DE202007001090U1

DE202007001090U1 - Antriebsgehäuse für eine Verstelleinrichtung eines Kraftfahrzeuges

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Publication number: DE202007001090U1
Application number: DE200720001090
Authority: DE
Original assignee: Brose Fahrzeugteile SE and Co KG
Current assignee: Brose Fahrzeugteile SE and Co KG
Priority date: 2007-01-16
Filing date: 2007-01-16
Publication date: 2008-05-29
Anticipated expiration: 2017-01-17

Abstract

Antriebsgehäuse für eine Verstelleinrichtung eines Kraftfahrzeugs mit
– einem ersten Gehäuseteil,
– einem zweiten Gehäuseteil,
– mindestens einem am ersten Gehäuseteil vorgesehenen Befestigungszapfen und
– mindestens einer am zweiten Gehäuseteil vorgesehenen Aussparung, in die ein Befestigungszapfen des ersten Gehäuseteiles einführbar ist, um die beiden Gehäuseteile miteinander zu verbinden,
wobei ein jeweiliger Befestigungszapfen in die zugeordnete Aussparung entlang einer Einführachse einzuführen ist,
dadurch gekennzeichnet,
dass am Befestigungszapfen (11) und/oder an der Innenwand (21a) der zugeordneten Aussparung mindestens eine Rippe (13, 13', 23) vorgesehen ist, die über eine geneigt zur Einführachse (R) verlaufende Schrägfläche mit der Innenwand (21a, 21a') der Aussparung oder mit dem Befestigungszapfen (11) zusammenwirkt.

Description

Die Erfindung betrifft ein Antriebsgehäuse für eine Verstelleinrichtung eines Kraftfahrzeugs nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
Ein derartiges Antriebsgehäuse umfasst ein erstes aus Kunststoff bestehendes Gehäuseteil und ein zweites aus Kunststoff besehendes Gehäuseteil, wobei an dem ersten Gehäuseteil mindestens ein Befestigungszapfen und an dem zweiten Gehäuseteil mindestens eine zugeordnete Aussparung vorgesehen ist, so dass die beiden Gehäuseteile dadurch miteinander verbindbar sind, dass ein jeweiliger Befestigungszapfen des ersten Gehäuseteiles in eine zugeordnete Aussparung des zweiten Gehäuseteiles eingeführt wird.
Ein derartiges, mindestens zweiteiliges Antriebsgehäuse eignet sich zur Befestigung an einem tragenden Kraftfahrzeugteil, wie z. B. einem Aggregateträger einer Kraftfahrzeugtür, indem die beiden Gehäuseteile vor jeweils einer von zwei einander abgewandten Oberflächen des tragenden Kraftfahrzeugteils angeordnet werden und ein jeweiliger Befestigungszapfen des ersten Gehäuseteiles eine hierfür vorgesehene Durchgangsöffnung des tragenden Kraftfahrzeugteiles durchgreift und durch diese Durchgangsöffnung hindurch mit der zugeordneten Aussparung des zweiten Gehäuseteiles in Eingriff steht. Die beiden Gehäuseteile können dabei zusätzlich über ein weiteres Verbindungsmittel, z. B. in Form einer Schraube, derart miteinander verbunden und gegeneinander verspannt sein, dass das tragende Kraftfahrzeugteil zwischen den beiden Gehäuseteilen eingeklemmt ist. Die Verbindung der beiden Gehäuseteile über die Zapfen und zugeordneten Aussparungen sowie das mindestens eine zusätzliche Verbindungsmittel dient dann gleichzeitig auch zur Befestigung der beiden Gehäuseteile an dem tragenden Kraftfahrzeugteil, z. B. einem Aggregateträger einer Kraftfahrzeugtür. Ein derartiges Antriebsgehäuse ist aus der EP 0 892 724 B1 bekannt.
