DE19919393A1

DE19919393A1 - Hilfskraft-Lenksystem für ein Fahrzeug, insbesondere einen Hubstapler

Info

Publication number: DE19919393A1
Application number: DE1999119393
Authority: DE
Inventors: Martin Schmid; Stefan Wallner
Original assignee: Steinbock Boss Foerdertec GmbH
Current assignee: Jungheinrich Moosburg GmbH
Priority date: 1999-04-28
Filing date: 1999-04-28
Publication date: 2000-11-02

Abstract

Es wird ein Hilfskraft-Lenksystem für ein Fahrzeug, insbesondere einen Hubstapler, vorgeschlagen, welches umfaßt: DOLLAR A - ein handbedienbares Lenkrad (10), DOLLAR A - einen Hydraulikkreis (22) mit einem an mindestens einem lenkbaren Rad (12) des Fahrzeugs angreifenden hydraulischen Lenkaktuator (16), einer Hydraulikflüssigkeit fördernden Lenkpumpe (26) und einer den Fluß der Hydraulikflüssigkeit zum Lenkaktuator (16) in Abhängigkeit vom Drehzustand des Lenkrads (10) steuernden Hydrauliksteuereinheit (29), DOLLAR A - einen mit der Lenkpumpe (26) zu deren Antrieb verbundenen Elektromotor (24), DOLLAR A - eine Sensoranordnung (42), welche ein Informationen über die Drehwinkelgeschwindigkeit des Lenkrads (10) enthaltendes Sensorsignal liefert, und DOLLAR A - eine das Sensorsignal erhaltende elektronische Motorsteuereinheit (40), welche den Elektromotor (24) in Abhängigkeit von der Drehwinkelgeschwindigkeit des Lenkrads (10) steuert. DOLLAR A Erfindungsgemäß ist die Motorsteuereinheit (40) zur Drehzahlvariation des Elektromotors (24) ausgelegt. Im Fahrbetrieb des Fahrzeugs steuert sie den Elektromotor (24) auf eine von null verschiedene vorbestimmte Mindestdrehzahl ein, wenn das Sensorsignal einen drehbewegungslosen Zustand des Lenkrads (10) angibt. Auf diese Weise läßt sich ein verbesserter Lenkkomfort, insbesondere bei Geradeausfahrten, erzielen. Zur Reduzierung des Motorenlärms kann zudem eine zur Drehwinkelgeschwindigkeit des Lenkrads (10) proportionale Erhöhung der Motordrehzahl von der Mindestdrehzahl aus ...

Description

Die Erfindung betrifft ein Hilfskraft-Lenksystem für ein Fahrzeug, ins besondere einen Hubstapler, umfassend

- ein handbedienbares Lenkrad,
- einen Hydraulikkreis mit einem an mindestens einem lenkbaren Rad des Fahrzeugs angreifenden hydraulischen Lenkaktuator, einer Hydraulikflüssigkeit fördernden Lenkpumpe und einer den Fluß der Hydraulikflüssigkeit zum Lenkaktuator in Abhängigkeit vom Drehzu stand des Lenkrads steuernden Hydrauliksteuereinheit,
- einen mit der Lenkpumpe zu deren Antrieb verbundenen Elek tromotor,
- eine Sensoranordnung, welche ein Informationen über die Drehwin kelgeschwindigkeit des Lenkrads enthaltendes Sensorsignal liefert, und
- eine das Sensorsignal erhaltende elektronische Motorsteuereinheit, welche den Elektromotor in Abhängigkeit von der Drehwinkelge schwindigkeit des Lenkrads steuert.

Bei einem bekannten Hilfskraft-Lenksystem dieser Art wird der Elektromotor abgeschaltet, wenn bei Geradeausfahrten des Fahrzeugs die Drehstellung des Lenkrads unverändert bleibt und die Sensoranordnung keine Drehbewe gung des Lenkrads feststellt. Sobald das Lenkrad für eine Kurvenfahrt gedreht wird, wird der Elektromotor zur Hilfskrafterzeugung eingeschaltet. Dabei wird er auf eine konstante Drehzahl eingestellt, die unabhängig von der Lenksituation stets gleich ist. Diese Drehzahl ist so bemessen, daß auch bei sehr schnellen Drehbewegungen des Lenkrads genügend Hydraulik flüssigkeit von der Lenkpumpe gefördert wird, um dem Fahrer die ge wünschte Lenkunterstützung zuteil werden zu lassen. Es wird dement sprechend stets eine Maximaldrehzahl des Elektromotors eingestellt, ungeachtet dessen, ob die konkrete Lenksituation dies gerade erfordert.

