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Die
Erfindung betrifft ein, vorzugsweise nachrüstbares, Drosselklappengehäuse für Verbrennungsmotoren,
mit einer in einem Rohr beweglich, vorzugsweise verschwenkbar angeordneten
Drosselklappe, ein in ein Drosselklappengehäuse integriertes Steuergerät, bevorzugt
mit der erforderlichen Sensorik, den Signalleitungen, der Kraftstoffpumpe, des
Druckreglers, des Einspritzventils sowie ein Verbrennungsmotor mit
einer Anzahl von Drosselklappengehäusen.
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Bei
Verbrennungsmotoren werden auch heute noch bei gewissen Applikationen
in Drosselklappengehäusen
Kraftstoffvergaser zur Erzeugung eines Luft-/Kraftstoffgemisches
integriert. Dabei sind die Rohre des Drosselklappengehäuses, durch
die das Luft-/Kraftstoffgemisch dem Verbrennungsmotor zugeführt wird,
in der Regel als Venturirohre mit einem abschnittsweise verengten
Rohrquerschnitt ausgeführt.
Durch die Betätigung
des Gaspedals wird die Winkelstellung der in den Rohren angeordneten
Drosselklappen verändert,
wodurch ein entsprechender Durchlass für das Luft-/Kraftstoffgemisch
zum Verbrennungsmotor freigegeben wird.
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Die
Abgaswerte der mit den bekannten Vergasern ausgestatteten Verbrennungsmotoren
erreichen in der Regel nicht die in neueren Emissions-Verordnungen
vorgegebenen Grenzwerte, die in Zukunft immer weiter gesenkt werden
sollen.
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Die
Einhaltung der strengen Abgaswerte ist insbesondere bei Motoren
von historischen Fahrzeugen problematisch, bei denen in das Drosselklappengehäuse ein
Vergaser integriert ist. Bei modernen Verbrennungsmotoren mit Kraftstoffeinspritzung
ist die Einhaltung der Grenzwerte in der Regel nicht problematisch.
Aber auch bei kleinen Verbrennungsmotoren werden aus Kostengründen zurzeit
noch Vergaser eingesetzt, da sich hier der Montageaufwand für eine herkömmliche
Einspritzsteuerung nicht lohnt.
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Der
Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein bevorzugt nachrüstbares,
ggf. bereits als Erstausrüstung
einsetzbares Drosselklappengehäuse
zur Verbesserung der Abgaswerte vorzuschlagen. Insbesondere soll
das Drosselklappengehäuse
für Fahrzeuge,
bevorzugt für
historische Fahrzeuge geeignet sein. Bevorzugt soll das äußere Erscheinungsbild
des historischen Fahrzeugs, insbesondere der Antriebseinheit, durch
den Einsatz des Drosselklappengehäuses nicht verändert werden.
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Diese
Aufgabe wird gemäß Anspruch
1 dadurch gelöst,
dass in das Drosselklappengehäuse ein
elektronisches Motorsteuergerät
und mindestens ein von dem Motorsteuergerät angesteuertes Einspritzventil,
das mindestens einem Rohr zugeordnet ist, integriert sind.
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Der
Erfindung liegt der Gedanke zugrunde, Motoren, die bisher mit Vergasern
betrieben werden, mit einer kompakten in ein Drosselklappengehäuse integrierten
Einspritzeinheit zu versehen und damit die Abgaswerte zu verbessern.
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Der
wesentliche Gedanke der Erfindung besteht darin, das elektronische
Motorsteuergerät
zusammen mit mindestens einem von diesem angesteuerten Einspritzventil
in das Drosselklappengehäuse
zu integrieren, vorzugsweise derart, dass diese Bauteile von außen nicht
sichtbar sind. Bevorzugt ist jedem Rohr mindestens ein Einspritzventil
bzw. eine Einspritzdüse
zugeordnet, wobei sämtliche
Einspritzventile über
das in das Drosselklappengehäuse integrierte
Motorsteuergerät
angesteuert werden. Durch das Vorsehen von Einspritzventilen und
ggf. der zusätzlichen
Verwendung eines geregelten oder ungeregelten Katalysators ist es
möglich,
je nach mechanischer Beschaffenheit des zu betreibenden Verbrennungsmotors,
die geforderte Abgasnorm zu erfüllen.
