DE202005014450U1

DE202005014450U1 - Schiebetüranordnung für ein Kraftfahrzeug

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Publication number: DE202005014450U1
Application number: DE200520014450
Authority: DE
Original assignee: Brose Schliesssysteme GmbH and Co KG
Current assignee: Brose Schliesssysteme GmbH and Co KG
Priority date: 2005-09-12
Filing date: 2005-09-12
Publication date: 2007-02-01
Anticipated expiration: 2015-09-13

Abstract

Schiebetüranordnung für ein Kraftfahrzeug mit einer Schiebetür (1), wobei die Schiebetür (1) durch eine Schiebebewegung in eine geöffnete Stellung und in eine geschlossene Stellung verstellbar ist, wobei ein an der Schiebetür angeordneter Rollenwagen (2) mit einer Laufrollenanordnung (3) vorgesehen ist und wobei die Schiebetür (1) über die Laufrollenanordnung (3) in einer Führungsschiene (4) an der Karosserie des Kraftfahrzeugs geführt ist, wobei der Rollenwagen (2) als vormontierbare Einheit ausgestaltet ist, wobei eine Antriebsanordnung (6) zur motorischen Verstellung der Schiebetür (1) in die geöffnete Stellung und in die geschlossene Stellung vorgesehen ist, wobei der Antriebsstrang der Antriebsanordnung (6) über ein Antriebsseil (7) führt, wobei jedenfalls ein Ende des Antriebsseils (7) mit der Karosserie des Kraftfahrzeugs verbunden ist und wobei die Antriebsanordnung (6) in der Schiebetür (1) einen Antrieb (8) und eine mit dem Antrieb (8) gekoppelte Seiltrommel (9) zur Übertragung von Antriebskraft auf das Antriebsseil (7) aufweist, dadurch gekennzeichnet, daß die Seiltrommel...

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Schiebetüranordnung für ein Kraftfahrzeug gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1 sowie eine Schiebetürkinematik einer solchen Schiebetüranordnung gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 20.
Vorliegend sind unter dem Begriff "Schiebetüranordnung" alle Komponenten zusammengefaßt, die für die Funktionalität einer Schiebetür notwendig sind. Dazu gehören neben der Schiebetür selbst auch der entsprechende in der Kraftfahrzeugkarosserie vorgesehene Rahmen, Führungsschienen etc..
Schiebetüren werden seit langem für Lieferwagen und Kleintransporter, in jüngerer Zeit zunehmend auch für Personenwagen eingesetzt. Allen Schiebetüren ist gemeinsam, daß sie durch eine Schiebebewegung in eine geöffnete Stellung und in eine geschlossene Stellung verstellbar sind. Diese Schiebebewegung erfolgt im wesentlichen parallel zur Seitenwand des Fahrzeugs. Besonders vorteilhaft ist dabei die Tatsache, daß ein ungestörtes Be- und Entladen bzw. Ein- und Aussteigen möglich ist.
Im Zuge der immer weiter voranschreitenden Komforterhöhung bei Kraftfahrzeugen sind Schiebetüranordnungen zunehmend mit einer Antriebsanordnung zur motorischen Verstellung der Schiebetür ausgestattet. Die bekannte Schiebetüranordnung ( DE 101 25 897 C2 ), von der die vorliegende Erfindung ausgeht, zeigt eine solche Antriebsanordnung. Die Schiebetüranordnung weist hier einen an der Schiebetür angeordneten Rollenwagen mit einer Laufrollenanordnung auf, wobei die Schiebetür über die Laufrollenanordnung in einer korrespondierenden Führungsschiene an der Karosserie des Kraftfahrzeugs geführt ist. Vorteilhaft ist dabei die Tatsache, daß der Rollenwagen als vormontierbare Einheit ausgestaltet ist.
Bei der bekannten Schiebetüranordnung führt der Antriebsstrang der Antriebsanordnung über ein Antriebsseil, das zwei Antriebsseilstränge aufweist. Die Enden der Antriebsseilstränge sind jeweils mit der Karosserie des Kraftfahrzeugs ver bunden, wobei die Antriebsanordnung in der Schiebetür einen Antrieb und eine mit dem Antrieb gekoppelte Seiltrommel zur Übertragung von Antriebskraft auf das Antriebsseil aufweist. Die Antriebsanordnung zieht die Schiebetür gewissermaßen an dem mit der Karosserie des Kraftfahrzeugs verbundenen Seil entlang.
Die Seiltrommel ist bei der bekannten Schiebetüranordnung in einiger Entfernung vom Rollenwagen derart angeordnet, daß die Seilführung eine aufwendige Umlenkanordnung aufweisen muß. Dies ist nicht nur kostenaufwendig, sondern führt bei der Montage sowie bei einer ggf. durchzuführenden Reparatur zu einem hohen Aufwand.