Dabei kann zweckmäßig jedes der beiden Gehäuseteile zur Aufnahme jeweils eines Teils der Komponenten einer Antriebsvorrichtung für eine Verstelleinrichtung eines Kraftfahrzeugs dienen, z. B. indem ein Gehäuseteil als Motorgehäuse zur Lagerung eines Antriebsmotors dient und das andere Gehäuseteil als Getriebegehäuse zur Aufnahme vom Antriebsmotor angetriebener Getriebeelemente der Antriebsvorrichtung vorgesehen ist, wobei jene Getriebeteile mit dem zugeordneten Antriebsmotor durch eine Öffnung im tragenden Kraftfahrzeugteil hindurch – z. B. über eine Getriebewelle – gekoppelt sein können. Hierdurch lassen sich die Komponenten der Antriebsvorrichtung gezielt auf unterschiedlichen Seiten eines Aggregateträgers einer Kraftfahrzeugtür unterbringen, so dass etwa elektrische Komponenten, wie der Antriebsmotor und eine zugeordnete Motorsteuerung, auf der Trockenraumseite der Kraftfahrzeugtür anordenbar sind, während mechanische Komponenten, wie z. B. Getriebeelemente der Antriebsvorrichtung, auf der Nassraumseite der entsprechenden Kraftfahrzeugtür angeordnet werden.
Durch das Verschachteln der aus Kunststoff bestehenden Gehäuseteile über die Befestigungszapfen und die zugeordneten Aussparungen wird dabei eine sehr einfach und schnell montierbare, geschlossene Verbindung geschaffen, bei der nicht nur die beiden Gehäuseteile – insbesondere unter Verwendung des mindestens einen zusätzlichen Verbindungsmittels – sehr fest miteinander verbunden werden können, sondern mit der durch ein Einklemmen eines tragenden Kraftfahrzeugteiles zwischen den beiden Gehäuseteilen zugleich auch eine dauerhaft stabile Verbindung der beiden Gehäuseteile an dem tragenden Kraftfahrzeugteil erreicht wird.
Der Erfindung liegt das Problem zugrunde, ein derartiges Antriebsgehäuse weiter zu verbessern, insbesondere im Hinblick auf eine feste Verbindung zwischen den beiden Gehäuseteilen.
Dieses Problem wird erfindungsgemäß durch die Schaffung eines Antriebsgehäuses mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst.
Danach ist an dem mindestens einen Befestigungszapfen des ersten Gehäuseteiles und/oder an der zugeordneten Aussparung des zweiten Gehäuseteiles eine Schrägfläche, die geneigt zur Einführrichtung (Einführachse) des Befestigungszapfens in die Aussparung verläuft, derart vorgesehen, dass der jeweilige Befestigungszapfen und die den Befestigungszapfen umschließende Innenwand der zugeordneten Aussparung entlang eines Teiles der Schrägfläche kraftschlüssig aneinander anliegen, wenn der mindestens eine Befestigungszapfen des ersten Gehäuseteiles in die jeweils zugeordnete Aussparung des zweiten Gehäuseteiles eingeführt ist. Ein jeweiliger Befestigungszapfen des ersten Gehäuseteiles und die Innenwand der zugeordneten Aussparung des zweiten Gehäuseteiles wirken somit jeweils nach dem Keilprinzip zusammen.
Hierdurch werden die beiden Gehäuseteile an einer jeweiligen durch einen Befestigungszapfen und eine zugeordnete Aussparung gebildeten Befestigungsstelle derart miteinander verkeilt, dass sie sich nicht zueinander verdrehen können. So wird vermieden, dass im Betrieb einer im Antriebsgehäuse gelagerten Antriebsvorrichtung Klappergeräusche auftreten. Weiterhin wird eine Überbestimmung auch dann vermieden, wenn die beiden Gehäuseteile an mehreren durch jeweils einen Befestigungszapfen und eine zugeordnete Aussparung gebildeten Befestigungsstellen miteinander verbunden werden.
Mit Vorteil sind an der Mantelfläche eines jeweiligen Befestigungszapfens und/oder an der den Befestigungszapfen umschließenden Innenwand einer zugeordneten Aussparung Befestigungsrippen vorgesehen, über die der Befestigungszapfen und die zugeordnete Aussparung aneinander anliegen. Dabei kann eine jeweilige zur Erzielung der Keilwirkung dienende Schrägfläche entweder an einer jeweiligen Rippe vorgesehen sein, oder an einem Materialabschnitt des Befestigungszapfens bzw. der Aussparung, an dem die Rippe anliegt, wenn der Befestigungszapfen in die Aussparung eingeführt ist.
