DE19911891A1 - Vorrichtung zur Lenkung eines Fahrzeugs - Google Patents
Vorrichtung zur Lenkung eines FahrzeugsInfo
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Abstract
Es wird eine Vorrichtung (1) zur Lenkung eines Fahrzeugs beschrieben, die mit einem von einem Fahrer bedienbaren Lenkgeber und mit einem vorzugsweise hydraulischen Lenkkraftverstärker (5) versehen ist. Der Lenkgeber kann über den Lenkkraftverstärker (5) auf den Lenkwinkel mindestens eines Rads des Fahrzeugs einwirken. Eine hydraulische Lenkeinrichtung (6) ist vorgesehen, die über den Lenkkraftverstärker (5) ebenfalls auf den Lenkwinkel des Rads einwirken kann.
Description
Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Lenkung eines
Fahrzeugs mit einem von einem Fahrer bedienbaren Lenkgeber und
mit einem vorzugsweise hydraulischen Lenkkraftverstärker,
wobei der Lenkgeber über den Lenkkraftverstärker auf den
Lenkwinkel mindestens eines Rads des Fahrzeugs einwirken kann.
Eine derartige Vorrichtung ist bei Kraftfahrzeugen allgemein
bekannt. Als Lenkgeber ist dabei ein Lenkrad vorgesehen und
als Lenkkraftverstärker eine sogenannte Servolenkung. Durch
eine Betätigung des Lenkrads kann ein Fahrer des Fahrzeugs
über die Servolenkung auf den Lenkwinkel der Räder des
Fahrzeugs einwirken und damit das Fahrzeug lenken.
Beispielsweise bei spurgeführten Fahrzeugen ist es
erforderlich, daß der Lenkwinkel der Räder des Fahrzeugs auch
automatisch in Abhängigkeit von der Spurführung beeinflußt
werden kann. Hierzu sind zusätzliche separate Lenkanlagen,
beispielsweise elektrohydraulische Zusatzlenkungen vorhanden.
Diese Zusatzlenkungen verursachen einen beträchtlichen Aufwand
unter anderem an zusätzlichen Bauteilen.
Aufgabe der Erfindung ist es, bei einer Vorrichtung zur
Lenkung von Fahrzeugen den Aufwand derartiger zusätzlicher
Lenkanlagen zu reduzieren.
Diese Aufgabe wird bei einer Vorrichtung der eingangs
genannten Art erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß eine
hydraulische Lenkeinrichtung vorgesehen ist, die über den
Lenkkraftverstärker ebenfalls auf den Lenkwinkel des Rads
einwirken kann.
Es ist somit nicht erforderlich, eine vollständige
elektrohydraulische Zusatzlenkung vorzusehen. Stattdessen wird
erfindungsgemäß die vorhandene Servolenkung auch für die
Zusatzlenkung mitverwendet. Damit besteht die Zusatzlenkung
nur noch aus der hydraulischen Lenkeinrichtung. Besondere
Bauteile für die Servolenkung sind damit für die Zusatzlenkung
nicht mehr erforderlich. Die Reduzierung des erforderlichen
Aufwands und der daraus resultierenden Kosten für die
Zusatzlenkung ist offensichtlich.
Ein weiterer Vorteil der erfindungsgemäßen Verwendung der
bereits vorhandenen Servolenkung besteht in einer
beträchtlichen Reduktion des Gewichts und der Baugröße der
gesamten Vorrichtung. Ebenfalls wird die Herstellung der
Vorrichtung durch die mehrfache Verwendung der Servolenkung
wesentliche vereinfacht. Dabei werden diese Vorteile erreicht,
ohne daß hierzu grundlegende Änderungen der Servolenkung
erforderlich wären.
