DE202009011649U1 - Universelles Transportschiff - Google Patents

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Abstract

Transportschiff für den Transport von Ladungsbehältern, dadurch gekennzeichnet dass die Seitenwände des Schiffs, bestehend aus der Außenhaut und der Innenwand, bis zum Hauptdeck verlaufen und dass die Innenwand mit Außenabstützungen bis zu einem verschließbaren Oberdeck verläuft und dass der so gebildete Ladungsbereich des Schiffes einen Raum bildet oder dass er durch Querschotte weiter in Einzelräume aufgeteilt ist.

Description

  • Bekannt sind Schiffe für den Transport von standardisierten Containern für den Stückguttransport mit den Hauptabmessungen in der Länge von 20 Fuß und 40 Fuß bei einer Einheitsbreite von 2,54 m und verschiedenen Höhen. Damit liegt das Raster für die Unterstützungspunkte auf dem Doppelboden des Schiffes fest. Im Laderaum sind, abhängig von der geplanten für den Transport vorgesehenen Containerlänge feste Containerstaugerüste montiert, die an den Unterstützungspunkten im Boden fest aufgeschweißt sind und durch Querträger gehalten werden, die an der Seitenwand des Laderaums befestigt sind. Diese Containerstaugerüste reichen bis zum Hauptdeck, Oberkante Lukensüll.
  • Ein Großteil der Container wird auf dem Hauptdeck gestaut, in mehreren Lagen übereinander. Diese Deckscontainer sind miteinander verriegelt und verzurrt. Trotzdem treten bei hohen Beschleunigungen infolge von Seegangsbewegungen der Schiffe jährlich hohe Verluste an Containern auf.
  • Die derzeit im Einsatz befindlichen Gastanker transportieren das Erdgas als Flüssiggas (LNG = Liquefied Natural Gas, Bezeichnung des flüssigen Zustands des Methans als Hauptbestandteil des Erdgases) bei einem Druck von 1 bar und einer Temperatur von etwa –162°C. Die transportierte Masse an flüssigem Erdgas ist infolge der hohen Dichte, die Methan bei diesem Zustand hat (etwa 0,425 kg/dm3), relativ hoch.
  • Zwei Formen des Transports haben sich international durchgesetzt.
  • Das Kugeltanksystem (nach Moss-Rosenberg), bei dem annähernd kugelförmige Behälter aus Edelstahl oder Aluminiumlegierung mit einem Durchmesser von 40 m oder mehr zum Transport des flüssigen Gases genutzt werden. Die Kugeltanks sind schiffsunabhängige Tanks, selbsttragend und kein Bestandteil des Schiffskörpers.
  • Die Membransysteme (von Gaztransport und Technigaz). Dabei handelt sich um Integraltanks, die in den Schiffskörper integriert und nicht selbsttragend sind. Beide Systeme benutzen den oben erwähnten Betriebszustand mit 1 bar Druck und einer Temperatur von unter –162°C. Die Transportbehälter beider Systeme sind isoliert, um das verflüssigte Erdgas längere Zeit ohne Kühlung unter seinem Siedepunkt zu halten.
  • Der Nachteil dieser Transportsysteme ist, dass die damit ausgerüsteten Schiffe sehr bauaufwändig sind, damit lange Bauzeiten und als Folge hohe Kosten haben. Eine Überwachung der Tanks ist kompliziert und notwendige Reparaturen am Transportsystem können nur mit sehr hohem Kostenaufwand ausgeführt werden.
  • Zur Verbesserung des ökonomischen Problems gibt es eine Reihe von technischen Lösungen, die in Patenten beschrieben sind. Dazu gehört das US Patent 3414155 , in dem ein unabhängiger Tank mit Rohrwänden beschrieben ist.
  • Eine neue Lösung für den Transport als Flüssiggas wurde im Gebrauchsmuster Nr. 20 2006 020 562.4 vorgeschlagen. Dabei handelt es sich um einen vom Ochiffskörper unabhängigen Tank, dessen Struktur in horizontal liegenden Behältern aufgelöst wurde, die einzeln durch Stützen wie bei Containern getragen werden und die durch Verbindungsrohre kommunizierend miteinander verbunden sind. Das Gesamtsystem ist gegenüber dem Schiffskörper isoliert.
