DE19959433A1

DE19959433A1 - Luftversorgungssystem für ein Automobil zum Vermeiden einer plötzlichen Beschleunigung und zugeordnetes Verfahren

Info

Publication number: DE19959433A1
Application number: DE19959433A
Authority: DE
Inventors: Jae-Woong Yoo
Original assignee: Hyundai Motor Co; Kia Motors Corp
Current assignee: Hyundai Motor Co; Kia Corp
Priority date: 1999-07-16
Filing date: 1999-12-09
Publication date: 2001-01-18
Also published as: KR20010010114A; AU765172B2; AU6441499A; US6189645B1; JP2001032733A; JP4271803B2; KR100325227B1

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Luftzuführsystem für ein Automobil mit einer Vermeidung einer plötzlichen Beschleunigung mit einem Luftfilter (2), einem Drosselklappenkörper (6) mit einem Drosselklappenventil, der mit dem Luftfilter (2) durch eine Luftübertragungsrohrleitung verbunden ist, und einem Druckausgleichsbehälter (10), der mit dem Drosselklappenkörper (6) durch eine Luftübertragungsrohrleitung verbunden ist. Das Luftzuführsystem enthält ferner eine Ansaugluft-Abschaltvorrichtung (16), die zwischen dem Drosselklappenkörper (6) und dem Druckausgleichsbehälter (10) vorgesehen ist, und zwar zum selektiven Abschalten der Luftströmung von dem Drosselklappenkörper (6) zu dem Druckausgleichsbehälter (10). Eine Abschaltsteuervorrichtung (18) ist elektrisch mit der Ansaugluft-Abschaltvorrichtung (16) verbunden, damit bestimmt wird, ob die Ansaugluftströmung abgeschaltet wird oder nicht.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Luftversorgungssystem für ein Automobil und Verfahren zum Verwenden desselben mit der Fähigkeit zum Vermeiden einer plötzlichen Beschleunigung des Fahrzeugs unabhängig von der Absicht eines Fahrers zum Sichern der Stabilität des Fahrzeugs und der Sicherheit des Fahrers.

Allgemein enthält ein automatischer Drehmomentwandler einen mit dem Drehmomentwandler verbundenen Getriebezug zum Erzielen eines großen Bereichs für Geschwindigkeiten und Lasten sowie ein hydraulisches Steuersystem zum Auswählen eines erforderlichen Getriebeverhältnisses durch Anwenden oder Freigeben eines Hydraulikdrucks zu oder von gewünschten Reibungselementen.

Demnach erfolgt bei einem mit einem automatischen Getriebe ausgerüsteten Fahrzeug ein Schalten durch eine elektronische Steuereinheit (Engl.: electronic control unit, ECU), die elektrische Steuersignale an mehrere Solenoidventile zum Steuern der Hydraulikströmungen sendet, einem Medium zum Betreiben der Reibungselemente.

Kürzlich wurde über Verkehrsunfälle aufgrund einer plötzlichen Beschleunigung ohne einen Zusammenhang zu der Absicht des Fahrers berichtet, und ein Grund für diese plötzliche Beschleunigungsvorgänge wird in den Fehlfunktionen der Solenoidventile aufgrund von elektromagnetischen Wellen gesehen.

Jedoch kann bei einem normalen Laufzustand des Fahrzeugs ein derartiges unkontrolliertes plötzliches Beschleunigen theoretisch nicht auftreten, da die hydraulische Strömungssteuerung primär durch die Betätigung des Schalthebels durch den Fahrer durchgeführt wird. Ferner ist selbst dann, wenn eine Fehlfunktion vorliegt, das Schaltverhältnis im dritten Gang verriegelt.

Als andere mögliche Gründe für nichtkontrollierte Beschleunigungsvorgänge dieser Fahrzeuge werden die folgenden Punkte angesehen:

1. Eine Geschwindigkeitsbereichverschiebung aufgrund der Auswahlhebelbetätigung während niedergedrücktem Gaspedal;
2. eine Geschwindigkeitsbereichverschiebung dann, wenn die Leerlaufumdrehungszahl pro Minute (rpm bzw. U/min) des Motors oberhalb der Normalgröße aufgrund einer unzureichenden Aufwärmung des Motors liegt;
3. eine Fehlfunktion der ECU-Einheit aufgrund des gewohnheitsmäßigen Klopfens des Fahrers auf das Gaspedal, wodurch zeitweise die Motordrehzahl erhöht ist
4. und schließlich eine Geschwindigkeitsbereichverschiebung, die dann auftritt, wenn das Fahrzeug ohne Drücken des Bremspedals gestartet wird; eine Situation, bei der die Motordrehzahl temporär zum Kompensieren der durch eine Geschwindigkeitsbereichsverschiebung erzeugten Last erhöht ist.

Kürzlich wurden zahlreiche Technologien zum Vermeiden der unkontrollierten Beschleunigung des Fahrzeugs vorgeschlagen. Die meisten der vorgeschlagenen Technologien zum Vermeiden einer unkontrollierten Beschleunigung wenden ein Verfahren für die Analyse der Fahrzeuggeschwindigkeit an, ferner das Getriebeverhältnis des Getriebes und der Motordrehzahl zum Angleichen der Motorleistung, wenn irgendeine Unsymmetrie detektiert wird.