Grundsätzlich können beide Möglichkeiten, also die Lenkung
über den Lenkgeber durch den Fahrer, wie auch die zusätzliche
Lenkung über die Lenkeinrichtung parallel nebeneinander und
damit gleichzeitig betrieben werden und auf die Lenkung
einwirken. Die beiden Möglichkeiten sind dabei in vollem
Umfang verfügbar und können in Abhängigkeit von der jeweiligen
Anwendung entsprechend eingesetzt werden. Damit kann der
Fahrer jederzeit korrigierend auf die automatische
Lenkeinrichtung einwirken, ohne gleich die gesamte Lenkung des
Fahrzeugs zu übernehmen.
Bei einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist der
Lenkkraftverstärker funktionell der Lenkeinrichtung
nachgeordnet. Besonders vorteilhaft ist es, wenn der
Lenkkraftverstärker hydraulisch ausgebildet ist, und wenn die
Lenkeinrichtung funktionell auf den Lenkkraftverstärker
einwirkt. Damit ist es möglich, daß auch die von der
zusätzlichen Lenkeinrichtung erzeugte Einwirkung auf den
Lenkwinkel der Räder des Fahrzeugs durch die Servolenkung
unterstützt wird. Dies ermöglicht eine Vereinfachung der
Lenkeinrichtung und damit eine weitere Verminderung des
erforderlichen Aufwands.
Bei einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung weist der
Lenkkraftverstärker einen Zylinder mit einem beidseitig mit
Druck beaufschlagten Kolben auf, und es ist die
Lenkeinrichtung mit steuerbaren Mitteln zur Beeinflussung des
Drucks auf den beiden Seiten des Kolbens versehen. Dies stellt
eine besonders einfache und damit kostengünstige, aber
trotzdem sehr effektive und zuverlässige Kopplung des
Lenkkraftverstärkers und der Lenkeinrichtung dar.
Besonders vorteilhaft ist es, wenn die Lenkeinrichtung ein
Steuerventil, vorzugsweise ein 4/3-Wegeventil oder ein 4/4-
Wegeventil, aufweist. Bei derartigen Steuerventilen handelt es
sich um äußerst zuverlässige Bauteile, die auch hohen
Sicherheitsanforderungen genügen.
Bei einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist das
Steuerventil in einer vorzugsweise nicht-angesteuerten
Grundstellung geschlossen. Damit wird gewährleistet, daß bei
einem Fehler, beispielsweise bei einem Ausfall der
elektrischen Ansteuerung des Steuerventils, dieses in einen
Zustand übergeht, in dem die Lenkeinrichtung keinen Einfluß
mehr auf die Lenkung des Fahrzeugs hat.
Bei einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung weist die
Lenkeinrichtung zwei Steuerventile auf. Auf diese Weise wird
erreicht, daß bei einem Ausfall eines der beiden Steuerventile
die Lenkeinrichtung immer noch mit dem anderen Steuerventil
betrieben weden kann. Es wird mittels des zweiten
Steuerventils eine Redundanz und damit eine erhöhte
Funktionssicherheit erreicht.
Bei einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung sind die
beiden Steuerventile durch zwei vorzugsweise voneinander
unabhängige elektrische Signale steuerbar. Damit kann
beispielsweise ein Fahrzeug mit zwei voneinander unabhängigen
Fahrerplätzen von jedem der beiden Plätze gesteuert werden.
Durch eine Betätigung des Lenkrads an dem jeweiligen Platz
wird das zugehörige Steuerventil angesteuert, das dann auf die
Lenkung des Fahrzeugs einwirkt.
Besonders vorteilhaft ist es, wenn die beiden Steuerventile
vorzugsweise durch zwei weitere Steuerventile zu- und
abschaltbar sind. Es kann somit durch die beiden weiteren
Steuerventile derjenige Fahrerplatz eingeschaltet werden, an
dem sich der Fahrer tatsächlich befindet. Der Einfluß des
anderen Platzes kann auf diese Weise unterbunden und damit
Fehlfunktionen vermieden werden.