Vorteilhaft sind an der Mantelfläche eines jeweiligen Befestigungszapfens bzw. an der den Befestigungszapfen umschließenden Innenwand einer zugeordneten Aussparung jeweils mehrere (in Umfangsrichtung voneinander beabstandete Rippen) vorgesehen, wobei sich eine jeweilige Rippe entlang der Einführachse des Befestigungszapfens in die zugeordnete Aussparung erstreckt und als eine Schaberippe ausgebildet sein kann, so dass beim Einführen des Befestigungszapfens in die zugeordnete Aussparung ein Materialabrieb erfolgt und somit an den Kontaktstellen der jeweiligen Rippe mit den zugeordneten Materialbereichen an der Innenwand einer Aussparung bzw. der Mantelfläche eines Befestigungszapfens entsprechend große Befestigungskräfte wirken.
Sofern an einem jeweiligen Befestigungszapfen des ersten Gehäuseteiles ein oder mehrere Clipselemente angeformt sind, mit denen eine vom Befestigungszapfen zu durchgreifende, in einem tragenden Kraftfahrzeugteil vorgesehene Durchgangsöffnung hintergriffen werden kann, liegen an jenem Befestigungszapfen vorgesehene Rippen vorteilhaft entlang der Einführachse jenseits jener Clipselemente in einem nichtelastischen Bereich des Befestigungszapfens.
Weiterhin können an einem Befestigungszapfen zusätzliche (zweite) Rippenelemente vorgesehen sein, die bei Durchführen des Befestigungszapfens durch eine zugeordnete Durchgangsöffnung eines tragenden Kraftfahrzeugteils schabend mit dem Rand jener Öffnung in Eingriff treten.
Weitere Einzelheiten und Vorteile der Erfindung werden bei der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen anhand der Figuren deutlich werden.
Es zeigen:
1a eine perspektivische Vorderansicht eines ersten Gehäuseteiles eines Antriebsgehäuses für einen Kraftfahrzeug-Fensterheber;
1b eine perspektivische Rückansicht des Gehäuseteiles aus 1a;
2a einen Längsschnitt durch das Gehäuseteil aus den 1a und 1b im Bereich eines Befestigungszapfens zusammen mit einem zugeordneten Befestigungsdom eines zweiten Gehäuseteiles;
2b einen Querschnitt durch das Gehäuseteil aus den 1a und 1b im Bereich eines Befestigungszapfens zusammen mit einem tragenden Türelement einer Kraftfahrzeugtür;
3 eine erste Abwandlung des Ausführungsbeispieles aus den 1a bis 2b im Bereich eines Befestigungszapfens sowie eines zugehörigen Befestigungsdomes;
4 eine zweite Abwandlung des Ausführungsbeispieles aus den 1a bis 2b, und zwar im Bereich eines Befestigungsdomes;
5 eine schematische Darstellung eines an einem tragenden Türelement angeordneten Kraftfahrzeugfensterhebers.
5 zeigt einen Ausschnitt eines tragenden Kraftfahrzeugteiles in Form eines Türelementes T, an dem eine Verstelleinrichtung eines Kraftfahrzeugs in Form eines Fensterhebers angeordnet ist.
