DE202005012089U1

DE202005012089U1 - Verstelleinrichtung für einen Kraftfahrzeugsitz

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Publication number: DE202005012089U1
Application number: DE202005012089U
Authority: DE
Original assignee: Brose Fahrzeugteile SE and Co KG
Current assignee: Brose Fahrzeugteile SE and Co KG
Priority date: 2005-07-25
Filing date: 2005-07-25
Publication date: 2006-12-07
Anticipated expiration: 2015-07-26

Abstract

Verstelleinrichtung für einen Kraftfahrzeugsitz, mit
– einer Anordnung zur Einstellung einer Position eines Teiles eines Kraftfahrzeugsitzes,
– einer Verriegelungseinrichtung zur Verriegelung der Anordnung in einer zuvor eingestellten Position des Sitzteiles,
– einem Betätigungshebel zum Entriegeln der Verriegelungseinrichtung für eine Neueinstellung der Position des Sitzteiles und
– einem Zugmittel, über das der Betätigungshebel mit der Verriegelungseinrichtung gekoppelt ist, um diese durch Auslenken des Betätigungshebels entriegeln zu können,
dadurch gekennzeichnet,
dass an dem Betätigungshebel (5) ein Ausgleichselement (6) beweglich gelagert ist, über das der Betätigungshebel (5) mit dem Zugmittel (41) verbunden ist und das derart elastisch vorgespannt ist, dass es die Tendenz hat, das Zugmittel (41) zu straffen.

Description

Die Erfindung betrifft eine Verstelleinrichtung für einen Kraftfahrzeugsitz nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
Eine derartige Verstelleinrichtung umfasst eine Anordnung (insbesondere eine Führung) zur Einstellung einer Position eines Teiles eines Kraftfahrzeugsitzes (Sitzteil); eine Verriegelungseinrichtung zur Verriegelung der Anordnung (Führung) in einer zuvor eingestellten Position des Sitzteiles; einen Betätigungshebel zum Entriegeln der Verriegelungseinrichtung für eine Neueinstellung der Position des Sitzteiles und ein Zugmittel, über das der Betätigungshebel mit der Verriegelungseinrichtung gekoppelt ist, um diese durch Auslenken des Betätigungshebels entriegeln zu können.
Konkret im speziellen Fall eine Verstelleinrichtung in Form einer Sitzlängsverstellung umfasst diese eine Sitzlängsführung, insbesondere in Form einer Schienenführung, zur Einstellung einer Sitzlängsposition eines Kraftfahrzeugsitzes, z. B. indem eine mit dem zu verstellenden Kraftfahrzeugsitz verbundene erste Schiene (Sitzschiene) bezüglich einer zweiten, karosseriefesten Schiene verschoben wird, sowie eine Verriegelungseinrichtung zur Verriegelung einer zuvor eingestellten Sitzlängsposition des Kraftfahrzeugsitzes. Aus Sicherheitsgründen ist die Verriegelungseinrichtung in der Regel in Richtung auf ihren verriegelten Zustand elastisch vorgespannt, so dass diese nach Einstellung einer Sitzlängsposition automatisch in den verriegelten Zustand überführt wird, in dem eine Bewegung des Kraftfahrzeugsitzes in Sitzlängsrichtung nicht möglich ist.
Zur aktiven Entriegelung der Verriegelungseinrichtung, um eine Neueinstellung der Sitzlängsposition vornehmen zu können, ist der Verriegelungseinrichtung ein Betätigungshebel zugeordnet, der über ein Zugmittel derart mit der Verriegelungseinrichtung gekoppelt ist, dass durch Auslenken, insbesondere Verschwenken, des Betätigungshebels die Verriegelungseinrichtung entriegelt werden kann. Bei der vorstehend beschriebenen, üblichen elastischen Vorspannung der Verriegelungseinrichtung in Richtung auf den verriegelten Zustand muss der Betätigungshebel bei der Neueinstellung der Sitzlängsposition fortdauernd im ausgelenkten (verschwenkten) Zustand gehalten werden, um den entriegelten Zustand der Verriegelungseinrichtung für eine Neueinstellung der Sitzlängsposition aufrechtzuerhalten.
