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Die
Erfindung betrifft eine Verstellvorrichtung zum Verstellen eines
Verstellteils eines Kraftfahrzeugs nach dem Oberbegriff des Anspruchs
1.
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Eine
derartige Verstellvorrichtung, beispielsweise ein Fensterheber,
ein Sonnenrollo, eine Türschlossbetätigung, eine
Sitzhöhen-, Sitzneigungs- oder Sitzlängsverstellung
oder dergleichen, weist eine elektromotorische Antriebseinheit auf,
die zum Antreiben der Verstelleinrichtung eine um eine Achse drehbare
Antriebswelle in eine Drehbewegung versetzt.
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Bauteile
von Kraftfahrzeugsystemen wie elektromotorische Verstelleinrichtungen,
Karosserie, Türen und Sitze und dergleichen sind Schwingungen ausgesetzt,
die sowohl durch Körperschall als auch durch Luftschall übertragen
werden und die Systembauteile zu Eigenschwingungen anregen, die
als Störgeräusche empfunden werden und insbesondere
im Bereich der Eigenfrequenz der Systembauteile zu Schwingungen
mit großen Amplituden und dementsprechend starken Störgeräuschen
führen. Bei einer Verstelleinrichtung besteht darüber
hinaus das Problem, dass die Verstelleinrichtung Schwingungen aus
ihrer Umgebung aufnimmt, dadurch zu Schwingungen angeregt wird und
in ihren Eigenschaften beeinflusst werden kann, wodurch beispielsweise
ein selbsthemmend ausgelegtes Getriebe einer Antriebseinheit der
Verstellvorrichtung in seinen Selbsthemmungseigenschaften beeinträchtigt
sein kann.
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Zur
Vermeidung oder Unterdrückung derartiger Resonanzschwingungen
sind eine Reihe von Maßnahmen bekannt, die insbesondere
dazu dienen sollen, das Entstehen von Schwingungen an schwingungsfähigen
Bauteilen zu unterdrücken. Beispielsweise werden hierzu
- – Zusatzmassen in Form von Schwerfolien
und Dämmmaterialien mit den schwingungsfähigen Flächen
der Systembauteile zur Frequenzverstimmung verbunden mit dem Nachteil
zusätzlichen Gewichts, einer möglichen Verwendung
nur bei hoch abgestimmten Systemen und des Auftretens von Resonanzen
bei Eigenfrequenzlage mit vergleichbarer Amplitudenhöhe
wie beim ursprünglichen ungedämmten System,
- – Änderungen der Geometrie der schwingenden Flächen
der Systembauteile durch besondere Formgebung wie Verrippung oder
dergleichen oder Änderungen der Befestigungsgeometrie zur Veränderung
der Schwingfähigkeit vorgesehen mit dem Nachteil einer
erforderlichen Neukonstruktion nach der Akustikprüfung,
- – Helmholtz-Resonatoren zur Schallkapselung und damit
Auslöschung der Eigenschwingungen verwendet mit dem Nachteil
eines dafür erforderlichen großen Bauraums für
das Resonanz-Luftvolumen,
- – Schalldämmplatten zur Einhausung der Schallabstrahlung
eingesetzt mit dem Nachteil zusätzlichen Gewichts und großer
Bautiefe bei niedrigen Frequenzen oder
- – eine aktive Schallkompensation durch Erzeugen einer
akustischen Gegenschwingung verwendet mit dem Nachteil einer sehr
teuren und konstruktiv aufwändigen Schallabsorption sowie
zusätzlicher Massen durch aktive Schallgeber und elektronische
Steuerungsmodule.
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Weiterhin
werden Gummilager zur Lagerung schwingungsfähiger Komponenten
eingesetzt, die Anregungskomponenten beispielsweise in ihrer Ankerunwucht
gezielt angepasst oder Absorber in Form schwingungsfähiger
Balken eingesetzt, um die Erzeugung von Schwingungen durch anregende,
Kraft erzeugende Komponenten zu reduzieren.