Der vorliegenden Erfindung liegt das Problem zugrunde, die bekannte Schiebetüranordnung für ein Kraftfahrzeug derart auszugestalten und weiterzubilden, daß mit einfachen konstruktiven Mitteln der Aufwand für die Montage und für ggf. durchzuführende Reparaturen reduziert wird.
Das obige Problem wird bei einer Schiebetüranordnung mit den Merkmalen des Oberbegriffs von Anspruch 1 durch die Merkmale des kennzeichnenden Teils von Anspruch 1 gelöst.
Wesentlich ist zunächst die grundlegende Überlegung, daß durch eine geeignete Positionierung der Seiltrommel eine besonders einfache Ausgestaltung insbesondere im Hinblick auf die Seilführung erzielt werden kann. Im einzelnen ist erkannt worden, daß die Anordnung der Seiltrommel am oder im Rollenwagen optimal ist. Besonders hervorzuheben ist dabei die Tatsache, daß man durch die Anordnung der Seiltrommel am oder im Rollenwagen die für die Führung des Antriebsseils erforderliche Umlenkung auf ein Minimum reduzieren kann. Hierdurch reduziert sich nicht nur der konstruktive Aufwand, sondern auch der Aufwand für die Montage oder für eine ggf. durchzuführende Reparatur.
Besonders vorteilhaft ist die Schiebetüranordnung gemäß Anspruch ?, bei der von der Seiltrommel zwei Antriebsseilstränge abgehen, die jeweils mit dem vorderen Abschnitt bzw. mit dem hinteren Abschnitt der Karosserie des Kraftfahrzeugs verbunden sind. Dabei kann es sein, daß es sich bei dem Antriebsseil um ein einziges Seilstück handelt, das über einige Windungen reibschlüssig mit der Seiltrommel gekoppelt ist. Es kann aber auch sein, daß das Antriebsseil zwei einzelne Seilabschnitte aufweist, die an einem Ende jeweils fest mit der Seiltrommel verbunden sind. In jedem Fall ist es so, daß sich die Schiebetüranordnung an dem Antriebsseil gewissermaßen entlang zieht.
Die Ausgestaltung gemäß Anspruch 5 ist insofern besonders vorteilhaft, als eine zweifache Umlenkung des Antriebsseils ausreicht, um die Funktion der Antriebsanordnung sicherzustellen.
Die besonders bevorzugten Ausgestaltungen gemäß den Ansprüchen 6 bis 9 betreffen eine besondere Form des Gehäuses des Rollenwagens. Die Ausgestaltung gemäß Anspruch 7 ist besonders unempfindlich gegen ungünstige Umwelteinflüsse wie Schmutz oder Feuchtigkeit, da das Gehäuse weitgehend geschlossen ausgestaltet ist. Die Ausgestaltungen gemäß den Ansprüchen 8 und 9 führen zu einer ganz besonders kompakten Realisierung.
Anspruch 13 betrifft eine bevorzugte Ausgestaltung, die im Hinblick auf die Montage und im Hinblick auf eine ggf. durchzuführende Reparatur besonders vorteilhaft ist. Durch die Ausgestaltung der Antriebsschnittstelle als lösbare Schnittstelle können der Antrieb einerseits und der Rollenwagen andererseits weitgehend unabhängig voneinander demontiert bzw. ausgetauscht werden (Anspruch 15). Außerdem ist es hiermit ohne weiteres möglich, eine besonders preiswerte, manuell betätigbare Schiebetüranordnung zu realisieren, indem man schlichtweg auf die Montage des Antriebs und des Antriebsseils verzichtet.
Nach einer weiteren Lehre, der ebenfalls eigenständige Bedeutung zukommt, wird das oben genannte Problem bei einer Schiebetürkinematik mit den Merkmalen des Oberbegriffs von Anspruch 20 durch die Merkmale des kennzeichnenden Teils von Anspruch 20 gelöst.
Als Schiebetürkinematik wird vorliegend ein Mechanismus verstanden, der die Verschiebbarkeit, hier die motorische Verschiebbarkeit, einer Schiebetüranordnung gewährleistet. Die wesentlichen Komponenten dieser Schiebetürkinematik sind der Rollenwagen einerseits und die Antriebsanordnung andererseits. Diese Komponenten wurden weiter oben bereits erläutert, so daß auf die dortigen Ausführungen verwiesen werden darf.
Weitere Einzelheiten, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden nachfolgend anhand der Zeichnung bevorzugter Ausführungsbeispiele näher erläutert. In der Zeichnung zeigt
1 in schematischer Darstellung ein Kraftfahrzeug mit der erfindungsgemäßen Schiebetüranordnung,
2 in schematischer Darstellung der mit der Führungsschiene in Eingriff befindliche Rollenwagen inklusive Antriebsanordnung der Schiebetüranordnung gemäß 1,
3 eine Explosionsdarstellung der Komponenten Schiebetür, Rollenwagen und Führungsschiene der Schiebetüranordnung gemäß 1,
4 ein Antrieb der Antriebsanordnung der Schiebetüranordnung gemäß 3 im eingebauten Zustand,
5 eine Explosionsdarstellung des Rollenwagens gemäß 3,
6 eine Seitenansicht des Rollenwagens gemäß 3 im Schnitt,
7 einen Rollenwagen einer erfindungsgemäßen Schiebetüranordnung gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel.