Aufgrund der Umgestaltung des Drosselklappen gehäuses zu einem Einspritzdüsengehäuse mit integrierter
Motorsteuerung können
die in herkömmlichen
Drosselklappengehäusen
vorgesehenen Bauteile, wie Luft-/Kraftstoffgemisch bildende Düsen und Hilfseinrichtungen
wegfallen, die normalerweise den Leerlauf-/Teillast-/Volllast- und
Beschleunigungsvorgang in einem Vergaser regulieren. Ebenfalls können alle
Schwimmerkammern einschließlich
des Schwimmers und Schwimmernadelventile entfallen. Zusätzlich entfallen
alle Beschleunigungspumpen. Das erfindungsgemäße Drosselklappengehäuse kann
auch als Erstausstattung eines Fahrzeugs eingesetzt werden.
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Von
Vorteil ist eine Ausführungsform,
bei der neben dem Motorsteuergerät
und den Einspritzventilen alle für
die Steuerung benötigten
Sensoren, Aktoren sowie die Benzinpumpe mit Benzindruckregler in das
Drosselklappengehäuse
integriert sind.
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Ein
Drosselklappengehäuse
kann aus einem oder mehreren Rohren mit Drosselklappen bestehen. Je
nach Motor können
mehrere Drosselklappengehäuse
vorgesehen werden, wobei zwingend nur in einem von mehreren Drosselklappengehäusen ein
Motorsteuergerät
vorgesehen werden muss. Falls mehrere Gehäuse an einem Motor zum Einsatz
kommen, können
bei Bedarf die Kraftstoffpumpe und das Motorsteuergerät in separaten
Gehäusen
untergebracht werden, wobei die Sensoren vorzugsweise in dem Drosselklappengehäuse untergebracht
werden, in dem sich auch das Motorsteuergerät befindet.
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Aufgrund
der Integration der Motorsteuerung sowie ggf. der übrigen Einspritzkomponenten
in das Drosselklappengehäuse
kann auf einen externen voluminösen
Kabelbaum verzichtet werden.
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Speziell
bei der Nachrüstung
im Bereich der historischen Fahrzeuge und sonstigen historischen Verbrennungsmotoren
ist eine sehr entscheidende und unabdingbare Voraussetzung, das
originale äußere Erscheinungsbild
nicht zu verändern.
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Zu
diesem Zweck wird das zu ersetzende Drosselklappengehäuse in der äußeren Formgebung und
Größe dem zu
ersetzenden originalen Vergaser exakt angepasst. Da bevorzugt alle
Einspritzventile ebenfalls in dem Drosselklappengehäuse integriert (versteckt)
sind, bleibt das Erscheinungsbild unverändert. Das gleiche gilt für den Fall,
das mehrere Drosselklappengehäuse
vorgesehen werden.
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Damit
die Kompatibilität
des erfindungsgemäßen nachrüstbaren
Drosselklappengehäuses
zu dem jeweiligen originalen Verbrennungsmotor gewährleistet
ist, entspricht die Anzahl der Rohre mit Drosselklappen innerhalb
des Drosselklappengehäuses
der Anzahl der Venturirohre im Original Drosselklappengehäuse. Das
nachrüstbare
Drosselklappengehäuse
ist bevorzugt wie das Original Drosselklappengehäuse zwischen Luftfilter und
Verbrennungsmotor einbaubar.
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Vorteilhafte
Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angeben.
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In
Ausgestaltung der Erfindung ist das Motorsteuergerät als Platine
ausgebildet. Durch die flache Ausbildung kann das Motorsteuergerät ohne größere konstruktive
Maßnahmen
in das Innere des Drosselklappengehäuses eingebaut werden.
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Über eine
Schnittstelle, insbesondere einen CAN-Bus, können weitere Sensordaten eingelesen werden,
welche eine optimale Anpassung an den jeweiligen Motor ermöglichen.
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Bevorzugt
umfasst das Drosselklappengehäuse
mindestens eine, vorzugsweise mehrere, insbesondere staub- und/oder
feuchtigkeitsdichte Kammern. In Weiterbildung der Erfindung ist
mit Vorteil vorgesehen, dass das Motorsteuergerät, insbesondere die Platine,
in einer der bevorzugt staubdichten und/oder feuchtigkeitsdichten
Kammern im Inneren des Drosselklappengehäuses gehalten ist. Um Störungen durch
Schwingungen oder gar ein Abreißen von Anschlussleitungen
der Motorsteuerung zu verhindern, ist das Motorsteuergerät in der
Kammer vibrationsarm gehalten.
