DE2005636C2 - Elektrohydraulische Schaltvorrichtung eines Kraftfahrzeuggetriebes - Google Patents
Elektrohydraulische Schaltvorrichtung eines KraftfahrzeuggetriebesInfo
- Publication number
- DE2005636C2 DE2005636C2 DE19702005636 DE2005636A DE2005636C2 DE 2005636 C2 DE2005636 C2 DE 2005636C2 DE 19702005636 DE19702005636 DE 19702005636 DE 2005636 A DE2005636 A DE 2005636A DE 2005636 C2 DE2005636 C2 DE 2005636C2
- Authority
- DE
- Germany
- Prior art keywords
- transmission
- group
- gear
- switch
- main
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/02—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H2708/00—Control devices for speed-changing geared mechanisms, e.g. specially adapted couplings for synchronising devices, devices to simplify control, control of auxiliary gearboxes
- F16H2708/02—Control devices for speed-changing geared mechanisms, e.g. specially adapted couplings for synchronising devices, devices to simplify control, control of auxiliary gearboxes only the toothed wheels remain engaged
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Structure Of Transmissions (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Description
Die Erfindung betrifft eine elektrohydraulische Schaltvorrichtung eines Kraftfahrzeuggetriebe1;, welches
aus einem Hauptgetriebe. be: dessen Gangwcchsel
die llauptkiipplimg geöffnet wi-d und einem Nach-Schaltgetriebe
besieht, wobei Spaltmittel vorgesehen sind, inn auf this Nachschaltgetricbc bei Hetatiguns.' d'.'s
Haupt ge triebes einzuwirken.
Aus der FR-PS 15 05 140 ist eine Vorrichtung zum
Schalten von Kraftfahrzeuggetrieben bekannt, bestehend aus einem Hauptgetriebe, bei dessen Gangwechsel
eine Hauptkupplung zwischen dem Motor und dem Hauptgetriebe geöffnet wird, und einem Nachschaltgetriebe,
wobei Vorrichtungen vorgesehen sind, die während des Gangwechsels auf das Nachschaltgetriebe,
das vorzugsweise aus einem Schnellganggetriebe besteht, einwirken. Diese Vorrichtung dient zum
Vermeiden des Überdrehens des Antriebsmotors beim Abwärtsschalten im Hauptgetriebe. Sie ist für Personenkraftfahrzeuge
und leichte Nutzkraftfahrzeuge geeignet mit einem Schnellgang, der bekanntlich eine Übersetzung
aufweist, die größer als 1 ist.
Durch die GB-PS 7 53 200 ist eine Antriebseinrichtung
mit einem Hauptgetriebe und einem nachgeschalteten Gruppengetriebe bekannt geworden. Hier sind als
Hauptgelriebe ein mittels Reibschaltelementen schaltbares Umlaufrädergetriebe und als Gruppengetriebe
ein Vorgelegegetriebe mit Synchronisiereinrichtungen vorgesehen, wobei eine Hauptkupplung nicht vorhanden
ist. Infolgedessen ist das Gruppenschaltgetriebe nur schaltbar unter Lastunterbrechung, d. h. in Neutralstellung
des Hauptgetriebes. Da bei diesem Getriebeaufbau die Fahrzeugmasse mit den Sekundärteilen des Synchrongetriebes
in fester Verbindung steh», ist, insbesondere in den unteren Gängen, die Synchronarbeit sehr
groß, was zu Schaltschwierigkeiten führt.
Es ist die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, die aus Haupt- und Gruppengetriebe bestehenden Getriebekombinationen,
wie sie insbesondere bei schweren Nutzfahrzeugen verwendet werden, leicht schaltbar zu
machen. Dies kann durch eine entsprechend geringe Differenzdrehzahl beim Schalten erreicht werden, die
durch die Synchronisierung überbrückt werden muß. Zu diesem Zwecke ist es notwendig, das zum Gangschalten
des Gruppengetriebes angeordnete Reibschaltelcnent ebenfalls zu öffnen während des Schaltens im
Hauptgetriebe.
Zur Lösung dieser Aufgabe wird eine elektrohydraulische Schaltvorrichtung für ein Kraftfahrzeuggetriebe
nach dem Hauptanspruch vorgeschlagen, während in den Unteransprüchen verschiedene Ausführungsformen
für unterschiedliche Gruppengetriebe angegeben sind.