In der Zeichnung zeigt 1 ein Kraftfahrzeug mit einer Schiebetüranordnung, die seitlich des Kraftfahrzeugs angeordnet ist. Gleichermaßen ist es auch denkbar, daß sich die Schiebetüranordnung an der Rückseite des Kraftfahrzeugs befindet.
Die Schiebetüranordnung weist eine Schiebetür 1 auf, die durch eine Schiebebewegung in eine geöffnete Stellung (in 1 in gestrichelter Linie dargestellt) und in eine geschlossene Stellung (in 1 in durchgezogener Linie dargestellt) verstellbar ist. Dabei ist ein an der Schiebetür 1 angeordneter Rollenwagen 2 mit einer Laufrollenanordnung 3 vorgesehen, der beispielsweise in 2 zu erken nen ist. Die Schiebetür 1 ist über die Laufrollenanordnung 3 in einer Führungsschiene 4 an der Karosserie des Kraftfahrzeugs geführt. Im dargestellten und insoweit bevorzugten Ausführungsbeispiel ist ein Rollenwagen 2 im mittleren Türbereich angeordnet, wobei die Schiebetür 1 in ihrem unteren Bereich durch eine weitere Führungsschiene 5 mit einem korrespondierenden, nicht weiter dargestellten Rollenwagen geführt ist. Grundsätzlich kann zusätzlich oder alternativ zu der unteren Führung auch eine obere Führung vorgesehen sein. Wesentlich ist vorliegend lediglich die Tatsache, daß zumindest ein Rollenwagen 2 mit einer Laufrollenanordnung 3 vorgesehen ist, der zu einer entsprechenden Führungsschiene 4 korrespondiert.
Es läßt sich der Darstellung gemäß 5 entnehmen, daß der Rollenwagen 2 vorliegend als vormontierbare Einheit ausgestaltet ist. Dies bedeutet, daß bei der Endmontage der Schiebetür 1 der vormontierte Rollenwagen 2 im wesentlichen nur noch eingesetzt und befestigt werden muß. Eine weitere Montage von Einzelteilen des Rollenwagens 2 ist bei der Endmontage in der Regel nicht mehr erforderlich.
Es ist ferner eine Antriebsanordnung 6 (2) zur motorischen Verstellung der Schiebetür 1 in die geöffnete Stellung und in die geschlossene Stellung vorgesehen. Dabei führt der Antriebsstrang der Antriebsanordnung 6 über ein Antriebsseil 7. Dies bedeutet, daß die Antriebskraft für die Öffnungsbewegung und die Schließbewegung über ein Antriebsseil 7 übertragen wird. Dabei ist jedenfalls ein Ende des Antriebsseils 7 mit der Karosserie des Kraftfahrzeugs verbunden. Unter dem Begriff "Antriebsseil" sind vorliegend alle Arten von flexiblen Zugmitteln zusammengefaßt. Es kann sich bei dem Antriebsseil also auch um einen Antriebsriemen o. dgl. handeln.
Die Antriebsanordnung 6 ist mit einem Antrieb 8 und mit einer mit dem Antrieb 8 gekoppelten Seiltrommel 9 zur Übertragung von Antriebskraft auf das Antriebsseil 7 ausgestattet. Bei dem Antrieb 8 handelt es sich vorzugsweise um einen Elektromotor. Grundsätzlich können aber auch andere bekannte Antriebsvarianten eingesetzt werden.
In bevorzugter Ausgestaltung ist die Seiltrommel 9 der Antriebsanordnung 6 im Rollenwagen 2 angeordnet. Der hieraus resultierende Vorteil der besonders ein fachen Seilführung läßt sich der Darstellung gemäß 5 unmittelbar entnehmen.
Wesentlich ist für das Erreichen der oben genannten, besonders einfachen Seil-führung, daß die Seiltrommel 9 dem Rollenwagen 2 zugeordnet ist. Dabei kann es beispielsweise auch vorgesehen sein, daß die Seiltrommel 9 am Rollenwagen 2, beispielsweise auf dem Rollenwagen 2 angeordnet ist. Hierfür sind eine Reihe von vorteilhaften Varianten denkbar.
In besonders bevorzugter Ausgestaltung gehen von der Seiltrommel 9 zwei Antriebsseilstränge 10, 11 ab, wobei das Ende 10a des einen Antriebsseilstrangs 10 mit einem vorderen Abschnitt der Karosserie des Kraftfahrzeugs verbunden ist und wobei das Ende 11a des anderen Antriebsseilstrangs 11 mit einem hinteren Abschnitt der Karosserie des Kraftfahrzeugs verbunden ist.
