DE19911848A1

DE19911848A1 - Verfahren zur Überwachung von Daten betreffend den Betrieb von Schienenfahrzeugen

Info

Publication number: DE19911848A1
Application number: DE1999111848
Authority: DE
Inventors: Robert Kuehn
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1999-03-17
Filing date: 1999-03-17
Publication date: 2000-09-21

Abstract

Verfahren zur Überwachung von Daten betreffend den Betrieb von Schienenfahrzeugen, bei dem den Betrieb von Schienenfahrzeugen betreffende Daten von Einrichtungen zur Datenerfassung erfaßt, die erfaßten Daten gewichtet und die gewichteten Daten zu einem repräsentativen Gesamtgewicht verknüpft werden.

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zur Überwachung von Daten betreffend den Betrieb von Schienenfahrzeugen.

Viele, wenn nicht sogar die meisten technischen Defekte treten nur scheinbar spontan auf, vielmehr kündigen sie sich zuvor durch Veränderungen im Betriebsverhalten an, z. B. durch anormale Temperaturerhöhungen und ungewöhnliche Geräuschentwick lung.

Obwohl Detektoren zum Erkennen eines einzelnen Schadens für die meisten physika lischen Erscheinungen eingeführt sind, fehlt es bislang an einem Generalkonzept für ein Überwachungs- bzw. Diagnosesystem für Schienenfahrzeuge, das die unter schiedlichen Daten miteinander verknüpft und bewertet. Der Mensch ist häufig durch die Vielfalt der bereitgestellten Informationen überfordert.

Vereinzelte, durchaus brauchbare Konzepte sind vorhanden, eignen sich aus man cherlei Gründen aber nicht für eine grundsätzliche Einführung im Eisenbahnbetrieb.

Hinderlich sind vor allem die folgenden Besonderheiten des klassischen Schienenver kehrs:
Die sehr große Anzahl von Fahrzeugeinheiten, sowohl von Triebfahrzeugen als auch von Waggons, schließt wegen des immensen finanziellen Aufwandes die generelle Einführung eines modernen Überwachungs- bzw. Diagnosesystems aus. Ein neues Überwachungs- bzw. Diagnosesystem sollte deshalb auch bevorzugt als Insellösung zu betreiben sein.

Weiter sind in sehr vielen Zuggarnituren Fahrzeuge sehr unterschiedlichen Baujahres mit dem entsprechenden technischen Standard vorhanden, die nur in den elementar sten Funktionen übereinstimmen.

Deshalb wäre ein neues Überwachungs- bzw. Diagnosesystem wünschenswert, bei dem Fahrzeuge der unterschiedlichsten Entwicklungsstufen zusammen betrieben wer den können.

Fahrzeuge, die an einem neuen Überwachungs- bzw. Diagnosesystem nicht teilneh men können, werden dann auch in Zukunft auf konventionelle Weise überprüft und gewartet.

In der Eisenbahntechnik ist es, schon aus finanziellen Gründen, nicht möglich gewe sen, daß die technischen Einrichtungen fortgesetzt an den neuesten Stand der Technik angepaßt werden. Dies hat für die Sicherheit des Schienenverkehrs bedenkliche Fol gen.

Davon ausgehend liegt der Erfindung als erste Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zur Überwachung von Daten betreffend den Betrieb von Schienenfahrzeugen zu schaffen, das die von verschiedenen Einrichtungen zur Datenerfassung gelieferten Daten vor teilhaft für den Mensch, die Maschine, die Dokumentation oder andere Nutzungen be reitgestellt. Der Erfindung liegt als zweite Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zur Überwachung von Daten betreffend den Betrieb von Schienenfahrzeugen zu schaffen, das bei verschiedenen Zusammenstellungen von Zuggarnituren aus Fahrzeugen unter schiedlichsten technischen Standards zum Einsatz kommen kann.

Die erste Aufgabe wird durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Anspruches 1 gelöst. Die zweite Aufgabe wird durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Anspru ches 9 gelöst. Vorzugsweise können beide Verfahren auch kombiniert zum Einsatz kommen, zumal sie auch Lösungen der jeweils anderen Aufgabe darstellen, diese je doch zumindest unterstützen. Bevorzugte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben.

Anspruch 1 bezieht sich auf ein Verfahren zur Überwachung von Daten betreffend den Betrieb von Schienenfahrzeugen, bei dem

- den Betrieb von Schienenfahrzeugen betreffende Daten von Einrichtungen zur Datenerfassung erfaßt,
- die erfaßten Daten gewichtet werden und
- die gewichteten Daten zu einem repräsentativen Gesamtgewicht verknüpft wer den.

Durch dieses Verfahren ist es möglich, von verschiedenen Einrichtungen zur Datener fassung erfaßte Daten entsprechend ihrer Bedeutung für den Betrieb von Schienen fahrzeugen zusammenzufassen, so daß die Verarbeitung durch den Menschen, die Maschine, die Dokumentation oder andere Nutzungen erleichtert werden.