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Aus
der
DE 10 2006
007 679 A1 ist eine Vorrichtung zur Reduktion von Schwingungen
und Schallabstrahlungen von zum Schwingen angeregten Systembauteilen
einer Kraftfahrzeugtür, wie Türkarosserie, Türmodul
oder Aggregateträger oder dergleichen, bekannt, bei der
zum Schwingen anregbare Schwingungsresonatoren oder Schwingungsabsorber,
deren Eigenfrequenz auf die Erregerfrequenz der zum Schwingen angeregten
Systembauteile abgestimmt ist, an vorbestimmten Stellen angeordnet und
mit den Systembauteilen verbunden sind. Beispielsweise werden so
an einem flächigen Aggregateträger Absorber in
Form von sternförmigen Resonatorabsorbern oder Doppelbalkenschwingern
angeordnet, die Schwingungsenergie absorbieren und somit Schwingungen
von flächigen Strukturen dämpfen. Derartige Resonatoren
dienen zur Dämpfung angeregter, insbesondere flächiger
Bauteile, nicht aber zur Reduzierung der Schwingungserzeugung unmittelbar
an einer Schwingungen erzeugenden Verstelleinrichtung.
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Der
vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Verstelleinrichtung
derart zu verbessern, dass die Erzeugung von Schwingungen durch die
Verstelleinrichtung reduziert ist.
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Diese
Aufgabe wird durch einen Gegenstand mit den Merkmalen des Anspruchs
1 gelöst.
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Erfindungsgemäß ist
dabei vorgesehen, dass bei einer gattungsgemäßen
Verstellvorrichtung an einem relativ zur Antriebswelle feststehenden
Abschnitt der Antriebseinheit ein Masseschwinger zur Aufnahme von
durch die Antriebseinheit erzeugten Schwingungen angeordnet ist.
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Die
vorliegende Erfindung geht von dem Gedanken aus, Schwingungen unmittelbar
an dem Ort aufzunehmen und zu dämpfen, an dem sie erzeugt werden,
nämlich direkt an der Verstelleinrichtung. Auf diese Weise
wird die Schwingungsanregung von Bauteilen in der Umgebung einer
Verstellvorrichtung von vornherein reduziert, so dass eine Dämpfung
anderer Bauteile, beispielsweise eine Dämpfung einer eine
Verstellvorrichtung tragenden Trägerplatte, durch passive
Schwingungsabsorber im Idealfall überflüssig wird,
da die Schwingungsanregung dieser Bauteile durch die Verstellvorrichtung,
insbesondere die Antriebseinheit der Verstellvorrichtung, von vornherein
unterdrückt wird. Hierzu ist an der Antriebseinheit ein
Masseschwinger angeordnet, der beispielsweise als Feder-Masse-System
ausgebildet sein kann, das auf die Anregungsfrequenz der Antriebseinheit
abgestimmt ist. Dadurch wird erreicht, dass Schwingungsanregung
der Antriebseinheit unterdrückt wird, die Schwingungen
durch den Masseschwinger aufgenommen und entsprechend unmittelbar
an der Antriebseinheit gedämpft werden.
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Vorteilhafterweise
ist der Masseschwinger konzentrisch zur Achse der Antriebswelle
der Antriebseinheit der Verstellvorrichtung angeordnet. Wird im
Betrieb der Verstellvorrichtung die Antriebswelle in eine Drehbewegung
versetzt, so nimmt der konzentrisch zur Antriebswelle angeordnete
Masseschwinger die durch die Antriebswelle erzeugten Schwingungen
auf und absorbiert diese, so dass die Antriebseinheit selbst weitestgehend
gedämpft wird. Der Masseschwinger ist hierbei insbesondere
derart ausgebildet, dass er Schwingungen senkrecht zur Achse der
Antriebswelle aufnimmt, also in der Ebene, in der vorzugsweise eine
Schwingungsanregung erfolgt.
