dauerhaftem Polyethylenschaum hergestellt sein, und können miteinander sowie mit der oberen Oberfläche des DME 100 durch Klettverschlüsse oder durch andere, ähnlich funktionierende und erneut schließbare Befestigungsmaterialien verbunden sein, wie beispielsweise mit einem 3M Dual Lock (Warenzeichen von 3M) erneut schließbarem Befestigungsmaterial befestigt sein. Das minimiert das Risiko, die einzelnen Platten zu zerbrechen oder zerreißen, und ermöglicht auch eine schnelle, erneute Montage nach einer Kollision mit einem Testfahrzeug 650. Die innere Struktur des Soft CPs 600 kann aus Querwänden zusammengesetzt sein, welche miteinander verbunden sind, um einen Rahmen für ein Außenplatte darzustellen. Diese Querwände können genügend Struktur-Stabilität für das Chassis bereitstellen, so dass dieses unter höherer Geschwindigkeit und der aerodynamischen Last standhält, aber die Querwände sind doch so leicht und flexibel im Verhältnis zum Testfahrzeug 650, dass dadurch die Last minimiert wird, welche von dem Testfahrzeug 650 auf die Außenplatten im Falle einer Kollision ausgeübt wird. Im Gegensatz zu einem Soft CP 600, wie dieses in 6A bis 6D dargestellt ist, kann jede andere Form mit dem DME 100 verbunden werden, um ein GST auszubilden, wie beispielsweise die Form eines Fußgängers 700, wie dieser in 7 gezeigt ist.
Beispiele für Verfahren, welche die Nutzung des in den 21 bis 31 dargestellten Ausführungsbeispiel demonstrieren, sind in den 16–35 gezeigt. Die vorliegenden Soft CPs können entferntbar auf ein DME 100 montiert werden und sind derart konstruiert, dass diese eine potentielle Beschädigung des Außenfläche eines Testfahrzeug 650 aufgrund einer Kollision mit dem Soft CP minimieren, beispielsweise aufgrund der Benutzung eines Soft-Auto-Chassis, wie dieses in den 16–35 gezeigt ist. Der Körper des Soft-Autos kann derart ausgestaltet sein, dass dieser die dreidimensionale Form und Größe von verschiedenen Objekten repliziert, wie beispielsweise von einem leichten Personenkraftwagen. Es kann vollständig aus ”weichen” Materialen hergestellt sein, wie beispielsweise Polyethylenschaum in Verbindung mit Klettverschlüssen und nachgiebigen Epoxidharz hergestellt sein. Beispielsweise können die Platten des Körpers des nachgiebigen Kollisionspartners 600 und die innere Struktur komplett aus leichtgewichtigen, flexiblen und dauerhaftem Polyethylenschaum hergestellt sein, und können miteinander sowie mit der oberen Oberfläche des DME 100 durch Klettverschlüsse verbunden sein oder andere, ähnlich funktionierende und erneut schließbare Befestigungsmaterialien verbunden sein. Das minimiert das Risiko, die einzelnen Platten zu zerbrechen oder zerreißen, und ermöglicht auch eine schnelle, erneute Montage nach einer Kollision mit einem Fahrzeug (Testfahrzeug), wie beispielsweise in den 33 und 35 dargestellt ist. Die innere Struktur des Soft CP kann aus Querwänden bestehen, welche miteinander verbunden sind, um so ein Rahmenwerk für eine äußere Platten oder ein äußeres Gewebe bereitzustellen. Diese Querwände sind so gestaltet, dass diese genügend Struktur-Stabilität für die äußeren Platten unter hoher Geschwindigkeit und damit hoher aerodynamischer Last bereitstellen, aber sind vorzugsweise leicht und relativ flexibel im Vergleich zum Testfahrzeug, wodurch die von einer Kollision mit dem Testfahrzeug hervorgerufenen Kräfte minimiert werden, die auf das Chassis des Testfahrzeugs einwirken.
Beispiele für miteinander verbindbare Strukturelemente 3000, 3100 sind in den 30 und 31 dargestellt. Auf die 30 bezugnehmend ist ein Soft CP aus mehreren Platten 3010, 3020 zusammengesetzt, welche ihrerseits von einem Gewebe 3030 abgedeckt sind, wo die Platten 3010, 3020 aus Polyethylenschaum oder anderen vergleichsweise starken und steifen aber dennoch weichen und leicht nachgiebigen Materialien hergestellt sind, welche zumindest teilweise von einem oder mehreren aus Gewebe bestehenden Abdeckungen 3030 umhüllt und eingeschlossen sein können. Umhüllungen 3030 aus Gewebe können aus jedem geeigneten Material wie beispielsweise Leinwand hergestellt sein, und eine Widerstandsfähigkeit gegen Abrieb und eine Oberflächenfestigkeit aufweisen, welche den Aufprall mit einem Testfahrzeug überstehen, und können Verbindungoberflächen für Klettbänder oder ähnliche, entfernbare Befestigungsmaterialien 3040 aufweisen, und können Oberflächen haben, welche aufgedruckte Bilder tragen und/oder Verbindungselemente für Radar oder andere Oberflächen-Sensitive Materialien aufweisen. Umhüllungen 3030 aus Gewebe können einen oder mehrere Abschnitte oder „Laschen” 3045 aufweisen, welche dazu dienen, mit benachbarten Platten 3010 zu überlappen oder entfernbar mit diesen verbunden zu sein, beispielsweise durch Klettverschlüsse, oder jede andere Art von erneut schließbaren Befestigungsmaterialien, wie in 30 dargestellt ist. Gemäß dem in 30 dargestellten Ausführungsbeispiel beinhalten die Platten eine oder mehrere innere Querwand-Platten 3020, welche mit mehreren Schaum enthaltenden Gewebe-Umhüllungen 3020 umhüllt sind und damit befestigt sind. Gemäß dem in 31 dargestellten Ausführungsbeispiel wird die gewebeumhüllte Schaum-Umhüllung durch Gewebematerial oder „Häute” 3110 ersetzt.
23 bis 28 zeigen ein Beispiel einer Mehrzahl von Platten, welche wie in 29 gezeigt zusammenmontiert werden können, um ein Ausführungsbeispiel für ein Soft CP zu erzeugen, wie dieses in den 16–22B dargestellt ist. Jedes der Beispiel-Platten, wie sie in den 23–28 dargestellt ist, können von Außenplatten oder von Gewebehäuten bedeckt sein, und Verbindungssysteme verwenden, wie dieser oben im Bezug auf die 30 und 31 beschrieben sind.
Auf die 18 bezugnehmend sind alle Platten (Nummern 0 bis 7), wie diese in den 23–29 gezeigt sind, in einer Explosionsdarstellung gezeigt, um die Montage der Platten zu illustrieren. Wie ebenfalls in 18 gezeigt ist, sind zwei sich in Längsrichtung erstreckenden Längswände 1805 dargestellt, welche vertikal oben auf das DME 100 oder auf andere Weise auf einer benachbarten, beabsichtigten Struktur platziert werden können. Die 19 bis 22B demonstrieren die Montage des Soft CP. Wie in 19 dargestellt ist, sind eines oder mehrere der sich quer erstreckenden Querwände oberhalb auf dem DME 100 platziert oder auf einer anderen gewünschten Baugruppe, und können lösbar mit den sich in Längsrichtung erstreckenden Längswänden 1805 verbunden sein, um so ein Rahmenwerk für eine sich selbst tragende Anordnung hoher Steifigkeit ausbilden, wie dies in den 20 dargestellt ist. 21 veranschaulicht das Hinzufügen zusätzlicher Platten, welche dazu dienen, das äußere Profil des Soft CP zu definieren, indem diese lösbar miteinander verbundenen zusätzliche Platten mit den sich in Längsrichtung erstreckenden und/oder in Querrichtung erstreckenden Längswänden bzw. Querwänden verbunden sind. Dann wird wie in 22A gezeigt eine Gewebeumhüllung oder eine gewebeumhüllte Schaumhaut auf dem Außenprofil der oben beschriebenen Platten platziert und lösbar damit verbunden. In 22B ist die Gewebe-Außenhaut oder die gewebeumhüllte Schaumhaut vollständig installiert und deckt das innere Platten-Fachwerk ab. Alle lösbaren Verbindungen können wie in den 30 und/oder 31 dargestellt konstruiert sein, oder können jede beliebige andere Konstruktion aufweisen, welche es ermöglicht, dass die Platten und das Gewebe voneinander separiert werden können, wenn eine Kollision durch das Testfahrzeug erfolgt, und dann wieder einfach zusammengebaut werden können, wie in den 19 bis 22B dargestellt ist.
Die 32 bis 35 zeigen das Ausführungsbeispiel gemäß der 16 bis 29 während der Benutzung. Gemäß 32 nähert sich ein Testfahrzeug 650 von links nach rechts an, während sich das Ausführungsbeispiel für das Soft CP 600, welches auf ein DME 100 montiert ist, von rechts nach links annähert. Das Testfahrzeug 650 und das Soft CP 600 nähern sich für eine Frontalkollision Fahrzeugfront zu Fahrzeugfront an. 33 zeigt, was als nächstes passiert: Die Front des Testfahrzeug 650 kollidiert mit der Front des Ausführungsbeispiels des Soft CP 600, und verschiedene Platten des Soft CP 600 separieren sich voneinander, wodurch zumindest ein Teil des Testfahrzeug in zumindest einen Teil des Soft CP 600 hineinfährt, in diesem Beispiel direkt über die Oberseite von wenigstens einem Teil des DME 100.
Gemäß 34 nähert sich ein Testfahrzeug 650 von rechts nach links an, während das Ausführungsbeispiel für das Soft CP 600, welches oben auf ein DME montiert ist, ebenfalls von rechts nach links annähert, aber mit einer langsameren Geschwindigkeit als das Testfahrzeug oder ganz anhält. Das Testfahrzeug 650 und das Soft CP 600 nähern sich daher für eine Auffahr-Kollision Fahrzeugfront zu Fahrzeugheck an. 35 zeigt, was als nächstes passiert: Die Fahrzeugfront des Testfahrzeug 650 kollidiert in das Fahrzeugheck des Ausführungsbeispiels für einen Soft CP 600, und verschiedene Platten des Soft CP 600 separieren sich voneinander, wodurch ermöglicht wird, dass zumindest ein Teil des Testfahrzeugs gerade durch zumindest einen Teil des Soft CP 600 fährt, und wie in diesem Ausführungsbeispiel gezeigt, direkt über die Oberseite von wenigstens einem Teil des DME 100 fährt.