Bei einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung hat die
Einwirkung des Lenkgebers auf den Lenkwinkel des Rads Vorrang
vor der Einwirkung der Lenkeinrichtung. Der von dem Fahrer des
Fahrzeugs betätigte Lenkgeber, also beispielsweise das von dem
Fahrer bediente Lenkrad, hat somit die höhere Priorität als
die zusätzliche Lenkeinrichtung. Damit ist gewährleistet, daß
der Fahrer immer in die Lenkung eingreifen und die
Fahrtrichtung des Fahrzeugs letztlich bestimmen kann.
Fehlfunktionen der automatischen Lenkeinrichtung können damit
vom Fahrer kompensiert bzw. vermieden werden.
Dabei ist es besonders vorteilhaft, wenn Mittel vorgesehen
sind zur Feststellung einer Einwirkung des Lenkgebers auf den
Lenkwinkel des Rads, und wenn die Lenkeinrichtung abschaltbar
ist, wenn eine Einwirkung des Lenkgebers vorhanden ist. Auf
diese Weise wird die Vorrangstellung des Fahrers im Vergleich
zu der zusätzlichen Lenkeinrichtung realisiert. Sobald die
Mittel eine Betätigung des Lenkgebers durch den Fahrer
feststellen, wird erfindungsgemäß die hydraulische
Lenkeinrichtung abgeschaltet. Damit ist ein Durchgreifen des
Fahrers auf die Lenkung des Fahrzeugs in jedem Fall
gewährleistet.
Besonders vorteilhaft ist es, wenn die Abschaltung der
Lenkeinrichtung mittels des bzw. der weiteren Steuerventile
durchgeführt wird. Dazu genügt es, wenn diese weiteren
Steuerventile bei einem Eingriff durch den Fahrer einfach
nicht mehr angesteuert werden und dadurch automatisch in ihren
unterbrechenden Zustand übergehen.
Weitere Merkmale, Anwendungsmöglichkeiten und Vorteile der
Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung von
Ausführungsbeispielen der Erfindung, die in den Figuren der
Zeichnung dargestellt sind. Dabei bilden alle beschriebenen
oder dargestellten Merkmale für sich oder in beliebiger
Kombination den Gegenstand der Erfindung, unabhängig von ihrer
Zusammenfassung in den Patentansprüchen oder deren
Rückbeziehung sowie unabhängig von ihrer Formulierung bzw.
Darstellung in der Beschreibung bzw. in der Zeichnung.
Fig. 1 zeigt eine schematische Schnittdarstellung eines
ersten Ausführungsbeispiels einer erfindungsgemäßen
Vorrichtung 1 zur Lenkung eines Fahrzeugs.
Fig. 2 zeigt eine schematische Schnittdarstellung eines
zweiten Ausführungsbeispiels einer erfindungsgemäßen
Vorrichtung 2 zur Lenkung eines Fahrzeugs.
Fig. 3 zeigt eine schematische Schnittdarstellung eines
dritten Ausführungsbeispiels einer erfindungsgemäßen
Vorrichtung 3 zur Lenkung eines Fahrzeugs.
Fig. 4 zeigt eine schematische Schnittdarstellung eines
vierten Ausführungsbeispiels einer erfindungsgemäßen
Vorrichtung 4 zur Lenkung eines Fahrzeugs.
Die Vorrichtungen 1, 2, 3, 4 können insbesondere bei einem
spurgeführten Fahrzeug, beispielsweise einem spurgeführten
Personentransportfahrzeug eingesetzt werden. Ebenfalls können
die Vorrichtungen 1, 2, 3, 4 bei ferngesteuerten Fahrzeugen
oder Fahrzeugen mit mehreren mitlenkenden Achsen oder
Fahrzeugen, die mit elektronischen Lenkgebern versehen sind,
verwendet werden.
Die Vorrichtung 1 der Fig. 1 weist einen hydraulischen
Lenkkraftverstärker 5 und eine hydraulische Lenkeinrichtung 6
auf. Bei dem Lenkkraftverstärker 5 handelt es sich um eine
sogenannte Servolenkung, wie sie in den meisten bekannten
Fahrzeugen bereits vorhanden ist.