Bei dem tragenden Türelement T (Aggregateträger) kann es sich beispielsweise um einen so genannten Türmodulträger handeln, an dem Funktionskomponenten einer Kraftfahrzeugtür, wie z. B. ein Fensterheber, ein Türschloss, ein Lautsprechersystem und dergleichen vormontiert werden, bevor der Türmodulträger zusammen mit den hieran vormontierten Funktionskomponenten als ein vorgefertigtes und gegebenenfalls vorgeprüftes Türmodul in eine Kraftfahrzeugtür eingebaut wird. Dort bildet der Türmodulträger in der Regel einen Bestandteil einer so genannten Türinnenhaut, die sich zwischen dem Nassraum und dem Trockenraum der Kraftfahrzeugtür erstreckt, wobei der Nassraum zwischen der Türinnenhaut und einer eine äußere Designfläche der Kraftfahrzeugtür definierenden Türaußenhaut liegt und der Trockenraum auf der dem Fahrzeuginnenraum zugewandten Seite der Türinnenhaut liegt. Alternativ kann es sich bei dem tragenden Türelement T z. B. auch um einen Bestandteil einer Türinnenhaut handeln, der erst nach Integration in eine Kraftfahrzeugtür mit den zugehörigen Funktionskomponenten bestückt wird.
Der gemäß 5 auf dem Trägerelement T (Aggregateträger, z. B. in Form eines Trägerbleches) vormontierte Fensterheber umfasst einen Antriebsmotor (Elektromotor E), der mittels eines zugehörigen, aus Kunststoff bestehenden Motorgehäuses 2 an der in 5 nicht erkennbaren, trockenraumseitigen (rückseitigen) Oberfläche des Trägerelementes T angeordnet und – gegebenenfalls zusammen mit einer Steuereinheit (Elektronikmodul) – an dem Motorgehäuse 2 gelagert ist.
Der Antriebsmotor E treibt über ein Getriebe, das eine eine Öffnung in dem Trägerelement T durchgreifenden Getriebewelle umfasst, eine Seiltrommel S an, die in einem Getriebegehäuse 1 an der in 5 sichtbaren nassraumseitigen (vorderen) Oberfläche des Trägerelementes T in Form einer Trägerplatte angeordnet ist. Die Seiltrommel S ist von einem flexiblen Zugmittel Z in Form eines Seiles umschlungen, dessen beide von der Seiltrommel S abgehenden Zugmittelabschnitte jeweils einem Umlenkelement U in Form einer Umlenkrolle zugeführt werden. Die beiden Umlenkelemente U sind entlang der Verstellrichtung V der mittels des Fensterhebers zu verstellenden Fensterscheibe voneinander beabstandet an der Nassraumseite des Trägerelementes T angeordnet und dienen zur Umlenkung der ihnen zugeführten Zugmittelabschnitte derart, dass sich zwischen den beiden Umlenkelementen U ein Verstellabschnitt A des Zugmittels entlang der Verstellrichtung V erstreckt.
An diesem Verstellabschnitt A des flexiblen Zugmittels Z ist, z. B. über einen so genannten Seilnippel N, ein Mitnehmer M befestigt, der die zu verstellende Fensterscheibe trägt. Der Mitnehmer M ist zwischen den beiden Umlenkelementen U an einer Führungsschiene F geführt, die sich ebenfalls in Verstellrichtung V des Fensterhebers erstreckt und in die der Mitnehmer M formschlüssig sowie in Verstellrichtung V beweglich eingreift.
Im Betrieb des Fensterhebers, d. h. des Antriebsmotors E, wird die Seiltrommel S durch das vom Antriebsmotor E erzeugte Antriebsmoment gedreht und erzeugt hierbei – in Abhängigkeit von der Drehrichtung ihrer Drehbewegung – eine Bewegung des Verstellabschnitts A des flexiblen Zugmittels Z zwischen den beiden Umlenkelementen U nach oben oder nach unten, je nachdem ob die zu verstellende Fensterscheibe entlang der Verstellrichtung V angehoben oder abgesenkt werden soll. Bei dieser Bewegung des Verstellabschnitts A des flexiblen Zugmittels Z wird der Mitnehmer M mitgenommen, d. h. angehoben oder abgesenkt, was entsprechend auch für die mit dem Mitnehmer M verbundene, zu verstellende Fensterscheibe gilt.
Vorliegend bilden das aus Kunststoff bestehende Getriebegehäuse 1 (Seilausgangsgehäuse) sowie das ebenfalls aus Kunststoff bestehende Motorgehäuse 2 zwei Gehäuseteile 1, 2 eines Antriebsgehäuses und sind durch Durchgangsöffnungen in dem Trägerelement T hindurch aneinander befestigt. Dies wird nachfolgend anhand der 1a bis 4 näher erläutert werden.