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Der
Masseschwinger ist an einem feststehenden Abschnitt der Antriebseinheit
angeordnet. Der Masseschwinger ist somit relativ zur drehbar gelagerten
Antriebswelle feststehend und kann hierzu beispielsweise am Gehäuse
eines Elektromotors der Antriebseinheit angeordnet sein. In einer
bevorzugten Ausgestaltung ist der Masseschwinger an einer Lageraufnahme
angeordnet, die zur Abstützung der Antriebswelle am Gehäuse
dient und ein Ende der Antriebswelle aufnimmt, insbesondere das
Ende der Antriebswelle, das dem von dem Elektromotor vorstehenden,
mit einem Getriebe zum Antreiben der Verstellvorrichtung in Eingriff
stehenden Ende gegenüberliegt.
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Das
Feder-Masse-System besteht vorzugsweise aus einer Masse, die über
ein elastisches Verbindungselement, beispielsweise ein Gummielement mit
dem feststehenden Abschnitt der Antriebseinheit verbunden ist.
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In
einer ersten Variante kann die Masse hierbei als ringförmiges
Gewichtselement ausgebildet sein, das über das Verbindungselement
mit dem feststehenden Abschnitt der Antriebseinheit verbunden und
konzentrisch zur Achse der Antriebswelle angeordnet ist. Das ringförmige
Gewichtselement erstreckt sich somit umfänglich und konzentrisch
um die Achse der Antriebswelle und wird über das elastische
Verbindungselement gehalten. Schwingungen der Antriebseinheit werden
von dem durch das Gewichtselement und das Verbindungselement gebildeten
Feder-Masse-System aufgenommen und absorbiert, so dass die Antriebseinheit
gedämpft und Schwingungen an der Antriebseinheit unterdrückt werden.
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In
einer alternativen Variante ist die Masse als stabförmiges
Gewichtselement ausgebildet, das über das Verbindungselement
mit dem feststehenden Abschnitt der Antriebseinheit verbunden, konzentrisch
zur Achse der Antriebswelle angeordnet und entlang der Achse ausgerichtet
ist. In diesem Fall ist das Gewichtselement somit stabförmig
als längliches Element ausgebildet, über das Verbindungselement
mit dem feststehenden Abschnitt der Antriebseinheit verbunden und
nimmt Schwingungen der Antriebseinheit dämpfend auf, so
dass eine Anregung der Antriebseinheit selbst vermieden wird.
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In
einer dritten Variante ist die Masse durch zwei Gewichtselemente
ausgebildet, die jeweils über das Verbindungselement mit
dem feststehenden Abschnitt der Antriebseinheit verbunden und symmetrisch
zur Achse der Antriebswelle angeordnet sind. In diesem Fall ist
die Masse somit zweigeteilt, nämlich durch zwei symmetrische
Gewichtselemente ausgebildet, die um die Achse der Antriebswelle
herum an dem feststehenden Abschnitt der Antriebseinheit angeordnet
sind. Die Gewichtselemente sind jeweils elastisch mit dem feststehenden
Abschnitt verbunden, so dass sich ein schwingungsfähiges
Feder-Masse-System ergibt.
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Bei
den voranstehend geschilderten Varianten kann das Verbindungselement
jeweils Stege aufweisen, über die die Masse mit dem feststehenden Abschnitt
der Antriebseinheit verbunden ist und die die Masse tragen. Die
Stege sind hierbei bevorzugt derart ausgebildet, dass sie insbesondere
in der Ebene senkrecht zur Achse der Antriebswelle elastisch sind
und ein Schwingen des Feder-Masse-Systems in der Ebene senkrecht
zur Achse der Antriebswelle ermöglichen. Auf diese Weise
werden insbesondere Schwingungen in der Ebene senkrecht zur Achse
der Antriebswelle durch das Feder-Masse-System aufgenommen und entsprechend
an der Antriebseinheit gedämpft.
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In
einer vierten Variante ist die Masse als Gewichtselement ausgebildet,
dass über Stege des Verbindungselements konzentrisch zur
Achse der Antriebswelle schwingungsfähig gehalten wird.