Das flexible Zugmittel, über das der am zu verstellenden Kraftfahrzeugsitz auslenkbar (schwenkbar) angeordnete Betätigungshebel mit der Verriegelungseinrichtung der Sitzlängsführung gekoppelt ist, ist zur Verbindung mit jener Verriegelungseinrichtung regelmäßig über Getriebeelemente, z. B. in Form einer Rolle, geführt, die unabhängig von dem Betätigungshebel auch durch andere Einstellmechanismen eines Kraftfahrzeugs betätigt werden können. Ein Beispiel hierfür ist ein so genannter Easy-Entry-Mechanismus (Einstiegshilfe), bei der die Verriegelungseinrichtung einer Sitzlängsführung durch Vorklappen der Rückenlehne eines Kraftfahrzeugsitzes auf die Sitzfläche entriegelt werden kann, um den Fahrzeugsitz (in der Regel einen Vordersitz) bei vorgeklappter Rückenlehne in eine vorverlagerte Position verschieben zu können und dadurch den Einstieg von Personen in den Fond des Kraftfahrzeugs hinter dem vorverlagerten Vordersitz zu erleichtern.
Hierbei besteht das Problem, dass eine Einwirkung des Easy-Entry-Mechanismus (der der Kopplung der Rückenlehne des entsprechenden Fahrzeugsitzes mit der Verriegelungseinrichtung der Sitzlängsführung dient) auf das oben erwähnte Getriebeelement in Form einer Umlenkrolle des dem Betätigungshebel zugeordneten Zugmittels zur Bildung einer Lose im Zugmittel führen kann. Dies kann wiederum zur Folge haben, dass das dann nicht hinreichend gestraffte Zugmittel von der Umlenkrolle bzw. einem sonstigen Getriebeelement abrutscht.
Der Erfindung liegt das Problem zugrunde, eine Verstelleinrichtung für einen Kraftfahrzeugsitz der eingangs genannten Art zu schaffen, bei der die Gefahr eines Abrutschens des Zugmittels von einem zugeordneten Getriebeelement bedingt durch die Bildung einer Lose im Zugmittel möglichst vermieden wird.
Dieses Problem wird erfindungsgemäß durch die Schaffung einer Verstelleinrichtung mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst.
Danach ist das Zugmittel mit dem Betätigungshebel über ein beweglich am Betätigungshebel gelagertes Ausgleichselement verbunden, welches derart elastisch vorgespannt ist, dass es die Tendenz hat, das Zugmittel zu straffen.
Die erfindungsgemäß Lösung verhindert also das Auftreten einer Lose am Zugmittel, die zu einem Abrutschen des Zugmittels von einem zugeordneten Getriebeelement führen könnte, durch Kopplung des Zugmittels mit dem zugeordneten Betätigungshebel über ein Ausgleichselement, welches elastisch derart unter Vorspannung steht, dass es eine eventuelle Lose des Zugmittels durch eine Bewegung unter jener elastischen Vorspannung kompensiert und hierdurch das Zugmittel wieder in einen hinreichend gestrafften Zustand überführt.
Das Ausgleichselement ist bevorzugt als ein Ausgleichshebel ausgebildet, der um eine am Betätigungshebel ausgebildete Achse schwenkbar gelagert und mittels eines Federelementes elastisch vorgespannt ist, das zwischen jenem Ausgleichselement und einem nicht gemeinsam mit dem Betätigungshebel bewegbaren Fahrzeugteil, also insbesondere einem sitz- bzw. karosseriefesten Fahrzeugteil, wirkt. Hierzu ist das Federelement einerseits am Ausgleichselement und andererseits an jenem Fahrzeugteil festgelegt, z. B. mit je einem Federende eingespannt.
Über das Ausgleichselement wirkt das Federelement (mittelbar) auch auf den Betätigungshebel ein, so dass dieser hierdurch im unbetätigten (unausgelenkten) Zustand in eine definierte Position, z.B. gegen eine Anschlagsfläche, verspannt wird, um Klappern zu vermeiden. Eine separate, speziell dem Betätigungshebel zuzuordnende Feder kann hierdurch entfallen.