Der Antriebsmechanismus basiert auf der schon angesprochenen Überlegung, daß sich die Schiebetür 1 mit der Antriebsanordnung 6 am Antriebsseil 7 entlang zieht.
Um eine optimale Führung des Antriebsseils 7 zu gewährleisten, ist eine Umlenkvorrichtung 12 für die von der Seiltrommel 9 abgehenden Antriebsseilstränge 10, 11 vorgesehen. Die Umlenkvorrichtung 12 gewährleistet eine Positionierung der Antriebsseilstränge 10, 11 im wesentlichen innerhalb der Führungsschiene 4, wobei die Umlenkvorrichtung 12 im Rollenwagen 2 angeordnet ist. Die Positionierung der Antriebsseilstränge 10, 11 innerhalb der Führungsschiene 4 ist besonders vorteilhaft, da die Antriebsseilstränge 10, 11 für den Benutzer nicht sichtbar bzw. erreichbar sind. Je nach Anwendungsfall kann es aber auch vorteilhaft sein, die Antriebsseilstränge 10, 11 in unmittelbarer Nähe der Führungsschiene 4, beispielsweise in einem zusätzlichen Kanal o. dgl., zu positionieren. Ferner kann die Umlenkvorrichtung 12 auch am Rollenwagen 2, beispielsweise auf dem Rollenwagen 2, angeordnet sein.
Für die Ausgestaltung der Umlenkvorrichtung 12 sind eine Reihe von vorteilhaften Möglichkeiten denkbar. Eine bevorzugte und in 5 dargestellte Variante besteht darin, daß die Umlenkvorrichtung 12 für die beiden Antriebsseilstränge 10, 11 jeweils eine am Rollenwagen 2 gelagerte Umlenkrolle 13, 14 auf weist. Hier ist es wiederum so, daß die Umlenkrollen 13, 14 im Rollenwagen 2 angeordnet sind, was die Schmutzempfindlichkeit erheblich reduziert.
Eine andere bevorzugte Variante der Ausgestaltung der Umlenkvorrichtung 12, die besonders kostengünstig ist, besteht darin, daß für die beiden Antriebsseilstränge 10, 11 jeweils eine Umlenkkontur 15, 16 vorgesehen ist, die integraler Bestandteil des Rollenwagens 2 ist (7). Beispielsweise könnte eine derartige Umlenkkontur in einem Gußteil o. dgl. des Rollenwagens 2 vorgesehen sein.
Zu einer besonders kompakten Ausgestaltung führt die Anordnung der Seiltrommel 9 derart, daß die Drehachse 17 (6) der Seiltrommel 9 im wesentlichen vertikal ausgerichtet ist (3, 5). Im Sinne einer besonders einfachen Seilführung ist es dann vorzugsweise vorgesehen, daß die Umlenkrollen 13, 14 der Umlenkvorrichtung 12 ebenfalls im wesentlichen vertikal ausgerichtet sind. Es ist 5 zu entnehmen, daß eine zusätzliche Umlenkung, die über die Umlenkung durch die beiden Umlenkrollen 13, 14 hinausgeht, nicht vorgesehen ist, was grundsätzlich den Vorteil einer geringen Bauteilanzahl und damit geringer Kosten, sowie den Vorteil eines geringen Bauraums sowie geringen Gewichts mit sich bringt. Ferner ist mit der Reduzierung der Bauteilanzahl auch eine einfache und schnelle Montage sowie eine schnelle Austauschbarkeit der Komponenten verbunden.
Bei den dargestellten Ausführungsbeispielen ist der Rollenwagen 2 mit einem zweigeteilten Gehäuse 18 ausgestattet, das ein Gehäuseoberteil 18a und ein Gehäuseunterteil 18b aufweist. In dem in 5 dargestellten und insoweit bevorzugten Ausführungsbeispiel verläuft die Trennung zwischen dem Gehäuseoberteil 18a und dem Gehäuseunterteil 18b im wesentlichen in einer horizontalen Ebene. Dies spielt für die noch zu erläuternde Lagerung der Seiltrommel 9 eine besondere Rolle. Eine derartige Ausgestaltung der Trennung zwischen dem Gehäuseoberteil 18a und dem Gehäuseunterteil 18b ist aber auch insoweit vorteilhaft, als die resultierende Trennlinie seitlich und nicht oberhalb bzw. unterhalb des Gehäuses 18 angeordnet ist. Dies ist beispielsweise im Hinblick auf die Vermeidung von Feuchtigkeitseintritt vorteilhaft.
In besonders bevorzugter Ausgestaltung ist das Gehäuse 18 bis auf die notwendigen Durchbrechungen für das Antriebsseil 7 o. dgl. geschlossen ausgestaltet.