Die bekannte Lösung ist nachteilig. Es erfordert eine gewisse Anlaufzeit, bis der Elektromotor aus dem Stillstand auf die angesprochene Maximaldrehzahl hochgefahren ist. Dies bedeutet, daß die Lenkunterstützung erst mit einer dieser Anlaufzeit entsprechenden Verzögerung einsetzt, wenn der Fahrer aus einer Geradeausstellung das Lenkrad plötzlich einschlägt. Dies macht sich dem Fahrer dadurch bemerkbar, daß er kurzzeitig vergleichsweise viel Kraft aufwenden muß, um das Lenkrad zu drehen. Sobald die Lenkunter stützung einsetzt, sinkt der Drehwiderstand, und der Fahrer kann das Lenkrad mit deutlich geringerem Kraftaufwand drehen. Für den Fahrer bedeutet dies ein sehr gewöhnungsbedürftiges Lenkverhalten des Lenksy stems, insbesondere in Fahrsituationen, bei denen nur vergleichsweise schwache Lenkbewegungen erforderlich sind, diese jedoch zahlreich auftreten. Solche Fahrsituationen sind nicht selten. Sie machen sogar den überwiegenden Teil aller Fahrsituationen aus, die gewöhnlich beobachtet werden.

In der Praxis ist zudem ein Problem der Lärm, der durch den Elektromotor hervorgerufen wird. Dieser wird vom Fahrer oftmals als sehr störend empfunden. Zwar fällt die Lärmbelästigung bei Stillstand des Elektromotors weg. Längere Stillstandszeiten des Elektromotors treten jedoch im normalen Fahrbetrieb nur selten auf. Dies gilt insbesondere bei Arbeitsfahrzeugen, die in eng umgrenzten Territorien, etwa einer Lagerhalle, zur Verrichtung ihrer Arbeit eine Vielzahl von Wendemanövern durchführen.

Aufgabe der Erfindung ist es demnach, ein Hilfskraft-Lenksystem der eingangs bezeichneten Art so weiterzubilden, daß es bei akzeptabler Lärmentwicklung des Elektromotors einen verbesserten Lenkkomfort bietet.

Erfindungsgemäß ist zur Aufgabenlösung vorgesehen, daß die Motorsteuer einheit zur Drehzahlvariation des Elektromotors ausgelegt ist und im Fahrbetrieb des Fahrzeugs den Elektromotor auf eine von null verschiedene vorbestimmte Mindestdrehzahl einsteuert, wenn das Sensorsignal einen drehbewegungslosen Zustand des Lenkrads angibt.

Bei der erfindungsgemäßen Lösung wird der Elektromotor im Fahrbetrieb des Fahrzeugs stets zumindest mit einer Mindestdrehzahl betrieben, wodurch Anlaufverzögerungen entfallen und ein schnelleres Ansprechverhalten des Lenksystems erreicht wird. Dadurch spürt der Fahrer auch keine ruckartige Verringerung des Drehwiderstands des Lenkrads mehr, wenn er nach einer Geradeausfahrt eine Kurve fahren will. Es ergibt sich nicht nur ein erhöhter Lenkkomfort. Es hat sich auch gezeigt, daß der Geradeauslauf des Fahrzeugs insbesondere bei schneller Fahrt verbessert ist (man beachte, daß in der Praxis auch bei Geradeausfahrten stets geringe Korrekturbewegungen des Lenkrads erforderlich sein werden).

Der ständige Betrieb des Elektromotors scheint auf den ersten Blick kontraproduktiv für das Ziel zu sein, die Lärmbelästigung des Fahrers akzeptabel zu gestalten. Es ist jedoch zu bedenken, daß der Elektromotor bei unbewegtem Lenkrad nur auf eine Mindestdrehzahl eingestellt wird, die zwar das zuvor angesprochene verbesserte Ansprechverhalten des Lenksystems ermöglicht, die jedoch zweckmäßigerweise wesentlich niedriger als eine Drehzahl sein wird, welche der Elektromotor und die Lenkpumpe bei starken Lenkbewegungen zur ausreichenden Versorgung des Hydraulikkreises mit Hydraulikflüssigkeit benötigen. Diese Mindestdrehzahl kann daher so gewählt werden, daß die Motorgeräusche so gering sind, daß sie für den Fahrer kaum hörbar sind und vom sonstigen Fahr- und Umge bungslärm überdeckt werden.