Ferner ist dem Ausgleichselement ein Anschlag am Betätigungshebel zugeordnet, mit dem das Ausgleichselement unter der Wirkung von Zugkräften des Zugmittels in Eingriff bringbar ist, und zwar entgegen der am Ausgleichselement wirkenden elastischen Vorspannung, wenn die am Zugmittel wirkenden Zugkräfte größer sind als die am Ausgleichselement wirkenden elastischen Spannkräfte. Die Federkonstante des Federelementes, mit dem das Ausgleichselement derart vorgespannt ist, dass es die Tendenz hat, das Zugmittel zu straffen, kann dabei so gewählt sein, dass bei normaler Straffung des Zugmittels, entsprechend dem üblichen Betriebszustand des Zugmittels, das Ausgleichselement mit dem zugeordneten betätigungshebelseitigen Anschlag in Eingriff steht. Das Ausgleichselement wird in diesem Fall nur dann unter der Wirkung der elastischen Vorspannung von jenem Anschlag abgehoben, wenn am Zugmittel eine Lose auftritt und das Zugmittel aus einem entsprechend erschlafften Zustand wieder in einen gespannten Zustand überführt werden muss.
Das Ausgleichselement liegt insbesondere dann an dem betätigungshebelseitigen Anschlag an, wenn das Betätigungselement zum Entriegeln der Verriegelungseinrichtung der Schienenlängsführung durch Straffung des Zugmittels ausgelenkt wird. In diesem Fall wird die zur Ausführung der Auslenkbewegung in den Betätigungshebel eingeleitete Kraft über jenen Anschlag auf das Ausgleichselement übertragen, welches wiederum mit dem Zugmittel verbunden ist und durch Straffung des Zugmittels eine Entriegelung der Verriegelungseinrichtung der Schienenlängsführung bewirkt.
Bei dem Zugmittel handelt es sich bevorzugt um ein flexibles Zugmittel, das die Seele eines zur Kopplung des Betätigungshebels mit der Verriegelungseinrichtung dienenden Bowdenzugs bildet.
Weitere Einzelheiten und Vorteile der Erfindung werden bei der nachfolgenden Beschreibung eines Ausführungsbeispieles anhand der Figuren deutlich werden.
Es zeigen:
1a eine schematische Darstellung einer Sitzlängsverstellung für einen Kraftfahrzeugsitz einschließlich eines zugeordneten Betätigungshebels;
1b die Sitzlängsverstellung aus 1a in einem Zustand, in dem ein zur Kopplung des Betätigungshebels mit einer Verriegelungseinrichtung der Sitzlängsverstellung dienendes flexibles Zugmittel eine Lose aufweist;
1c eine Sitzlängsverstellung gemäß den 1a und 1b, die zusätzlich Mittel zur Kompensation der Lose des Zugmittels aufweist;
1d eine Sitzlängsverstellung gemäß den 1a bis 1c, wobei die Verriegelungseinrichtung der Sitzlängsführung mittels des zugeordneten Betätigungshebels entriegelt ist;
2a den Betätigungshebel der Sitzlängsverstellung aus den 1a bis 1d im unbetätigten Zustand;
2b den Betätigungshebel gemäß 2a im ausgelenkten Zustand;
3a den Betätigungshebel aus 2a im unbetätigten Zustand bei Vorliegen einer Lose des mit dem Betätigungshebel verbundenen Zugmittels;
3b den Betätigungshebel aus 3a in einer ersten Phase der Auslenkung;
3c den Betätigungshebel aus 3a in einer zweiten Phase der Auslenkung.
1a zeigt schematisch eine Sitzverstelleinrichtung in Form einer Sitzlängsverstellung für einen Kraftfahrzeugsitz mit einer Schienenlängsführung 1, 2, die eine karosseriefest anzuordnende erste Schiene 1 (karosserieseitige Führungsschiene) sowie eine bezüglich der karosserieseitigen Führungsschiene 1 entlang einer Sitzlängsrichtung L beweglich geführten, den zu verstellenden Kraftfahrzeugsitz tragenden sitzseitige Führungsschiene 2 (Sitzschiene) aufweist. Die Sitzschiene 2 ist hierbei derart gleitend auf der karosseriefesten Führungsschiene 1 geführt, dass die Sitzschiene 2 und damit auch der hiermit verbundene Kraftfahrzeugsitz in eine Vielzahl unterschiedlicher Sitzlängspositionen bezüglich der karosseriefesten Führungsschiene 1 entlang der Sitzlängsrichtung L gebracht werden kann.