Dies ist in 3 zu erkennen. Weitere notwendige Durchbrechungen sind beispielsweise für die noch zu erläuternde Antriebsverbindung zwischen dem Antrieb 8 und der Seiltrommel 9 vorzusehen. Insgesamt erreicht man durch die im wesentlichen geschlossene Ausgestaltung des Gehäuses 18 eine besonders schmutzresistente und damit robuste Konstruktion.
Die Seiltrommel 9 ist vorzugsweise im Gehäuse 18 des Rollenwagens 2 angeordnet, wobei zur Lagerung der Seiltrommel 9 die Seiltrommel 9 mit dem Gehäuse 18 des Rollenwagens 2 unter Zwischenschaltung von Lagerelementen 19 abschnittsweise formschlüssig in Eingriff steht. Auf die Lagerelemente 19 kann ggf. auch verzichtet werden, falls die Seiltrommel 9 selbst eine entsprechende Lagerung aufweist. Die in 6 dargestellte und insoweit bevorzugte Ausgestaltung, bei der im oberen und unteren Bereich entsprechende Lagerelemente 19 vorgesehen sind, ist jedoch besonders einfach zu realisieren. Das Gehäuse 18 wird dabei gewissermaßen zweifach, nämlich als Gehäuse im ursprünglichen Sinne und als Lagerschale o. dgl. genutzt.
Es läßt sich 6 ferner entnehmen, daß die Seiltrommel 9 axial zwischen dem Gehäuseoberteil 18a und dem Gehäuseunterteil 18b unter Zwischenschaltung der bereits genannten Lagerelemente 19 gelagert ist. Hier zeigt sich der besondere Vorteil der horizontalen Trennung des Gehäuses 18. Damit ist nämlich ein besonders einfacher Zusammenbau des Rollenwagens 2 gewährleistet.
Es sind verschiedene Varianten denkbar, wie der Rollenwagen 2 an der Schiebetür 1 angeordnet ist. Besonders vorteilhaft ist die in 3 dargestellte Variante, bei der im Türblech eine Tasche 20 ausgebildet ist, wobei der Rollenwagen 2 zumindest zum Teil in der Tasche 20 angeordnet und befestigt ist. Dies führt dazu, daß der Rollenwagen 2 soweit wie möglich verdeckt und gleichzeitig geschützt ist.
4 zeigt die obige Tasche 20 von der Rückseite. Der dort dargestellte Antrieb 8 ist außerhalb der Tasche 20 und ferner unterhalb der Tasche 20 angeordnet, wobei die Tasche 20 eine Ausnehmung für die Durchführung der Antriebsverbindung zwischen dem Antrieb 8 und der Seiltrommel 9 aufweist.
Die Darstellung gemäß 5 zeigt, daß die Seiltrommel 9 über eine Antriebswelle 21 antreibbar ist. Dabei ist die Seiltrommel 9 starr mit der Antriebswelle 21 verbunden. Grundsätzlich kann es auch vorgesehen sein, daß hier ein Freilauf, eine Kupplung o. dgl. zwischen der Antriebswelle 21 und der Seiltrommel 9 angeordnet ist. Der Darstellung gemäß den 3, 4 ist ferner zu entnehmen, daß der Antrieb 8 eine Abtriebswelle 22 aufweist und daß die Antriebswelle 21 und die Abtriebswelle 22 über eine Antriebsschnittstelle im montierten Zustand miteinander gekoppelt sind. Dabei sind die Antriebswelle 21 und die Abtriebswelle 22 vorzugsweise koaxial zueinander angeordnet.
Für die Montage einerseits und eine ggf. durchzuführende Reparatur andererseits ist es besonders vorteilhaft, wenn die Antriebsschnittstelle zwischen der Antriebswelle 21 und der Abtriebswelle 22 als lösbare Schnittstelle ausgestaltet ist. Dann können nämlich die Komponenten Rollenwagen 2 einerseits und Antrieb 8 andererseits getrennt voneinander vormontiert werden und erst bei der Endmontage zusammengeführt werden. Dies ist insofern sinnvoll, als der Zulieferer des Rollenwagens 2 oftmals ein anderer ist als der Zulieferer des Antriebs 8.
In besonders robuster und gleichzeitig einfacher Ausgestaltung stellt die Antriebsschnittstelle eine formschlüssige Kopplung zwischen der Antriebswelle 21 und der Abtriebswelle 22 her. Der Formschluß läßt sich beispielsweise über eine Torxkontur, eine Kerbverzahnung, eine Polygonverzahnung o. dgl. herstellen. Dabei ist es in der Regel so, daß die Antriebswelle 21 und die Abtriebswelle 22 ineinander schiebbar sind.
Bei dem in 6 dargestellten und insoweit bevorzugten Ausführungsbeispiel ist die Antriebswelle 21 als Hohlwelle ausgestaltet, die formschlüssig mit der Seiltrommel 9 gekoppelt ist. Die Antriebswelle 21 ist koaxial zu der Seiltrommel 9, also zur Drehachse 17 der Seiltrommel 9 angeordnet. Eine besonders kostengünstige Variante läßt sich dadurch erzielen, daß die Seiltrommel 9 und die Hohlwelle – Antriebswelle 21 – einstückig ausgebildet sind. Dies gilt natürlich generell, und nicht nur dann, wenn die Antriebswelle 21 als Hohlwelle ausgestaltet ist.