Wenn hier von einem drehbewegungslosen Zustand des Lenkrads die Rede ist, so ist damit ein Zustand des Lenkrads gemeint, in dem die Sensoranord nung keine Änderung der Drehstellung des Lenkrads erfaßt, also die in dem Sensorsignal enthaltenen Informationen besagen, daß die Drehwinkelge schwindigkeit des Lenkrads null ist. Erfaßt die Sensoranordnung eine Drehbewegung des Lenkrads mit einer von null verschiedenen Drehwinkel geschwindigkeit, kann die Motorsteuereinheit die Drehzahl des Elek tromotors nach Bedarf heraufsetzen, um die jeweils nötige Menge an Hydraulikflüssigkeit für die Hydrauliksteuereinheit und den Lenkaktuator bereitzustellen. Für die Erhöhung der Motordrehzahl sind verschiedene Strategien denkbar. So ist es nicht ausgeschlossen, die Motordrehzahl in Abhängigkeit von der erfaßten Schnelligkeit der Drehbewegung des Lenkrads schrittweise zu verstellen. Bevorzugt erfolgt jedoch eine kon tinuierliche Verstellung der Motordrehzahl. Dabei ist vorgesehen, daß das von der Sensoranordnung bereitgestellte Sensorsignal mindestens innerhalb eines Teilbereichs möglicher Drehwinkelgeschwindigkeiten des Lenkrads proportional zur Drehwinkelgeschwindigkeit des Lenkrads ist und daß die Motorsteuereinheit den Elektromotor zumindest innerhalb dieses Teilbereichs auf eine zur Drehwinkelgeschwindigkeit des Lenkrads proportionale Drehzahl oberhalb der Mindestdrehzahl einsteuert.

Eine bedarfsgerechte Erhöhung der Motordrehzahl, sei diese in Stufen oder kontinuierlich, sorgt zum einen für eine insgesamt geringere Lärmbelastung und senkt zum anderen die Gesamtstromaufnahme des Elektromotors, verglichen mit der bekannten Lösung, bei der bei Detektion einer Drehbewe gung des Lenkrads der Elektromotor sofort auf eine Maximaldrehzahl eingestellt wird. Die durch die Mindestdrehzahl des Elektromotors bedingte Stromaufnahme ist dabei im wesentlichen vernachlässigbar, da Fahr situationen, in denen der Elektromotor mit seiner Mindestdrehzahl betrieben wird, besonders bei Arbeitsfahrzeugen ohnehin nur vergleichsweise selten auftreten werden.

Wegen seines guten dynamischen Verhaltens empfiehlt sich für den Elektromotor ein elektronisch kommutierter Servomotor. Bei modernen Arbeitsfahrzeugen, insbesondere Hubstaplern, wird die elektrische Versorgung häufig in Drehstromtechnik ausgeführt. Dementsprechend wird ein bürstenloser und mit Drehstrom gespeister Servomotor bevorzugt, der in synchroner oder asynchroner Technik ausgeführt sein kann. Grundsätzlich ist auch eine Gleichstromspeisung des Elektromotors möglich.

Das Lenksystem ist bevorzugt als hydrostatisches Lenksystem ausgebildet, dessen Hydrauliksteuereinheit eine mit dem Lenkrad mechanisch gekoppelte hydraulische Dosierpumpe aufweist. Bei einem solchen hydrostatischen Lenksystem findet eine rein hydraulische Kraftübertragung auf das mindestens eine lenkbare Rad statt. Hydrostatische Lenksysteme werden häufig bei Arbeitsfahrzeugen eingesetzt. Der verbesserte Geradeauslauf der erfindungsgemäßen Lösung erlaubt dann höhere Fahrgeschwindigkeiten als bisher zulässig oder möglich.

Eine andere erfindungsgemäße Lösung für die eingangs gestellte Aufgabe sieht vor, daß die Motorsteuereinheit zur Drehzahlvariation des Elek tromotors ausgelegt ist, daß das von der Sensoranordnung bereitgestellte Sensorsignal mindestens innerhalb eines Teilbereichs möglicher Drehwinkel geschwindigkeiten des Lenkrads proportional zur Drehwinkelgeschwindigkeit des Lenkrads ist und daß die Motorsteuereinheit zumindest innerhalb dieses Teilbereichs den Elektromotor auf eine zur Drehwinkelgeschwindigkeit des Lenkrads proportionale Drehzahl einsteuert.