Jedoch nützen elektrische Analysetechniken zum Angleichen der Motordrehzahl elektrische Schaltkreiseinrichtungen zum Detektieren eines Fehlers. Jedoch unterliegen auch derartige Einrichtungen den Wirkungen von elektromagnetischen Wellen.

Die vorliegende Erfindung wurde mit der Zielsetzung geschaffen, die obigen Probleme nach dem Stand der Technik zu lösen.

Eine technische Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht in der Schaffung eines verbesserten Luft-Zuführsystems zum Vermeiden einer plötzlichen Beschleunigung durch Stoppen des Motors dann, wenn das Fahrzeug mit einer anormalen Umdrehungszahl pro Minute (U/min) startet.

Eine andere Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht in der Schaffung eines Verfahrens zum Vermeiden einer plötzlichen Beschleunigung durch Abschalten der Luftströmung in dem Luftzuführsystem derart, dass der Motor dann gestoppt wird, wenn das Fahrzeug mit einer anormalen Umdrehungszahl pro Minute U/min startet.

Zum Lösen der ersten technischen Aufgabe enthält ein Luftzuführsystem eines Autofahrzeugs zum Vermeiden einer plötzlichen Beschleunigung einen Luftreiniger bzw. Luftfilter, einen Drosselklappenkörper mit einem Drosselventil, das mit dem Luftfilter über eine Luftübertragungsleitung verbunden ist, und einen mit dem Drosselkörper über eine Luftübertragungsleitung verbundenen Luftausgleichsbehälter, derart, dass das Luftzuführsystem ferner eine Ansaugluft-Abschaltvorrichtung enthält, die zwischen dem Drosselklappenkörper und dem Druckausgleichsbehälter vorgesehen ist, zum selektiven Abschalten einer Luftströmung von dem Drosselklappenkörper zu dem Druckausgleichsbehälter, sowie eine Abschaltsteuervorrichtung, die elektrisch mit der Ansaugluft-Abschaltvorrichtung zum Bestimmen der Tatsache verbunden ist, ob die Ansaugluftströmung abgetrennt wird oder nicht.

Zum Lösen der obigen zweiten, technischen Aufgabe enthält das Verfahren zum Vermeiden einer plötzlichen Beschleunigung eines Autofahrzeugs die Schritte zum Bestimmen, ob ein Motor angeschaltet ist oder nicht; ferner zum Bestimmen, ob die Bedingung eines vorliegenden Fahrzeugs einer Bedingung gemäß einer plötzlichen Beschleunigung entspricht, durch Berechnen einer momentan vorliegenden Schlupfgröße für ein Steuerrad (Engl.: drive wheel), zum Vergleichen der Schlupfgröße mit einer vorgegebenen Standardgröße für den angeschalteten Motor; und anschließendes Stoppen des Motors dann, wenn die vorliegende Fahrzeugbedingung eine Bedingung gemäß einer plötzlichen Beschleunigung entspricht.

Die angefügte Zeichnung, die in der Beschreibung aufgenommen ist und einen Teil derselben bildet, zeigt eine Ausführungsform der Erfindung, und sie dient zusammen mit der Beschreibung zum Erläutern der Prinzipien der Erfindung; es zeigt:

Fig. 1 eine schematische Ansicht zum Darstellen eines Luftzuführsystems zum Vermeiden einer plötzlichen Beschleunigung gemäß der vorliegenden Erfindung;

Fig. 2 eine Querschnittsansicht eines an das in Fig. 1 gezeigte Luftzuführsystem angepassten Abschaltventils;

Fig. 3 eine Betriebsansicht des in Fig. 2 gezeigten Abschaltventils;

Fig. 4 ein Flussdiagramm zum Darstellen einer Betriebsprozedur des in Fig. 1 gezeigten Luftzuführsystems gemäß einer ersten bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;

Fig. 5 ein Flussdiagramm zum Darstellen einer Betriebsprozedur des in Fig. 1 gezeigten Luftzuführsystems gemäß einer zweiten bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;

Fig. 6 ein Flussdiagramm zum Darstellen einer Betriebsprozedur des in Fig. 1 gezeigten Luftzuführsystems gemäß einer dritten bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung und

Fig. 7 ein Flussdiagramm zum Darstellen einer Betriebsprozedur des in Fig. 1 gezeigten Luftzuführsystems gemäß einer vierten bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.

Bevorzugte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung werden hier nachfolgend und unter Bezug auf die beigefügte Zeichnung beschrieben.

Die Fig. 1 zeigt eine schematische Ansicht zum Darstellen eines Luftzuführsystems eines Fahrzeugs zum Vermeiden einer plötzlichen Beschleunigung gemäß der bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. Da Luftzuführsysteme im Stand der Technik allgemein bekannt sind, richtet sich die vorliegende Beschreibung nicht auf bestimmte Elemente zum Bilden eines Teils von oder zum direkten Zusammenwirken mit dem Luftzuführsystem in Übereinstimmung mit der vorliegenden Erfindung.