Dieses neue und verbessertes Soft CP, System und Verfahren ermöglicht eine kostengünstige und einfache zu montierende Konstruktion, welche dazu in der Lage ist, wirklichkeitsnah das massive Erscheinungsbild und die Radarsignatur oder für andere Sensoren vorgesehene Signatur von Gegenständen wie einem Kraftfahrzeug, einem Fußgänger oder von anderen Objekten zu replizieren, aber gleichzeitig ein sicheres und leicht wiederverwendbares Kollisions-Zielobjekt für mit hoher Geschwindigkeit betriebene Testfahrzeuge bereitzustellen, um Kollision-Verhinderungstechnologien zu bewerten. Soft CPs, die wie gemäß der Erfindung hergestellt und zusammen montiert sind, können einen Aufprall wie in den 33 und 35 dargestellt mit relativ hohen Geschwindigkeiten von über 110 km/h ohne Beschädigung des Testfahrzeug 650 überstehen. Die formschlüssig zusammegebaute innere Struktur des Soft CP, wie diese in den 33 und 35 dargestellt ist, stellt genügend selbsttragende Eigenschaften bereit, um das Soft CP aerodynamisch stabil zu machen und damit aerodynamisches flattern zu beschränken oder ganz auszuschalten. Das vorliegende Soft CP kann einfach hergestellt werden, um die simulierten Gegenstände von allen Richtungen gut zu replizieren, womit ermöglicht wird, dass das Testfahrzeug 650 von sich von allen Winkeln annähern kann und dabei genaue Daten erfasst werden können. Die Soft CPs können hinsichtlich der Radarsignatur oder anderen Sensorsignaturen so kalibriert werden, dass diese wirkliche Fahrzeuge oder Fußgänger simulieren. Anstatt in einem Teil zu verbleiben, welches als Ganzes aus dem Weg geschoben werden muss, kann das vorliegende Soft CP die Aufprallkräfte dadurch reduzieren, dass es in Einzelteile auseinandergetrennt wird, wobei diese Einzelteile von geringem Gewicht sind und leicht wieder zusammenbaubare Platten darstellen, wie dies in den 18–21 gezeigt ist. Das vorliegende Soft CP kann an eine Verwendung auf einem Antriebssystem mit niedrigem Profil angepasst sein, dass von einem Testfahrzeug 650 überfahren werden kann, wie in den 33 und 35 dargestellt ist, anstatt von dem Testfahrzeug 650 aus dem Weg geschoben werden zu müssen. Nach einem Aufprall, wie dieser beispielsweise in den 33 und 35 dargestellt ist, können die Platten schnell und einfach wieder wie in den 18 bis 21 dargestellt ist zusammen montiert werden.
Anstatt eines Soft-cars, wie dieses in den 16 bis 35 dargestellt ist, kann jede beliebige andere Form auf ein DME 100 montiert werden, um ein GST auszubilden, wie beispielsweise die Soft CP Form, welche einen Fußgänger repliziert, oder einen Soft CP, welches eine beliebige andere Form repliziert.
Beispiele für Systemarchitektur und Systemfunktionen
GST Systeme gemäß verschiedener Ausführungsbeispiele können beispielsweise eine Mehrzahl von Computern umfassen, welche beispielsweise mit einem drahtlosen lokalen Netzwerk (WLAN) kommunizieren, und verschiedene Funktionen ausüben. 8 zeigt einen Überblick über das allgemeine architektonische Layout für ein Beispiel eines GST Systems 800, welches die folgenden Schnittstellen mit der dazugehörigen Peripherie-Ausstattung aufweist, beispielsweise: ein Testfahrzeug 650; eine Basisstation 850; und ein DME 100.
Der Computer, welcher dem Testfahrzeug 650 zugeordnet ist, kann verschiedene Eingabe/Ausgabefunktionen innerhalb des Testfahrzeugs 650 bereitstellen, und die Messdaten dem Rest des Systems zur Verfügung stellen. Zusätzlich kann der Testfahrzeug-Computer einzelne Events innerhalb des Testfahrzeug 650 steuern. Die Schnittstelle des Testfahrzeug 650 kann die folgenden Elemente aufweisen, beispielsweise: Einen Notebook Computer; einen Empfänger eines Differentiellen Globalen Positionierungssystems; einen dreiachsigen Beschleunigungsmesser; ein digitales ein Eingabe/Ausgabe Board, um einzelne Events zu überwachen und zu steuern (beispielsweise ein ACAT ein/aus Warnung, LEDs erleuchten, Bremssteuerung, hörbare Warnsignale aussenden); und eine drahtlose LAN Verbindungsbrücke.
Die Basisstation 850 kann als zentrales Bindeglied für alle Kommunikationen dienen und es dem der Bedienperson ermöglichen, das System zu überwachen und zu steuern. Die Basisstation 850 kann die folgenden Elemente aufweisen, beispielsweise: einen Differentiellen Globalen Positionierungssystem (DGPS) Basisstation-Empfänger; einem Notebook Computer; einen Joystick; einen drahtlosen LAN Router; einen Radiofrequenz-Sender, um Notbremsfähigkeit zu ermöglichen.
Der mit der Basisstation 850 verbundene Computer kann es dem System-Bediener erlauben, einen kompletten Satz von Tests von einer einzigen Ort aus durchzuführen. Von dem Computer, welcher der Basisstation 850 zugeordnet ist, kann die Bedienperson die folgenden Funktionen ausüben, beispielsweise: Einrichten und Konfigurieren des Testfahrzeugs 650 und des GST Computers mittels einer Fernverbindung; Überwachung des Testfahrzeug 650 und der GST Position, Geschwindigkeit, Systemstabilität Information, und andere Systeminformation; Einrichten der Testkonfiguration; Testkoordination; Datenanalysen nach durchgeführten Tests; und Auswahl von GST Betriebsmodi, wie beispielsweise Wartemodus, manueller Modus, halbautomatischer Modus, und vollautomatischer Modus.
Der GPRS Empfänger in der Basisstation 850 kann Korrekturen zu den bewegten DGPS Empfängern schicken, die sowohl in dem DME 100 als auch in dem Testfahrzeug 650 vorgesehen sind und kann diese Korrekturen mittels eines WLAN Netzwerks oder mittels eines anderen Netzwerks übermitteln. Das kann ohne die Verwendung eines separaten DGPS Radiofrequenz-Modems erfolgen, wodurch die Anzahl der Antennen für jede Schnittstelle des Systems minimiert wird. Das kann insbesondere im Falle eines DME 100 wichtig sein, weil alle Verbindungen zu den Antennen üblicherweise unterbrechbar gestaltet sind, so dass diese von dem DME 100 bei einer Kollision mit dem Testfahrzeug 650 getrennt werden können.
Beispiele für ein DME 100 Untersystem können die folgenden Elemente aufweisen, unter anderem beispielsweise: eine drahtlose LAN Verbindungsbrücke; ein PC104 Computer, einen Gierwinkel-Geschwindigkeitssensor; einen elektronischen Kompass; zwei bürstenlose Gleichstrommotoren und Verstärker; einen bürstenlosen Gleichstrom-Steuermotor und Verstärker; ein Bremssystem; ein Radiofrequenz-Notbremssystem; einen DGPS Empfänger; einen DME Computer wie beispielsweise ein PC104 Computer, der beispielsweise die folgenden Funktionen ausführen kann: Führungs-, Navigations- und Kontroll-(GNC)Berechnungen; analogen und digitalen Dateneingang und Datenausgang; Eingaben, einschließlich GPS Information von einem Differentiellen Globalen Positionierungssystem; elektronischer Kompass (Steuerkurswinkel); Gierwinkelgeschwindigkeit; Antriebsmotorgeschwindigkeit; Lenkwinkel; Temperatur des Verstärkers für den Antriebsmotor; Antriebsmotor-Windungstemperatur; und Ausgaben, einschließlich: Antriebsmotor-Drehmomentvorgabe; Steuersignale zum Lenkmotor zum Einstellen des Lenkwinkels; Bremsbefehle; Systemstabilitäts-Überwachung; und Sammeln von Daten. Andere oder weniger Elemente aufweisende Systeme können bei unterschiedlichen Ausführungsbeispielen verwendet werden.
Mehrfrequenz-Datenübertragung
Wie in dem Ausführungsbeispiel für ein Netzwerk und ein System gemäß 8 gezeigt ist, sind zwei oder mehrere Kommunikationssysteme zwischen dem DME 100 und der Bedienstation 850 angeordnet. Gemäß einem Ausführungsbeispiel kann ein erstes System verwendet werden, welches beispielsweise mit einem 900 MHz, 1 W drahtlosen lokalen Netzwerk LAN versehen ist, welches einen kritischen Echtzeit-Datentransfer zwischen dem Testfahrzeug 650 und dem DME 100 über große Reichweiten durchführen kann. Ein zweites Kommunikationssystem kann beispielsweise ein 2,4 GHz (802.11 b/g), 500 mW drahtloses lokales Hochgeschwindigkeits-Netzwerk für eine große Zahl von zu transferierenden Daten und Einrichtung/Konfigurationsdaten für das DME 100 über eine kurze Reichweite aufweisen, beispielsweise vor dem Start der Tests. Weitere Kommunikationssysteme können vorgesehen sein wie beispielsweise Radiofrequenz-Systeme, um Steuersignale fernzusteuern. Eine Erhöhung der Sendeleistung erhöht weiter die Kommunikation-Reichweite. Beispielsweise kann bei Ausführungsbeispielen, wie sie in 8 gezeigt sind, die Kommunikation-Reichweite über das System etwa 1 km betragen, während bei typischen Systemen nach dem Stand der Technik die Verbindung schon bei ungefähr 250 m abreißt.
Es ist kritisch, dass die Datenpakete nicht während der Tests verloren gehen, um eine Koordination zwischen dem DME 100 und dem Testfahrzeug 650 aufrechtzuerhalten. Das Trennen von kritischen und nicht kritischen Daten in zwei separate Kommunikationssysteme erhöht die Zuverlässigkeit und die Leistungsfähigkeit des Systems für die Übermittlung von kritischen Daten, und verringert so den Verlust von Datenpaketen. Das Trennen der Daten in mehrere separate Kommunikationssysteme erlaubt es dem System darüber hinaus, solche Frequenzen zu vermeiden, welche ein höheres Risiko von Störungen durch Interferenzen haben. Beispielsweise wurde bei einer 2,4 GHz Datenübermittlung und dem GPS Antennensystem Interferenzen festgestellt. Die Verwendung von 900 MHz für die Übertragung von kritischen Echtzeitdaten beseitigt dieses Problem für den Testverlauf.