Dem Lenkkraftverstärker 5 ist eine Antriebswelle 7 zugeführt,
die mit einem nicht-dargestellten Lenkgeber verbunden ist. Bei
dem Lenkgeber kann es sich um ein Lenkrad oder einen
sogenannten Joy-Stick oder dergleichen handeln. Mit Hilfe des
Lenkgebers kann ein Fahrer die Antriebswelle 7 in eine
Drehbewegung versetzen.
Der Lenkkraftverstärker 5 ist mit einer Abtriebswelle 8
versehen, die auf einen nicht-dargestellten Lenkmechanismus
einwirkt. Eine Drehbewegung der Abtriebswelle 8 hat zur Folge,
daß über den Lenkmechanismus der Lenkwinkel von Rädern des
Fahrzeugs verstellt wird.
Insgesamt hat damit der Fahrer des Fahrzeugs die Möglichkeit,
durch eine Betätigung des Lenkgebers über die Antriebswelle 7,
den Lenkkraftverstärker 5 und die Abtriebswelle 8 den
Lenkwinkel des Fahrzeugs zu verstellen und damit das Fahrzeug
zu lenken.
Durch den Lenkkraftverstärker 5 wird die aus der Betätigung
des Lenkgebers resultierende Drehbewegung der Antriebswelle 7
verstärkt. Zu diesem Zweck ist eine Pumpe 9 vorgesehen, die
eine Flüssigkeit aus einem Tank 10 zu einem Zylinder 11
fördert, in dem ein beidseitig mit einem Druck
beaufschlagbarer Kolben 12 enthalten ist. Der Zufluß der
Flüssigkeit zu den beiden Seiten des Kolbens 12 wird von einem
Steuerelement 13 in Abhängigkeit von einer Drehbewegung der
Antriebswelle 7 und damit in Abhängigkeit von einer Betätigung
des Lenkgebers durch den Fahrer gesteuert. Die aus der
Beaufschlagung resultierende Bewegung des Kolbens 12 führt zu
einer sinnrichtigen Erzeugung einer Drehbewegung der
Abtriebswelle 8 und damit zu einer Unterstützung der von dem
Fahrer ausgeführten Betätigung des Lenkgebers.
Die hydraulische Lenkeinrichtung 6 der Fig. 1 weist ein
Steuerventil 14 auf, das als 4/3-Wegeventil ausgebildet ist.
Das Steuerventil 14 besitzt damit vier Anschlüsse und drei
Schaltstellungen. Die vier Anschlüsse bilden dabei zwei
Anschlusspaare.
Eines der beiden Anschlusspaare des Steuerventils 14 ist in
gleicher Weise mit der Pumpe 9 verbunden, wie dies bereits bei
dem Lenkkraftverstärker 5 der Fall ist. Das andere
Anschlusspaar ist in gleicher Weise mit den beiden Seiten des
Kolbens 12 verbunden, wie dies ebenfalls bei dem
Lenkkraftverstärker 5 der Fall ist.
Bei den drei Schaltstellungen des Steuerventils 14 handelt es
sich um eine nicht-kreuzende Verbindung, eine kreuzende
Verbindung und eine Unterbrechung der Verbindung der beiden
Anschlusspaare. Das Steuerventil 14 kann dabei durch ein
elektrisches Signal in die genannten Schaltstellung überführt
werden.
Besteht keine Verbindung zwischen den beiden Anschlusspaaren
des Steuerventils 14, so hat die Lenkeinrichtung 6 keinen
Einfluß auf den Lenkwinkel der Räder des Fahrzeugs. Durch eine
kreuzende oder nicht-kreuzende Verbindung der Anschlusspaare
des Steuerventils 14 hingegen wirkt die Lenkeinrichtung 6 auf
den Kolben 12 des Lenkkraftverstärkers 5 ein. Damit wird in
diesen Fällen der Lenkwinkel durch die Lenkeinrichtung 6
beeinflußt. Der Lenkkraftverstärker 5 ist damit aus
funktioneller Sicht der Lenkeinrichtung 6 nachgeordnet und
verstärkt die Einwirkung der Lenkeinrichtung 6 auf den
Lenkwinkel der Räder in gleicher Weise, wie die Einwirkung des
Lenkgebers von dem Lenkkraftverstärker 5 unterstützt wird.