  • Eine weitere neue Lösung für den Gastransport als Flüssiggas wurde im Gebrauchsmuster Nr. 20 2009 011 136.9 vorgeschlagen. Dabei handelt es sich um einen vom Schiffskörper unabhängigen Tank aus Werkstoff mit hoher Festigkeit bei tiefen Temperaturen, dessen quaderförmige Struktur vorzugsweise durch Doppelschalenwände gebildet wird, die in einen räumlichen Rohrrahmen gasdicht eingeschweißt sind. Der Tank ist vollständig kälteisoliert und kann damit in beliebige geeignete Schiffe eingesetzt werden. Die innere Oberflächenstruktur des Tanks reduziert die Belastung infolge Flüssigkeitsschlag bei Seegang (sloshing). Damit können beispielsweise vorhandene Containerschiffe einfach zu Gastankern umgebaut werden.
  • Aufgabe der Erfindung ist die Entwicklung eines Schiffes, das für den Transport von flüssigem Erdgas in unabhängigen Tanks ausreichend sicheren Transportraum bietet. Das wird dadurch erreicht, dass der Schiffskörper im Ladungsbereich wie bekannt doppelwandig bis zum Hauptdeck ausgeführt ist und das die mit Außenabstützungen versehene Innenwand über das Hauptdeck hinaus als Außenwand bis zu einem verschließbaren Oberdeck reicht, und das Hauptdeck als offenes Deck ausgebildet ist. Der Laderaumbereich kann ein Großraum sein oder durch Querschotte in einzelne Laderäume aufgeteilt sein.
  • Mit dem Einsatz von unabhängigen Tanks in die Laderäume bis zum Oberdeck ergibt sich ein geeignetem Transportsystem für flüssiges Erdgas, das zu vergleichsweise gleichen Transportmassen bei gleichem Volumen wie die bisherigen LNG-Tanker kommt und in der Herstellung des Schiffes wesentliche Kosten einspart. Gleichzeitig können die Schiffe als Containerschiffe eingesetzt werden. Dazu ist eine Umrüstung der Laderäume für den Containereinsatz erforderlich, der verhältnismäßig geringen Aufwand erfordert und für die Deckscontainer hohe Transportsicherheit bietet.
  • Die Erfindung betrifft Schiffe für den Transport von Ladung in Behältern, die eine quader- oder röhrenförmige Struktur haben und die in Teilabmessungen, beispielsweise in Abstützpunkten und Krafteinleitungspunkten, vorhandenen Standards entsprechen. Das sind z. B. Container mit den Standserdabmessungen der Länge von 20 und 40 Fuß oder für den LNG-Transport Behälter als unabhängige Tanks mit quaderförmigen Abmessungen, angepasst an die Laderäumgröße. Die hohe Seitenbordwand verbessert die Standsicherheit der Deckscontainer und schützt die über das Hauptdeck hinausragenden LNG-Tanks. Die innere Oberflächenstruktur des Tanks reduziert die Belastung infolge Flüssigkeitsschlag bei Seegang (sloshing).
  • Damit können beispielsweise vorhandene Containerschiffe einfach zu Gastankern umgebaut werden, auch ohne einen Aufbau eines Oberdecks.
  • Für das in der Erfindung vorgeschlagene LNG-Tankschiff werden mit dieser Lösung für einen unabhängigen Tank in den Laderäumen industrielle Fertigungsmöglichkeiten in den Gastankerbau eingeführt und damit die Kosten gesenkt.
  • Ausführungsbeispiel
  • 1 zeigt eine schematische unmaßstäbliche Zeichnung der Seitenansicht des Schiffes als LNG-Tankschiff mit Maschinenraum 1, Doppelboden 2, Laderaum 3, Flüssiggastank 4, Bodenstütze für den Tank 5, Hauptdeck 6, Oberdeck 7, Schiffsaufbau 8. Der Laderaumbereich ist im Längsschnitt dargestellt.
  • 2 zeigt einen Querschnitt durch den Laderaum des Schiffes als Flüssiggastanker mit Doppelboden 2, Flüssiggastank 4, Bodenstütze 5, Hauptdeck 6, Oberdeck 7, Seitentanks mit Außenhaut 9 und Innenwand 10, verlängerte Innenwand mit Außenversteifung 13, Schott 11, Boden bzw. Decke des Tanks 12, Außenstütze 14, Rohrrahmen 15, Doppeltankwand 16, Mittelrohr 17, Zentralrohr 18, Tankdom 19, Isolierung 20, Betriebsgang 21.
    • 1
    Maschinenraum
    2
    Doppelboden
    3
    Laderaum
    4
    Flüssiggastank
    5
    Bodenstütze für den Tank
    6
    Hauptdeck
    7
    Oberdeck
    8
    Schiffsaufbau
    9
    Außenhaut
    10
    Innenwand
    11
    Schott
    12
    Boden bzw. Decke des Tanks
    13
    Wandstütze
    14
    Seitenstütze für den Tank
    15
    Rohrrahmen
    16
    Tankdoppelwand
    17
    Mittelrohr
    18
    Zentralrohr
    19
    Tankdom
    20
    Isolierung
    21
    Betriebsgang
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
    • - US 3414155 [0008]