Bestimmte Frequenzen eignen sich besser für bestimmte Aufgaben. Beispielsweise wird die Frequenz von 900 MHz am besten für eine Datenübertragung mit relativ geringer Geschwindigkeit aber einer großen Reichweite verwendet. Diese Datenübertragung betrifft üblicherweise Daten, welche während des Tests benötigt werden, wobei diese Daten in Echtzeit empfangen werden müssen und entsprechend in Echtzeit für eine Steuerung oder für ein Umschalten des Betriebsmodus empfangen werden müssen. Beispielsweise kann die Synchronisation der Position des Testfahrzeugs durch eine 900 MHz Echtzeit-Synchronisation des DME 100 mit der Position des Testfahrzeug 650 erfolgen. Der ACAT Zustand kann ebenfalls über eine Frequenz von 900 MHz übermittelt werden, um ein Ende des Synchronisationsmodus auszulösen, so dass das DME 100 nicht auf Änderungen in der Bewegungsbahn des Testfahrzeug 650 reagiert, welches durch eine die ACAT-Antwort ausgelöst wird. Basisstation-Kommandos können auch über 900 MHz übermittelt werden, um den Betriebszustand des DME 100 zu ändern, beispielsweise von dem Fahrmodus in den Wartemodus umzuschalten. Auslöser für das Testfahrzeug können auch über 900 MHz Frequenz übermittelt werden, um eine Datensynchronisation zwischen dem DME 100 und dem Testfahrzeug 650 zu erreichen, sowie mit allen zusätzlichen Daten-Speicherelementen. Darüber hinaus können die DME Position und der Betriebsstatus über eine Frequenz von 900 MHz an den die Bedienperson des Systems 800 übermittelt werden, so dass die Bedienperson in Echtzeit den Betrieb des DME 100 überwachen kann. Es versteht sich, dass ähnlich funktionierende Frequenzen verwendet werden können für die vorgenannten oder ähnliche Aufgaben, ohne von Ausführungsbeispielen der Erfindung abzuweichen.
Hingegen ist eine Frequenz von 2,4 GHz besser geeignet, eine hohe Datenübertragungsgeschwindigkeit über eine kleine Reichweite bereitzustellen, beispielsweise um den potenziell sehr umfangreichen Datentransfer vorzunehmen, welcher vor oder nach einem Testlauf erfolgt. Das Senden einer solchen Datenmenge über ein langsameres Netzwerk würde erheblich mehr Zeit in Anspruch nehmen, bis hin zu Stunden. Entsprechend können Initialisierungs-Daten mit 2,4 GHz übertragen werden und so die Parameter für die Initialisierungs-Datendatei und die Bewegungsbahn-Datendatei übermittelt werden, welche den Testlauf und die Bedien-Parameter für das DME 100 definieren, sich aber während des Betriebs nicht ändern. Entsprechend können aus der Ferne Login-Daten mit einer Frequenz von 2,4 GHz übermittelt werden, um aus der Ferne in den Computer des DME 100 einzuloggen, um so die erforderliche Software in der Startphase zu starten. Die Übermittlung von aufgezeichneten Daten kann ebenfalls geeignet über eine Frequenz von 2,4 GHz erfolgen, um große Datendateien zu übertragen, welche auf dem Computer des DME 100 aufgezeichnet wurden. Die Übermittlung von solchen Dateien findet üblicherweise nach Abschluss von einem oder mehreren Tests statt. Obgleich die Frequenz von 2,4 GHz als eine Beispielfrequenz beschrieben wurde, versteht sich, dass ähnlich funktionierende Frequenzen für die vorgenannten oder ähnliche Aufgaben verwendet werden können, ohne von. Ausführungsbeispielen der Erfindung abzuweichen.
Verfahren zum Betreiben des GST
Vor dem Testen werden die durch Zeit und Ort bestimmten Bewegungsbahnen für das Testfahrzeug 650 und das GST (beispielsweise nachgiebiger Kollisionspartner 600, 700, welche auf ein DME 100 montiert sein können) generiert. Diese Bewegungsbahnen basieren auf Physik und können entweder einen hypothetischen Kollision-Verlauf darstellen oder einen in der tatsächlichen Welt vorgekommenen Kollision-Verlauf rekonstruieren. Bewegungsbahnen können so festgelegt werden, dass diese in jeder Art von Kollision zwischen dem Testfahrzeug und dem GST resultieren, und können Variationen in der Geschwindigkeit und im Kurvenverlauf für das Testfahrzeug 650 und das GST beinhalten. Die räumlichen Bewegungsbahnen können in Datendateien abgespeichert werden, welche die Geschwindigkeiten des Testfahrzeug 650 und des GST entlang ihrer jeweiligen Bewegungsbahnen beinhalten, sowie je nach Szenario bestimmte, diskrete Events darstellen. Diese einzelnen Events (beispielsweise der Punkt, an dem eine Bremsung erfolgt) können verwendet werden, um den zeitlichen Ablauf dieser Events für das Testfahrzeug an bestimmten, bekannten Punkten entlang der Bewegungsbahn des Testfahrzeug 650 zu steuern. Diese können verwendet werden, um eine direkte Steuerung der Bremse vorzunehmen, LEDs aufleuchten zu lassen, oder können hörbare Warnsignale innerhalb des Testfahrzeugs 650 erzeugen.
Gemäß den unterschiedlichen Ausführungsbeispielen des GST Systems 800 können beispielsweise vier unterschiedliche Betriebsmodi vorgesehen sein: Bereitschafts-Wartestellung, manueller Betriebsmodus; halbautomatischer Betriebsmodus; und vollautomatischer Betriebsmodus. Der Betriebsmodus für die Bereitschaft-Wartestellung ist der Leerlauf-Modus des GST Systems. In diesem Betriebsmodus können die Ausgangssignale zu der Lenkung und den Antriebsmotoren zu Null gestellt werden, aber die GUI der Basisstation 850 kann Daten von dem GST und von Sensoren des Testfahrzeugs 650 anzeigen. Sobald das GST in diesen Betriebsmodus ausgehend von einem der ”aktiven” Betriebsmodi umgeschaltet wird (beispielsweise ausgehend von dem manuellen, halbautomatischen oder vollautomatischen Betriebsmodus), werden Daten, welche während des aktiven Betriebsmodus aufgezeichnet wurden, zur weiteren Auswertung drahtlos zu dem Computer übertragen, welcher mit der Basisstation 850 verbunden ist.
Der manuelle Betriebsmodus kann komplett durch einen von menschlicher handgesteuerten Joystick gehandhabt werden, welcher der Basisstation 850 zugeordnet ist. In diesem Betriebsmodus kann die Bedienperson eine ferngesteuerte Steuerung der Geschwindigkeit und der Lenkung des GST vornehmen. Dieser Betriebsmodus kann für eine Vor-Positionierung des GST oder für eine Rückkehr zu der Basis zur Aufladung der Batterien, Routineservice, oder zum Abschalten des Systems hilfreich sein.
Im halbautomatischen Betriebsmodus ist es der Bedienperson möglich, von der Basisstation 850 aus die Geschwindigkeit des GST zu steuern, während die Bewegungsbahn automatisch gesteuert werden kann. Dies kann besonders zum Vor-Positionieren des GST vor einem Testlauf hilfreich sein, weil das GST ausgehend von einem Startpunkt auf der Testoberfläche startet, und von dort die gewünschte Bewegungsbahn sucht und auf diese Bewegungsbahn einschränkt. Ein der Bewegungsbahn folgender GNC Algorithmus kann darüber ermöglichen, einen Rückwärtsgang-Betrieb einzustellen, womit die Bedienperson das GST im Rückwärtsgang entlang der Bewegungsbahn für eine schnelle Wiederholung von Tests zurückführen kann.
Der vollautomatische Modus erfordert keine weiteren Eingaben ausgehend von der Basisstation 850. In diesem Betriebsmodus kann das Testfahrzeug 650 entlang der Bewegungsbahn für das Testfahrzeug 650 gefahren werden, und das GST berechnet die Geschwindigkeit und die Eingabedaten in die Lenkung, welche erforderlich ist, um sich entlang von seinem eigenen Pfad in Koordination mit dem Testfahrzeug 650 zu bewegen, wie dies durch das vorprogrammierte Bewegungsbahnen-Paar festgelegt wird. Auf diese Weise kann die Bewegungsbahn-Position in Längsrichtung entlang der Bewegungsbahn für das GST von der Position entlang der Bewegungsbahn von dem Testfahrzeug 650 so ermittelt werden, so dass das GST an einem vorbestimmten Kollisionspunkt zur gleichen Zeit wie das Testfahrzeug 650 ankommt, und kann dabei auch Fehler in der Geschwindigkeit des Testfahrzeug 650 (relativ zu der Geschwindigkeit, wie diese in der Bewegungsbahn-Datei vorgesehen ist) kompensieren, indem es die eigene Geschwindigkeit des GST nachjustiert. Als eine weitere Option kann der Testingenieur einen Unter-Betriebsmodus wählen, wenn der Antrieb des Testfahrzeugs 650 oder das ACAT System auf eine bevorstehende Kollisionen hin reagieren, woraufhin die Steuerbefehle für das GST auf eine Geschwindigkeit hin umgeschaltet werden, welche in der Bewegungsbahn enthalten ist, so dass es nicht weiter von der Geschwindigkeit des Testfahrzeug 650 abhängig ist. Das Umschalten in diesen Unter-Betriebsmodus kann automatisch erfolgen (innerhalb eines Testlauf) wenn die Beschleunigung des Testfahrzeug 650 einen vorbestimmten Grenzwert (beispielsweise 0,3 G) überschreitet oder wenn das ACAT System des Testfahrzeug aktiviert wird, was durch eine bestimmte Signal von einem Sensor ermittelt werden kann. Auf diese Weise kann das GST durch einen anderenfalls vorgesehenen Kollisionpunkt mit einer Geschwindigkeit hindurchpassieren, welche in der Bewegungsbahn vorgeschrieben wird, unabhängig von der Position oder der Geschwindigkeit des Testfahrzeugs 650.
Testlauf mit einem GST
Während der Einrichtphase für einen durchzuführenden Test können die gepaarten Zeit-Raum-Bewegungsbahnen drahtlos von dem an Bord befindlichen Prozessor des DME 100 von der Basisstation 850 geladen werden, und das GST kann in einen vollautomatischen Betriebsmodus geschaltet werden. Wenn das Testfahrzeug 650 anfängt, sich entlang seiner Bewegungsbahn zu bewegen, kann dessen Position (welche von einem Differenzial-GPS gemessen wird) drahtlos von dem Prozessor des DME 100 gesendet werden, wobei der Prozessor derart programmiert sein kann, dass dieser eine Rückkopplungs-Regelung für die seitliche Bewegung und die Längsbewegung durchführt. Gemäß einem bestimmten Testlauf kann dieser in einer Kollision zwischen dem Testfahrzeug 650 und dem GST führen, wie in 6D gezeigt ist, in welchem Falle das GST durch einen Radiofrequenz-Sender zum Anhalten gebracht werden kann, unabhängig von dem drahtlosen lokalen Netzwerk WLAN, welches die an Bord befindlichen Bremsen des GST betätigt und die Fahrmotoren abschaltet. Die Testdaten können automatisch von dem DME 100 drahtlos zu dem Computer gesendet werden, welcher der Basisstation 850 zugeordnet ist, sobald die Bedienperson von dem vollautomatischen Betriebsmodus in den Warte-Betriebsmodus umschaltet. Der nachgiebige Kollisionspartner 600 kann dann erneut auf dem DME 100 zusammenmontiert werden, was von zwei Bedienpersonen üblicherweise innerhalb von 10 Minuten bewerkstelligt werden kann, und das GST kann dann wieder für einen erneuten Testlauf positioniert werden.