In jeder dieser Sitzlängspositionen ist die Sitzschiene 2 zusammen mit dem darauf befindlichen Kraftfahrzeugsitz bezüglich der karosseriefesten Führungsschiene 1 dadurch verriegelbar, dass Sperrzähne 21 einer an der Sitzschiene 2 vorgesehenen Verriegelungseinrichtung 20 in zugeordnete Rastöffnungen 11 einer an der sitzseitigen Führungsschiene 1 vorgesehenen Rastschiene 10 eingreifen. Die Sperrzähne 21 der Verriegelungseinrichtung 20 sind dabei derart in Richtung auf die Rastöffnungen 11 der Rastschiene 10 vorgespannt, dass die Sperrzähne 21 die Tendenz haben, stets in die zugeordneten Rastöffnungen 11 einzugreifen und hierdurch die sitzseitige Führungsschiene 2 bezüglich der karosserieseitigen Führungsschiene 1 zu verriegeln. Durch diese Sicherheitsmaßnahme wird verhindert, dass ein Fahrgast versehentlich auf einem Fahrzeugsitz mit nicht verriegelter Sitzlängsführung befördert wird, was bei einer Bremsung oder gar einem Crash-Fall das Verletzungsrisiko des Fahrzeuginsassen erheblich erhöhte.
Zur Neueinstellung der Sitzlängsposition, also der Position der sitzseitigen Führungsschiene 2 und des hierauf befindlichen Kraftfahrzeugsitzes bezüglich der karosseriefesten Führungsschiene 1 in Sitzlängsrichtung L, ist es daher erforderlich, die Verriegelungseinrichtung 20 aktiv zu entriegeln, indem die Sperrzähne 21 aus den zugeordneten zugeordneten Rastöffnungen 11 ausgehoben werden.
Hierzu ist die Verriegelungseinrichtung 20 über ein Koppelelement 31, z. B. in Form eines Koppelhebels, mit einer drehbar gelagerten Rolle 3 gekoppelt, die einerseits durch einen Betätigungshebel 5 und andererseits durch einen Easy-Entry-Mechanismus 9 derart betätigt, nämlich gedreht, werden kann, dass sie über das Koppelelement 31 eine Entriegelung der Verriegelungseinrichtung 20 durch Ausheben der Sperrzähne 21 aus den Rastöffnungen 11 bewirkt.
Die Kopplung der Rolle 3 mit dem zugeordneten Betätigungshebel 5 erfolgt über ein flexibles Zugmittel 41, bei dem es sich beispielsweise um ein Seil handeln kann, das als Seele eines Bowdenzugs in einer zugehörigen Bowdenhülle geführt ist. Durch Auslenken des Betätigungshebels 5, insbesondere durch Verschwenken des Betätigungshebels 5 um eine zugehörige Schwenkachse, lässt sich das flexible Zugmittel 41 derart straffen, dass es eine Drehbewegung der Rolle 3 bewirkt, an der das Zugmittel geeignet befestigt ist, wobei diese Drehbewegung der Rolle 3 wiederum die Verriegelungseinrichtung 20 entriegelt.
Über einen weitere Koppelmechanismus 8, der ebenfalls einen Bowdenzug umfassen kann, ist die Betätigungsrolle 3 mit dem Easy-Entry-Mechanismus 9 gekoppelt, und zwar in der Weise, dass durch Vorklappen der Rückenlehnen des entsprechenden Kraftfahrzeugsitzes auf die Sitzfläche die drehbar gelagerte Rolle 3 durch den Koppelmechanismus 8 derart gedreht wird, dass sie eine Entriegelung der Verriegelungseinrichtung 20 bewirkt. Der auf der sitzseitigen Führungsschiene 2 befindliche Kraftfahrzeugsitz lässt sich dann mit vorgeklappter Rückenlehne vorverlagern, um den Einstieg von Personen in den Fond des entsprechenden Kraftfahrzeugs zu erleichtern (so genannte „Easy-Entry-Funktion").