Bei dem in 3 dargestellten Ausführungsbeispiel ist die Anordnung so getroffen, daß durch die lösbare Ausgestaltung der Antriebsschnittstelle der Antrieb 8 bei montiertem Rollenwagen 2 demontierbar bzw. austauschbar ist. Umgekehrt ist der Rollenwagen 2 bei montiertem Antrieb 8 demontierbar bzw. austauschbar. Dadurch lassen sich weitgehend beliebige Montagereihenfolgen realisieren. Ferner ist eine ggf. durchzuführende Reparatur auf einfache Weise möglich.
Die Darstellung gemäß 3 zeigt besonders deutlich, daß der Rollenwagen 2 lediglich auf die Abtriebswelle 22 des Antriebs 8 aufgesetzt werden muß, um die gewünschte Antriebsverbindung herzustellen. Die Abtriebswelle 22 ist hier mit einer Polygonverzahnung ausgestattet.
Eine mögliche Montagereihenfolge könnte hier darin bestehen, zunächst den Antrieb 8 zu montieren, so daß die in 3 dargestellte Situation vorliegt. Anschließend könnte der Rollenwagen 2, ggf. unter vorherigem "Einfädeln" des Antriebsseils 7, auf die Abtriebswelle 22 des Antriebs 8 aufgesetzt und entsprechend angeschraubt werden. Das Einhängen der Schiebetür 1 erfolgt dann nach der Montage des Rollenwagens 2 am Türblech der Schiebetür 1. Anschließend werden die Enden 10a, 11a der Antriebsseilstränge an der Karosserie befestigt. Hier sind verschiedene andere Montagereihenfolgen realisierbar.
Für die Ausgestaltung des Antriebs 8 sind zahlreiche Möglichkeiten denkbar. Eine besonders bevorzugte Ausgestaltung zeigt die Darstellung gemäß 4. Hier weist der Antrieb 8 einen Antriebsmotor 23 und ein nachgeschaltetes Getriebe 24 auf wobei die oben angesprochene Abtriebswelle 22 des Antriebs 8 die Abtriebswelle des Getriebes 24 ist.
Im dargestellten und insoweit bevorzugten Ausführungsbeispiel weist das Getriebe 24 eine Planetenradgetriebestufe 25 und eine Stirnradgetriebestufe 26 auf. Solche Getriebestufen lassen sich weitgehend beliebig je nach aktueller Randbedingung kombinieren.
Die in 4 dargestellte Ausgestaltung ist insofern besonders vorteilhaft, als der Antriebsmotor 23 mit dem Getriebe 24 über eine biegsame Welle 27 gekoppelt ist. Damit läßt sich der Antriebsmotor 23 dort positionieren, wo entsprechender Bauraum vorhanden ist.
Das in 3 dargestellte Ausführungsbeispiel ist insofern vorteilhaft, als es zusätzlich eine einfache Höhenverstellung der Schiebetür 1 relativ zum Kraftfahrzeug im übrigen bereitstellt. Dabei ist es vorgesehen, daß sich die Schiebetür 1 in vertikaler Richtung über den Rollenwagen 2 und die Laufrollenanordnung 3 an der Führungsschiene 4 abstützt und daß der Rollenwagen 2 relativ zur Schiebetür 1 in vertikaler Richtung verstellbar ist. Dies ist insofern unproblematisch, als der Rollenwagen 2 über einen Haltewinkel 28 an der Schiebetür 1 schwenkbar angeordnet ist. Die Schwenkachse bildet hier ein Bolzen 29, der ein Außengewinde aufweist. Auf den Bolzen 29 sind Muttern 30 aufgeschraubt, über die sich die Schiebetür 1 wie beschrieben in vertikaler Richtung abstützt. Mit dieser Konstruktion läßt sich eine Höhenverstellung durch eine entsprechende Verstellung der Muttern 30 auf dem Bolzen 29 erreichen.
Nach einer weiteren Lehre, der eigenständige Bedeutung zukommt, wird die Schiebetürkinematik der oben beschriebenen Schiebetüranordnung beansprucht. Die Schiebetürkinematik weist den Rollenwagen 2 sowie die Antriebsanordnung 6 der oben beschriebenen Schiebetüranordnung auf. Auf die obigen Ausführungen darf verwiesen werden.