Das GST kann Hochleistungskomponenten von hoher Effizienz aufweisen, welche es ermöglichen, relativ hohe Geschwindigkeiten zu erreichen und eine hohe Genauigkeit für die Bewegung entlang der GST Bewegungsbahn, sowohl in seitlicher Richtung als auch in Längsrichtung. Bürstenlose Gleichstrommotoren können effizient Leistung bei kleiner Baugröße liefern, und der Differenzial-GPS Empfänger liefert eine hohe Genauigkeit hinsichtlich der Position. Der GNC Algorithmus kann sich als Ressourcen die Sensoren und Aktuatoren zu Nutze machen und so den Nutzwert der Testverfahren maximieren.
Resultate

Eine komplette Liste der Leistungsspezifikation des GST gemäß einem Ausführungsbeispiel ist unten in Tab. 1 gezeigt. Tabelle 1. Beispiel für GST Leistungsspezifikation

Spezifikation	Wert
Differenzial-GPS Positionsgenauigkeit	1 cm (abhängig von Differenzial-GPS Empfänger)
DME Wegpunkt-Genauigkeit	seitlich: 300 mm in Längsrichtung: 300 mm
DME Höchstgeschwindigkeit (alleine)	80 km/h
DME + Soft Car Höchstgeschwindigkeit	> 50 km/h (getestet)
maximale Relativgeschwindigkeit bei Kollision	110 km/h (getestet)
Beschleunigung in Längsrichtung	+0,3 g
Verzögerung in Längsrichtung (Bremsen)	–0,6 g
Querbeschleunigung	±0,3 g
Reichweite pro Batterieladung	4 km bei 40 km/h (theoretisch)
Fernsteuerungs-Reichweite	0,51 km
Fahrmotoren-Leistungsspezifikation	2 bürstenlose Gleichstrommotoren mit einer Spitzenleistung von 30 kW und einer Dauerleistung von 6 kW
Sammelschienen-Spannung	200V Gleichstrom
Wendekreis	< 3 m
Sichtdistanz mit Soft Car (Tageslicht)	> 0,5 km
Batterie-Ladedauer	30–40 Minuten (für volle Aufladung von entladenen Batterien
Soft Car Wiedermontagezeit	10 Minuten

Das System 800 ist ein voll funktionsfähiges und erprobtes System zum Bewerten von ACATs über die gesamte Zeitspanne von einer vor-Konfliktphase über eine Konfliktphase bis hin zur Kollision. Durch Einschalten des zu bewertenden ACATs für die Zeit bis zur Kollision wird ermöglicht, das GST 800 hinsichtlich einer Linderung der Kollisionsfolgen durch das ACAT auf eine Weise zu bewerten, bei welcher keine eigentliche Kollision vollzogen wird. Darüber hinaus ermöglicht das DME 100 eine Bewertung von ACATs in Konflikt-Szenarios, in denen das Soft CP nicht statisch ist.
Der eine Echtgröße replizierende nachgiebige Kollisionspartner 600 erlaubt eine Evaluierung von ACATs für jede Verkehrsunfalls-Konfiguration, ohne spezielle nachgiebige Kollisionspartner 600 für jede Konfiguration bereitstellen zu müssen (beispielsweise speziell auf Auffahrunfälle zugeschnittene nachgiebige Kollisionspartner).
Gemäß einem Ausführungsbeispiel wurde das GST System 800 für die Bewertung eines Prototyps eines Verkehrsunfall-Linderungstechnologie-Bremssystems (ACATs) verwendet. Das System 800 kann derart ausgelegt sein, dass der Fahrer für den Fall einer wahrscheinlichen Kollision eine Warnung erhält, und die Folgen der Kollision durch das automatisches Aktivieren der Bremsen zum Zeitpunkt einer kurz bevorstehenden Kollisionen gelindert werden. Die Test-Matrix für diese Evaluierung besteht aus 33 unterschiedlichen Kollisionsszenarios, welche vier unterschiedliche Arten von Kollisionen beinhalten, und werden sowohl mit aktiviertem ACAT als auch ohne aktiviertes ACAT durchgeführt. Die unterschiedlichen Arten von Kollisionen waren: Fußgänger; Auffahrunfall; Frontalzusammenstoß; Seitenkollision bei sich kreuzenden Wegen. Über den Testverlauf wurde das GST von dem Testfahrzeug 650 mehr als 65 mal getroffen oder überfahren, ohne eine Beschädigung davonzutragen oder dem Testfahrzeug 650 eine Beschädigung zuzufügen.
Durch Wiederholen des gleichen Konflikt-Szenarios mit und ohne aktiviertes ACAT ermöglicht das Bewertungsverfahren dem Bewerter die Reduzierung der Anzahl von Kollisionen durch das ACAT zu bestimmen sowie die Reduzierung in der Stärke der Auswirkungen durch die Kollision zu bewerten (d. h., die Aufprallgeschwindigkeit, die Kontaktpunkte, den relativen Steuerkurswinkel), wenn eine Kollision eintritt. Die Reduzierung in der Stärke der Auswirkungen durch die Kollision kann dadurch erreicht werden, dass die Position und Geschwindigkeit des Testfahrzeugs 650 und des GST kontinuierlich mit hoher Genauigkeit aufgezeichnet werden können. Zusätzlich kann eine genauere Analyse der Stärke der Auswirkungen durch die Kollision für jeden beliebigen Test dadurch erzielt werden, dass ein zu erwartendes Kollisions delta-V (Änderung in der Geschwindigkeit) für jeden Test durch die Verwendung eines Multi-Körper Verkehrsunfall-Simulations-Werkzeugs vorausberechnet wird.
Es ist für den Fachmann offensichtlich, dass Modifikationen und Änderungen in den oben beschriebenen. Ausführungsbeispielen der Erfindungen möglich sind, ohne von dem Geist und Schutzumfang der Erfindung abzuweichen, wie dieser durch die nachfolgenden Ansprüche bestimmt wird.
Gemäß einem bevorzugten Ausführungsbeispiel ist das System des nachgiebigen Kollisisionspartners derart gestaltet, dass ein Körper für ein geführtes nachgiebiges Zielobjekt zum Testen von Verkehrsunfall-Verhinderungstechnologie für ein Testfahrzeug vorgesehen ist, wobei das System des nachgiebigen Kollisisionspartners versehen ist mit: einer Mehrzahl von Platten, welche jeweils eine Gesamtlänge, eine Gesamtbreite, und eine im wesentlichen gleichförmige Dicke aufweisen, wobei die Gesamtlänge und Gesamtbreite jeweils mindestens zehnmal größer als die Dicke ist; die Platten weich und nachgiebig sind und von einem gleichmäßig verteilten Material geformt sind, welches eine Gesamthärte von 100 Shore OO nicht überschreitet; die Platten derart gestaltet sind, dass diese voneinander lösbar bzw. wiederholt erneut miteinander mit solchen Überschneidungswinkeln verbindbar sind, dass die Platten ein inneres Rahmenwerk für ein nachgiebiges Zielobjekt-System geformt wird, wobei das innere Rahmenwerk derart gestaltet ist, dass dieses eine Außenabdeckung tragen kann, welche eine Außenabdeckungs-Fläche des Körpers des nachgiebigen Zielobjekts ausbildet, und die Platten ausreichende Steifigkeit aufweisen, um selbsttragend zu sein, wenn diese Platten miteinander verbunden sind, um das innere Rahmenwerk des nachgiebigen Zielobjekts auszubilden, während die Außenabdeckung getragen wird, welche das nachgiebige Zielobjekt umhüllt.
Gemäß einem bevorzugten Ausführungsbeispiel ist das System des nachgiebigen Kollisionspartners derart gestaltet, dass dieses auf ein dynamischen Bewegungselement (DME) montierbar ist.
Gemäß einem bevorzugten Ausführungsbeispiel ist das System des nachgiebigen Kollisionspartners derart gestaltet, dass dieses die dreidimensionale Form und Größe eines Kraftfahrzeugs repliziert.
Gemäß einem bevorzugten Ausführungsbeispiel enthalten die Platten Polyethylenschaum.
Gemäß einem bevorzugten Ausführungsbeispiel sind die Platten lösbar miteinander durch wiederverschließbare Befestigungselemente verbunden.
Gemäß einem bevorzugten Ausführungsbeispiel ist das System des nachgiebigen Kollisionspartners lösbar mit dem dynamischen Bewegungselement (DME) durch wiederverschließbare Befestigungselemente verbunden.
Gemäß einem bevorzugten Ausführungsbeispiel sind die einen oder mehreren Platten wenigstens teilweise von einem schützenden Gewebe bedeckt.
Gemäß einem bevorzugten Ausführungsbeispiel ist eine Baugruppe eines nachgiebigen Kollisisionspartners derart gestaltet, dass diese einen Körper für ein geführtes nachgiebiges Zielobjekt zum Testen von Verkehrsunfall-Verhinderungstechnologie für ein Testfahrzeug ausbildet, wobei die Baugruppe des nachgiebigen Kollisisionspartners versehen ist mit: einer Mehrzahl von Platten, welche jeweils eine Gesamtlänge, eine Gesamtbreite, und eine im wesentlichen gleichförmige Dicke aufweisen, wobei die Gesamtlänge und Gesamtbreite jeweils mindestens zehnmal größer als die Dicke ist; die Platten weich und nachgiebig sind und von einem gleichmäßig verteilten Material geformt sind, welches eine Gesamthärte von 100 Shore OO nicht überschreitet; die Platten derart gestaltet sind, dass diese derart voneinander lösbar bzw. wiederholt erneut miteinander mit solchen Überschneidungswinkeln verbunden sind, dass ein inneres Rahmenwerk für ein nachgiebiges Zielobjekt-System geformt wird, wobei das innere Rahmenwerk derart gestaltet ist, dass dieses eine Außenabdeckung trägt, welche eine Außenabdeckungs-Fläche des Körpers des nachgiebigen Zielobjekts ausbildet, und die Platten ausreichende Steifigkeit aufweisen, um selbsttragend zu sein, wenn diese Platten miteinander verbunden sind, um das innere Rahmenwerk des nachgiebigen Zielobjekts auszubilden, während die Außenabdeckung getragen wird, welche das nachgiebige Zielobjekt umhüllt.