Bei einer derartigen Anordnung, bei der die Verriegelungseinrichtung 20 der Sitzlängsführung 1, 2 über ein Getriebeelement 3, z. B. in Form einer drehbar gelagerten Rolle, einerseits mittels eines Betätigungshebels 5 und andererseits mittels eines anderen Betätigungsmechanismus, z. B. eines Easy-Entry-Mechanismus 9, betätigt werden kann, besteht das Risiko, dass beispielsweise ein bestimmter Zustand des Easy-Entry-Mechanismus 9 zu einer Lose des Zugmittels 41 führt, vergleiche 1b, so dass das flexible Zugmittel 41 nicht mehr hinreichend straff zwischen dem Betätigungshebel 5 und der Rolle 3 verläuft. Dies kann wiederum dazu führen, dass das Zugmittel 41 von der Rolle 3, um die es zur Befestigung gewickelt ist, herunterrutscht und somit ein Defekt der Sitzlängsverstellung vorläge.
Gemäß 1c ist zur Beseitigung dieses Risikos am Betätigungshebel 5 ein Ausgleichselement 6 beweglich gelagert, über das der Betätigungshebel 5 mit dem flexiblen Zugmittel 41 verbunden ist und welches derart unter Vorspannung steht, dass es die Tendenz hat, das Zugmittel 41 zu straffen und somit eine Lose des Zugmittels 41 der in 1b dargestellten Art auszugleichen.
Dem Ausgleichselement 6 ist am Betätigungshebel 5 ein Anschlag zugeordnet, mit dem das Ausgleichselement 5 in Eingriff gerät, wenn der Betätigungshebel 5 gemäß 1d zum Entriegeln der Verriegelungseinrichtung 20 ausgelenkt (verschwenkt) wird. Das Ausgleichselement 6 wird dann von dem Betätigungshebel 5 über den zugeordneten Anschlag mitgenommen und bewirkt so eine zusätzliche Straffung des mit dem Ausgleichselement 6 verbundenen Zugmittels 41, die wiederum zu einer Drehbewegung der Rolle 3 und hierüber zu einer Entriegelung der Verriegelungseinrichtung 20 der Sitzlängsführung 1, 2 führt, wie in 1d dargestellt.
2a zeigt noch einmal in größerem Detail den Betätigungshebel 5, der um eine Achse 50 verschwenkbar an einem Kraftfahrzeugteil K, insbesondere einem Teil eines Kraftfahrzeugsitzes, angelenkt ist. An dem Betätigungshebel 5 ist wiederum ein Ausgleichshebel 6 um eine Achse 60 verschwenkbar gelagert, der zwei Hebelarme 61, 62 aufweist. Der eine Hebelarm 61 ist mit einem Ende des Zugmittels 41 verbunden, dessen anderes Ende gemäß den 1a bis 1d um die Rolle 3 geschlungen und mit dieser verbunden ist. Das Zugmittel 41 ist als Bestandteil eines Bowdenzugs 4 in einer Bowdenhülle 40 geführt, deren betätigungshebelseitiges Ende in einer am Kraftfahrzeugteil K angeordneten Bowdeneinhängung E eingehängt ist.
Der zweite Hebelarm 62 des Ausgleichshebels 6 steht mit einem Federelement 7 in Form einer als Schraubenfeder ausgebildeten Zugfeder in Wirkverbindung, deren eines Ende 71 am Kraftfahrzeugteil K und deren anderes Ende 72 am zweiten Hebelarm 62 des Ausgleichshebels 6 festgelegt ist.
Mittels des Federelementes 7 ist der Ausgleichshebel 6 derart (entlang dem Uhrzeigersinn um seine Drehachse 60) vorgespannt, dass er die Tendenz hat, das am ersten Hebelarm 61 befestigte Zugmittel 41 zu straffen. Die Federkonstante des Federelementes 7 sowie die relative Länge der beiden Hebelarme 61, 62 des Ausgleichshebels 6 ist dabei so gewählt, dass bei normal gestrafftem Zugmittel 41, also ohne Vorliegen einer Lose der in 1b gezeigten Art, der Ausgleichshebel 6 mit seinem ersten Hebelarm 61 an einem am Betätigungshebel 5 ausgebildeten Anschlag 55 anliegt.