Der Vorteil der vorgeschlagenen Schaltvorrichtungen besteht in leichter Schaltbarkeit und einfacher
Dedienungsweise von Kraftzeugen, die ein Mehrgangsynchrongetriebe als Hauptgetriebe und ein nachgeschaltetes
Gruppengetriebe in Vorgelege- oder Umlaufräderbauweise enthalten, wie sie beispielsweise in
schweren Nutzkraftfahrzeugen eingebaut werden.
In der Zeichnung sind zwei Ausführungsbeispiele der Erfindung schematisch dargestellt. Es zeigt
Fig. I ein Viergang-Synchrongetriebe mit einem nachgeschalteten Gruppengetriebe in Vorgelegebauart
und mit einer mittels des Gang-Schalthebels steuerbaren elckirohydraulischen Vorrichtung zum Steuern der
Reibschaltelemente des Gruppenpetriebes;
Fig. 2 ein Viergang-Synchrongetriebe mit einem nachgeschaltelen Gruppengetriebe in Umlaufräderbauart
und mit einer mittels des Kupplungspedals steuerbaren clektrohydraulischen Vorrichtung zum
Steuern der Reibschalteleinente des Gruppengetriebe*.
In F i g. I bezeichnet I ein Haiiplgetriebe in
Viergang-Synchronausführiing, dessen Schaltgabel 5
mit .Schaltstange 4 zum Schallen des I. und 2. Ganges
dient. Dem 1 latiptgetricbe I ist ein Gruppengetriebe 2 in
Vorgclegebauart nachgeschiiltct, das ein Rcibschall-
element 14 für die Herstellung der Gänge I bis 4 und ein
Reibschaltelement 15 für die Herstellung der Gange 5 bis 8 aufweist. Zur Steuerung der Reibschaltelemente 14
und 15 ist ein 3/3-Wegeveniil 8 angeordnet, das mittels
der Kanäle 12 und 13 mit den Reibschaltelementen 14 und 15 verbunden ist. Zur Druckölerzeugung ist eine
Pumpe 10 angeordnet, die das öl aus dem Sumpf 9 ansaugt und das Drucköl durch einen Kanal 11 dem
3/3-Wege-Ventil B zuführt. Die Pumpe 10 wird vorzugsweise vom Fahrzeugmotor angetrieben. Zur
Steuerung besitzt das Ventil 8 zwei Elektromagnete d und e, deren Wicklungen über einen Gruppenwahlschalter
16 mit einer Stromquelle 6 verbindbar sind. In dem zwischen dem Elektromagneten c/und dem Schalter 16
angeordneten Kabel 19 ist ein weiterer Schalter 7 vorgesehen, der die Stromzufuhr unierbricht, sobald der
Fahrer den Gangschalthebel 3 erfaßt. Innerhalb des Gangschaiihebels 3 ist ein Kabel 18 vorgesehen, das die
beiden Schalter 16 und 7 miteinander verbindet. Der Anschlußpunkt 16a in der Schwenkachse des Gangschalters
56 ist mit der Stromquelle 6 durch ein Kabel 17 verbunden.
Die Wirkungsweise der Vorrichtung ist folgende:
In Fig. 1 befindet sich das Getriebe in Neutralstellung.
Das Ventil 8 steht in Nullstellung »a«, in der die beiden Kanäle 12 und 13 entlüftet sind. Beispielsweise
mit dem an sich bekannten Einschalten der Zündung für den Fahrzeugmotor wird der Zündschalter S in der
Leitung 17 geschlossen, um die Stromquelle 6 mit dem Gruppenwahlschalter 16 am Gangschalthebel 3 zu
verbinden. Der Gruppenwahlschalter 16 steht in der
Stellung »x«, in der seine Zunge 166die Anschlußpunkte
16a und löcmiteinander verbindet.
Mit dem Schließen von Zündschalter 5 erhält der Elektromagnet d Strom: Das Ventil 8 wird in Stellung
»b« verstellt. Nunmehr erhält das Reibschaltelement 14
durch den Kanal 13 Drucköl, während der Kanal 12 zum
Reibschaltelement 15 entlüftet ist. Der Gangschalthebel 3 ist mit ausgezogenen Linien in Leerlaufstellung
gezeichnet. D'-r nach links geschwenkte Schalthebel in
strichpunktierten Linien entspricht der Schaltstellung für den In 3, 5. bzw. 7. Gang, der nach rechts
geschwenkte Schalthebel entspricht den Schaltstellungen für den 2., 4., 6. bzw. 8. Gang. Bei Bedienung des
Gangschalthebels 3 in den unteren Gängen 1 bis 4 wird die Stromzufuhr zum Elektromagnet d des Ventils 8
durch den Schalter 7 unterbrochen. Infolgedessen wird das Ventil 8 in seine Stellung »a« verstellt, in der beide
Kupplungen 14 und 15 entlüftet werden. Da beim Gangwechsel in herkömmlicher Weise auch die
Kupplung zwischen Motor und Getriebe geöffnet wird, ergeben sich -nfolge kleiner Massen geringe Synchronisiertnomenie.