Beispielsweise bei einem spurgeführten Fahrzeug ist es damit
möglich, in Abhängigkeit von der Spurführung das Steuerventil
14 derart mit einem elektrischen Signal anzusteuern, daß das
Fahrzeug automatisch entsprechend der vorgesehenen Spur
gelenkt wird. Das Steuerventil 14 versetzt dabei aufgrund
einer kreuzenden oder nicht-kreuzenden Verbindung die
Abtriebswelle 8 in eine Drehbewegung. Mittels der
Abtriebswelle 8 wird dann der Lenkwinkel der Räder des
Fahrzeugs verstellt und damit das Fahrzeug gelenkt.
Will der Fahrer des Fahrzeugs die Lenkung beeinflussen, so ist
dies jederzeit über den Lenkgeber möglich. Durch eine
Betätigung des Lenkgebers entsteht eine Drehbewegung der
Antriebswelle 7, die von dem Lenkkraftverstärker 5 auf die
Abtriebswelle 8 verstärkt wird. Diese Drehbewegung überlagert
sich einer möglicherweise vorhandenen, durch die
Lenkeinrichtung 6 hervorgerufene Drehbewegung der
Abtriebswelle 8.
In den Fig. 2 bis 4 sind gleichlautende Bezugszeichen für
gleichwirkende Bauteile verwendet. In der nachfolgenden
Beschreibung der Fig. 2 bis 4 werden nur diejenigen
Bauteile beschrieben, die sich von Fig. 1 unterscheiden.
Ansonsten wird hiermit auf die Beschreibung der Fig. 1
verwiesen.
Die hydraulische Lenkeinrichtung 6 der Fig. 2 weist ein
Steuerventil 15 auf, das als 4/4-Wegeventil ausgebildet ist.
Das Steuerventil 14 besitzt damit die bereits beschriebenen
beiden Anschlusspaare und vier Schaltstellungen.
Im Unterschied zu dem Steuerventil 14 der Fig. 1 ist bei dem
Steuerventil 15 der Fig. 2 eine zweite Schaltstellung
vorgesehen, bei der die Verbindung zwischen den beiden
Anschlusspaaren unterbrochen ist. Diese Schaltstellung wird
bei dem Steuerventil 15 in einer nicht-angesteuerten
Grundstellung beispielsweise mittels einer Feder 16 erreicht.
Damit gelangt das Steuerventil bei einem Ausfall der
Ansteuerung automatisch in einen abgeschalteten Zustand, in
dem die Lenkeinrichtung 6 keinen Einfluß auf die Lenkung des
Fahrzeugs hat.
Die hydraulische Lenkeinrichtung 6 der Fig. 3 weist
zusätzlich zu dem Steuerventil 15 der Fig. 2 ein in Serie
dazu angeordnetes weiteres Steuerventil 17 auf. Bei dem
Steuerventil 17 handelt es sich um ein 4/2-Wegeventil, mit dem
die Funktion der Lenkeinrichtung 6 mittels eines elektrischen
Signals ein- und ausgeschaltet werden kann. Die unterbrechende
Schaltstellung des Steuerventils 17 kann dabei mittels einer
Feder 18 erreicht werden, so daß die Lenkeinrichtung 6 bei
einem Ausfall des elektrischen Signals automatisch in den
abgeschalteten Zustand übergeht.
Dem Lenkgeber und/oder der Antriebswelle 7 kann eine Sensor
oder sonstige Mittel zugeordnet sein, mit dem eine Betätigung
des Lenkgebers durch den Fahrer und damit eine Einwirkung des
Fahrers auf den Lenkwinkel der Räder des Fahrzeugs erkannt
werden kann. Wird eine derartige Einwirkung festgestellt, so
wird die Lenkeinrichtung 5 automatisch abgetrennt. Dies wird
dadurch erreicht, daß das Steuerventil 17 nicht mehr mit einem
elektrischen Signal beaufschlagt wird. Das Steuerventil 17
wird daraufhin durch die Feder 18 automatisch in seinen
unterbrechenden Zustand geschaltet und die Verbindung zu dem
Lenkkraftverstärker 5 wird unterbrochen. Damit kann keine
automatische Beeinflussung der Lenkung über die
Lenkeinrichtung 6 mehr erfolgen.