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Um
das Motorsteuergerät
mit Spannung zu versorgen, muss das Motorsteuergerät an die
Fahrzeugstromversorgung angeschlossen werden. Damit eine nicht sichtbare
Zuführung
der Spannungsversorgungsleitungen gewährleistet ist, ist in Ausgestaltung
der Erfindung vorgesehen, dass die Spannungsversorgungsleitung innerhalb
einer Hauptkraftstoffleitung zu mindestens einem Drosselklappengehäuse verlegt
ist. Die Zuleitung der Spannungsversorgungsleitung in das Drosselklappengehäuse hinein
erfolgt also durch die Hauptkraftstoffleitung hindurch, die somit
als Sichtschutz für
die Spannungsversorgungsleitung dient. Durch diese Maßnahme wird
der äußere Eindruck
unterstützt,
es handele sich bei dem nachgerüsteten
Drosselklappengehäuse
um ein Originalbauteil.
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Alternativ
ist es denkbar, dass die Spannungsversorgungsleitungen in das Drosselklappengehäuse hinein
innerhalb einer Ummantelung geführt sind,
die die Hauptkraftstoffleitung umschließt. Die Spannungsversorgungsleitungen
liegen dabei koaxial zwischen der Hauptkraftstoffleitung und der
Ummantelung. Die Ummantelung dient somit als Sichtschutz für die Spannungsversorgung.
Durch diese Maßnahme
wird der äußere Eindruck
unterstützt,
es handele sich bei dem nachgerüsteten
Drosselklappengehäuse
um ein Originalbauteil. Bevorzugt sind die Spannungsversorgungsleitungen
in einer nach radial innen weisenden Einbuchtung eines die Hauptkraftstoffleitung
umschließenden
Spezialschlauchs aufgenommen, wobei der Spezialschlauch von der Ummantelung
umschlossen ist.
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Werden
mehrere Drosselklappengehäuse mit
einem einzigen Motorsteuergerät
gesteuert, so werden die elektrischen Verbindungskabel zwischen Motorsteuergerät und allen
verwendeten Drosselklappengehäusen
in der Hauptkraftstoffleitung oder einer Kraftstoffverbindungsleitung
oder radial zwischen der Kraftstoffverbindungsleitung bzw. der Hauptkraftstoffleitung
und einem äußeren Schlauch zwischen
den Drosselklappengehäusen
verlegt.
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Um
das Vorsehen von möglichst
kurzen Verbindungsleitungen (insbesondere Signalleitungen) zwischen
den einzelnen Bauteilen zu ermöglichen, ist
in Ausgestaltung der Erfindung mit Vorteil vorgesehen, dass die,
insbesondere staubdichte, Kammer zur Aufnahme des Motorsteuergerätes mittig
zwischen zwei benachbarten Rohren angeordnet ist. Bevorzugt ist
eine Drosselklappenwelle unterhalb der staubdichten und/oder feuchtigkeitsdichten
Kammer vorbeigeführt
und durchdringt diese nicht.
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Es
ist zweckmäßig einen
Gehäusedeckel vorzusehen,
mit dem die, insbesondere staubdichte, Kammer verschließbar ist.
Somit kann die Kammer zu Wartungsarbeiten geöffnet und wieder staubdicht verschlossen
werden. Es ist denkbar, den Gehäusedeckel
als Montageflansch zum Anschluss an den Luftfilter und/oder den
Verbrennungsmotor auszubilden und zu nutzen. Es kann eine Dichtung
zwischen dem Gehäusedeckel
und der Kammer vorgesehen werden.
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Zur
Versorgung des Motorsteuergeräts
mit wichtigen Informationen zur Berechnung der Einspritzmengen bzw.
der Einspritzzeiten ist in Ausgestaltung der Erfindung in das Drosselklappengehäuse zusätzlich ein
Luftmassenmesser integriert. Bevorzugt erfolgen die Erfassung der
Drehzahl des Verbrennungsmotors und/oder die Erfassung der Kurbelwellenstellung
des Verbrennungsmotors ausschließlich indirekt über den
Luftmassenmesser. Aus den von dem Luftmassenmesser auf Basis der schwingenden
Gassäule
generierten elektrischen Signale errechnet das Motorsteuergerät die Motordrehzahl
sowie die Kurbelwellenstellung. Im Stand der Technik erfolgen dagegen
die Drehzahlerfassung und die Erfassung der Kurbelwellenstellung über eine
Zahnscheibe auf der Kurbelwellenscheibe und/oder über einen
Bezugsmarkengeber an der Kurbel- oder Nockenwelle. Durch die Integration
des Luftmassenmessers in das Drosselklappengehäuse kann eine unnötige Kabelverlegung
unterbleiben.