Ankommende Außenluft wird über ein Luftfilter 2 zum Ausfiltern von Schmutz und Streumitteln geführt. Das Luftfilter 2 ist mit einem Drosselklappenkörper 6 über eine Luftübertragungsrohrleitung 4 so verbunden, dass eine Ansaugluftmenge gemäß einem Umfang der Öffnung einer Drosselklappe 8 in dem Drosselklappenkörper 6 bestimmt ist. Demnach wird die über den Drosseklappenkörper 8 geführte Luft zeitweise in einem Druckausgleichsbehälter 10 aufgenommen, und anschließend einer Verbrennungskammer in einem Motor 12 zugeführt.

Gemäß der vorliegenden Erfindung ist ein in Fig. 2 gezeigtes Abschaltventil 16 zwischen dem Drosselklappenkörper 6 und dem Druckausgleichbehälter 10 vorgesehen, zum Steuern der in den Druckausgleichbehälter 10 fließenden Ansaugluftmenge.

Das Abschaltventil 16 ist elektrisch mit einer Abschaltsteuereinheit 18 so verbunden, dass die Abschaltsteuereinheit 18 das Abschaltventil 16 auf der Grundlage von Parametern steuert, die durch einen Steuerradsensor 20 detektiert sind, sowie einem Antriebsradsensor 22, einem Sperrschalter 24 des automatischen Getriebes, einem Motorumdrehungszahlsensor 26, und einem Gaspedalschalter 28, gemäß einem vorgegebenen Programm in der Abschaltsteuereinheit 18.

Wie in der Fig. 2 und der Fig. 3 gezeigt, enthält das Abschaltventil 16 ein zylindrisches Gehäuse 30, das mit einer Luftübertragungsrohrleitung 4 zwischen dem Drosselklappenkörper 6 und dem Druckausgleichbehälter 10 versehen ist, sowie eine Ventilplatte 32, die in dem Gehäuse 30 zum selektiven Abschalten der Luftströmung von dem Drosselklappenkörper 6 zu dem Druckausgleichbehälter 10 installiert ist, und ein Stellglied 34, das mit einem Ende einer Drehwelle der Ventilplatte 32 verbunden ist, zum Betätigen der Ventilplatte 32 gemäß einem Steuersignal von der Abschaltsteuereinheit 18.

Das Abschaltventil 16 ist derart entworfen, dass kein Spalt zwischen der Ventilplatte 32 und der Innenoberfläche des zylindrischen Gehäuses 30 dann besteht, wenn das Ventil geschlossen ist, so dass die Luftströmung vollständig abgetrennt ist.

Die Abschaltsteuereinheit 18 führt eine Abschaltsteuerung unabhängig von jedweder elektrischer Steuereinheit durch.

Bei einer ersten bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung nützt die Abschaltsteuereinheit 18 Datensignale von dem Steuerradsensor 20 und dem Antriebsradsensor 22 als Parameter zum Steuern des Abschaltventils 16.

D. h., die Abschaltsteuereinheit 18 vergleicht die Steuerradumdrehungszahl/Minute und die Antriebsradumdrehungszahl/Minute, die jeweils durch den Steuerradsensor 20 und den Antriebsradsensor 22 detektiert wird, und sie bestimmt anschließend, ob das Abschaltventil 16 zu schließen ist oder nicht, auf der Grundlage eines Werts, der durch Subtraktion der Antriebszahlumdrehungszahl/Minute von der Steuerradumdrehungszahl/Minute erhalten wird. Ist dieser Wert größer als ein vorgegebener Wert, so sendet die Abschaltsteuereinheit 18 ein Abschaltsignal an das Stellglied 34 zum Schließen des Abschaltventils 16, was zu dem Stopp des Motors führt.

Jedoch kann dieser Luftzuführ-Abschaltbetrieb zu anderen Problemen in der Situation führen, wenn das Fahrzeug eine größere Beschleunigung benötigt, beispielsweise wenn das Fahrzeug im Schlamm feststeckt. Für derartige Fälle ist auch ein Modusauswahlschalter 36 bereitzustellen.

Bei der zweiten, dritten und vierten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung nützt die Abschaltsteuereinheit 18 ferner die Datensignale von einem Sperrschalter 24, einem Sensor für die Umdrehungszahl/Minute des Motors 26 und einem Gaspedalschalter 28 als Parameter für ein viel genaueres Steuern des Abschaltventils 16.

Ein Verfahren zum Vermeiden der plötzlichen Beschleunigung gemäß der ersten bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird nachfolgend unter Bezug auf die Fig. 4 beschrieben.