Bei dieser Variante ist die Masse konzentrisch zur Achse der Antriebswelle
aufgehängt, wobei die Stege insbesondere in der Ebene senkrecht
zur Achse der Antriebswelle elastisch sind und ein Schwingen der
Masse in dieser Ebene ermöglichen. Das Feder-Masse-System
nimmt bevorzugt Schwingungen in der Ebene senkrecht zur Achse der
Antriebswelle auf und absorbiert diese.
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Bei
sämtlichen Varianten ist zum einen denkbar, die Masse über
das Verbindungselement unmittelbar mit dem feststehenden Abschnitt
der Antriebseinheit zu verbinden. Alternativ ist auch möglich,
das Verbindungselement über eine Befestigungsklammer an
der Antriebseinheit anzuordnen und über die Befestigungsklammer
das Verbindungselement an die Antriebseinheit zu adaptieren.
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Eine
Anbringung über die Befestigungsklammer ist insbesondere
sinnvoll, um herkömmliche Antriebseinheiten nachträglich
mit einem erfindungsgemäßen Masseschwinger auszurüsten.
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Der
der Erfindung zugrunde liegende Gedanke soll nachfolgend anhand
der in den Figuren dargestellten Ausführungsbeispiele näher
erläutert werden. Es zeigen:
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1 eine
perspektivische Explosionsansicht einer Fahrzeugtür mit
einem Türmodul und einer an dem Türmodul angeordneten
Versteileinrichtung;
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2 eine
perspektivische Ansicht einer Antriebseinheit einer Verstelleinrichtung;
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3a eine
Vordersicht eines Elektromotors einer Antriebseinheit mit einer
ersten Variante eines Masseschwingers;
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3b eine
Querschnittansicht der Anordnung gemäß 3a;
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4 eine
Querschnittsansicht einer Variante der Anordnung gemäß 3a,
bei der der Masseschwinger über eine Befestigungsklammer
mit dem Elektromotor verbunden ist;
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5 eine
Querschnittsansicht einer zweiten Variante einer Antriebseinheit
mit einem Masseschwinger;
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6 eine
Querschnittsansicht der Anordnung gemäß 5,
wobei der Masseschwinger über eine Befestigungsklammer
mit dem Elektromotor der Antriebseinheit verbunden ist;
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7 eine
perspektivische Ansicht einer dritten Variante eines Masseschwingers
und
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8 eine
perspektivische Ansicht einer vierten Variante eines Masseschwingers.
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In 1 ist
in einer Übersichtsdarstellung eine Fahrzeugtür 1 mit
einem Türaußenblech 10 und einem Türinnenblech 11 dargestellt,
an der, eine Öffnung 12 in dem Türinnenblech 11 überdeckend,
ein Türmodul 13 anzuordnen ist. Das Türmodul 13 weist hierbei
eine Trägerplatte 2 auf, die einen Aggregateträger
darstellt und unterschiedliche Funktionskomponenten der Fahrzeugtür 1,
nämlich beispielsweise ein Türschloss 3 und
eine Verstelleinrichtung 5 in Form eines Fensterhebers,
trägt. Das Türmodul 13 wird in eine Montagerichtung
A an dem Türinnenblech 11 der Fahrzeugtür 1 montiert
und in montiertem Zustand von einer Türinnenverkleidung 14 überdeckt.
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Die
Verstelleinrichtung 5, in dem in 1 dargestellten
Ausführungsbeispiel ein Fensterheber, weist eine Antriebseinheit 50 auf,
die als elektromotorischer Antrieb für den Fensterheber
dient. Die Antriebseinheit 50 weist einen Elektromotor 500 auf,
der in einem Gehäuse 501 eingefasst ist. Der Elektromotor 500 versetzt
im Betrieb der Verstelleinrichtung 5 eine Antriebswelle
in eine Drehbewegung, die mit einem Getriebe in Eingriff steht und über
das Getriebe eine Seiltrommel antreibt, die wiederum durch Auf- bzw.