Die 1a und 1b zeigen in perspektivischer Darstellung das Getriebegehäuse 1, welches ein erstes Gehäuseteil des aus jenem Getriebegehäuse 1 sowie einem Motorgehäuse 2 bestehenden Antriebsgehäuses aus 5 bildet.
Das Getriebegehäuse 1 umfasst einen aus Kunststoff bestehenden Grundkörper 10, in dem ein Lagerbereich 15 mit einer Lagerachse 16 zur drehbaren Lagerung einer durch einen Antriebsmotor antreibbaren Seiltrommel eines Kraftfahrzeugfensterhebers ausgebildet ist. Von dem Lagerbereich 15 gehen zwei Seilausgänge 17, 18 ab, durch die hindurch jeweils ein Zugmittelabschnitt eines die in dem Lagerbereich 15 gelagerte Seiltrommel umschlingenden flexiblen Zugmittels aus dem Getriebegehäuse herausgeführt werden kann, wie in 5 dargestellt und anhand dieser Figur erläutert. Ein solches, zur Lagerung einer Seiltrommel dienendes Getriebegehäuse wird auch als Seilausgangsgehäuse bezeichnet.
Von dem aus Kunststoff bestehenden Grundkörper 10 des Getriebegehäuses 1 stehen drei Befestigungszapfen 11 – im Wesentlichen senkrecht zum umliegenden Oberflächenbereich des Grundkörpers 10 – ab, die zur Befestigung des als Getriebegehäuse ausgebildeten ersten Gehäuseteils 1 an dem als Motorgehäuse ausgebildeten zweiten Gehäuseteil 2, vergleiche 5, dienen. Die Befestigungszapfen 11 weisen im Bereich ihres Übergangs in den Grundkörper 10 des Getriebegehäuses 1 jeweils zwei einander gegenüberliegende Clipselemente 12 auf, die sich aufgrund ihrer elastischen Ausgestaltung in radialer Richtung nach innen drücken lassen, wenn die Befestigungszapfen 11 zur Befestigung des ersten Gehäuseteiles 1 an einem zugeordneten zweiten Gehäuseteil 2 durch jeweils eine Öffnung O in einem Trägerelement T hindurch in eine zugeordnete, durch einen Befestigungsdom 21 gebildete Aussparung des zweiten Gehäuseteiles 2 eingeführt werden und übergreifen anschließend die jeweilige Durchgangsöffnung O im Trägerelement T an ihrem Rand, vergleiche 2a, wo ein Querschnitt durch einen Befestigungszapfen 11 zusammen mit einer dortigen Durchgangsöffnung O des Trägerelementes T sowie einem zugeordneten Befestigungsdom 21 des zweiten Gehäuseteiles (Motorgehäuse 2) dargestellt ist.
In 2a ist ferner die Einführachse bzw. Einführrichtung R gezeigt, entlang derer ein jeweiliger Befestigungszapfen 11 in den zugeordneten Befestigungsdom 21 einzuführen ist. Diese fällt mit der Erstreckungsrichtung der Befestigungszapfen 11 zusammen, entlang der die Befestigungszapfen 11 vom Grundkörper 10 des Getriebegehäuses 1 abstehen.