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Zur
optimalen Berechnung der Einspritzmenge kann es von Vorteil sein,
ein Potentiometer oder einen Drosselklappenschalter an die Drosselklappe bzw.
die Drosselklappenwelle zu montieren, welches den Öffnungswinkel
bzw. die Leerlaufstellung der Drosselklappe erfasst. Durch das Vorsehen
unterschiedlicher weiterer Sensoren, insbesondere von Temperatursensoren,
kann die Einspritzmengensteuerung mittels des Motorsteuergerätes wesentlich
verbessert werden.
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Zur
Ausnutzung des Bauraums kann es von Vorteil sein, in das Drosselklappengehäuse auch eine
Kraftstoffpumpe zu integrieren. Falls mehrere Gehäuse an einem
Motor zum Einsatz kommen, können
die Benzinpumpe und das Motorsteuergerät in separaten Gehäusen untergebracht
werden.
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Ausführungsbeispiele
der Erfindung werden nun nachfolgend anhand der Zeichnung beschrieben.
Diese soll die Ausführungsbeispiele
nicht notwendigerweise maßstäblich darstellen,
vielmehr ist die Zeichnung, wo zur Erläuterung dienlich, in schematisierter
und/oder leicht verzerrter Form ausgeführt. Im Hinblick auf Ergänzungen
der aus der Zeichnung unmittelbar erkennbaren Lehren wird auf den einschlägigen Stand
der Technik verwiesen. Dabei ist zu berücksichtigen, dass vielfältige Modifikationen und Änderungen
betreffend die Form und das Detail einer Ausführungsform vorgenommen werden
können,
ohne von der allgemeinen Idee der Erfindung abzuweichen. Die in
der Beschreibung, in der Zeichnung sowie in den Ansprüchen offenbarten
Merkmale der Erfindung können
sowohl einzeln als auch in beliebiger Kombination für die Weiterbildung
der Erfindung wesentlich sein. Zudem fallen in den Rahmen der Erfindung
alle Kombinationen aus zumindest zwei der in der Beschreibung, der
Zeichnung und/oder den Ansprüchen
offenbarten Merkmale. Die allgemeine Idee der Erfindung ist nicht
beschränkt auf
die exakte Form oder das Detail der im folgenden gezeigten und beschriebenen
bevorzugten Ausführungsform
oder beschränkt
auf einen Gegenstand, der eingeschränkt wäre im Vergleich zu dem in den Ansprüchen beanspruchten
Gegenstand. Bei angegebenen Bemessungsbereichen sollen auch innerhalb
der genannten Grenzen liegende Werte als Grenzwerte offenbart und
beliebig einsetzbar und beanspruchbar sein.
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Dabei
zeigen:
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1:
ein Ausführungsbeispiel
eines Drosselklappengehäuses
für zwei
Zylinder eines Verbrennungsmotors,
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2:
eine Schnittdarstellung der der Hauptkraftstoffzuleitung sowie der
Spannungsversorgungsleitung entlang der Schnittlinie A-A gemäß 1 und
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3:
einen 12-Zylinder Verbrennungsmotor eines historischen Fahrzeugs.
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Ein
in 1 gezeigtes, nachrüstbares Drosselklappengehäuse 1 für Verbrennungsmotoren
besteht aus einem Grundkörper 2 mit
zwei nebeneinander angeordneten, parallel verlaufenden Rohren 3, 4 zur
Versorgung eines nicht dargestellten. Motors mit einem Luft-/Kraftstoffgemisch.