Abwickeln eines Seils die zu verstellende Fensterscheibe bewegt.
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Bei
dem in 1 dargestellten Ausführungsbeispiel ist
die Antriebseinheit 50 Teil einer als Seilfensterheber
ausgebildeten Verstellvorrichtung 5. Die nachfolgend geschilderte
Erfindung lässt sich jedoch auch bei anderen Verstelleinrichtungen
einsetzen, beispielsweise bei einem Kreuzarmfensterheber, einem
Sonnenrollo, einer Türschlossbetätigung, einer Sitzhöhen-,
Sitzneigungs- oder Sitzlängsverstellung, grundlegend also
bei sämtlichen Verstelleinrichtungen, bei denen Schwingungen
einer Antriebseinheit gedämpft werden sollen.
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Zur
Verdeutlichung des Aufbaus der Antriebseinheit 50 ist in 2 eine
Detailansicht dargestellt. Die in 2 dargestellte
Antriebseinheit 50 weist einen Elektromotor 500 mit
einem Gehäuse 501 (auch als Poltopf bezeichnet)
auf und treibt eine Antriebswelle 503 an, die über
eine Schneckenverzahnung mit einem Getrieberad 504 in Eingriff
steht. Das Getrieberad 504 ist wiederum mit einer Abtriebswelle 505 verbunden,
die die Trägerplatte 2 durchgreift und auf der
Nassraumseite der Trägerplatte 2 im Türinnenraum
der Fahrzeugtür 1 mit einer Seiltrommel verbunden
ist, über die das Seil des Seilfensterhebers in Bewegung
versetzt und die Fensterscheibe bewegt wird. Das Getrieberad 504 ist
von einem Getriebegehäuse 506 eingefasst. Die
Antriebswelle 503 ist an ihrem rückseitigen Ende,
also an dem Ende, das dem die Schneckenverzahnung tragenden Ende
der Antriebswelle 503 gegenüberliegt, in einer
Lageraufnahme 502 am Gehäuse 501 des Elektromotors 500 gelagert.
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Um
zu verhindern, dass im Betrieb der Verstelleinrichtung 5 die
Antriebseinheit 50 in Schwingungen versetzt wird und somit
auch andere Bauteile in der Umgebung der Antriebseinheit 50,
beispielsweise die Trägerplatte 2, zu Schwingungen
angeregt werden, ist erfindungsgemäß vorgesehen,
die Antriebseinheit 50 mit einem Masseschwinger zur Aufnahme
von durch die Antriebseinheit 50 erzeugten Schwingungen
zu verbinden. Ausführungsformen eines derartigen Masseschwingers
sind in 3 bis 8 dargestellt
und sollen nachfolgend im Einzelnen erläutert werden. Bauteile
gleicher Funktion sind dabei, soweit zweckdienlich, mit gleichen
Bezugszeichen versehen.
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Eine
erste Variante ist in 3a und 3b dargestellt.
Dabei ist ein als Feder-Masse-System ausgebildeter Masseschwinger 6 an
der Lageraufnahme 502 angeordnet, die sich vorsprungartig
von dem Gehäuse 501 erstreckt und eine feststehende Auswölbung
des Gehäuses 501 darstellt, in der im Inneren
die Antriebswelle 503 gelagert ist. Der Masseschwinger 6 weist
eine als ringförmiges Gewichtselement ausgebildete Masse 60 auf,
die mit einem als Gummielement ausgestalteten, elastischen Verbindungselement 61 verbunden
und über das Verbindungselement 61 an der Lageraufnahme 502 gehalten
ist. Die Masse 60 kann beispielsweise in das Verbindungselement 61 eingespritzt
sein und wird über Stege 610, wie in 3a dargestellt
ist, getragen. Die ringförmige Masse 60 umgibt
die Lageraufnahme 502 umfänglich und ist somit
konzentrisch zur Achse B, entlang derer sich die Antriebswelle 503 erstreckt. Die
Stege 610 sind in der Ebene senkrecht zur Achse B, bedingt
durch ihre geometrische Formgebung, elastisch ausgebildet, so dass
der Masseschwinger 6 vorzugsweise in der Ebene senkrecht
zur Achse B, entsprechend der Bildebene von 3a, schwingungsfähig
ist.