Wie in Fig. 4 gezeigt, bestimmt - sobald der Motor startet - die Abschaltsteuereinheit 18, ob der Motorauswahlschalter 36 an ist oder nicht, und zwar in dem Schritt S11. Ist der Modusauswahlschalter 36 angeschaltet, empfängt die Abschaltsteuereinheit Datensignale für die Umdrehungszahl/Minute von dem Steuerradsensor 20 und dem Antriebsradsensor 22 in den Schritten S12 und S13. Demnach berechnet die Abschaltsteuereinheit 18 einen Vergleichswert durch Subtrahieren der Umdrehungszahl/Minute für das Antriebsrad B von der Umdrehungszahl/Minute für das Steuerrad A und bestimmt, ob der Rest (A-B) größer als der vorgegebene Wert X ist oder nicht, und zwar in dem Schritt S14. Ist der Rest (A-B) größer als der Wert X, so bestimmt die Abschaltsteuereinheit 18, ob ein Wert Q zum Darstellen einer tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit größer als die Antriebszahl/Minute des Antriebsrads B ist oder nicht, und zwar in dem Schritt S15 (ob die Geschwindigkeit des Fahrzeugs Q größer ist als diejenige des Antriebsrads in Fällen einer plötzlichen Beschleunigung). Ist der Wert Q größer als die Umdrehungszahl/Minute für das Antriebsrad B, so sendet die Abschaltsteuereinheit 18 das Abschaltsignal zu dem Stellglied 34, das die Ventilplatte 32 so angleicht, dass das Abschaltventil in dem Schritt S16 geschlossen wird. Demnach wird der Motor abgetrennt.

Bei diesem Programmablaufpfad sind die Schritte S12 bis S15 die Stufen zum Bestimmen, ob ein Fahrzeug einer plötzlichen Beschleunigung vorliegt, und der Schritt 16 ist die Stufe zum Stoppen des Motors.

Ist bei den Schritten S14 und S15 irgendeine Bedingung nicht erfüllt, so kehrt das Programm zu dem Anfangsschritt S11 zurück.

Ein Verfahren zum Vermeiden der plötzlichen Beschleunigung gemäß der zweiten bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird nun hiernach unter Bezug auf die Fig. 5 beschrieben.

Wie in Fig. 5 gezeigt, ist ein Schritt zum Bestimmen, ob sich eine Schalthebelposition geändert hat oder nicht, zwischen dem Schritt S11 und dem Schritt S12 der ersten bevorzugten Ausführungsform hinzugefügt. Durch Hinzufügen des Schaltpositionsänderungs-Bestimmungsschritts S22 erachtet die Abschaltsteuereinheit 18 die Änderung der Schalthebelposition als eine Anzeige der Fahrabsichten des Fahrzeugführers derart, dass die Abschaltsteuerungseinheit 18 nicht die folgenden Schritte des Programms dann durchführt, wenn sich die Schalthebelposition nicht ändert. Ändert sich andererseits die Fahrintention des Fahrzeugführers, so führt die Abschaltsteuereinheit die folgenden Schritte wie bei der ersten bevorzugten Ausführungsform durch.

Nun wird das Verfahren gemäß der zweiten Ausführungsform detaillierter beschrieben.

Wie in Fig. 5 gezeigt, bestimmt - sobald der Motor startet - die Abschaltsteuereinheit 18, ob der Modusauswahlschalter 36 an ist oder nicht, und zwar in dem Schritt S21. Ist der Modusauswahlschalter 36 an, so bestimmt die Abschaltsteuereinheit 18, ob sich die Schalthebelposition geändert hat oder nicht, und zwar auf der Grundlage eines Signals von dem Sperrschalter 24 in dem Schritt S22. Hat sich die Schalthebelposition nicht geändert, so kehrt das Programm zu dem Anfangsschritt S21 zurück, und hat sich die Schalthebelposition geändert, so empfängt die Abschaltsteuereinheit 18 Datensignale für die Umdrehung/Minute von dem Steuerradsensor 20 und dem Antriebsradsensor 22 in den Schritten S23 und S24. Demnach berechnet die Abschaltsteuereinheit 18 einen Vergleichswert durch Subtrahieren der Umdrehungszahl/Minute für das Antriebsrad B von der Umdrehungszahl/Minute für das Steuerrad A, und sie bestimmt, ob der Rest (A-B) größer als der vorgegebene Wert X ist oder nicht, und zwar in dem Schritt S25. Ist der Rest (A-B) größer als der Wert X, so bestimmt die Abschaltsteuereinheit 18, ob der Wert Q zum Darstellen der tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit größer als die Umdrehungszahl/Minute des Antriebsrads B ist oder nicht, und zwar in dem Schritt S26. Ist die tatsächliche Geschwindigkeit Q größer als die Umdrehungszahl/Minute für das Antriebsrad B, so sendet die Abschaltsteuereinheit 18 das Abschaltsignal zu dem Stellglied 34, das die Ventilplatte 32 so angleicht, dass das Abschaltventil im Schritt S27 geschlossen wird. Demnach stoppt der Motor aufgrund des Fehlens von Ansaugdruck.

Ein Verfahren zum Vermeiden der plötzlichen Beschleunigung gemäß der dritten bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird hiernach unter Bezug auf die Fig. 6 beschrieben.

Wie in Fig. 6 gezeigt, ist zwischen den Schritten S21 und S22 der zweiten Ausführungsform ferner ein Schritt zum Bestimmen, ob ein Gaspedal gedrückt ist oder nicht, hinzugefügt. Durch Ergänzen des Gaspedal-Eindrück-Bestimmungsschritts erachtet dann, wenn die Getriebebereichsverschiebung bei gedrücktem Gaspedal durchgeführt wird, die Abschaltsteuereinheit 18 diese Bedingung als eine plötzliche Beschleunigungsbedingung.