Beim Übergang auf den 5. Gang wird auch der Schalter 16 in die strichpunktiert gezeichnete Lage »y«
geschaltet, in der die Stromquelle 6 mittels Kabel 20 mit dem Elektromagneten e des Ventils 8 verbunden wird
und das Ventil 8 in die Schaltstellung c verstellt wird, in der das Reibschaltelement 14 entlüftet und das
Reibschallelement 15 geschlossen wird. Das Gruppengetriebe 2 ist nuninehr auf direkten Durchgang (1:1)
geschaltet. Beim Wechsel /wischen den Gängen j bis 8
wird die Kupplung 15 nicht geöffnet, da die Synchronisiermomcnie
in diesem Giingbcreich verhältnismäßig klein sind.
In der Ausführung nach Ii g. 2 ist einem llaiiptgetriebc
2 in Viergarg-SynchtoTHisführung ein Gruppengetriebe
22 nachgeschalt-'i, das als Umlaufrädergetriebe
ausgebildet ist. Dieses Gruppengetriebe 22 weist ein als Bremse ausgebildetes Reibschaltelement 15 zur Herstellung
eines Ubersetzungsgunges ins Langsame auf und
ein als Kupplung ausgebildetes Reibschaltelcmeni 36
zur Herstellung eines direkten Ganges. Die Bremse 35 und die Kupplung 36 des Gruppengetriebes 22 werden
von einem J/3-Wegeventil 31 gesteuert. Das Ventil 31 wiederum wird in Abhängigkeit vom Kupplungspedal
23 betätigt. Hinter dem Kupplungspedal 23 sind zwei Kontaktzungen 32a und 32b angeordnet. Die Kontaktzunge
32a ist mittels Kabel 39 mit einem Schaltgerät 33 verbunden. Dieses Schaltgerät dient dazu, in Abhängigkeit
von der Fahrgeschwindigkeit die Umschaltung des Gruppengetriebes 22 vorzunehmen. Zu diesem Zweck
ist auf der Getriebeabtriebswelle 42 ein Drehzahlgeber 37 angeordnet. Dieser kann elektrisch oder hydraulisch
arbeiten, d. h. bei gewünschter einstellbarer Fahrgeschwindigkeit bzw. Drehzahl der Getriebeabtriebswelle
42 wird der Schalter 33 elektromagnetisch oder mittels
hydraulischen Druckes betätigt. Dabei wird die elektrische Verbindung zwischen der Stromquelle 34 und der
Kontaktzun^e 32a unterbrochen und gleichzeitig die Stromquelle 34 mittels Kabel 41 mit dem Elektromagneten
Edes Ventils31 verbunden.
Solange das Schallgerät 33 die Stromquelle 34 mit der Kontaktzunge 32a verbindet, wird mittels des Elektromagneten
D das Vemil 31 in Stellung B verstellt, in der
der Pumpendruckkanal 28 mit dem Kanal 43 verbunden ist. durch den die Bremse 35 Drucköl erhält und angelegt
wird. Wird zwecks Gangwechsel das Kupplungspedal 23 betätigt, so wird die Hauptkupplung 27 mittels einer
Stoßstange 24, eines Hebels 25 und einer Schiebemuffe 26 geöffnet. Außerdem wird durch das Kupplungspedal
23 die Kontaktzunge 32b von der Kontaktzunge 32a abgehoben, so daiJ der Magnet Dstromlos wird und das
Ventil 31 in seine Stellung A durch Federkraft verstellt wird. Infolge dieser Ventilverstellung wird die Bremse
35 entlüftet. Da das Hauptgetriebe 21 vom Antriebsmotor und die Fahrzeugmasse von der Abtricbswelle 42
getrennt sind, sind die zu beherrschenden Synchronisiermomente klein und somit das Getriebe leicht
schaltbar. Wird nach durchgeführtem Gangwechsel das Kupplungspedal 23 wieder entlastet, kommt auch die
Kontaktzunge 32b wieder zum Anliegen an die Kontaktzunge 32a und der Stromkreis für den
Elektromagneten D ist wieder geschlossen. Das Ventil 31 nimmt wieder die gezeichnete Stellung Bein und die
Bremse 35 erhält wieder Drucköl.