Es läßt sich zusammenfassen, daß durch die oben beschriebene Anordnung der Seiltrommel 9 am oder im Rollenwagen 2 eine Reduzierung der Bauteile, des benötigten Bauraums und des resultierenden Gewichts erreichbar ist, was auch zu geringen Kosten führt. Gleichzeitig ist die Montage sowie eine ggf. durchzuführende Reparatur vereinfacht. Ferner ist durch die einfache Seilführung die Kraftübertragung durch Reduzierung von Reibungsverlusten optimiert. Die Optimierung der Kraftübertragung ist wiederum mit einer Reduzierung der Betriebsgeräusche verbunden. Schließlich führt die oben beschriebene Ausgestaltung des Gehäuses 18 zu einem einfachen konstruktiven Aufbau und zu einer hohen Robustheit gegenüber ungünstigen Umwelteinflüssen, wie Schmutz oder Feuchtigkeit.

Claims

Schiebetüranordnung für ein Kraftfahrzeug mit einer Schiebetür (1), wobei die Schiebetür (1) durch eine Schiebebewegung in eine geöffnete Stellung und in eine geschlossene Stellung verstellbar ist, wobei ein an der Schiebetür angeordneter Rollenwagen (2) mit einer Laufrollenanordnung (3) vorgesehen ist und wobei die Schiebetür (1) über die Laufrollenanordnung (3) in einer Führungsschiene (4) an der Karosserie des Kraftfahrzeugs geführt ist, wobei der Rollenwagen (2) als vormontierbare Einheit ausgestaltet ist, wobei eine Antriebsanordnung (6) zur motorischen Verstellung der Schiebetür (1) in die geöffnete Stellung und in die geschlossene Stellung vorgesehen ist, wobei der Antriebsstrang der Antriebsanordnung (6) über ein Antriebsseil (7) führt, wobei jedenfalls ein Ende des Antriebsseils (7) mit der Karosserie des Kraftfahrzeugs verbunden ist und wobei die Antriebsanordnung (6) in der Schiebetür (1) einen Antrieb (8) und eine mit dem Antrieb (8) gekoppelte Seiltrommel (9) zur Übertragung von Antriebskraft auf das Antriebsseil (7) aufweist, dadurch gekennzeichnet, daß die Seiltrommel (9) der Antriebsanordnung (6) am oder im Rollenwagen (2) angeordnet ist.
Schiebetüranordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß von der Seiltrommel (9) zwei Antriebsseilstränge (10, 11) abgehen und daß das Ende (10a) des einen Antriebsseilstrangs (10) mit einem vorderen Abschnitt der Karosserie des Kraftfahrzeugs verbunden ist und daß das Ende (11a) des anderen Antriebsseilstrangs (11) mit einem hinteren Abschnitt der Karosserie des Kraftfahrzeugs verbunden ist.
Schiebetüranordnung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß eine Umlenkvorrichtung (12) für die von der Seiltrommel (9) abgehenden Antriebsseilstränge (10, 11) vorgesehen ist, daß die Umlenkvorrichtung (12) eine Positionierung der Antriebsseilstränge (10, 11) im wesentlichen innerhalb der Führungsschiene (4) oder in unmittelbarer Nähe der Führungsschiene (4) gewährleistet und daß die Umlenkvorrichtung (12) am oder im Rollenwagen (2) angeordnet ist.
Schiebetüranordnung nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Umlenkvorrichtung (12) für die beiden Antriebsseilstränge (10, 11) jeweils eine am Rollenwagen (2) gelagerte Umlenkrolle (13, 14) aufweist oder daß die Umlenkvorrichtung (12) für die beiden Antriebsseilstränge (10, 11) jeweils eine Umlenkkontur (15, 16) aufweist, die integraler Bestandteil des Rollenwagens (2) ist.
Schiebetüranordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Drehachse (17) der Seiltrommel (9) im wesentlichen vertikal ausgerichtet ist, vorzugsweise, daß die Umlenkrollen (13, 14) der Umlenkvorrichtung (12) im wesentlichen vertikal ausgerichtet sind.
Schiebetüranordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Rollenwagen (2) ein zweigeteiltes Gehäuse (18) mit einem Gehäuseoberteil (18a) und einem Gehäuseunterteil (18b) aufweist, vorzugsweise, daß die Trennung zwischen dem Gehäuseoberteil (18a) und dem Gehäuseunterteil (18b) im wesentlichen in einer horizontalen Ebene verläuft.
Schiebetüranordnung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Gehäuse (18) bis auf die notwendigen Durchbrechungen für das Antriebsseil (7) o. dgl. geschlossen ausgestaltet ist.
Schiebetüranordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Seiltrommel (9) im Gehäuse (18) des Rollenwagens (2) angeordnet ist und daß zur Lagerung der Seiltrommel (9) die Seiltrommel (9) mit dem Gehäuse (18) des Rollenwagens (2) ggf. unter Zwischenschaltung von Lagerelementen (19) zumindest abschnittsweise formschlüssig in Eingriff steht.
Schiebetüranordnung nach Anspruch 6 und ggf. nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Seiltrommel (9) axial zwischen dem Gehäuseoberteil (18a) und dem Gehäuseunterteil (18b) ggf. unter Zwischenschaltung von Lagerelementen (19) gelagert ist.
Schiebetüranordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß im Türblech eine Tasche (20) ausgebildet ist und daß der Rollenwagen (2) zumindest zum Teil in der Tasche (20) angeordnet ist.
Schiebetüranordnung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß der Antrieb (8) außerhalb, vorzugsweise unterhalb der Tasche (20) angeordnet ist und daß die Tasche (20) eine Ausnehmung für die Durchführung der Antriebsverbindung zwischen dem Antrieb (8) und der Seiltrommel (9) aufweist.
Schiebetüranordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Seiltrommel (9) über eine Antriebswelle (21) antreibbar ist und vorzugsweise starr mit der Antriebswelle (21) verbunden ist, daß der Antrieb (8) eine Abtriebswelle (22) aufweist und daß die Antriebswelle (21) und die Abtriebswelle (22) über eine Antriebsschnittstelle miteinander gekoppelt sind, vorzugsweise, daß die Antriebswelle (21) und die Abtriebswelle (22) koaxial zueinander angeordnet sind.
Schiebetüranordnung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Antriebsschnittstelle als lösbare Schnittstelle ausgestaltet ist, vorzugsweise, daß die Antriebsschnittstelle eine formschlüssige Kopplung zwischen der Antriebswelle (21) und der Abtriebswelle (22) herstellt, weiter vorzugsweise, daß der Formschluß über eine Torxkontur, eine Kerbverzahnung, eine Polygonverzahnung o. dgl. hergestellt ist, weiter vorzugsweise, daß die Antriebswelle (21) und die Abtriebswelle (22) ineinander schiebbar sind.
Schiebetüranordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Antriebswelle (21) als Hohlwelle ausgestaltet ist, die formschlüssig mit der Seiltrommel (9) gekoppelt ist und koaxial zu der Seiltrommel (9) angeordnet ist, vorzugsweise, daß die Seiltrommel (9) und die Hohlwelle einstückig ausgebildet sind.
Schiebetüranordnung nach Anspruch 13 und ggf. nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Anordnung so getroffen ist, daß durch die lösbare Ausgestaltung der Antriebsschnittstelle der Antrieb (8) bei montiertem Rollenwagen (2) demontierbar bzw. austauschbar ist und/oder der Rollenwagen (2) bei montiertem Antrieb (8) demontierbar bzw. austauschbar ist.
Schiebetüranordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Antrieb (8) einen Antriebsmotor (23) und ein nachge schaltetes Getriebe (24) aufweist und daß die Abtriebswelle (22) des Antriebs (8) die Abtriebswelle des Getriebes (24) ist.
Schiebetüranordnung nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß das Getriebe (24) eine Planetenradgetriebestufe und/oder eine Stirnradgetriebestufe aufweist.
Schiebetüranordnung nach Anspruch 16 oder 17, dadurch gekennzeichnet, daß der Antriebsmotor (23) mit dem Getriebe (24) über eine biegsame Welle (27) gekoppelt ist.
Schiebetüranordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß sich die Schiebetür (1) in vertikaler Richtung über den Rollenwagen (2) und die Laufrollenanordnung (3) an der Führungsschiene (4) abstützt und daß der Rollenwagen (2) relativ zur Schiebetür (1) in vertikaler Richtung verstellbar ist.
Schiebetürkinematik einer Schiebetüranordnung für ein Kraftfahrzeug, wobei die Schiebetüranordnung eine Schiebetür (1) aufweist, wobei die Schiebetür (1) durch eine Schiebebewegung in eine geöffnete Stellung und in eine geschlossene Stellung verstellbar ist, wobei die Schiebetürkinematik einen im montierten Zustand an der Schiebetür (1) angeordneten Rollenwagen (2) mit einer Laufrollenanordnung (3) aufweist, wobei die Schiebetür (1) im montierten Zustand über die Laufrollenanordnung (3) in einer Führungsschiene (4) an der Karosserie des Kraftfahrzeugs geführt ist, wobei der Rollenwagen (2) als vormontierbare Einheit ausgestaltet ist, wobei die Schiebetürkinematik eine Antriebsanordnung (6) zur motorischen Verstellung der Schiebetür (1) in die geöffnete Stellung und in die geschlossene Stellung aufweist, wobei der Antriebsstrang der Antriebsanordnung (6) im montierten Zustand über ein Antriebsseil (7) führt, wobei jedenfalls ein Ende des Antriebsseils (7) im montierten Zustand mit der Karosserie des Kraftfahrzeugs verbunden ist und wobei die Antriebsanordnung (6) einen Antrieb und eine mit dem Antrieb (8) gekoppelte Seiltrommel (9) zur Übertragung von Antriebskraft auf das Antriebsseil (7) aufweist, gekennzeichnet durch die Merkmale des kennzeichnenden Teils eines oder mehrerer der vorhergehenden Ansprüche.