Aus funktioneller Sicht ist die Lenkeinrichtung 6 parallel zu
dem Lenkgeber und damit parallel zu dem Fahrer des Fahrzeugs
angeordnet bzw. vorgesehen. Dies bedeutet, daß an sich beide,
also der Fahrer, wie auch die Lenkeinrichtung 6 auf den
Lenkwinkel der Räder des Fahrzeugs einwirken können. Der
Lenkgeber und damit die Einwirkung des Fahrers hat jedoch
Vorrang vor einer Einwirkung der Lenkeinrichtung 6 auf die
Lenkung des Fahrzeugs. Schließlich ist aus funktioneller Sicht
der Lenkkraftverstärker 5 der Lenkeinrichtung 6 nachgeordnet,
so daß eine von der Lenkeinrichtung 6 erzeugte Einwirkung von
dem Lenkkraftverstärker 5 unterstützt bzw. verstärkt wird.
Bei sicherheitsrelevanten Anwendungen ist es möglich, anstelle
der Steuerventile 15, 17 der Fig. 3 bei der Lenkeinrichtung 6
jeweils zwei derartige Steuerventile (15, 15', 17, 17') zu
verwenden, wie dies in der Fig. 4 dargestellt ist. Damit wird
erreicht, daß auch bei Ausfall der beiden Steuerventile 15, 17
oder deren Ansteuersignale noch eine automatische Einwirkung
auf die Lenkung des Fahrzeugs mittels der anderen beiden
Steuerventile 15', 17' der Lenkeinrichtung 6 und damit z. B.
eine Spurführung möglich ist.
Alternativ oder zusätzlich ist es möglich, verschiedene
Steuerventile 15, 17; 15', 17' der Lenkeinrichtung 6 mit
verschiedenen elektrischen Signalen anzusteuern. Damit kann
die Lenkung durch mehrere verschiedene Instanzen,
beispielsweise von zwei voneinander unabhängigen
Fahrerplätzen, über die Lenkeinrichtung 6 automatisch
beeinflußt werden. Zur Zu- und Abschaltung der verschiedenen
Instanzen können die Steuerventile 17, 17' jeweils unabhängig
voneinander angesteuert werden.
1
erste Vorrichtung zur Lenkung,
Fig.
1
2
zweite Vorrichtung zur Lenkung,
Fig.
2
3
dritte Vorrichtung zur Lenkung,
Fig.
3
4
vierte Vorrichtung zur Lenkung,
Fig.
4
5
hydraulischer Lenkkraftverstärker
6
hydraulische Lenkeinrichtung
7
Antriebswelle von
5
8
Abtriebswelle von
5
9
Pumpe von
5
10
Tank von
5
11
Zylinder von
5
12
Kolben von
5
13
Steuerelement von
5
14
Steuerventil von
Fig.
1
15
Steuerventil von
Fig.
2, 3, 4
16
Feder
17
weiteres Steuerventil von
Fig.
3, 4
18
Feder
Claims (13)
1. Vorrichtung (1, 2, 3, 4) zur Lenkung eines Fahrzeugs mit
einem von einem Fahrer bedienbaren Lenkgeber und mit
einem Lenkkraftverstärker (5), wobei der Lenkgeber über
den Lenkkraftverstärker (5) auf den Lenkwinkel mindestens
eines Rads des Fahrzeugs einwirken kann, dadurch
gekennzeichnet, daß eine hydraulische Lenkeinrichtung (6)
vorgesehen ist, die über den Lenkkraftverstärker (5)
ebenfalls auf den Lenkwinkel des Rads einwirken kann.