Auch diese Lösung wirkt im Sinne eines verbesserten Ansprechverhaltens des Lenksystems, weil bei einer aus dem Ruhezustand erfolgenden Drehbewegung des Lenkrads der Elektromotor nicht von Drehzahl null auf eine Maximaldrehzahl hochgefahren werden muß, sondern seine Drehzahl lediglich auf einen von der Drehwinkelgeschwindigkeit abhängigen bedarfsgerechten Wert eingestellt wird, der bei langsamen Drehbewegungen des Lenkrads erheblich schneller als die Maximaldrehzahl erreicht wird. Wegen der an die jeweilige Lenksituation angepaßten Drehzahl ist der Motor zudem im Betrieb insgesamt wesentlich leiser und hat einen deutlich geringeren Energiebedarf als bei der bekannten Lösung. Dies gilt ins besondere im Fall lediglich geringer Lenkbewegungen, die, wie bereits erwähnt, bei einem Großteil der in der Praxis auftretenden Fahrsituationen vorkommen.

Die Erfindung wird im folgenden anhand der beigefügten Zeichnungen näher erläutert.

Fig. 1 zeigt schematisch ein Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Hilfskraft-Lenksystems.

Fig. 2 zeigt von der Drehwinkelgeschwindigkeit des Lenkrads abhängige Kennlinien des Sensorsignals und der Motordrehzahl.

Das Lenksystem der Fig. 1 ist als hydrostatisches Lenksystem ausgebildet, bei dem die von einem Fahrer auf ein Lenkrad 10 ausgeübte Kraft auf rein hydraulischem Weg auf lenkbare Räder 12 des Fahrzeugs, das insbesondere ein Hubstapler sein kann, übertragen wird. Die Räder 12 sind über ein Lenkgestänge 14 von einem hydraulischen Lenkzylinderaggregat 16 betätigbar, dessen beidendig herausragende Kolbenstange 18 mit dem Lenkgestänge 14 gekuppelt ist und dessen Druckzylinder 20 an einen allgemein mit 22 bezeichneten Hydraulikkreis angeschlossen ist. Dieser enthält ferner eine von einem Elektromotor 24, beispielsweise einem Drehstrom-Synchronmotor mit permanentmagneterregtem Rotor, angetrie bene hydraulische Lenkpumpe 26, welche aus einem Ölvorrat 28 Hydraulik öl in den Hydraulikkreis 22 einspeist. Zwischen die Lenkpumpe 26 und das Zylinderaggregat 16 ist ein Hydrauliksteuergerät 29 eingefügt, das abhängig von der Drehrichtung des Lenkrads 10 und dessen Drehwinkelgeschwindig keit den Fluß des Hydrauliköls zu dem Zylinderaggregat 16 regelt und hierdurch eine hilfskraftunterstützte Verstellung der Kolbenstange 18 nach rechts oder links bewirkt. Das Hydrauliksteuergerät 29 ist als marktgängige Baueinheit erhältlich, beispielsweise von der Firma Danfoss unter der Typenbezeichnung "Lenkeinheit OSPC 60 ON". Es enthält als wesentliche Komponenten eine z. B. als Zahnradpumpe ausgeführte Dosierpumpe 30, welche mechanisch mit einer das Lenkrad 10 tragenden Lenksäule 32 verbunden ist, sowie eine Wegeventilbaugruppe 34, welche in Abhängigkeit von einer Lenkraddrehung zwischen verschiedenen Stellungen umschaltbar ist. In ihrer in Fig. 1 gezeigten Stellung, die sie in einem Ruhezustand des Lenkrads 10 einnimmt, bewirkt die Wegeventilbaugruppe 34 einen drucklosen Umlauf der gesamten Menge des von der Lenkpumpe 26 geförderten Hydrauliköls an der Dosierpumpe 30 vorbei zum Ölvorrat 28. Im Fall einer Drehung des Lenkrads 10 bewirkt die Wegeventilbaugruppe 34 eine drehrichtungsabhängige Einleitung mindestens eines Teils der von der Lenkpumpe 26 geförderten Ölmenge in die Dosierpumpe 30, die ihrerseits eine von der Drehwinkelgeschwindigkeit des Lenkrads 10 abhängige Öldosis über die Wegeventilbaugruppe 34 in das Zylinderaggregat 16 zur Lenkbetäti gung der Räder 12 einspeist.