Sobald der Motor startet, bestimmt die Abschaltsteuereinheit 18, ob der Modusauswahlschalter 36 an ist oder nicht, und zwar in dem Schritt S31. Ist der Modusauswahlschalter 36 angeschaltet, so bestimmt die Abschaltsteuereinheit 18, ob das Gaspedal gedrückt ist oder nicht, und zwar auf der Grundlage eines Signals von dem Gaspedalschalter 28 im Schritt S32. Ist der Gaspedalschalter abgeschaltet, so bestimmt die Abschaltsteuereinheit 18, ob sich die Schalthebelposition geändert hat oder nicht, und zwar auf der Grundlage des Signals von dem Sperrschalter 24 im Schritt 533. Hat sich die Schalthebelposition nicht geändert, so kehrt das Programm zu dem Anfangsschritt S31 zurück. Andererseits empfängt dann, wenn sich die Schalthebelposition geändert hat, die Abschaltsteuereinheit 18 Datensignale für eine Umdrehung/Minute von dem Antriebsradsensor 20 und dem Steuerradsensor 22 in den Schritten 534 und 535. Demnach berechnet die Abschaltsteuereinheit 18 einen Vergleichswert durch Subtrahieren der Umdrehungszahl/Minute des Antriebsrads B von der Umdrehungszahl/Minute von dem Steuerrad A, und sie bestimmt, ob der Rest (A-B) größer als der vorgegebene Wert X ist oder nicht, und zwar in dem Schritt S36. Ist der Rest (A- B) größer als der Wert X, so bestimmt die Abschaltsteuereinheit 18, ob ein Wert Q zum Darstellen der tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit größer als die Umdrehungszahl/Minute für das Antriebsrad B ist oder nicht, und zwar in dem Schritt S37. Ist die tatsächliche Geschwindigkeit Q größer als diejenige des Antriebsrads, so sendet die Abschaltsteuereinheit 18 ein Abschaltsteuersignal zu dem Stellglied 34, das die Ventilplatte 32 so angleicht, dass das Abschaltventil in dem Schritt S38 geschlossen wird. Demnach stoppt der Motor aufgrund des Fehlens von Einlassluft.

In dem Schritt S32 bestimmt dann, wenn das Gaspedal gedrückt ist, die Abschaltsteuereinheit 18, ob sich die Schalthebelposition geändert hat oder nicht, und zwar in dem Schritt S39. Hat sich die Schalthebelposition nicht geändert, so kehrt das Programm zu dem Schritt S32 zurück. Hat sich andererseits die Schalthebelposition geändert, so sendet die Abschaltsteuereinheit 18 das Abschaltsignal zu dem Stellglied 34, so dass das Abschaltventil in dem Schritt S38 geschlossen wird.

Ein Verfahren zum Vermeiden der plötzlichen Beschleunigung gemäß der vierten bevorzugten Ausführungsform der Erfindung wird hiernach unter Bezug auf die Fig. 7 beschrieben.

Wie in Fig. 7 gezeigt, ist zwischen den Schritten S31 und S32 der dritten bevorzugten Ausführungsform ferner ein Schritt zum Bestimmen, ob eine vorliegende Umdrehungszahl/Minute des Motors normal ist oder nicht, hinzugefügt, um viel genauer plötzliche Beschleunigungen vorherzusagen.

Sobald der Motor startet, bestimmt die Abschaltsteuereinheit 18, ob der Modusauswahlschalter 36 an ist oder nicht, und zwar in dem Schritt S41. Ist der Modusauswahlschalter 36 an, so bestimmt die Abschaltsteuereinheit 18, ob die vorliegende Umdrehungszahl/Minute des Motors größer als eine vorgegebene Standardumdrehungszahl/Minute ist oder nicht, auf der Grundlage eines Signals gemäß einer Umdrehungszahl/Minute für den Motor von einem Motor-U/min-Sensor 26, und zwar in dem Schritt S42. Ist die vorliegende Motor-U/min größer als der Standard-U/min. so bestimmt die Abschaltsteuereinheit 18, ob das Gaspedal gedrückt ist oder nicht, und zwar auf der Grundlage des Signals von dem Gaspedalschalter 28 zum Bestimmen, ob die vorliegende Motor-U/min durch das Gaspedaleindrücken ausgelöst ist oder nicht, und zwar in dem Schritt S43. Ist jedoch die Motor-U/min kleiner als die Standard-U/min. so springt das Programm zu dem Schritt S44.