Sobald die Fahrgeschwindigkeit soweit angestiegen ist, daß ein Einschalten des 5. Ganges erforderlich wird,
unterbricht das Schaltgerät 33 die Verbindung zwischen der Stromquelle 34 und der Leitung 39 und verbindet
sta:t dessen die Stromquelle 34 mit der Leitung 41 bzw.
mit dem Elektromagneten £. Dadurch wird das Ventil 31
in Stellung ('versteht, so daß die Bremse 35 über Kanal
43 entlüftet und nunmehr die Kupplung 36 durch Kanal
44 beaufschlagt wird. Damit befindet sich die Getriebeanlage 21, 22 im oberen Gangbereich, in dem auf ein
Ausrücken der Kupplung 36 im Gruppengetriebe 22 während der Gängwechsel verzichtet werden kann, (la
in den höheren Gängen die Synchronmomento kfeiner
sind als in den unteren Gängen.
Diese Anordnung hat den Vorteil, daß für den
Wechsel der Reibr.haltelemente 35 und 36 im Gruppengetiiebe 22 kein besonderer Schalter bedient
werden muß.
Claims (6)
1. Elektrohydraulische Schaltvorrichtung eines Kraftfahrzeuggetriebes, welches aus einem Hauptgetriebe,
bei dessen Gangwechsel die Hauptkupplung geöffnet wird, und einem Nachschaltgetriebe
besteht, wobei Schaltmittel vorgesehen sind, um auf das Nachschaltgetriebe bei Betätigung des Hauptgetriebes
einzuwirken, dadurch gekennzeichnet, daß das Nachschaltgetriebe in an sich
bekannter Weise als Gruppengetriebe (2 bzw. 22) mit Reibschaltelementen (14, 15 bzw. 35, 36)
ausgebildet ist, und daß das wirksame Reibelement (14 bzw. 35) für den unteren Gang des Gruppengetriebes
(2 bzw. 22) während eines Gangwechsels im Hauptgetriebe (1 bzw. 21) geöffnet ist.
2. Elektrohydraulische Schaltvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zum
Steuern der Keibschaltelemente (14, 15 bzw. 35, 36) im Gruppengetriebe (2 bzw. 22) ein clcktrohydrauüsches
Drei/Drei-Wegeventil (8, 31) angeordnet ist, dessen Stromzufuhr (Kabel J8, 19; 39, 40) in
Abhängigkeit von der Stellung des Gruppenwahlschalters (16) in den unteren Gängen während der
Gangwechsel durch Schalter (7 bzw. 32) unterbrochen wird.
3. Vorrichtung nach den Ansprüchen I und 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Gangschalthebel
(3) einen Schalter (7) aufweist, der während der Betätigung dt·" Gangschalthebels (3) die Stromzufuhr
zu dem für den unteren Gang des Gruppengetriebes (2) zuständigen Elektromagneten (d) des
Drei/Drei-Wegeventils (8) ur-terbricht.
4. Vorrichtung nach den Ansprüchen 1 bis J,
dadurch gekennzeichnet, daß am Gangschalthebel (3) ein Gruppenwahlschalter (16) befestigt ist zur
Umschaltung des Gruppengetriebes (2) auf den oberen Gangbereich und umgekehrt.
5. Vorrichtung nach den Ansprüchen I und 2, dadurch gekennzeichnet, daß in der Stromzufuhr zu
dem für den unteren Gang des Gruppengetriebes (22) zuständigen Elektromagneten (D) zwei gegeneinander
federnde Kontaktzungen (32a, 12b) angeordnet sind, die bei Betätigung des Kupplungspedals
(23) getrennt werden.
6. Vorrichtung nach den Ansprüchen 1, 2 und 5. dadurch gekennzeichnet, daß zwischen der Stromquelle
(34) und den Kabeln (39,41) zu den Magneten (D und E) des Drei/Drei-Wegeventils (31) ein
Schaltgerät (33) angeordnet ist, daß das Schaltgerät (33) mit einem auf der Getriebeabtriebswelle (42)
angeordneten Drehzahlgeber (37) verbunden ist, und daß das Schaltgerät (33) die Stromquelle (34) in
Abhängigkeit von der Drehzahl der Getriebeabtriebswelle mit einem der Elektromagnete (D bzw.