Der drehzahlvariierbare Elektromotor 24 bezieht seine ggf. mehrphasigen Treiberströme aus einer Energieversorgung 36, die bevorzugt von einer Speicherbatterie gebildet ist. Der Elektromotor 24 kann als Drehstrommotor oder als Gleichstrommotor ausgebildet sein. Ein Stromrichter oder -steller 38 kommutiert die Treiberströme des Elektromotors 24 und stellt ggf. einen geeigneten Phasenversatz zwischen den Treiberströmen ein. Der Stromrich ter 38 kann mit dem Elektromotor 24 zu einer Baueinheit zusammengefaßt sein und wird von einer elektronischen Motorsteuereinheit 40 gesteuert. Letztere erhält von einem die Lenksäule 32 abtastenden Drehgeber 42, beispielsweise einem induktiven Geber oder einem Hall-Geber, ein zur Drehwinkelgeschwindigkeit des Lenkrads 10 bzw. der Lenksäule 32 proportionales Sensorsignal. Dieses kann ein Analogsignal oder ein Inkrementalgebersignal sein. Die Impulsfrequenz des Inkremantalgebers ist dabei ein Maß für die Drehwinkelgeschwindigkeit. Abhängig von der erfaßten Drehwinkelgeschwindigkeit des Lenkrads 10 stellt die Motorsteuer einheit 40 über den Stromrichter 38 eine solche Drehzahl des Elektromotors 24 ein, daß die Lenkpumpe 26 stets geringfügig mehr Öl zur Verfügung stellt, als das Hydrauliksteuergerät 29 benötigt.

Fig. 2 zeigt die Abhängigkeit der Motordrehzahl (mit dem Kleinbuchstaben n bezeichnet) und des in diesem Fall analog dargestellten Sensorsignals (mit dem Großbuchstaben U bezeichnet) von der Drehwinkelgeschwindigkeit des Lenkrads 10 (dargestellt durch ω). Man erkennt, daß bei einer Drehwinkel geschwindigkeit ω von null die Motordrehzahl n auf einen von null verschiedenen Mindestwert n_min eingestellt wird. Dieser Mindestwert kann beispielsweise im Bereich von 500 U/min liegen. Er dient dazu, Anlaufver zögerungen zu vermeiden, die entstehen würden, wenn der Elektromotor 24 aus dem Stillstand heraus beschleunigt werden würde.

Übliche Drehgeber weisen bei sehr kleinen Drehwinkelgeschwindigkeiten oftmals einen Unempfindlichkeitsbereich auf, in dem sie Änderungen der Drehwinkelgeschwindigkeit nicht detektieren; dies bedeutet, daß sie oftmals erst ab einem gewissen Mindestwert der Drehwinkelgeschwindigkeit ω ansprechen. Aus diesem Grund zeigt die U-Kennlinie in Fig. 2 um den Wert null der Drehwinkelgeschwindigkeit ω herum einen Bereich, in dem das Sensorsignal konstant ist. In diesem Bereich der Drehwinkelgeschwindigkeit ω bleibt dementsprechend auch die Motordrehzahl n konstant auf ihrem Mindestwert n_min und wird erst dann angehoben, wenn der Drehgeber 42 geänderte Werte der Drehwinkelgeschwindigkeit ω erfaßt.

Bei größeren Drehwinkelgeschwindigkeiten ω erfolgt eine lineare Erhöhung der Motordrehzahl n proportional zur Drehwinkelgeschwindigkeit ω. Es ist denkbar, einen Maximalwert n_max der Motordrehzahl zu definieren, ab dem eine weitere Erhöhung der Motordrehzahl n nicht mehr stattfindet. Dieser Maximalwert wird so gewählt sein, daß auch bei den schnellsten in der Praxis zu erwartenden Lenkbewegungen eine ausreichende Versorgung des Hydrauliksteuergeräts 29 und des Zylinderaggregats 16 durch die Lenk pumpe 26 mit Hydrauliköl sichergestellt ist. Für das vorstehende Zahlenbei spiel der Mindestdrehzahl des Elektromotors 24 von etwa 500 U/min könnte die maximale Motordrehzahl n_max beispielsweise bei etwa 2000 U/min liegen.