Ist das Gaspedal nicht in dem Schritt S43 gedrückt, so bestimmt die Abschaltsteuereinheit 18, ob sich die Schalthebelposition geändert hat oder nicht, und zwar auf der Grundlage des Signals von dem Sperrschalter 24 in dem Schritt S44. Hat sich die Schalthebelposition nicht geändert, so kehrt das Programm zu dem Anfangsschritt S41 zurück, wohingehend andererseits dann, wenn sich die Schalthebelposition geändert hat, die Abschaltsteuereinheit 18 Signale für U/min-Daten von dem Steuerradsensor 20 und dem Antriebsradsensor 22 in den Schritten S45 und S46 empfängt. Anschließend berechnet die Abschaltsteuereinheit 18 einen Vergleichswert durch Subtrahieren der Umdrehungszahl/Minute des Antriebsrads B von der Umdrehungszahl/Minute des Steuerrads A, und sie bestimmt, ob der Rest (A-B) größer als der vorgegebene Wert X ist oder nicht, und zwar in dem Schritt S47. Ist der Rest (A-B) größer als der Wert X, so bestimmt die Abschaltsteuereinheit 18, ob ein Wert Q zum Darstellen der tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit größer als die Umdrehungszahl/Minute des Antriebsrads B ist oder nicht, und zwar in dem Schritt S48. Ist die tatsächliche Geschwindigkeit Q größer als die Umdrehungszahl/Minute des Antriebsrads B, so sendet die Abschaltsteuereinheit 18 das Abschaltsignal an das Stellglied 34, die die Platte 32 so angleicht, dass das Abschaltventil in dem Schritt S49 geschlossen wird. Demnach stoppt der Motor aufgrund eines Fehlens von Ansaugluft.

Ist gemäß dem Schritt S43 das Gaspedal gedrückt, so bestimmt in dem Schritt S50 die Abschaltsteuereinheit 18, ob sich die Schalthebelposition geändert hat oder nicht. Hat sich die Schalthebelposition nicht geändert, so kehrt das Programm zu dem Schritt S43 zurück, wohingehend andererseits dann, wenn sich die Schalthebelposition geändert hat, die Abschaltsteuereinheit 18 das Abschaltsignal zu dem Stellglied 34 so sendet, dass das Abschaltventil in dem Schritt S49 geschlossen wird.

Wie oben beschrieben, lassen sich bei dem Luftzuführsystem gemäß der vorliegenden Erfindung plötzliche Beschleunigungsvorgänge vermeiden, da die Abschaltsteuereinheit die Bedingungen des Fahrzeugs überwacht und das Abschaltventil dann schließt, wenn die Bedingung des Fahrzeugs mit einer Wahrscheinlichkeit eine plötzliche Beschleunigung bewirkt.

Während diese Erfindung im Zusammenhang mit dem beschrieben wurde, was momentan als die am praktischsten und bevorzugte Ausführungsform angesehen wird, ist zu erkennen, dass die Erfindung nicht auf die offenbarten Ausführungsformen beschränkt ist, sondern - im Gegensatz hierzu - beabsichtigt ist, zahlreiche Modifikationen und äquivalente Anordnungen abzudecken, die innerhalb des Sinngehalts und Schutzbereichs der angefügten Patentansprüche liegen.

Fig. 1

20

Steuerradsensor

22

Antriebsradsensor

24

Sperrschalter

26

Sensor für Umdrehungszahl/Minute des Motors

28

Gaspedalsensor

36

Modusauswahlschalter

Fig. 3

Air Cleaner = Luftfilter
Engine = Motor

Fig. 4

Start = Start
Yes = JA
No = Nein
S11 Ist Modusauswahlshalter an?
S12 A = Steuerrad-U/min
S13 B = Antriebsrad-U/min
S16 Schließe Abtrennventil
End = Ende

Fig. 5

S21 Ist Modusauswahlschalter an?
S22 Schalthebelposition geändert?
S23 A = Steuerrad-U/min
S24 B = Antriebsrad-U/min
S27 Schließe Abtrennventil
(Rest wie

Fig.

4)

Fig. 6

S31 Ist Modusauswahlschalter an?
S32 Gaspedal gedrückt?
S33 Schalthebelposition geändert?
S34 A = Steuerrad-U/min.
S35 B = Antriebsrad-U/min.
S39 Schalthebelposition geändert
S38 Schließe Abtrennventil

Fig. 7

S41 Modusauswahlschalter an?
S42 Vorliegende Motor-U/min größer als ein Standard-U/min.?
S43 Gaspedal gedrückt?
S44 Schalthebelposition geändert?
S45 A = Steuerrad-U/min.
S46 B = Antriebsrad-U/min.
S49 Schließe Abtrennventil
S50 Schalthebelposition geändert

Claims

1. Luftzufuhrsystem eines Automobilfahrzeugs zum Vermeiden einer plötzlichen Beschleunigung, enthaltend:
ein Luftfilter;
einen Drosselklappenkörper mit einer Drosselklappe, der mit dem Luftfilter durch eine Luftübertragungsleitung verbunden ist;
einen Druckausgleichsbehälter, der mit dem Drosselklappenkörper durch eine Luftübertragungsleitung verbunden ist;
eine Ansaugluftabschaltvorrichtung zum selektiven Abschalten einer Luftströmung von dem Drosselklappenkörper zu dem Druckausgleichsbehälter, derart, dass die Ansaugluftabschaltvorrichtung zwischen dem Drosselklappenkörper und dem Druckausgleichbehälter vorgesehen ist; und
eine Abschaltsteuervorrichtung zum Bestimmen, ob die Ansaugluftströmung in elektrischer Weise abgetrennt wird oder nicht, derart, dass die Abschaltsteuervorrichtung mit der Ansaugluftabschaltvorrichtung verbunden ist.

2. Luftzuführsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Abschaltsteuervorrichtung einen Modusauswahlschalter zum Betätigen der Abschaltsteuervorrichtung durch Auswahl eines Fahrzeugführers enthält.

3. Luftzufuhrsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Ansaugluftabschaltvorrichtung enthält:
ein zylindrisches Gehäuse;
eine in dem Gehäuse installierte Ventilplatte, die von einer Drehwelle gehalten wird, derart, dass beide Enden der Welle drehbar in dem zylindrischen Gehäuse fixiert sind; und
ein elektrisch mit einem Ende der Drehwelle zum Betätigen der Ventilplatte verbundenes Stellglied.

4. Luftzuführsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Abschaltsteuervorrichtung einen Steuerradsensor zum Detektieren einer Umdrehungszahl/Minute eines Steuerrads und einen Antriebsradsensor zum Detektieren einer Umdrehungszahl/Minute eines Antriebsrads enthält.

5. Luftzuführsystem nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Abschaltsteuervorrichtung ferner einen Sperrschalter für ein Automatikgetriebe enthält.

6. Luftzuführsystem nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Abschaltsteuervorrichtung ferner den Sperrschalter eines Automatikgetriebes und einen Sensor für eine Umdrehungszahl/Minute des Motors enthält.

7. Luftzuführsystem nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Abschaltsteuervorrichtung ferner den Sperrschalter eines Automatikgetriebes, einen Sensor für eine Umdrehungszahl/Minute des Motors und einen Gaspedalschalter enthält.

8. Verfahren zum Vermeiden einer plötzlichen Beschleunigung eines Autofahrzeugs, enthaltend die Schritte:
Bestimmen, ob ein Motor an ist oder nicht;
Bestimmen, ob eine vorliegende Bedingung eines Fahrzeugs einer Bedingung gemäß einer plötzlichen Beschleunigung entspricht, durch Berechnen einer vorliegenden Schlupfgröße eines Steuerrads und Vergleichen der Schlupfgrößen mit einer vorgegebenen Standardgröße, wenn der Motor angeschaltet ist; und
Stoppen des Motors, wenn die vorliegende Fahrzeugbedingung einer Bedingung gemäß einer plötzlichen Beschleunigung entspricht.

9. Verfahren zum Vermeiden einer plötzlichen Beschleunigung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass es ferner den Schritt zum Betätigen der Abschaltsteuervorrichtung enthält, und zwar zwischen den Schritten zum Bestimmen, ob ein Motor an ist oder nicht, und zum Bestimmen, ob eine vorliegende Fahrzeugbedingung einer Bedingung gemäß einer plötzlichen Beschleunigung entspricht.

10. Verfahren zum Vermeiden einer plötzlichen Beschleunigung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Schlupfrate durch Subtrahieren einer Umdrehungszahl/Minute für ein Antriebsrad von einer Umdrehungszahl/Minute von einem Steuerrad erhalten wird.

11. Verfahren zum Vermeiden einer plötzlichen Beschleunigung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass es ferner den Schritt zum Abschalten einer Luftströmung von einem Drosselklappenkörper zu einem Druckausgleichsbehälter vor dem Schritt zum Stoppen des Motors enthält.

12. Verfahren zum Vermeiden einer plötzlichen Beschleunigung eines Automobilfahrzeugs, enthaltend die Schritte:
Bestimmen, ob ein Modusauswahlschalter an ist oder nicht, wenn der Motor an ist;
Empfangen eines Datensignals gemäß einer Umdrehungszahl/Minute von einem Steuerradsensor und einem Antriebsradsensor, wenn der Modusauswahlschalter angeschaltet ist;
Bestimmen, ob ein Wert, der durch Subtrahieren der Umdrehungszahl/Minute des Antriebsrads (B) von der Umdrehungszahl/Minute des Steuerrads (A) erhalten wird, größer als ein vorgegebener Standardwert (X) ist oder nicht, nach dem Empfang der U/min-Daten;
Bestimmen, ob ein Umdrehungsgeschwindigkeitswert (Q) zum Darstellen der tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit größer als die Geschwindigkeit des Antriebsrads (B) ist, wenn der durch Subtrahieren der Umdrehungszahl/Minute des Antriebsrads (B) von der Umdrehungszahl/Minute des Steuerrads (A) erhaltene Wert größer als der Standardwert (X) ist; und
Schließen der Ansaugluftabschaltvorrichtung, wenn der Wert (Q) größer als der U/min-Wert des Antriebsrads (B) ist.