Der nicht dargestellte Motor befände
sich in der Zeichnungsebene unterhalb des Grundkörpers 2. Der Grundkörper 2 des Drosselklappengehäuses 1 ist
mittels eines Gehäusedeckels 5 verschließbar. Der
Gehäusedeckel 5 ist räumlich zwischen
dem Grundkörper 2 und
einem nicht dargestellten Luftfilter angeordnet. In die von dem
Luftfilter durch die Rohre 3, 4 in das Drosselklappengehäuse 1 einströmenden Luft
wird innerhalb des Drosselklappengehäuses 1 Kraftstoff
eingespritzt, so dass ein Luft-/Kraftstoffgemisch zum Betrieb des
Motors bereitgestellt wird. Der Gehäusedeckel 5 weist
zu den Rohrquerschnitten kongruente Öffnungen auf, durch die die
durch die Rohre 3, 4 gebildeten Luftkanäle zu dem
nicht dargestellten Luftfilter weitergeführt werden können.
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Zwischen
den beiden parallelen Rohren 3, 4 ist eine staubfreie
und feuchtigkeitsdichte Kammer 6 in den Grundkörper 2 eingearbeitet.
Innerhalb dieser staubfreien Kammer 6, die in der Zeichnungsebene von
oben mit dem Gehäusedeckel 5 dicht
verschließbar
ist, ist ein auf einer Platine 7 angeordnetes Motorsteuergerät 8 angeordnet.
Dieses ist, was nicht auf der 1 zu erkennen
ist, vibrationsarm in den Grundkörper 2 befestigt.
Die Platine 7 erstreckt sich parallel zu den Rohren 3, 4.
Für die
Führung
und Befestigung der Platine 7 ist auf dem Boden 9 in
den Kammern 6 des Grundkörpers 2 eine Haltenut 10 vorgesehen,
in die die Platine 7 eingesteckt ist.
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In
der Zeichnungsebene ist symmetrisch links und rechts des Motorsteuergerätes 8 jeweils
ein Einspritzventil 11, 12 angeordnet. Mittels
der von dem Motorsteuergerät 8 angesteuerten
Einspritzventile 11, 12 wird Kraftstoff in die
durch die Rohre 3, 4 strömende Luft eingespritzt. Das
hierdurch entstehende Luft-/Kraftstoffgemisch wird dem nicht dargestellten
Motor zugeführt.
Die Einspritzventile 11, 12 sind in einem spitzen
Winkel zu den nicht näher
gekennzeichneten Längsachsen
der Rohre 3, 4 angeordnet.
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Jedes
Einspritzventil 11, 12 ist an eine Kraftstoffversorgungsleitung 13, 14 angeschlossen.
Die Kraftstoffversorgungsleitungen 13, 14 zweigen
aus einer Hauptkraftstoffleitung 15 ab, die durch den Gehäusedeckel 5 in
das Drosselklappengehäuse 1 hineingeführt ist.
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Die
Spannungsversorgungsleitungen 16 liegen koaxial zwischen
der Hauptkraftstoffleitung 15 und der Ummantelung 33.
Die Ummantelung 33 dient somit als Sichtschutz für die Spannungsversorgungsleitungen 16.
Die Spannungsversorgungsleitungen sind dabei in einem Spezialschlauch 34 gehalten (2).
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Wie
sich aus 1 ergibt, ist in jedem Rohr 3, 4 eine
fest mit einer Drosselklappenwelle 17 verbundene Drosselklappe 18, 19 beweglich,
vorzugsweise verschwenkbar, angeordnet. Die Drosselklappen 18, 19 können synchron
durch Betätigung
eines nicht dargestellten Gaspedals durch Verdrehen der Drosselklappenwelle 17 verschwenkt
werden, wodurch die dem Motor zugeführte Luft-/Kraftstoffgemischmenge einstellbar
ist. Die Drosselklappenwelle 17 ist unter der staubfreien
Kammer 6 hindurchgeführt
und verläuft
orthogonal zur Längserstreckung der
Rohre 3, 4. Die Rohre 3, 4 weisen
einen zylindrischen Querschnitt auf und können von den kreisförmigen Drosselklappen 18, 19 verschlossen
werden.
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Wie
aus 1 ersichtlich ist, ist in das Drosselklappengehäuse ein
Luftmassenmesser 20 integriert. Dieser erzeugt in Abhängigkeit
der Schwingung der Gassäule
in dem Rohr 4 elektrische Signale, die über eine elektrische Verbindungsleitung 21 dem
Motorsteuergerät 8 zugeleitet
werden. Dieses gewinnt hieraus Informationen über die Drehzahl des Motors
und/oder die Kurbelwellenstellung des Motors.