Entlang der Erstreckungsrichtung eines jeweiligen Befestigungszapfens 11 bzw. dessen Einführrichtung R betrachtet, sind oberhalb der Clipselemente 12 an dem jeweiligen Befestigungszapfen 11 zwei einander gegenüberliegende, sich in Erstreckungsrichtung bzw. Einführrichtung R des jeweiligen Befestigungszapfens 11 verjüngende (und dadurch entlang der Einführachse bzw. Einführrichtung R aufeinander zulaufende) Schaberippen 13 ausgebildet bzw. angeformt. Diese geraten beim Einführen eines jeweiligen Befestigungszapfens 11 in den zugeordneten Befestigungsdom 21 mit ihren geneigt zur Einführrichtung R verlaufenden Außenflächen in Kontakt mit der die Mantelfläche 11a (vergleiche 2b) des Befestigungszapfens 11 umschließenden Innenwand 21a des zugeordneten Befestigungsdoms 21 und graben sich dabei in das Material der Innenwand 21a des Befestigungsdoms 21 ein. Hierdurch wird eine besonders sichere Verbindung zwischen dem Getriebegehäuse 1 und dem Motorgehäuse 2 an den durch die Befestigungszapfen 11 und die zugeordneten Befestigungsdome 21 gebildeten Befestigungsstellen erreicht. Ferner kommt es hierdurch trotz einer Befestigung der beiden Gehäuseteile 1, 2 aneinander an mehreren durch jeweils einen Befestigungszapfen und einen Befestigungsdom gebildeten Befestigungsstellen, also trotz einer an sich vorliegenden Überbestimmung, nicht zu Verspannungen des Systems, da etwaige Toleranzen durch den Materialabtrag ausgeglichen werden können, der beim Eingraben der sich in Einführrichtung R konisch verjüngenden Schaberippen 13 in die Innenwand 21a des Befestigungsdoms 21 auftritt, wobei dieses Eingraben noch erleichtert wird durch einen an der Innenwand 21a des Befestigungsdoms 21 umlaufenden Absatz 21b.
Wie aus 2b hervorgeht, die einen Querschnitt durch einen der Befestigungszapfen 11 zusammen mit einer hiervon durchgriffenen Durchgangsöffnung O des Trägerelementes T – jedoch ohne den zugeordneten Befestigungsdom – zeigt, weisen die Durchgangsöffnungen O des Trägerelementes T (einander gegenüberliegende) Ausbuchtungen B auf, die eine Durchführen der oberhalb der Clipselemente 12 gelegenen Schaberippen 13 erleichtern.
Aus einer Zusammenschau der 1a und 2b geht weiterhin hervor, dass entlang des Umfangs eines jeweiligen Befestigungszapfens 12, etwa auf der Höhe der Clipselemente 12, jeweils zusätzliche, zweite Rippenelemente 14, und zwar vorliegend vier derartige zweite Rippenelemente 14, angeformt sind, die mit der Innenwand der jeweiligen Durchgangsöffnung O des Trägerelementes T in Eingriff treten, wenn ein Befestigungszapfen 12 durch jene Öffnung O hindurch in den zugeordneten Befestigungsdom eingeführt wird. Hierdurch erfolgt eine sichere Fixierung eines jeweiligen Befestigungszapfens 11 an der von ihm duchgriffenen Durchgangsöffnung O des Trägerelementes T.
Indem das hier als Getriebegehäuse bzw. Seilausgangsgehäuse dienende erste Gehäuse 1 über – an den Befestigungszapfen 11 vorgesehene – federnde Rast- bzw. Clipselemente 12 und/oder über zusätzliche, zweite Rippenelemente 14 im Bereich einer jeweiligen Durchgangsöffnung O am Trägerelement T fixierbar ist, kann dieses Gehäuseteil 1 auch dann mit dem Trägerelement T verbunden bleiben, wenn das andere, hier als Motorgehäuse dienende zweite Gehäuseteil 2, beispielsweise zu Reparatur- oder Servicezwecken, von dem Trägerelement T abgenommen wird, nachdem die über zusätzliche Verbindungsmittel, z. B. in Form von Schrauben, hergestellte zusätzliche Verbindung zwischen den beiden Gehäuseteilen 1, 2 gelöst worden ist. Hierdurch kann das Getriebegehäuse 1 zusammen mit den hieran gelagerten Getriebeteilen am Trägerelement T verbleiben, wenn der zugehörige Antriebsmotor bzw. die Motorsteuerung (z. B. in Form eines Elektronikmoduls) zusammen mit dem Motorgehäuse 2 ausgebaut werden müssen, etwa um einen defekten Antriebsmotor bzw. eine defekte Motorsteuerung zu reparieren oder auszutauschen.