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Wird
im Betrieb die Antriebseinheit 50, insbesondere der Elektromotor 500 in
Schwingungen senkrecht zur Achse B versetzt, so werden diese Schwingungen
auf den Masseschwinger 6 übertragen, der die Schwingungen
absorbiert, dadurch Schwingungsenergie aufnimmt und die Schwingungen
der Antriebseinheit 50 dämpft. Auf diese Weise werden
die Schwingungen der Antriebseinheit 50 reduziert und eine
Schwingungsanregung auch anderer Bauteile der Fahrzeugtür,
insbesondere der Trägerplatte 2, verhindert. Die
Ausbildung des Masseschwingers 6 ermöglicht dabei
eine Aufnahme von sowohl rotatorischen Schwingungen um die Achse
B als auch translatorischen Schwingungen senkrecht zur Achse B.
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Eine
Variante der Ausführungsform gemäß 3a und 3b ist
in 4 dargestellt. Dabei wird ein baugleicher Masseschwinger 6 verwendet, der
allerdings nicht unmittelbar an der Lageraufnahme 502 angeordnet
ist, sondern über eine Befestigungsklammer 62 mit
dem Gehäuse 501 verbunden ist. Durch einen solchen
Adapter in Form der Befestigungsklammer 62 kann der Masseschwinger 6 an beliebigen
Antriebseinheiten 50 angebracht werden, ohne dass eine
Anpassung der Antriebseinheit 50 erforderlich ist.
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Eine
weitere Variante eines Masseschwingers 6 ist in 5 dargestellt.
Hierbei wird anstelle eines ringförmigen Gewichtselements
eine Masse 60' mit einem stabförmigen Gewichtselement
verwendet, das über ein elastisches Verbindungselement 61' mit der
Lageraufnahme 502 am Gehäuse 501 der
Antriebseinheit 50 verbunden ist. Das stabförmige
Gewichtselement 60' erstreckt sich länglich in
Richtung der Achse B und ist konzentrisch zur Achse B angeordnet.
Im Betrieb der Antriebseinheit 50 wird die stabförmige
Masse 60' in Schwingungen senkrecht zur Achse B versetzt
und nimmt somit Schwingungsenergie auf und absorbiert diese.
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Eine
Variante dieser Ausführungsform ist in 6 dargestellt,
bei der das Verbindungselement 61' über eine Befestigungsklammer 62 mit
dem Gehäuse 501 der Antriebseinheit 50 verbunden
ist.
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Ein
drittes Ausführungsbeispiel des Masseschwingers 6 ist
in 7 dargestellt. Bei dieser Variante ist die Masse 60'' durch
zwei getrennte Gewichtselemente 601, 602 ausgebildet,
die jeweils über Stege 610 mit einem Verbindungselement 61'' verbunden
und über die Stege 610 getragen werden. Das Verbindungselement 61'' kann
wiederum unmittelbar mit der Lageraufnahme 502 oder über
eine Befestigungsklammer 62 mit dem Gehäuse 501 verbunden sein.
Durch die Ausbildung der Stege 610 ist das Feder-Masse-System
gemäß 7 wiederum bevorzugt in der
Ebene senkrecht zur Achse B, entlang derer sich die Antriebswelle 503 der
Antriebseinheit 50 erstreckt, schwingungsfähig.
Im Betrieb werden die Stege 610 hierbei auf Biegung beansprucht
und übertragen die Schwingungen auf die Masseelemente 601, 602,
die somit in Schwingungen versetzt werden und Schwingungsenergie
absorbieren und auf diese Weise Schwingungen der Antriebseinheit 50 entgegenwirken.