13. Verfahren zum Vermeiden einer plötzlichen Beschleunigung eines Autofahrzeugs, enthaltend die Schritte:
Bestimmen, ob ein Modusauswahlschalter an ist oder nicht, wenn ein Motor an ist;
Bestimmen, ob sich eine Schalthebelposition geändert hat oder nicht, wenn der Modusauswahlschalter an ist;
Empfangen eines Datensignals für eine Umdrehungszahl/Minute von einem Steuerradsensor und einem Antriebsradsensor, wenn sich die Schalthebelposition geändert hat;
Bestimmen, ob ein Wert, der durch Subtrahieren der Umdrehungszahl/Minute des Antriebsrads (B) von der Umdrehungszahl/Minute des Steuerrads (A) erhalten wird, größer als ein vorgegebener Standardwert (X) ist oder nicht, nach dem Empfang der Daten für die Umdrehungszahl/Minute;
Bestimmen, ob ein Umdrehungsgeschwindigkeitswert (Q) größer als die Umdrehungszahl/Minute des Antriebsrads (B) ist, wenn der durch Subtrahieren der Umdrehungszahl/Minute des Antriebsrads (B) von der Umdrehungszahl/Minute des Steuerrads (A) erhaltene Wert größer als der Standardwert (X) ist; und
Schließen der Ansaugluft-Abschaltvorrichtung, wenn der Umdrehungsgeschwindigkeitswert (Q) größer als die Umdrehungszahl/Minute des Antriebsrads (B) ist.

14. Verfahren zum Vermeiden einer plötzlichen Beschleunigung eines Autofahrzeugs, enthaltend die Schritte:
Bestimmen, ob ein Modusauswahlschalter an ist oder nicht, wenn ein Motor an ist;
Bestimmen, ob ein Gaspedal gedrückt ist oder nicht, wenn der Modusauswahlschalter an ist oder nicht;
Bestimmen, ob sich die Schalthebelposition ändert oder nicht, wenn das Gaspedal nicht gedrückt ist;
Empfangen von Datensignalen für die Umdrehungszahl/Minute von einem Steuerradsensor und einem Antriebsradsensor, wenn sich die Schalthebelposition geändert hat;
Bestimmen, ob ein durch Subtrahieren der Umdrehungszahl/Minute des Antriebsrads (B) von der Umdrehungszahl/Minute des Steuerrads (A) erhaltender Wert größer ist als ein vorgegebener Standardwert (X) oder nicht, nach Empfang der Daten für die Umdrehungszahl/Minute;
Bestimmen, ob ein Umdrehungsgeschwindigkeitswert (Q) zum Darstellen der tatsächlichen Geschwindigkeit des Fahrzeugs größer als die Umdrehungszahl/Minute des Antriebsrads (B) ist, wenn der durch das Subtrahieren der Umdrehungszahl/Minute des Antriebsrads (B) von der Umdrehungszahl/Minute des Steuerrads (A) erhaltene Wert größer als der Standardwert (X) ist; und
Schließen der Ansaugluftabschaltvorrichtung, wenn der Wert (Q) größer als die Umdrehungszahl/Minute des Antriebsrads (B) ist.

15. Verfahren zum Vermeiden einer plötzlichen Beschleunigung nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass bei gedrücktem Gaspedal und geänderter Schalthebelposition die Ansaugluftabschaltvorrichtung geschlossen wird.

16. Verfahren zum Vermeiden einer plötzlichen Beschleunigung eines Autofahrzeugs, enthaltend die Schritte:
Bestimmen, ob ein Modusauswahlschalter an ist oder nicht, wenn ein Motor an ist;
Bestimmen, ob ein Gaspedal gedrückt ist oder nicht, wenn der Modusauswahlschalter an ist;
Bestimmen, ob eine vorliegende Umdrehungszahl/Minute des Motors größer als ein vorgegebener Standardwert der Umdrehungszahl/Minute ist oder nicht;
Bestimmen, ob das Gaspedal gedrückt ist oder nicht, wenn die Umdrehungszahl/Minute des Motors größer als die vorgegebene Umdrehungszahl/Minute ist;
Bestimmen, ob sich die Schalthebelposition geändert hat oder nicht, wenn die Umdrehungszahl des Motors kleiner als die vorgegebene Umdrehungszahl/Minute ist oder das Gaspedal nicht gedrückt ist;
Empfangen von Datensignalen für die Umdrehungszahl/Minute von einem Steuerradsensor und einem Antriebsradsensor, wenn sich die Schalthebelposition geändert hat;
Bestimmen, ob ein durch Subtrahieren der Umdrehungszahl/Minute für das Antriebsrad (B) von der Umdrehungszahl/Minute des Steuerrads (A) erhaltener Wert größer als ein vorgegebener Standardwert (X) ist oder nicht, nach dem Empfang der Daten für die Umdrehungszahl/Minute;
Bestimmen, ob ein Umdrehungsgeschwindigkeitswert (Q) zum Darstellen der tatsächlichen Geschwindigkeit des Fahrzeugs größer als die Umdrehungszahl/Minute des Antriebsrads (B) ist, wenn der durch Subtrahieren der Umdrehungszahl/Minute des Antriebsrads (B) von der Umdrehungszahl/Minute des Steuerrads (A) erhaltene Wert größer als der Standardwert (X) ist; und
Schließen der Ansaugluftabschaltvorrichtung, wenn der Umdrehungsgeschwindigkeitswert (Q) zum Darstellen der tatsächlichen Geschwindigkeit des Fahrzeugs größer als die Umdrehungszahl/Minute des Antriebsrads (B) ist.

17. Verfahren zum Vermeiden einer plötzlichen Beschleunigung nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, dass bei gedrücktem Gaspedal und bei geänderter Schalthebelposition die Ansaugluftabschaltvorrichtung geschlossen wird.