Schließlich ergibt sich aus 2a, dass ein jeweiliger Befestigungszapfen 11 und der zugeordnete Befestigungsdom 21 eine mit der zugeordneten Durchgangsöffnung O des Trägerelementes T fluchtende Befestigungsöffnung 3 bilden, die eine zusätzliche Verbindung der beiden Gehäuseteile 1, 2 mittels eines die Befestigungsöffnung 3 durchgreifenden Verbindungselementes, z. B. in Form einer Schraube, ermöglicht. Hierzu kann der in dem Befestigungszapfen 11 gebildete Abschnitt der Befestigungsöffnung mit einem Innengewinde versehen sein oder der Befestigungsschraube ist eine geeignete Mutter zuzuordnen.
In jedem Fall können die beiden Gehäuseteile 1, 2 durch die Verwendung zusätzlicher, Befestigungsöffnungen 3 an den einzelnen Befestigungsstellen durchgreifender Verbindungsmittel derart gegeneinander verspannt werden, dass sie das Trägerelement T zwischen sich einklemmen, wie anhand 2a erkennbar. Hierdurch wird nicht nur eine besonders feste Verbindung der beiden Gehäuseteile 1, 2 aneinander, sondern auch eine dauerhafte, stabile Befestigung der beiden Gehäuseteile 1, 2 am Trägerelement T erreicht.
3 zeigt eine Abwandlung des Ausführungsbeispieles aus den 1a bis 2b, wobei der Unterschied darin besteht, dass hier die einen zugeordneten Befestigungszapfen 11 umschließende Innenwand 21a' eines Befestigungsdomes 21 derart geneigt zur Einführachse bzw. Einführrichtung R verläuft, dass sich die durch den Befestigungsdom 21 gebildete Aussparung entlang der Einführrichtung R verjüngt. Hierdurch können die am zugeordneten Befestigungszapfen 11 vorgesehenen Schaberippen 13' ohne Schräge ausgebildet sein. Es ist jedoch auch möglich, dass sowohl die Innenwand des Befestigungsdoms als auch die Schaberippen des zugeordneten Befestigungszapfens jeweils geneigt zur Einführachse bzw. Einführrichtung R verlaufen. Entscheidend ist, dass die Schaberippen sowie die zugeordnete Innenwand des Befestigungsdoms über mindestens eine Schrägfläche nach dem Keilprinzip zusammenwirken können.
4 zeigt eine weitere Abwandlung des Ausführungsbeispiels aus den 1a bis 2b und zwar unter Darstellung eines Querschnittes durch einen Befestigungsdom 21 des zweiten Gehäuseteils bzw. Motorgehäuses 2. Dieser ist hier auf seiner Innenwand 21a mit Schaberippen 23 versehen, so dass in diesem Fall am zugeordneten Befestigungszapfen keine Rippen vorgesehen sein müssen.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

- EP 0892724 B1 [0003]

Claims

Antriebsgehäuse für eine Verstelleinrichtung eines Kraftfahrzeugs mit – einem ersten Gehäuseteil, – einem zweiten Gehäuseteil, – mindestens einem am ersten Gehäuseteil vorgesehenen Befestigungszapfen und – mindestens einer am zweiten Gehäuseteil vorgesehenen Aussparung, in die ein Befestigungszapfen des ersten Gehäuseteiles einführbar ist, um die beiden Gehäuseteile miteinander zu verbinden, wobei ein jeweiliger Befestigungszapfen in die zugeordnete Aussparung entlang einer Einführachse einzuführen ist, dadurch gekennzeichnet, dass am Befestigungszapfen (11) und/oder an der Innenwand (21a) der zugeordneten Aussparung mindestens eine Rippe (13, 13', 23) vorgesehen ist, die über eine geneigt zur Einführachse (R) verlaufende Schrägfläche mit der Innenwand (21a, 21a') der Aussparung oder mit dem Befestigungszapfen (11) zusammenwirkt.
Antriebsgehäuse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Schrägfläche an der Rippe (13, 23) ausgebildet ist.