E) verbindet.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19702005636 DE2005636C2 (de) | 1970-02-07 | 1970-02-07 | Elektrohydraulische Schaltvorrichtung eines Kraftfahrzeuggetriebes |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19702005636 DE2005636C2 (de) | 1970-02-07 | 1970-02-07 | Elektrohydraulische Schaltvorrichtung eines Kraftfahrzeuggetriebes |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE2005636A1 DE2005636A1 (de) | 1971-08-26 |
DE2005636C2 true DE2005636C2 (de) | 1981-09-17 |
Family
ID=5761690
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE19702005636 Expired DE2005636C2 (de) | 1970-02-07 | 1970-02-07 | Elektrohydraulische Schaltvorrichtung eines Kraftfahrzeuggetriebes |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE2005636C2 (de) |
Families Citing this family (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
SE371611B (de) * | 1972-11-17 | 1974-11-25 | Volvo Ab | |
DE10036511B4 (de) * | 2000-07-27 | 2011-06-09 | Zf Friedrichshafen Ag | Verfahren zur manuellen Schaltung eines Mehrgruppengetriebes |
Family Cites Families (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
GB753200A (en) * | 1953-12-21 | 1956-07-18 | Gen Motors Corp | Improved variable-speed power transmission mechanism |
FR1505190A (fr) * | 1966-12-19 | 1967-12-08 | Grube Veb Kraftfahrzeug | Dispositif électropneumatique de commutation pour les transmissions auxiliaires applicable notamment aux véhicules automobiles |
US3508450A (en) * | 1968-01-25 | 1970-04-28 | Caterpillar Tractor Co | Mechanical drive transmission |
-
1970
- 1970-02-07 DE DE19702005636 patent/DE2005636C2/de not_active Expired
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
DE2005636A1 (de) | 1971-08-26 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
DE69028321T2 (de) | Verbundgetriebe und zugehörige Schaltsteuerung | |
DE69515090T2 (de) | Fahrzeuggetriebe, insbesondere für landwirtschaftliche Schlepper | |
EP0478945B1 (de) | Verfahren zum selbsttätigen Schalten mittels Druckmittel-Hilfskraft eines Mehrwege-Zahnräderwechselgetriebes | |
DE68916840T2 (de) | Druckluftsteuerung für ein Mehrbereichsverbundgetriebe. | |
DE3883123T2 (de) | Bereichserweitertes Doppelverteilergetriebe. | |
DE102008010064B4 (de) | Automatgetriebe mit wenigstens einem Planetensatz | |
DE3240518A1 (de) | Schalteinrichtung | |
DE3417504A1 (de) | Stufenschaltgetriebe, insbesondere fuer kraftfahrzeuge | |
DE3331223A1 (de) | Gangschaltanordnung fuer ein kraftfahrzeug | |
DE3883924T2 (de) | Handschaltung für Splitterverbundgetriebe mit erweitertem Schaltbereich. | |
DE2621447A1 (de) | Schaltbare kraftuebertragungseinrichtung fuer motorfahrzeuge | |
EP1015794B1 (de) | Wechselgetriebe | |
DE3344306A1 (de) | Gangschaltungs-steuereinrichtung fuer automatikgetriebe | |
DE3878094T2 (de) | Schaltsteuersystem fuer hilfsgetriebe. | |
DE3812359C2 (de) | Doppelkupplungsgetriebe | |
DE3436007A1 (de) | Steueranordnung fuer ein automatikgetriebe fuer motorfahrzeuge | |
DE2343711C2 (de) | Schalteinrichtung für ein mechanisches Wechselgetriebe von Kraftfahrzeugen | |
DE2645145A1 (de) | Kupplungssteuerung bei automatischen getrieben | |
DE2543546B2 (de) | Übersetzungsschalteinrichtung für ein leistungsverzweigendes hydrostatisch-mechanisches Getriebe | |
DE19845604C5 (de) | Stufengetriebe und Verfahren zum Auslegen eines Ganges eines Stufengetriebes | |
DE4025069C1 (de) | ||
DE2005636C2 (de) | Elektrohydraulische Schaltvorrichtung eines Kraftfahrzeuggetriebes | |
DE10133225A1 (de) | Steuereinrichtung für ein automatisches Synchronradgetriebe | |
DE19541858A1 (de) | Gangschalt-Steuerungssystem eines Kfz-Automatikgetriebes | |
DE1755414B2 (de) | Hydraulische Steuervorrichtung für ein selbsttätig schaltbares Wechselgetriebe von Kraftfahrzeugen |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
D2 | Grant after examination | ||
8339 | Ceased/non-payment of the annual fee |