Gemäß einem bevorzugten Ausführungsbeispiel ist die Baugruppe des nachgiebigen Kollisisionspartners auf ein dynamischens Bewegungselement (DME) montiert.
Gemäß einem bevorzugten Ausführungsbeispiel ist die Baugruppe des nachgiebigen Kollisisionspartners derart gestaltet, dass diese die dreidimensionale Form und Größe eines Kraftfahrzeugs repliziert.
Gemäß einem bevorzugten Ausführungsbeispiel enthalten die Platten Polyethylenschaum.
Gemäß einem bevorzugten Ausführungsbeispiel sind die Platten lösbar miteinander durch wiederverschließbare Befestigungselemente verbunden.
Gemäß einem bevorzugten Ausführungsbeispiel ist die Baugruppe des nachgiebigen Kollisisionspartners lösbar mit dem dynamischen Bewegungselement (DME) durch wiederverschließbare Befestigungselemente verbunden.
Gemäß einem bevorzugten Ausführungsbeispiel sind die einen oder mehreren Platten wenigstens teilweise von einem schützenden Gewebe bedeckt.
Gemäß einem bevorzugten Ausführungsbeispiel wird ein Verfahren geschaffen, mit welchem ein System von Platten montiert werden kann, welches einen nachgiebigen Kollisisionspartner für ein geführtes nachgiebiges Zielobjekt zum Testen von Verkehrsunfall-Verhinderungstechnologie für ein Testfahrzeug darstellt, wobei das Verfahren die folgenden Verfahrensschritte aufweist: Lösbares Verbinden der Platten miteinander mit solchen Überschneidungswinkeln, dass ein inneres Rahmenwerk für ein nachgiebiges Zielobjekt ausbilden; lösbares Verbinden des inneren Rahmenwerks für das nachgiebige Zielobjekt durch eine Abdeckung, welche eine Außenfläche des Körpers des nachgiebigen Zielobjekts ausbildet; wobei die Platten jeweils eine Gesamtlänge, eine Gesamtbreite, und eine im wesentlichen gleichförmige Dicke aufweisen, wobei die Gesamtlänge und Gesamtbreite jeweils mindestens zehnmal größer als die Dicke ist; die Platten welch und nachgiebig sind und von einem gleichmäßig verteilten Material geformt sind, welches eine Gesamthärte von 100 Shore OO nicht überschreitet; und die Platten ausreichende Steifigkeit aufweisen, um selbsttragend zu sein, wenn die Platten miteinander verbunden sind, um das innere Rahmenwerk des nachgiebigen Zielobjekts auszubilden, während die Außenabdeckung getragen wird, welche das nachgiebige Zielobjekt umhüllt.
Gemäß einem bevorzugten Ausführungsbeispiel weist der Schritt des lösbaren Verbindens der Mehrzahl von Platten miteinander mit Überschneidungswinkeln zum Ausbilden des nachgiebigen Zielobjekts weiter den Schritt auf, dass ein oder mehrere, sich in Längsrichtung erstreckenden Platten auf ein dynamisches Bewegungselement (DME) montiert werden.
Gemäß einem bevorzugten Ausführungsbeispiel weist der Schritt des lösbaren Verbindens der Mehrzahl von Platten miteinander mit Überschneidungswinkeln zum Ausbilden des nachgiebigen Zielobjekts weiter die Schritte auf: Platzieren von einem oder mehreren, sich in Querrichtung erstreckenden Platten vertikal auf dem dynamischen Bewegungselement; lösbares Verbinden der sich in Querrichtung erstreckenden Platten mit den sich in Längsrichtung erstreckenden Platten, wodurch ein Rahmenwerk ausgebildet wird, welches selbsttragend ist und als eine Baugruppe eine Steifigkeit aufweist.
Gemäß einem bevorzugten Ausführungsbeispiel weist der Schritt des lösbaren Verbindens der Mehrzahl von Platten miteinander mit Überschneidungswinkeln zum Ausbilden des nachgiebigen Zielobjekts weiter die Schritte auf: Lösbares Verbinden von zusätzlichen Platten mit den sich in Längsrichtung erstreckenden Platten und/oder den sich in Querrichtung entsprechenden erstreckenden Platten, wodurch wenigstens ein Teil eines äußeren Profils des nachgiebigen Zielobjekts ausgebildet wird.
Gemäß einem bevorzugten Ausführungsbeispiel sind die Platten lösbar miteinander durch wiederverschließbare Befestigungselemente verbunden.
Gemäß einem bevorzugten Ausführungsbeispiel sind die einen oder mehreren Platten wenigstens teilweise von einem schützenden Gewebe bedeckt.
Gemäß einem bevorzugten Ausführungsbeispiel ist ein Wegbrech-Antennensystem vorgesehen, welches zur Verwendung mit einem geführten, nachgiebigen Zielobjekt ausgebildet ist, und versehen ist mit: einer Antenne, welche derart ausgebildet ist, dass diese an den nachgiebigen Körper eines geführten, nachgiebigen Zielobjekts montierbar ist, wobei dieser nachgiebige Körper lösbar an einem dynamischen Bewegungselement des geführten, nachgiebigen Zielobjekts befestigt werden kann; einem ersten Antennendraht, welcher sich ausgehend von der Antenne erstreckt; einem zweiten Antennendraht, welcher sich ausgehend von dem dynamischen Bewegungselement erstreckt; ein wiederverbindbarer, elektrischer Verbinder, welcher den ersten Antennendraht derart elektrisch leitend mit dem zweiten Antennendraht verbinden kann, dass eine ausreichende, nicht unterbrochene elektrische Leitung während der normalen Verwendung des geführten, nachgiebigen Zielobjekts gewährleistet ist; wobei der wiederverbindbare elektrische Verbinder die elektrische Verbindung zwischen dem ersten Antennendraht und dem zweiten Antennendraht ohne eine Beschädigung des Verbinders oder des ersten oder zweiten Antennendraht unterbrechen kann, wenn der nachgiebige Körper schlagartig von dem dynamischen Bewegungselement aufgrund einer Kollision des geführten, nachgiebigen Zielobjekts mit einem Testfahrzeug entfernt wird.
Gemäß einem bevorzugten Ausführungsbeispiel erstreckt sich die Antenne über eine Außenfläche des nachgiebigen Körpers, wenn die Antenne an den nachgiebigen Körper montiert ist.
Gemäß einem bevorzugten Ausführungsbeispiel ist das Wegbrech-Antennensystem weiter versehen mit einer Mehrzahl von Antennen, von welchen sich eine Mehrzahl von Antennendrähten erstrecken, und ein oder mehrere wiederverbindbare elektrische Verbinder sind derart gestaltet, dass diese die Mehrzahl von ersten Antennendrähten mit dem zweiten Antennendraht verbinden kann.
Gemäß einem bevorzugten Ausführungsbeispiel sind der wiederverbindbare elektrische Verbinder und der zweite Antennendraht in einer Ausnehmung unterhalb der äußeren Oberfläche des dynamischen Bewegungselements untergebracht.
Gemäß einem bevorzugten Ausführungsbeispiel ist der zweite Antennendraht schlaff so dass dieser einen Spielraum gewährleistet.
Gemäß einem bevorzugten Ausführungsbeispiel ist der wiederverbindbare elektrische Verbinder ein Standard BNC oder TNC Verbinder, allerdings ohne eine üblicherweise für derartige Verbinder vorgesehene Verriegelungsstruktur.
Gemäß einem bevorzugten Ausführungsbeispiel weist der wiederverbindbare elektrische Standard BNC oder TNC Verbinder eine glatte äußere Oberfläche auf, um zu verhindern, dass der Verbinder bei einer Kollision an benachbarten Oberflächen hängenbleibt.
Gemäß einem bevorzugten Ausführungsbeispiel ist eine Wegbrech-Antennenbaugruppe vorgesehen, welches zur Verwendung mit einem geführten, nachgiebigen Zielobjekt ausgebildet ist, und versehen ist mit: einer Antenne, welche derart ausgebildet ist, dass diese an den nachgiebigen Körper eines geführten, nachgiebigen Zielobjekts montierbar ist, wobei dieser nachgiebige Körper lösbar an einem dynamischen Bewegungselement des geführten, nachgiebigen Zielobjekts befestigt werden kann; einem ersten Antennendraht, welcher sich ausgehend von der Antenne erstreckt; einem zweiten Antennendraht, welcher sich ausgehend von dem dynamischen Bewegungselement erstreckt; ein wiederverbindbarer, elektrischer Verbinder, welcher den ersten Antennendraht derart elektrisch leitend mit dem zweiten Antennendraht verbinden kann, dass eine ausreichende, nicht unterbrochene elektrische Leitung während der normalen Verwendung des geführten, nachgiebigen Zielobjekts gewährleistet ist; wobei der wiederverbindbare elektrische Verbinder die elektrische Verbindung zwischen dem ersten Antennendraht und dem zweiten Antennendraht ohne eine Beschädigung des Verbinders oder des ersten oder zweiten Antennendrahts unterbrechen kann, wenn der nachgiebige Körper schlagartig von dem dynamischen Bewegungselement aufgrund einer Kollision des geführten, nachgiebigen Zielobjekts mit einem Testfahrzeug entfernt wird.
Gemäß einem bevorzugten Ausführungsbeispiel erstreckt sich die Antenne über eine Außenfläche des nachgiebigen Körpers, wenn die Antenne an den nachgiebigen Körper montiert ist.
Gemäß einem bevorzugten Ausführungsbeispiel ist die Wegbrech-Antennenbaugruppe weiter versehen mit einer Mehrzahl von Antennen, von welchen sich eine Mehrzahl von Antennendrähten erstreckt, und ein oder mehrere wiederverbindbare elektrische Verbinder sind derart gestaltet, dass diese die Mehrzahl von ersten Antennendrähten mit dem zweiten Antennendraht verbinden können.
Gemäß einem bevorzugten Ausführungsbeispiel sind der wiederverbindbare elektrische Verbinder und der zweite Antennendraht in einer Ausnehmung unterhalb der äußeren Oberfläche des dynamischen Bewegungselements untergebracht.
Gemäß einem bevorzugten Ausführungsbeispiel ist der zweite Antennendraht schlaff so dass dieser einen Spielraum gewährleistet.
Gemäß einem bevorzugten Ausführungsbeispiel ist der wiederverbindbare elektrische Verbinder ein Standard BNC oder TNC Verbinder, allerdings ohne eine üblicherweise für derartige Verbinder vorgesehene Verriegelungsstruktur.