Antriebsgehäuse nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Schrägfläche an der Mantelfläche (11a) des Befestigungszapfens (11) oder an der Innenwand (21a') der Aussparung ausgebildet ist.
Antriebsgehäuse nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens zwei Rippen (13, 13', 23) einander paarweise gegenüberliegend angeordnet sind.
Antriebsgehäuse nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass sich die mindestens eine Rippe (13, 13', 23) entlang der Einführachse (R) erstreckt.
Antriebsgehäuse nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die mindestens eine Rippe (13') im Wesentlichen parallel zur Einführachse (R) verläuft.
Antriebsgehäuse nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die mindestens eine Rippe (13, 23) geneigt zur Einführachse (R) verläuft.
Antriebsgehäuse nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die mindestens eine Rippe (13, 13', 23) als Schaberippe ausgebildet ist, so dass beim Einführen eines Befestigungszapfens (11) in die zugeordnete Aussparung an dem mit der Rippe (13, 13', 23) zusammenwirkenden Oberflächenbereich (21, 21a') ein Materialabtrag erfolgt.
Antriebsgehäuse nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen den beiden Gehäuseteilen (1, 2) ein tragendes Kraftfahrzeugteil (T) angeordnet ist und dass sich der mindestens eine Befestigungszapfen (11) des ersten Gehäuseteiles (1) durch eine Durchgangsöffnung (O) des tragenden Kraftfahrzeugteiles (T) hindurch in die zugeordnete Aussparung (21) des zweiten Gehäuseteiles (2) erstreckt.
Antriebsgehäuse nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass das tragende Kraftfahrzeugteil (T) ein tragendes Türelement einer Kraftfahrzeugtür ist.
Antriebsgehäuse nach Anspruch 9 oder 10, dadurch gekennzeichnet, dass am jeweiligen Befestigungszapfen (11) mindestens eine zusätzliche Rippe (14) vorgesehen ist, die am Rand der Durchgangsöffnung (O) anliegt, wenn der Befestigungszapfen (11) die Durchgangsöffnung (O) durchgreift.
Antriebsgehäuse nach einem der Ansprüche 9 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass am Befestigungszapfen (11) mindestens ein Clipselement (12) vorgesehen ist, das die Durchgangsöffnung (O) an ihrem Rand hintergreift, wenn der Befestigungszapfen (11) die Durchgangsöffnung (O) durchgreift.
Antriebsgehäuse nach einem der Ansprüche 9 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass die beiden Gehäuseteile (1, 2) über mindestens ein zusätzliches Verbindungsmittel miteinander verbunden sind, so dass sie gegeneinander verspannt werden und das tragende Kraftfahrzeugteil (T) zwischen sich einklemmen.
Antriebsgehäuse nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass das mindestens eine zusätzliche Verbindungsmittel durch eine Schraube gebildet wird.
Antriebsgehäuse nach Anspruch 13 oder 14, dadurch gekennzeichnet, dass das zusätzliche Verbindungsmittel eine Befestigungsöffnung (3) durchgreift, die an einem Befestigungszapfen (11) und der zugeordneten Aussparung (21) ausgebildet ist und die mit einer Durchgangsöffnung (O) des tragenden Kraftfahrzeugteiles (T) fluchtet.
Antriebsgehäuse nach einem der Ansprüche 9 bis 15, dadurch gekennzeichnet, dass die beiden Gehäuseteile (1, 2) vor jeweils einer von zwei einander abgewandten Oberflächen des tragenden Kraftfahrzeugteiles (T) angeordnet sind.
Antriebsgehäuse nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Antriebsgehäuse zur Lagerung von Komponenten eines Verstellantriebs eines Kraftfahrzeugfensterhebers dient.
Antriebsgehäuse nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein Gehäuseteil (1) als ein Getriebegehäuse ausgebildet ist, in dem mindestens ein von einem Antriebsmotor (E) angetriebenes Getriebeelement (S) gelagert ist.
Antriebsgehäuse nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein Gehäuseteil (2) als ein Motorgehäuse ausgebildet ist, an dem ein Antriebsmotor (E) der Verstelleinrichtung gelagert ist.