Die zur Drehwinkelgeschwindigkeit ω proportionale, lineare Erhöhung der Motordrehzahl n hat den Vorteil, daß der Elektromotor 24 und die Lenk pumpe 26 innerhalb des Proportionalitätsbereichs stets nur mit einer solchen Drehzahl laufen, die eine ausreichende Versorgung des Hydraulikkreises 22 mit Hydrauliköl gerade gewährleistet. Die Lärmbelastung durch die Motorgeräusche und die Stromaufnahme des Elektromotors 24 können in dem Proportionalitätsbereich somit auf einem betriebsnotwendigen Minimum gehalten werden. Insgesamt lassen sich so erhebliche Einsparungen beim Stromverbrauch erzielen. Die Nichtabschaltung des Elektromotors 24 bei ruhendem Lenkrad 10, genauer in dem um den Wert null liegenden Bereich der Drehwinkelgeschwindigkeit ω, fällt dabei nicht stark ins Gewicht, da die Stromaufnahme des Elektromotors 24 bei der Mindestdrehzahl nmin vergleichsweise gering ist und dieser Betriebszustand in der Praxis nicht sehr oft auftreten wird.

Claims

1. Hilfskraft-Lenksystem für ein Fahrzeug, insbesondere einen Hubstap ler, umfassend

- ein handbedienbares Lenkrad (10),
- einen Hydraulikkreis (22) mit einem an mindestens einem lenkbaren Rad (12) des Fahrzeugs angreifenden hydraulischen Lenkaktuator (16), einer Hydraulikflüssigkeit fördernden Lenkpumpe (26) und einer den Fluß der Hydraulikflüssigkeit zum Lenkaktuator (16) in Abhängigkeit vom Drehzustand des Lenkrads (10) steuernden Hydrauliksteuereinheit (29),
- einen mit der Lenkpumpe (26) zu deren Antrieb verbundenen Elektromotor (24),
- eine Sensoranordnung (42), welche ein Informationen über die Drehwinkelgeschwindigkeit (ω) des Lenkrads (10) enthaltendes Sensorsignal (U) liefert, und
- eine das Sensorsignal (U) erhaltende elektronische Motor steuereinheit (40), welche den Elektromotor (24) in Abhängig keit von der Drehwinkelgeschwindigkeit (ω) des Lenkrads (10) steuert,

dadurch gekennzeichnet, daß die Motorsteuereinheit (40) zur Drehzahlvariation des Elektromotors (24) ausgelegt ist und im Fahrbetrieb des Fahrzeugs den Elektromotor (24) auf eine von null verschiedene vorbestimmte Mindestdrehzahl (n_min) einsteuert, wenn das Sensorsignal (U) einen drehbewegungslosen Zustand des Lenkrads (10) angibt.

2. Lenksystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das von der Sensoranordnung (42) bereitgestellte Sensorsignal (U) mindestens innerhalb eines Teilbereichs möglicher Drehwinkelgeschwindigkeiten (ω) des Lenkrads (10) proportional zur Drehwinkelgeschwindigkeit (ω) des Lenkrads (10) ist und daß die Motorsteuereinheit (40) den Elektromotor (24) zumindest innerhalb dieses Teilbereichs auf eine zur Drehwinkelgeschwindigkeit (ω) des Lenkrads (10) proportionale Drehzahl (n) oberhalb der Mindestdrehzahl (n_min) einsteuert.

3. Lenksystem nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Elektromotor (24) als elektronisch kommutierter Servomotor, insbesondere Drehstrom-Servomotor, ausgebildet ist.

4. Lenksystem nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekenn zeichnet, daß es als hydrostatisches Lenksystem ausgebildet ist und die Hydrauliksteuereinheit (29) eine mit dem Lenkrad (10) mecha nisch gekoppelte hydraulische Dosierpumpe (30) aufweist.

5. Hilfskraft-Lenksystem für ein Fahrzeug, insbesondere einen Hubstap ler, umfassend

dadurch gekennzeichnet, daß die Motorsteuereinheit (40) zur Drehzahlvariation des Elektromotors (24) ausgelegt ist, daß das von der Sensoranordnung (42) bereitgestellte Sensorsignal (U) mindestens innerhalb eines Teilbereichs möglicher Drehwinkelgeschwindigkeiten (ω) des Lenkrads (10) proportional zur Drehwinkelgeschwindigkeit (ω) des Lenkrads (10) ist und daß die Motorsteuereinheit (40) zumindest innerhalb dieses Teilbereichs den Elektromotor (24) auf eine zur Drehwinkelgeschwindigkeit (ω) des Lenkrads (10) proportionale Drehzahl (n) einsteuert, gewünschtenfalls in Verbindung mit weiteren Merkmalen mindestens eines der Ansprüche 1 bis 4.