Gemäß einem bevorzugten Ausführungsbeispiel weist der wiederverbindbare elektrische Standard BNC oder TNC Verbinder eine äußere Oberfläche auf, um zu verhindern, dass der Verbinder bei einer Kollision an benachbarten Oberflächen hängenbleibt.
Gemäß einem bevorzugten Ausführungsbeispiel ist ein Verfahren zum wiederverbindbaren Unterbrechen der Verbindung einer Antennenbaugruppe in einem geführten, nachgiebigen Zielobjekt vorgesehen, wobei das Verfahren die folgenden Verfahrensschritte aufweist: Bereitstellen einer Antenne, welche derart ausgebildet ist, dass diese an den nachgiebigen Körper eines geführten, nachgiebigen Zielobjekts montierbar ist, wobei dieser nachgiebige Körper lösbar an einem dynamischen Bewegungselement des geführten, nachgiebigen Zielobjekts befestigt werden kann; Bereitstellen eines ersten Antennendrahts, welcher sich ausgehend von der Antenne erstreckt; Bereitstellen eines zweiten Antennendrahts, welcher sich ausgehend von dem dynamischen Bewegungselement erstreckt; Bereitstellen eines wiederverbindbaren, elektrischen Verbinders, welcher den ersten Antennendraht derart elektrisch leitend mit dem zweiten Antennendraht verbinden kann, dass eine ausreichende, nicht unterbrochene elektrische Leitung während der normalen Verwendung des geführten, nachgiebigen Zielobjekts gewährleistet ist; wobei der wiederverbindbare elektrische Verbinder die elektrische Verbindung zwischen dem ersten Antennendraht und dem zweiten Antennendraht ohne eine Beschädigung des Verbinders oder des ersten oder zweiten Antennendrahts unterbrechen kann, wenn der nachgiebige Körper schlagartig von dem dynamischen Bewegungselement aufgrund einer Kollision des geführten, nachgiebigen Zielobjekts mit einem Testfahrzeug entfernt wird; Montieren der Antenne an einen nachgiebigen Körper eines geführten, nachgiebigen Zielobjekts; lösbares Befestigen des nachgiebigen Körpers an ein dynamisches Bewegungselement; Verbinden des ersten Antennendrahts mit dem zweiten Antennendraht; und schlagartiges Entfernen des nachgiebigen Körpers von dem dynamischen Bewegungselement durch eine Kollision des nachgiebigen Körpers mit einem Testfahrzeug, wodurch der wiederverbindbare elektrische Verbinder die Verbindung von dem ersten Antennendraht mit dem zweiten Antennendraht ohne eine Beschädigung des Verbinders oder des ersten oder zweiten Antennendraht unterbricht.
Gemäß einem bevorzugten Ausführungsbeispiel weist der Verfahrensschritt der Montage der Antenne an einen nachgiebigen Körper eines geführten, nachgiebigen Zielobjekts weiter den Schritt der Montage der Antenne an den nachgiebigen Körper auf, derart, dass sich die Antenne über eine Außenfläche des nachgiebigen Körpers erstreckt.
Gemäß einem bevorzugten Ausführungsbeispiel ist weiter der Verfahrensschritt vorgesehen, dass die Mehrzahl von Antennen an den nachgiebigen Körper mit einer sich von den Antennen erstreckenden Mehrzahl von ersten Antennendrähten montiert ist, und die ersten Antennendrähte mit den zweiten Antennendrähten elektrisch leitend verbunden werden, wozu einer oder mehrere wiederverbindbare elektrische Verbinder verwendet werden.
Gemäß einem bevorzugten Ausführungsbeispiel ist weiter der Verfahrensschritt vorgesehen, dass der wiederverbindbare elektrische Verbinder und der zweite Antennendraht in einer Ausnehmung bereitgestellt werden, welche sich unterhalb der äußeren Oberfläche des dynamischen Bewegungselements befindet.
Gemäß einem bevorzugten Ausführungsbeispiel ist weiter der Verfahrensschritt des schlaffen Montierens des zweiten Antennendrahts vorgesehen, so dass dieser einen Spielraum gewährleistet.
Gemäß einem bevorzugten Ausführungsbeispiel weist der Verfahrensschritt des Bereitstellens des wiederverbindbaren elektrischen Verbinders weiter den Schritt des Bereitstellens eines wiederverbindbaren elektrischen Verbinders in Form eines Standard BNC oder TNC Verbinder auf, allerdings ohne eine üblicherweise für derartige Verbinder vorgesehene Verriegelungsstruktur.
Gemäß einem bevorzugten Ausführungsbeispiel ist ein mit einem nachgiebigen Kollisionspartner verwendbares dynamisches Bewegungselement versehen mit: einem Körper, welcher eine obere äußere Oberfläche aufweist, welche eine Öffnung in einem ausgenommenen Bereich umgrenzt, der sich unterhalb der oberen äußeren Oberfläche befindet; einem Antennendraht, welcher sich ausgehend von dem Körper des dynamischen Bewegungselements in den ausgenommenen Bereich hinein erstreckt und in einem oder mehreren ersten wiederverbindbaren elektrischen Verbinder-Elementen endet, welches derart ausgestaltet sind, dass diese einen elektrischen Kontakt mit entsprechenden einen oder mehreren zweiten wiederverbindbaren elektrischen Verbindern herstellt, welche ihrerseits eine im normalen Betrieb des nachgiebigen Kollisionspartners ununterbrochene elektrische Verbindung mit einem oder mehreren Antennen hergestellt; wobei die ersten und zweiten elektrischen Verbinder-Elemente weiter so gestaltet sind, dass diese eine Unterbrechung zu den zweiten wiederverbindbaren elektrischen Verbinderelementen durchführen können, ohne die Antennendrähte oder die elektrischen Verbinder-Elemente zu beschädigen, wenn eine oder mehrere Antennen einem Aufprall durch ein Testfahrzeug ausgesetzt sind.
Gemäß einem bevorzugten Ausführungsbeispiel ist ein einrückbares Antennensystem vorgesehen, welches für die Verwendung mit einem dynamischen Bewegungselement eines geführten, nachgiebigen Zielobjekts ausgelegt ist, wobei das einrückbare Antennensystem versehen ist mit: einem dynamischen Bewegungselement, welches einen Körper mit einem inneren Bereich und einer oberen äußeren Oberfläche aufweist, in welcher einer Öffnung ausgebildet ist; einer Plattform, welche einrückbar an den Körper montiert ist, wobei die Plattform gegen die Öffnung vorgespannt ist und in den inneren Bereich hinein einrückbar ist, wenn eine Kraft direkt in Richtung des inneren Bereichs auf die Plattform einwirkt; einer Antenne, welche auf die Plattform montiert ist und sich oberhalb der oberen äußeren Oberfläche erstreckt, wenn die Plattform nicht in den inneren Bereich eingerückt ist, wobei die Antenne durch die Öffnung und mindestens im Wesentlichen in den inneren Bereich eingerückt ist, wenn die Plattform in den inneren Bereich eingerückt ist.
Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform ist die Plattform durch die Öffnung hindurch mittels mindestens einer Feder vorgespannt.
Gemäß einem bevorzugten Ausführungsbeispiel weist die Plattform eine erste Seite und eine der ersten Seite gegenüberliegende zweite Seite auf, wobei die erste Seite mit dem Körper durch ein Gelenk verbunden ist, und die Plattform in den inneren Bereich durch Schwenken um das Gelenk einrückbar ist.
Gemäß einem bevorzugten Ausführungsbeispiel ist die Plattform gegen die Öffnung mittels wenigstens einer Positionsfeder vorgespannt.
Gemäß einem bevorzugten Ausführungsbeispiel ist das einrückbare Antennensystem weiter versehen mit: einer Plattform mit einer erste Seite und einer der ersten Seite gegenüberliegende zweite Seite; und einem Rahmen mit einem Körper mit einer erste Seite und einer der ersten Seite gegenüberliegenden zweite Seite sowie einer zwischen der ersten und zweiten Seite ausgebildeten Öffnung, durch welche zumindest ein Teil der Plattform hindurchpassiert, wenn die Plattform in den inneren Bereich eingerückt ist; wobei die erste Seite der Plattform mittels eines ersten Gelenks mit der ersten Seite des Rahmens verbunden ist, und die zweite Seite des Rahmens mittels eines zweiten Gelenks mit dem Körper verbunden ist, wobei die Plattform in den inneren Bereich durch eine Schwenkbewegung um das erste und/oder das zweite Gelenk einrückbar ist.
Gemäß einem bevorzugten Ausführungsbeispiel ist die Plattform gegen die Öffnung mittels wenigstens einer Feder vorgespannt.
Gemäß einem bevorzugten Ausführungsbeispiel ist der Rahmen gegen die Öffnung mit wenigstens einer Feder vorgespannt.
Gemäß einem bevorzugten Ausführungsbeispiel ist die wenigstens eine Feder eine Torsionsfeder.
Gemäß einem bevorzugten Ausführungsbeispiel ist die wenigstens eine Feder eine Torsionsfeder.
Gemäß einem bevorzugten Ausführungsbeispiel ist die Plattform gegen die Öffnung mit wenigstens einer Torsionsfeder vorgespannt und der Rahmen gegen die Öffnung mit wenigstens einer Torsionsfeder vorgespannt.
Gemäß einem bevorzugten Ausführungsbeispiel ist die Antenne eine GPS Antenne.
Gemäß einem bevorzugten Ausführungsbeispiel ist die Antenne eine GPS Antenne.
Gemäß einem bevorzugten Ausführungsbeispiel ist die Aufwärtsbewegung der Plattform durch einen Anschlag der Plattform gegen den Körper begrenzt.
Gemäß einem bevorzugten Ausführungsbeispiel ist die Aufwärtsbewegung der Plattform durch einen Anschlag der zweiten Seite der Plattform gegen den Körper begrenzt.
Gemäß einem bevorzugten Ausführungsbeispiel weist das einrückbare Antennensystem weiter einen nachgiebigen Körper auf, der lösbar an dem dynamischen Bewegungselement befestigt ist.