Anspruch 9 bezieht sich auf ein Verfahren zur Überwachung von Daten betreffend den Betrieb von Schienenfahrzeugen, bei dem

- ein Zugverband mit einem Fahrzeug mit einem Zentralrechner und mindestens ei nem Fahrzeug mit einem Nebenrechner mit mindestens einer mit dem Nebenrech ner verbundenen Einrichtung zur Datenerfassung für den Betrieb von Schienen fahrzeugen betreffende Daten und mit einer Datenübertragungseinrichtung zwi schen Zentralrechner und dem mindestens einen Nebenrechner zusammengestellt wird,
- vom Zentralrechner eine die Zusammenarbeit von Zentralrechner und mindestens einem Nebenrechner steuernde Software zumindest teilweise in den mindestens einen Nebenrechner geladen wird und
- die von der mindestens einen Einrichtung zur Datenerfassung erfaßten Daten von dem mindestens einen Nebenrechner über die Datenübertragungseinrichtung an den Zentralrechner übermittelt werden.

Mit diesem Verfahren können beliebige Zugverbände aus den unterschiedlichsten Fahrzeugen zusammengestellt werden und ist dennoch eine lückenlose Überwachung sämtlicher Fahrzeuge möglich, die mit einer Einrichtung zur Datenerfassung und ei nem Nebenrechner ausgestattet wird. Die Software zur Steuerung der Zusammenarbeit von Zentralrechner und dem mindestens einen Nebenrechner wird zumindest teilweise in dem mindestens einen Nebenrechner geladen, so daß das Verfahren immer mit ei ner aktuellen Software arbeiten kann, die vom Zentralrechner zur Verfügung gestellt wird. Teile der Software für die Zusammenarbeit können dabei vorzugsweise im Zen tralrechner verbleiben. Das Verfahren ermöglicht somit die Überwachung des Betriebs unterschiedlichster existierender und zukünftiger Generationen von Fahrzeugen, die in Zugverbände zusammengestellt werden. Dabei kann ein breites Spektrum von Ein richtungen zur Datenerfassung in beliebiger Kombination einbezogen werden. Trotz dem bleibt das Verfahren frei für zukünftige Veränderungen nach Art, Umfang und Tiefe von Überwachung gegebenenfalls Diagnose.

Durch die erfindungsgemäßen Verfahren werden wichtige Anforderungen an ein mo dernes Überwachungs- bzw. Diagnosesystem erfüllt.

Dies sind im wesentlichen:
Die Überwachung der sicherheitsrelevanten Elemente des Fahrzeuges kann zu belie biger Zeit erfolgen, d. h. auch während der Fahrt.
Das System ermöglicht die laufende Überwachung aller sicherheitsrelevanten Ele mente eines Fahrzeugs.
Die Überwachung des Fahrweges - Schienen und anderer Oberbau - auf Veränderun gen der Geometrie, Verschleiß und Schienenbruch ist möglich.
Aus den gewonnenen und vorverarbeiteten Daten können Informationen abgeleitet werden, die den Gefährdungsgrad des betreffenden Elementes widerspiegeln.
Aus der Verknüpfung der Einzeldaten kann eine Gesamtinformation abgeleitet werden können, die insgesamt den aktuellen Grad der Betriebssicherheit repräsentiert.
Aus der gewichteten Gesamtinformation können Informationen über notwendige spontane und nachfolgende Maßnahmen abgeleitet werden, von Geschwindigkeits änderungen über Nothalt bis zum Hinweis auf notwendige Werkstattarbeiten, z. B. Er neuerung von Radreifen.
Eine allmähliche Einführung ist möglich, beginnend mit Zuggarnituren, die z. B. auf grund hoher Geschwindigkeit, besonders gefährdet sind.
Insellösungen, d. h. die Beschränkung auf einzelne Fahrzeuge sind erlaubt.
Das System kann lernfähig sein, d. h. es kann laufende Veränderungen im System ohne externe Eingriffe annehmen.
Selbstverständlich kann es sich selbst überwachen.

Weitere Einzelheiten und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Darstellung von Erfindungsmerkmalen und Ausführungsbeispielen. Die Beispiele be ziehen sich auf die anliegenden Zeichnungen Fig. 1 bis 5. In den Zeichnungen zeigen:

Fig. 1 ein Verfahren zum Gewichten und Zusammenfassen von Daten im grob- schematischen Blockbild;

Fig. 2 ein Verfahren zur Überwachung zusammengestellter Zugverbände im grob- schematischen Blockbild;

Fig. 3 optische Sensoranordnung einer Einrichtung zur Datenerfassung in Seiten ansicht;

Fig. 4 Permeabilitäts-Sensoranordnung einer Einrichtung zur Datenerfassung in Sei tenansicht;

Fig. 5 Wirbelstrom-Sensoranordnung einer Einrichtung zur Datenerfassung in Seiten ansicht;

Fig. 6 Kapazitäts-Sensoranordnung einer Einrichtung zur Datenerfassung im Verti kalschnitt.