2. Vorrichtung (1, 2, 3, 4) nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, daß der Lenkkraftverstärker (5)
funktionell der Lenkeinrichtung (6) nachgeordnet ist.
3. Vorrichtung (1, 2, 3, 4) nach Anspruch 1 oder 2, dadurch
gekennzeichnet, daß der Lenkkraftverstärker (5)
hydraulisch ausgebildet ist, und daß die Lenkeinrichtung
(6) auf den Lenkkraftverstärker (5) einwirkt.
4. Vorrichtung (1, 2, 3, 4) nach Anspruch 3, dadurch
gekennzeichnet, daß der Lenkkraftverstärker (5) einen
Zylinder (11) mit einem beidseitig mit Druck
beaufschlagten Kolben (12) aufweist, und daß die
Lenkeinrichtung (6) mit steuerbaren Mitteln zur
Beeinflussung des Drucks auf den beiden Seiten des
Kolbens (12) versehen ist.
5. Vorrichtung (1, 2, 3, 4) nach Anspruch 4, dadurch
gekennzeichnet, daß die Lenkeinrichtung (6) ein
Steuerventil (14, 15), vorzugsweise ein 4/3-Wegeventil
oder ein 4/4-Wegeventil, aufweist.
6. Vorrichtung (2, 3, 4) nach Anspruch 5, dadurch
gekennzeichnet, daß das Steuerventil (15) in einer
vorzugsweise nicht-angesteuerten Grundstellung
geschlossen ist.
7. Vorrichtung (1, 2, 3, 4) nach einem der Ansprüche 5 oder
6, dadurch gekennzeichnet, daß das Steuerventil (14, 15)
durch ein elektrisches Signal steuerbar ist.
8. Vorrichtung (4) nach einem der Ansprüche 4 bis 7, dadurch
gekennzeichnet, daß die Lenkeinrichtung (6) zwei
Steuerventile (15, 15') aufweist.
9. Vorrichtung (4) nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet,
daß die beiden Steuerventile (15, 15') durch zwei
vorzugsweise voneinander unabhängige elektrische Signale
steuerbar sind.
10. Vorrichtung (4) nach Anspruch 8 oder 9, dadurch
gekennzeichnet, daß die beiden Steuerventile (15, 15')
vorzugsweise durch zwei weitere Steuerventile (17, 17')
zu- und abschaltbar sind.
11. Vorrichtung (3) nach einem der Ansprüche 1 bis 10,
dadurch gekennzeichnet, daß die Einwirkung des Lenkgebers
auf den Lenkwinkel des Rads Vorrang hat vor der
Einwirkung der Lenkeinrichtung (6).
12. Vorrichtung (3) nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet,
daß Mittel vorgesehen sind zur Feststellung einer
Einwirkung des Lenkgebers auf den Lenkwinkel des Rads,
und daß die Lenkeinrichtung (6) abschaltbar ist, wenn
eine Einwirkung des Lenkgebers vorhanden ist.
13. Vorrichtung (1, 2, 3, 4) nach einem der vorstehenden
Ansprüche, gekennzeichnet durch die Verwendung bei einem
spurgeführten Fahrzeug, insbesondere
Personentransportfahrzeug.
Priority Applications (2)
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DE1999111891 DE19911891A1 (de) | 1999-03-17 | 1999-03-17 | Vorrichtung zur Lenkung eines Fahrzeugs |
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Applications Claiming Priority (1)
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DE1999111891 DE19911891A1 (de) | 1999-03-17 | 1999-03-17 | Vorrichtung zur Lenkung eines Fahrzeugs |
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DE19911891A1 true DE19911891A1 (de) | 2000-09-28 |
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ID=7901306
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
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DE1999111891 Withdrawn DE19911891A1 (de) | 1999-03-17 | 1999-03-17 | Vorrichtung zur Lenkung eines Fahrzeugs |
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MÖLLER, Rudolf: Fahrzeuglenksysteme für manuelle und automatische Betätigung, In: Ölhydraulik und Pneumatik, 1973, Jg. 17, Nr. 8, S. 225-228 * |
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