Gemäß einem bevorzugten Ausführungsbeispiel ist ein Verfahren zur Verwendung eines geführten nachgiebigen Zielobjekts versehen mit den Verfahrensschritten: Bereitstellen eines geführten nachgiebigen Zielobjekts, welches ein dynamisches Bewegungselement aufweist, welches seinerseits mit einer einrückbaren Antenne versehen ist, wobei das einrückbare Antennensystem versehen ist mit: dem dynamischen Bewegungselement, welches einen Körper mit einem inneren Bereich und einer oberen äußeren Oberfläche aufweist, in welcher einer Öffnung ausgebildet ist; einer Plattform, welche einrückbar an den Körper montiert ist, wobei die Plattform gegen die Öffnung vorgespannt ist und in den inneren Bereich hinein einrückbar ist, wenn eine Kraft direkt in Richtung des inneren Bereichs auf die Plattform einwirkt; einer Antenne, welche auf die Plattform montiert ist und sich oberhalb der oberen äußeren Oberfläche erstreckt, wenn die Plattform nicht in den inneren Bereich eingerückt ist, wobei die Antenne durch die Öffnung und mindestens im Wesentlichen in den inneren Bereich eingerückt ist, wenn die Plattform in den inneren Bereich eingerückt ist; und Überfahren des oberen Bereichs von wenigstens einem Teil des dynamischen Bewegungselements durch ein Testfahrzeug und Überfahren der Oberseite von wenigstens einem Teil der Antenne, wodurch die Antenne in den Innenbereich eingerückt wird.
Gemäß einem bevorzugten Ausführungsbeispiel weist das geführten nachgiebige Zielobjekt einen nachgiebigen Körper auf, welche lösbar an dem dynamischen Bewegungselement montiert ist, wobei der Schritt des Überfahrens des oberen Bereichs von wenigstens einem Teil des dynamischen Bewegungselements durch ein Testfahrzeug eine Kollision des Testfahrzeug mit dem nachgiebigen Körper beinhaltet und wenigstens einen Teil des nachgiebigen Körpers von dem dynamischen Bewegungselement entfernt.
Gemäß einem bevorzugten Ausführungsbeispiel ist das einrückbare Antennensystem weiter versehen mit: einer Plattform mit einer erste Seite und einer der ersten Seite gegenüberliegende zweite Seite; und einem Rahmen mit einem Körper mit einer erste Seite und einer der ersten Seite gegenüberliegenden zweite Seite sowie einer zwischen der ersten und zweiten Seite ausgebildeten Öffnung, durch welche zumindest ein Teil der Plattform hindurchpassiert, wenn die Plattform in den inneren Bereich eingerückt ist; wobei die erste Seite der Plattform mittels eines ersten Gelenks mit der ersten Seite des Rahmens verbunden ist, und die zweite Seite des Rahmens mittels eines zweiten Gelenks mit dem Körper verbunden ist, wobei die Plattform in den inneren Bereich durch eine Schwenkbewegung um das erste und/oder das zweite Gelenk einrückbar ist; wobei der Verfahrensschritt des Überfahrens der Oberseite von wenigstens einem Teil des dynamischen Bewegungselements durch das Testfahrzeug weiter beinhaltet, dass die Antenne in den inneren Bereich durch eine Schwenkbewegung der Plattform um das erste und/oder zweite Gelenk eingerückt wird.
Gemäß einem bevorzugten Ausführungsbeispiel beinhaltet das Verfahren eine mehrfache Wiederholung des Verfahrensschritts des Überfahrens der Oberseite von wenigstens einem Teil des dynamischen Bewegungselements und der Oberseite von wenigstens einem Teil der Antenne durch ein Testfahrzeug, wodurch diese in den inneren Bereich eingerückt wird, wobei das einrückbare Antennensystem nicht beschädigt wird.
Gemäß einem bevorzugten Ausführungsbeispiel beinhaltet das Verfahren eine mehrfache Wiederholung des Verfahrensschritts des Überfahrens der Oberseite von wenigstens einem Teil des dynamischen Bewegungselements und der Oberseite von wenigstens einem Teil der Antenne durch ein Testfahrzeug, wodurch diese in den inneren Bereich eingerückt wird, wobei das einrückbare Antennensystem nicht beschädigt wird.
Gemäß einem bevorzugten Ausführungsbeispiel ist das dynamische Bewegungselement des geführten, nachgiebigen Zielobjekts versehen mit: einem auf einer Mehrzahl von Rädern abgestützten Körper, wobei die Räder wenigstens ein angetriebenes Rad aufweisen, welches hinsichtlich seiner Rotation von einer elektrisch gesteuerten Leistungsquelle angetrieben wird, und wenigstens einem lenkbaren Rad, welches mit einem elektronisch gesteuerten Steuersystem gekuppelt ist; und einem elektronisch gesteuerten hydraulischen Bremssystem, welches mit der Mehrzahl von Rädern zusammenwirkt und so ausgebildet ist, dass dieses eine Bremskraft auf jedes der Mehrzahl von Rädern ausüben kann.
Gemäß einem bevorzugten Ausführungsbeispiel ist das elektronisch gesteuerte hydraulische Bremssystem derart ausgebildet, dass es Bremskräfte unabhängig voneinander für die Mehrzahl von Rädern aufbringen kann.
Gemäß einem bevorzugten Ausführungsbeispiel weist die Mehrzahl von Rädern wenigstens ein Vorderrad und wenigstens ein Hinterrad auf, wobei das elektronisch gesteuerte hydraulische Bremssystem die Bremskräfte auf die Vorderräder unabhängig von der Beaufschlagung der Hinterräder mit Bremskraft aufbringen kann.
Gemäß einem bevorzugten Ausführungsbeispiel ist das elektronisch gesteuerte hydraulische Bremssystem weiter versehen mit: einer Mehrzahl von elektronisch gesteuerten Servomechanismen, welche mechanisch über einen separaten Masterzylinder gekuppelt sind, wovon jeder hydraulischen mit wenigstens einem Bremsmechanismus gekuppelt ist, und jeder der Bremsmechanismen mechanisch mit einem oder mehreren der Räder gekuppelt ist.
Gemäß einem bevorzugten Ausführungsbeispiel ist das elektronisch gesteuerte hydraulische Bremssystem weiter versehen mit: einem ersten elektronisch gesteuerten Servomechanismus, welcher mit einem ersten Masterzylinder gekuppelt ist, der hydraulisch mit wenigstens einem der Bremsmechanismen gekuppelt ist, und einem zweiten elektronisch gesteuerten Servomechanismus, welcher mit einem zweiten Masterzylinder gekuppelt ist, der hydraulisch mit wenigstens einem Bremsmechanismus gekuppelt ist, wobei jeder der Bremsmechanismen mechanisch mit einem oder mehreren Rädern gekuppelt ist.
Gemäß einem bevorzugten Ausführungsbeispiel ist das elektronisch gesteuerte hydraulische Bremssystem weiter versehen mit: einem ersten elektronisch gesteuerten Servomechanismus, welcher mit einem ersten Masterzylinder gekuppelt ist, der hydraulisch mit wenigstens einem der Bremsmechanismen gekuppelt ist, einem zweiten elektronisch gesteuerten Servomechanismus, welcher mit einem zweiten Masterzylinder gekuppelt ist, der hydraulisch mit wenigstens einem Bremsmechanismus gekuppelt ist, und einem dritten elektronisch gesteuerten Servomechanismus, welcher mit einem dritten Masterzylinder gekuppelt ist, der hydraulisch mit wenigstens einem der Bremsmechanismen gekuppelt ist, wobei jeder der Bremsmechanismen mechanisch mit einem oder mehreren Rädern gekuppelt ist.
Gemäß einem bevorzugten Ausführungsbeispiel ist das elektronisch gesteuerte hydraulische Bremssystem weiter versehen mit: einem ersten elektronisch gesteuerten Servomechanismus, welcher mit einem ersten Masterzylinder gekuppelt ist, der hydraulisch mit wenigstens einem der Bremsmechanismen gekuppelt ist, einem zweiten elektronisch gesteuerten Servomechanismus, welcher mit einem zweiten Masterzylinder gekuppelt ist, der hydraulisch mit wenigstens einem Bremsmechanismus gekuppelt ist, einem dritten elektronisch gesteuerten Servomechanismus, welcher mit einem dritten Masterzylinder gekuppelt ist, der hydraulisch mit wenigstens einem der Bremsmechanismen gekuppelt ist, und einem vierten elektronisch gesteuerten Servomechanismus, welcher mit einem vierten Masterzylinder gekuppelt ist, der hydraulisch mit wenigstens einem der Bremsmechanismen gekuppelt ist, wobei jeder der Bremsmechanismen mechanisch mit einem oder mehreren Rädern gekuppelt ist.
Gemäß einem bevorzugten Ausführungsbeispiel sind die Mehrzahl von elektronisch gesteuerten Servomechanismen unabhängig voneinander von einem an Bord des dynamischen Bewegungselements befindlichen Computer steuerbar.
Gemäß einem bevorzugten Ausführungsbeispiel sind die Mehrzahl von elektronisch gesteuerten Servomechanismen unabhängig voneinander durch eine drahtlose Signalübertragung steuerbar.
Gemäß einem bevorzugten Ausführungsbeispiel sind die Mehrzahl von elektronisch gesteuerten Servomechanismen unabhängig voneinander von einem an Bord des dynamischen Bewegungselements befindlichen Computer steuerbar, und wenigstens einer der elektronisch gesteuerten Servomechanismen ist unabhängig durch eine drahtlose Signalübertragung steuerbar.
Gemäß einem bevorzugten Ausführungsbeispiel ist das Bremssystem ein Antiblockier-Bremssystem.
Gemäß einem bevorzugten Ausführungsbeispiel ist das Bremssystem ein Stabilitätsregelungs-Bremssystem.
Gemäß einem bevorzugten Ausführungsbeispiel weist das Bremssystem separate Hydraulikfluid-Vorratsbehälter für unterschiedliche Masterzylinder auf.
Gemäß einem bevorzugten Ausführungsbeispiel ist das dynamische Bewegungselement zum Empfang von drahtlose übertragenen Signalen von einer entfernten Signalquelle gestaltet, wobei das elektronisch gesteuerte hydraulische Bremssystem zum Aufbringen einer Bremskraft auf wenigstens eines der Räder aufgrund der drahtlosen Signalübertragung ausgelegt sind, wenn eine solche Signalübertragung von der entfernten Signalquelle abreißt.
Gemäß einem bevorzugten Ausführungsbeispiel weist das elektronisch gesteuerte hydraulische Bremssystem wenigstens ein Rad auf, welches mechanisch mit einer Mehrzahl von unabhängig voneinander betätigten Bremsmechanismen gekuppelt ist.