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Ferner
ist in das Drosselklappengehäuse 1 eine
Kraftstoffpumpe 22 integriert. Diese sitzt in der Zeichnungsebene
unmittelbar unterhalb des Gehäusedeckels 5 und
wird über
die Spannungsversorgung des Motorsteuergeräts 8 mit elektrischer
Energie versorgt. Bei der Verwendung von mehreren Drosselklappengehäusen 1 an
einem Verbrennungsmotor kann es von Vorteil sein, das Motorsteuergerät 8 und die
Kraftstoffpumpe 22 mit einem Benzindruckregler 23 in
separaten Drosselklappengehäusen 1 unterzubringen.
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Ferner
ist in 1 zu erkennen, dass auf der Drosselklappenwelle 17 ein
Drosselklappenpotentiometer 26 zur Erfassung der Drosselklappenstellung angeordnet
ist. Das Drosselklappenpotentiometer 26 ist signalleitend
mittels einer Signalleitung 27 mit dem Motorsteuergerät 8 verbunden.
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Weiterhin
ist in das Drosselklappengehäuse 1 ein
in das Rohr 3 hineinragender, ebenfalls mit dem Motorsteuergerät 8 signalleitend über eine
Signalleitung 25 verbundener Lufttemperatursensor 24 integriert. Über die
Signalleitung 25 ist zusätzlich ein Motortemperatursensor 28 signalleitend
mit dem Motorsteuergerät 8 verbunden.
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Bei
der Nachrüstung
eines Verbrennungsmotors mit der erfindungsgemäßen Drosselklappe wird bevorzugt
wie folgt vorgegangen:
Zunächst
wird das als Vergaser ausgebildete alte Drosselklappengehäuse abgeschraubt,
wonach das erfindungsgemäße Drosselklappengehäuse aufgeschraubt
wird. Je nach Fahrzeugtyp können
ein bis mehrere Drosselklappengehäuse montiert werden. Für einen
Ferrari V12 werden, je nach Typ, beispielsweise drei bis sechs Drosselklappengehäuse benötigt. Nach
dem Befestigen des Drosselklappengehäuses am Motor sowie am Luftfilter
wird die Hauptkraftstoffzuleitung an das Drosselklappengehäuse 1, insbesondere
an den Gehäusedeckel 5 befestigt.
Daraufhin erfolgt das Anklemmen der Spannungsversorgungsleitung 16 an
das elektronische Motorsteuergerät 8.
Danach wird die Gasgestängefunktion
wieder hergestellt, das bedeutet, dass die Drosselklappenwelle 17 an
das Gestänge
angebunden wird, um bei einer Betätigung des Gaspedals ein Verschwenken
der Drosselklappenwelle 17 und damit der Drosselklappen 18, 19 zu
ermöglichen.
Zum Abschluss erfolgt die Programmierung und Einstellung der Motorsteuerung 8,
insbesondere auf einem Rollenprüfstand
oder im Straßenbetrieb.
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In 2 ist
eine Schnittdarstellung entlang der Schnittlinie A-A gemäß 1 gezeigt.
Zentrisch ist die Hauptkraftstoffleitung 15 gezeigt. Diese
besteht aus einem Spezialschlauch 34, der auf zwei gegenüberliegende
Seiten mit jeweils einer Ausnehmung 35 versehen ist, wobei
sich die Ausnehmungen 35 in Längsrichtung des Spezialschlauchs 34 erstrecken.
In diesen Ausnehmungen 35 sind die Spannungsversorgungsleitung 16 und
weitere elektrische Leitungen zu weiteren evtl. vorhandenen Drosselklappengehäusen geschützt aufgenommen.
Der Spezialschlauch 34 wird mit Radialspiel 36 umschlossen
von der als Sichtschutz dienenden Ummantelung 33.
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3 zeigt
eine Draufsicht auf einen 12-Zylinder Verbrennungsmotor 23 eines
historischen Fahrzeugs.
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Bei
dem gezeigten Verbrennungsmotor 30 kommen vier Drosselklappengehäuse 32 für je drei Zylinder 31 zur
Anwendung. Jedes Drosselklappengehäuse 32 weist drei
Rohre zur Versorgung der Zylinder 31 mit einem Luft-/Kraftstoffgemisch
auf.