Über diesen Anschlag 55 wirkt der Betätigungshebel 5 auf den Ausgleichshebel 6 ein, wenn der Betätigungshebel 5 gemäß 2b durch Verschwenken um seine Schwenkachse 50 zum Entriegeln der Verriegelungseinrichtung 20 (vergleiche 1d) ausgelenkt wird. D. h., der Anschlag 55 nimmt bei Auslenkung des Betätigungshebels 5 zum Entriegeln der Verriegelungseinrichtung 20 den ersten Hebelarm 61 des Ausgleichshebels 6 mit, an dem das betätigungshebelseitige Ende des flexiblen Zugmittels 41 festgelegt ist, und bewirkt hierdurch eine zusätzliche Straffung des Zugmittels 41, die wiederum in eine Drehbewegung der Rolle 3 umgesetzt wird und die gewünschte Entriegelung der Verriegelungseinrichtung 20 gemäß 1d bewirkt.
3a zeigt den Betätigungshebel aus 2a in einem Zustand, in dem das Zugmittel 41 die Tendenz zu einer Seillose (Erschlaffung) hat. In einem solchen Fall bewirkt das Federelement 7 eine Schwenkbewegung des Ausgleichshebels 6 um seine Schwenkachse 60 (im Uhrzeigersinn), durch die der erste Hebelarm 61 des Ausgleichshebels 6 vom zugeordneten Anschlag 55 des Betätigungshebels 5 abgehoben wird und eine Straffung des Zugmittels 41 bewirkt, so dass die Lose des Zugmittels 41 kompensiert ist, wie anhand der 1b und 1c schematisch dargestellt.
Wird in einem solchen Fall, in dem der erste Hebelarm 61 des Ausgleichshebels 6 von dem zugeordneten Anschlag 55 des Betätigungshebels 5 abgehoben ist, der Betätigungshebel 5 gemäß 3b durch Verschwenken um seine Schwenkachse 50 ausgelenkt, um die Verriegelungseinrichtung 20 gemäß 1d zu entriegeln, so dient der erste Teil des Betätigungsweges beim Auslenken des Betätigungshebels 5, entsprechend dem Übergang von 3a zu 3b, lediglich dazu, den betätigungshebelseitigen Anschlag 55 mit dem ersten Hebelarm 61 des Ausgleichshebels 6 in Eingriff zu bringen. Eine zusätzliche Straffung des Zugmittels 41, die zu einer Entriegelung der Verriegelungseinrichtung 20 führen könnte, ist hiermit noch nicht verbunden.
Erst wenn der Betätigungshebel 5 nach dem Auftreffen des betätigungshebelseitigen Anschlages 55 auf den ersten Hebelarm 61 des Ausgleichshebels 6 gemäß 3c noch weiter – durch Drehen im Uhrzeigersinn – ausgelenkt wird und hierbei den Ausgleichshebel 6 über dessen ersten Hebelarm 61 mitnimmt, führt dies zu einer zusätzlichen Straffung des Zugmittels 41 und als Folge davon zu einer Entriegelung der Verriegelungseinrichtung 20, wie in 1d dargestellt.

Claims

Verstelleinrichtung für einen Kraftfahrzeugsitz, mit – einer Anordnung zur Einstellung einer Position eines Teiles eines Kraftfahrzeugsitzes, – einer Verriegelungseinrichtung zur Verriegelung der Anordnung in einer zuvor eingestellten Position des Sitzteiles, – einem Betätigungshebel zum Entriegeln der Verriegelungseinrichtung für eine Neueinstellung der Position des Sitzteiles und – einem Zugmittel, über das der Betätigungshebel mit der Verriegelungseinrichtung gekoppelt ist, um diese durch Auslenken des Betätigungshebels entriegeln zu können, dadurch gekennzeichnet, dass an dem Betätigungshebel (5) ein Ausgleichselement (6) beweglich gelagert ist, über das der Betätigungshebel (5) mit dem Zugmittel (41) verbunden ist und das derart elastisch vorgespannt ist, dass es die Tendenz hat, das Zugmittel (41) zu straffen.
Verstelleinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Betätigungshebel (5) um eine Achse (50) schwenkbar gelagert ist, so dass er durch Verschwenken um die Schwenkachse (50) ausgelenkt wird.
Verstelleinrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Ausgleichselement (6) als Ausgleichshebel ausgebildet ist.
Verstelleinrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Ausgleichshebel (6) am Betätigungshebel (5) schwenkbar gelagert ist.
Verstelleinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Ausgleichselement (5) mittels eines Federelementes (7) in Richtung auf eine Straffung des Zugmittels (41) vorgespannt ist.
Verstelleinrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass das Federelement (7) zwischen dem Ausgleichselement (6) und einem nicht gemeinsam mit dem Betätigungshebel (5) bewegbaren Kraftfahrzeugteil (K) wirkt.
Verstelleinrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass das Federelement (7) einerseits am Ausgleichselement (6) und andererseits am Kraftfahrzeugteil (K) festgelegt ist.
Verstelleinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass am Betätigungshebel (5) ein Anschlag (55) vorgesehen ist, über den der Betätigungshebel (5) bei einer Auslenkbewegung zum Entriegeln der Verriegelungseinrichtung (20) am Ausgleichselement (6) angreift und diesen mitnimmt, so dass der Betätigungshebel (5) über das Ausgleichselement (6) auf das Zugmittel (41) zur Entriegelung der Verriegelungseinrichtung (20) einwirkt.
Verstelleinrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass am Zugmittel (41) wirkende Zugkräfte die Tendenz haben, das Ausgleichselement (6) mit dem Anschlag (55) in Eingriff zu bringen.
Verstelleinrichtung nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, dass die am Ausgleichselement (6) wirkende elastische Vorspannung die Tendenz hat, das Ausgleichselement (6) außer Eingriff mit dem Anschlag (55) zu bringen.
Verstelleinrichtung nach Anspruch 3 und einem der Ansprüche 8 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass der Anschlag (55) des Betätigungshebels (5) beim Auslenken des Betätigungshebels (5) zum Entriegeln der Verriegelungseinrichtung (20) auf einen Hebelarm (61) des Ausgleichshebels (6) einwirkt und hierdurch über den Ausgleichshebel (6) das Zugmittel (41) betätigt.
Verstelleinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Zugmittel (41) als flexibles Zugmittel ausgebildet ist.
Verstelleinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Zugmittel (41) als Seele eines Bowdenzugs (4) in einer Bowdenhülle (40) geführt ist.
Verstelleinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Zugmittel (41) über ein Getriebeelement (3) auf die Verriegelungseinrichtung (20) einwirkt.
Verstelleinrichtung nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass das Getriebeelement (3) drehbar gelagert ist und von dem Zugmittel (41) umschlungen wird.
Verstelleinrichtung nach Anspruch 14 oder 15, dadurch gekennzeichnet, dass das Getriebeelement (3) noch mit einem weiteren, von dem Betätigungshebel (5) separaten Betätigungsmechanismus (9) gekoppelt ist.
Verstelleinrichtung nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, dass der weitere Betätigungsmechanismus (9) über einen separaten, von dem Zugmittel (41) verschiedenen Koppelmechanismus (8) mit dem Getriebeelement (3) gekoppelt ist, um durch Einwirkung auf das Getriebeelement (3) die Verriegelungseinrichtung (20) entriegeln zu können.
Verstelleinrichtung nach Anspruch 16 oder 17, dadurch gekennzeichnet, dass der weitere Betätigungsmechanismus (9) über einen separaten, von dem Zugmittel (41) unabhängigen Koppelmechanismus (8) mit dem Getriebeelement (3) gekoppelt ist, um durch Einwirkung auf das Getriebeelement (3) die Verriegelungseinrichtung (20) entriegeln zu können.
Verstelleinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, die als Sitzlängsverstellung ausgebildet ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Anordnung (1, 2) zur Einstellung einer Position eines Sitzteiles durch eine Sitzlängsführung (1, 2) zur Einstellung der Sitzlängsposition eines Kraftfahrzeugsitzes gebildet wird und dass die Verriegelungseinrichtung (20) zur Verriegelung der Sitzlängsführung (1, 2) in einer zuvor eingestellten Sitzlängsposition vorgesehen ist.
Verstelleinrichtung nach einem der Ansprüche 16 bis 18 und Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, dass der zusätzliche Betätigungsmechanismus (9) als eine Einstiegshilfe für einen Kraftfahrzeugsitz ausgebildet ist, die durch Vorklappen der Rückenlehne über das Getriebeelement (3) auf die Verriegelungseinrichtung (20) einwirkt, um diese zu entriegeln.