Gemäß einem bevorzugten Ausführungsbeispiel sind die unabhängig voneinander betätigten Bremsmechanismen hydraulisch durch separate Masterzylinder betätigt. Gemäß einem bevorzugten Ausführungsbeispiel ist ein Verfahren zum elektronischen Steuern einer Bremskraft unter den Rädern des dynamischen Bewegungselements geschaffen, welches die folgenden Verfahrensschritten aufweist: Bereitstellen eines dynamischen Bewegungselements eines geführten nachgiebigen Zielobjekts, welches versehen ist mit: einem auf einer Mehrzahl von Rädern abgestützten Körper, wobei die Räder wenigstens ein angetriebenes Rad aufweisen, welches hinsichtlich seiner Rotation von einer elektrisch gesteuerten Leistungsquelle angetrieben wird, und wenigstens einem lenkbaren Rad, welches mit einem elektronisch gesteuerten Steuersystem gekuppelt ist; und einem elektronisch gesteuerten hydraulischen Bremssystem, welches mit der Mehrzahl von Rädern zusammenwirkt und so ausgebildet ist, dass dieses eine Bremskraft auf jedes der Mehrzahl von Rädern ausüben kann; und einem elektronisch gesteuerten Bremssystem, welches die auf die einen oder mehreren Räder ausgeübte Bremskraft relativ zu derjenigen Bremskraft regelt, welcher auf eine oder mehrere der anderen Räder ausgeübt wird.
Gemäß einem bevorzugten Ausführungsbeispiel ist der Verfahrensschritt des elektronischen Steuerns des Bremssystems derart, dass die relativen Beträge der Bremskräfte, welche auf einige der Räder relativ zu den anderen Rädern ausgeübt wird, durch eine drahtlose Signalübertragung zu dem dynamischen Bewegungselement bewirkt wird.
Gemäß einem bevorzugten Ausführungsbeispiel ist der Verfahrensschritt des elektronischen Steuerns des Bremssystems derart, dass die relativen Beträge der Bremskräfte, welche auf einige der Räder relativ zu den anderen Rädern ausgeübt wird, automatisch durch einen Computer basierend auf einer Rückkopplung von einem oder mehreren Sensoren des dynamischen Bewegungselements bewirkt wird.
Gemäß einem bevorzugten Ausführungsbeispiel weisen die einen oder mehreren Sensoren eines der folgenden Sensoren auf: Sensoren, welche Ausgangssignale basierend auf der Rotationsgeschwindigkeit von einem oder mehreren der Räder liefern; und Sensoren, welche Ausgangssignale basierend auf Kräften liefern, welche auf ein oder mehrere der Räder eingestellt werden.
Gemäß einem bevorzugten Ausführungsbeispiel weist das dynamische Bewegungselement des geführten nachgiebigen Zielobjekts einen oder mehrere Sender zur drahtlosen Signalübertragung auf, welche gemeinsam drahtlos Daten über eine Mehrzahl von Frequenzen von dem dynamischen Bewegungselement zu einem von dem dynamischen Bewegungselement entfernt liegenden Ort übertragen.
Gemäß einem bevorzugten Ausführungsbeispiel enthält die Mehrzahl von Frequenzen die Frequenz von 900 MHz.
Gemäß einem bevorzugten Ausführungsbeispiel enthält die Mehrzahl von Frequenzen die Frequenz von 2,4 GHz.
Gemäß einem bevorzugten Ausführungsbeispiel enthält die Mehrzahl von Frequenzen die Frequenzen von 900 MHz und 2,4 GHz.
Gemäß einem bevorzugten Ausführungsbeispiel weist das dynamische Bewegungselement des geführten nachgiebigen Zielobjekts ein oder mehrere Sende/Empfangseinheiten auf, welche gemeinsam drahtlos Daten über eine Mehrzahl von Frequenzen von dem dynamischen Bewegungselement zu einem von dem dynamischen Bewegungselement entfernt liegenden Ort übertragen.
Gemäß einem bevorzugten Ausführungsbeispiel weist das dynamische Bewegungselement nach Anspruch 5 eine Mehrzahl von Frequenzen auf, welche 900 MHz beinhalten.
Gemäß einem bevorzugten Ausführungsbeispiel weist das dynamische Bewegungselement nach Anspruch 5 eine Mehrzahl von Frequenzen auf, welche 2,4 GHz beinhalten.
Gemäß einem bevorzugten Ausführungsbeispiel enthält die Mehrzahl von Frequenzen die Frequenzen von 900 MHz und 2,4 GHz.
Gemäß einem bevorzugten Ausführungsbeispiel enthält die Mehrzahl von Frequenzen ein Radiofrequenzband.
Gemäß einem bevorzugten Ausführungsbeispiel ist das dynamische Bewegungselement derart gestaltet, dass dieses eine erste Gruppe von Dateien über eine erste Distanz mit einer ersten Frequenz überträgt, und weiter eine zweite Gruppe von Dateien über eine zweite Distanz mit einer zweiten Frequenz überträgt, wobei die erste Gruppe von Dateien größer als die zweite Gruppe von Dateien ist, und die erste Distanz kürzer als die zweite Distanz ist, sowie die erste Frequenz höher als die zweite Frequenz ist.
Gemäß einem bevorzugten Ausführungsbeispiel ist das dynamische Bewegungselement derart gestaltet, dass dieses eine erste Gruppe von Dateien über eine erste Distanz mit einer ersten Frequenz empfängt und/oder sendet, und weiter eine zweite Gruppe von Dateien über eine zweite Distanz mit einer zweiten Frequenz empfängt und/oder sendet, wobei die erste Gruppe von Dateien größer als die zweite Gruppe von Dateien ist, und die erste Distanz kürzer als die zweite Distanz ist, sowie die erste Frequenz höher als die zweite Frequenz ist.
Gemäß einem bevorzugten Ausführungsbeispiel wird ein Verfahren geschaffen, welches Daten zwischen einem dynamischen Bewegungselement eines geführten, nachgiebigen Zielobjekts und einer davon entfernt liegenden Stelle überträgt und versehen ist mit den Verfahrensschritten: Bereitstellen eines dynamischen Bewegungselements eines geführten nachgiebigen Zielobjekts, welches versehen ist mit: einem oder mehreren Sende/Empfangseinheiten, welche gemeinsam drahtlos Daten über eine Mehrzahl von Frequenzen von dem dynamischen Bewegungselement zu einem von dem dynamischen Bewegungselement entfernt liegenden Ort senden und davon empfangen; Senden und/oder Empfangen von einer ersten Gruppe von Dateien über eine erste Distanz mittels einer ersten Frequenz, und Senden und/oder Empfangen von einer zweiten Gruppe von Dateien über zweite erste Distanz mittels einer zweiten Frequenz.
Gemäß einem bevorzugten Ausführungsbeispiel sind die ersten Dateien größer als die zweiten Dateien, die erste Distanz kürzer als die zweite Distanz, und die erste Frequenz höher als die zweite Frequenz.
Gemäß einem bevorzugten Ausführungsbeispiel enthält die Mehrzahl von Frequenzen die Frequenz von 2,4 GHz.
Gemäß einem bevorzugten Ausführungsbeispiel enthält die Mehrzahl von Frequenzen die Frequenz von 900 MHz.
Gemäß einem bevorzugten Ausführungsbeispiel enthält die Mehrzahl von Frequenzen die Frequenzen von 900 MHz und 2,4 GHz.
Gemäß einem bevorzugten Ausführungsbeispiel beinhaltet das Verfahren weiter das Senden und/oder Empfangen von Signalen einer dritten Frequenz über eine dritte Distanz.
Gemäß einem dritten Ausführungsbeispiel ist die dritte Distanz weiter entfernt als die zweite und die erste Distanz und die dritte Frequenz beinhaltet ein Radiofrequenzband.
Gemäß einem bevorzugten Ausführungsbeispiel ist wenigstens ein Sender zum Senden von drahtlosen Signalen derart gewählt, dass dieser drahtlos Signale über ein lokales drahtloses Netzwerk LAN übertragen kann.
Gemäß einem bevorzugten Ausführungsbeispiel beinhaltet der Verfahrensschritt des Sendens und/oder Empfangens von ersten Dateien über eine erste Distanz mittels einer ersten Frequenz die Signalübertragung über ein lokales drahtloses Netzwerk LAN.

Claims

Wegbrech-Antennenbaugruppe, welche zur Verwendung mit einem geführten, nachgiebigen Zielobjekt ausgebildet ist, und versehen ist mit: einer Antenne, welche an den nachgiebigen Körper eines geführten, nachgiebigen Zielobjekts montiert ist, wobei dieser nachgiebige Körper lösbar an einem dynamischen Bewegungselement des geführten, nachgiebigen Zielobjekts befestigt ist; einem ersten Antennendraht, welcher sich ausgehend von der Antenne erstreckt; einem zweiten Antennendraht, welcher sich ausgehend von dem dynamischen Bewegungselement erstreckt; einem wiederverbindbaren, elektrischen Verbinder, welcher den ersten Antennendraht derart elektrisch leitend mit dem zweiten Antennendraht verbindet, dass eine ausreichende, nicht unterbrochene elektrische Leitung während der normalen Verwendung des geführten, nachgiebigen Zielobjekts gewährleistet ist; wobei der wiederverbindbare elektrische Verbinder die elektrische Verbindung zwischen dem ersten Antennendraht und dem zweiten Antennendraht ohne eine Beschädigung des Verbinders oder des ersten oder zweiten Antennendrahts unterbrechen kann, wenn der nachgiebige Körper schlagartig von dem dynamischen Bewegungselement aufgrund einer Kollision des geführten, nachgiebigen Zielobjekts mit einem Testfahrzeug entfernt wird; und der wiederverbindbare elektrische Verbinder und der zweite Antennendraht in einer Ausnehmung unterhalb der äußeren Oberfläche des dynamischen Bewegungselements untergebracht sind.
Die Wegbrech-Antennenbaugruppe nach Anspruch 1, wobei die Antenne über eine Außenfläche des nachgiebigen Körpers herauskragt.
Die Wegbrech-Antennenbaugruppe nach Anspruch 1, weiter versehen mit einer Mehrzahl von an den nachgiebigen Körper montierten Antennen, von welchen sich eine Mehrzahl der ersten Antennendrähte erstreckt, und einem oder mehreren wiederverbindbaren elektrischen Verbindern, welche die Mehrzahl von ersten Antennendrähten mit dem zweiten Antennendraht verbinden.
Die Wegbrech-Antennenbaugruppe nach Anspruch 1, wobei der zweite Antennendraht schlaff ist so dass dieser einen Spielraum gewährleistet.
Die Wegbrech-Antennenbaugruppe nach Anspruch 1, wobei der wiederverbindbare elektrische Verbinder ein Standard BNC oder TNC Verbinder ist, allerdings ohne eine üblicherweise für derartige Verbinder vorgesehene Verriegelungsstruktur.
Die Wegbrech-Antennenbaugruppe nach Anspruch 5, wobei der wiederverbindbare elektrische Standard BNC oder TNC Verbinder eine glatte äußere Oberfläche aufweist, um zu verhindern, dass der Verbinder bei einer Kollision an benachbarten Oberflächen hängenbleibt.