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Eine
vierte Variante schließlich ist in 8 dargestellt.
Hierbei ist eine Masse 60''' über Stege 610 konzentrisch
zur Achse B aufgehängt. Die Masse 60''' ist über
die Stege 610 mit einer die Masse 60''' umgebenden
Halterung 612 verbunden, die über Abschnitte 611 und
eine Aufnahme 613 mit der Lageraufnahme 502 oder,
alternativ, über eine Befestigungsklammer 62 mit
dem Gehäuse 501 der Antriebseinheit 50 verbunden
ist. Wiederum sind die Stege 610 elastisch und können
auf Biegung beansprucht werden und überfragen somit Schwingungen senkrecht
zur Achse B auf die Masse 60''', die in Schwingungen versetzt
wird und Schwingungsenergie absorbiert. Das Verbindungselement 61''' mit
der Aufnahme 613, den Abschnitten 611 und der
Halterung 612 sowie den Stegen 610 kann als einstückig geformtes
Gummielement ausgebildet sein. Alternativ ist auch denkbar, zumindest
die Halterung 612 aus einem steifen Kunststoffmaterial
auszubilden, an das elastische Stege 610 angespritzt sind.
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Den
Masseschwingern 6 der vorgenannten Varianten ist gemein,
dass über ein elastisches Verbindungselement 61, 61', 61'', 61''' eine
Masse 60, 60', 60'', 60''',
die durch ein oder mehrere konzentrierte Gewichtselemente ausgebildet
ist, mit einem feststehenden Abschnitt der Antriebseinheit 50,
beispielsweise der Lageraufnahme 502 oder dem Gehäuse 501,
verbunden ist. Die Masse 60, 60', 60'', 60''' kann
hierbei aus einem Material hoher Dichte, insbesondere Metall, ausgebildet
sein.
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Der
der Erfindung zugrunde liegende Gedanke ist nicht auf die vorangehend
geschilderten Ausführungsbeispiele beschränkt.
Insbesondere können gänzlich anders geartete Varianten
von Masseschwingern verwendet werden, die in anderer Form mit der
Antriebseinheit verbunden sind. Beispielsweise ist denkbar, auch
exzentrisch zur Antriebswelle angeordnete Masseschwinger vorzusehen.
Auch können mehrere Masseschwinger, beispielsweise an unterschiedlichen
Seiten der Antriebseinheit eingesetzt werden, um gezielt Schwingungsenergie
zu absorbieren. Darüber hinaus ist die Erfindung nicht
auf Verstelleinrichtungen für Türbaugruppen limitiert,
sondern kann für jede Verstelleinrichtung eingesetzt werden,
bei der Schwingungen elektromotorischer Antriebseinheiten gedämpft
werden müssen, beispielsweise Sitzverstelleinrichtungen
wie Sitzhöhen-, Sitzneigungs- oder Sitzlängsversteller.
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- 1
- Fahrzeugtür
- 10
- Türaußenblech
- 11
- Türinnenblech
- 12
- Öffnung
- 13
- Türmodul
- 14
- Türinnenverkleidung
- 2
- Trägerplatte
- 3
- Türschloss
- 5
- Verstelleinrichtung
- 50
- Antriebseinheit
- 500
- Elektromotor
- 501
- Gehäuse
(Poltopf)
- 502
- Lageraufnahme
- 503
- Antriebswelle
- 504
- Getrieberad
- 505
- Abtriebswelle
- 506
- Getriebegehäuse
- 507
- Führungselemente
- 6
- Massenschwinger
- 60,
60', 60'', 60'''
- Masse
- 601,
602
- Gewichtselement
- 61,
61', 61'', 61'''
- Verbindungselement
- 610
- Steg
- 611
- Abschnitt
- 612
- Halterung
- 613
- Aufnahme
- 62
- Befestigungsklammer
- A
- Montagerichtung
- B
- Achse
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- - DE 102006007679
A1 [0006]