Claims (5)

  1. Transportschiff für den Transport von Ladungsbehältern, dadurch gekennzeichnet dass die Seitenwände des Schiffs, bestehend aus der Außenhaut und der Innenwand, bis zum Hauptdeck verlaufen und dass die Innenwand mit Außenabstützungen bis zu einem verschließbaren Oberdeck verläuft und dass der so gebildete Ladungsbereich des Schiffes einen Raum bildet oder dass er durch Querschotte weiter in Einzelräume aufgeteilt ist.
  2. Transportschiff für den Transport von Ladungsbehältern nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet dass das Oberdeck den über das Hauptdeck hinausgehenden oberen Teil der Flüssiggastanks abdeckt, die Rohrleitungsverbindungen für Be- und Entladung der Tanks sowie die Gassammeldome aufnimmt und die Räume für die technische Ausrüstung wie Pumpen, Rückverflüssigungsanlagen usw. enthält. Bei Containerfahrt ist es eine Schutzwand für die Deckscontainer.
  3. Transportschiff für den Transport von Ladungsbehältern nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet dass die Laderäume am Boden, in den Seitenwänden und Schotten im festgelegten Raster Verstärkungen besitzen, wobei besagte Verstärkungen so ausgeführt sind, dass sie in Form und Tragkraft Stützsysteme zur Abstützung unterschiedlicher Ladungsbehälter aufnehmen, wobei die Ladungsbehälter Standardabmessungen haben können, die die Grundlage für das Raster der Verstärkungen bilden.
  4. Transportschiff für den Transport von Ladungsbehältern nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet dass in die Laderäume Großbehälter, beispielsweise Tanks für flüssiges Erdgas, auf festliegenden Abstützungen eingesetzt werden, wobei die Abmessungen der Tanks so sind, dass der Laderaum ausgefüllt ist, unter Beachtung von Freiräumen als Betriebsgänge an den Seiten sowie an Decke und Boden der Laderäume und dass die Tanks über das Hauptdeck hinaus bis in den Raum des Oberdecks reichen.
  5. Transportschiff für den Transport von Ladungsbehältern nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet dass vorhandene Containerschiffe durch unabhängige in die Laderäume eingebaute LNG-Tanks, beispielsweise nach der Konstruktion gemäß Gebrauchsmuster 20 2009 011 136.9, temporär oder dauerhaft zu Gastankern umgebaut werden.
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Citations (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US3414155A (en) 1966-08-25 1968-12-03 Mcmullen John J Walls for liquefied gas storage tanks

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US3414155A (en) 1966-08-25 1968-12-03 Mcmullen John J Walls for liquefied gas storage tanks

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