Vorausgeschickt sei, daß die in den nachfolgenden Ziffern 1 bis 37 angesprochenen Merkmale im Rahmen der Erfindung nicht zwangsläufig miteinander kombiniert wer den müssen, auch soweit diese aufeinander bezogen sind. Die Erfindung bezieht viel mehr auch die Verwirklichung einzelner Merkmale aus den verschiedenen Ziffern ein.

1. In jedem Fahrzeug, das Triebfahrzeug eingeschlossen, ist eine Reihe von Senso ren, Gebern, Schaltern, Tasten 1 etc. vorhanden, die sicherheitsrelevante Daten lie fern (vgl. Fig. 1).

2. Die gewonnenen Daten werden bei 2 auf Plausibilität überprüft und darauf, in welchem sicherheitsrelevanten bzw. wartungsrelevanten Bereich ihre Werte lie gen.

3. Die gewonnenen Daten werden bei 3 je nach Aufgabenstellung miteinander ver knüpft, z. B. durch den Vergleich von Geräuschen.

4. Die nach 2. und 3. vorverarbeiteten Daten werden ebenfalls bei 3 je nach ihrer Be deutung für die Betriebssicherheit unterschiedlich gewichtet.

5. Die nach 3. gewichteten Daten werden bei 4 zu einem Summengewicht verknüpft, das die aktuelle Betriebssicherheit repräsentiert. Das Ergebnis wird einer Ausgabe- und Kontrolleinrichtung 5 zugeführt.

6. Zusätzlich zu den zugintern gewonnenen Daten können extern Daten zugeführt werden, z. B. Geschwindigkeitsbegrenzungen bei Baustellen.

7. Die Prozeßrechner jeder Fahrzeugeinheit arbeiten grundsätzlich autark und ver fügen über eigene Verarbeitungsroutinen.

8. Sobald ein Fahrzeug in eine Zuggarnitur eingestellt wird, deren Triebfahrzeug bzw. Steuerwagen über einen Zentralrechner des Überwachungs- bzw. Diagnose systems verfügt, wird die Software, die für die Zusammenarbeit von Zentralrech ner (Master) mit den Fahrzeugrechnern (Slave) benötigt wird, vom Zentralrechner in die einzelnen Fahrzeugrechner geladen.
Damit ist sichergestellt, daß in jedem Fall die gesamte Zuggarnitur über die glei che Software für die Zusammenarbeit von Zentralrechner und Fahrzeugrechnern verfügt.
Von Zeit zu Zeit vorgenommene Änderungen dieser Software, die sich aus der Entwicklung der Technik ergeben, haben darum keine schädlichen Auswirkungen auf die Funktion des Gesamtsystems.

9. Die hier genannte Software bleibt in den Fahrzeugrechnern erhalten, bis sie über schrieben wird.

10. In der Initialisierungsphase vergleicht der Zentralrechner, welche Version der Software in einem bestimmten Fahrzeugrechner abgelegt ist. Ergibt sich, daß dort eine jüngere, verbesserte Version vorhanden ist, lädt der Zentralrechner diese Ver sion in seinen Speicher und macht sie zum Standard der Zuggarnitur.

11. Wenn unterschiedliche Versionen der Software in den Fahrzeugrechnern vorhan den sind, lädt der Zentralrechner die jüngste Version.

12. Mit Hilfe dieses Verfahrens stellt sich eine ganze Fahrzeugflotte ohne externe Maßnahmen ständig auf die neueste Version der Software ein.

13. Sinngemäß das gleiche System wird für den Datenaustausch angewendet, d. h. der Zentralrechner im Triebfahrzeug bzw. im Steuerwagen bestimmt die Modalitäten des Datenaustausches.

14. Diejenigen Softwareteile in den Rechnern der Einzelfahrzeuge, die bei Verände rungen in der Software der Zentralrechner nicht mittels des vorgenannten Verfah rens erneuert werden können oder sollen, sind in leicht und preiswert austausch baren ROMs abgelegt. Entsprechendes gilt auch für die Software des Zentralrech ners.

15. Alle Daten werden gespeichert, ggf. komprimiert und stehen für die nachträgliche Auswertung zur Verfügung.

16. Mögliche Funktionen der in den Nebenrechnern residenten Software sind

a) Umsetzung der von den Sensoren/Gebern etc. abgegebenen Signale in eine für die Rechnerverarbeitung geeignete Form.
b) Festlegung und/oder Anpassung von Übertragungskennlinien.
c) Festlegung und/oder Anpassung von Fenster und/oder Grenzwerten der Stärke der Sensor-/Gebersignale.
d) Festlegung und/oder Anpassung von Zeitfenstern bei der Aufnahme und Verarbeitung der Signale.
e) Festlegung und/oder Anpassung von Signalfiltern.
f) Vergleich digitaler Muster.
g) Analoge und/oder digitale Gewichtung der vorverarbeiteten Signale.
h) Verknüpfung der intern gewonnenen mit den extern zugeführten Daten.
i) Routinen für die Verwaltung der residenten Dateien.
j) Routinen für die Initialisierung.
k) Routinen für den Vergleich unterschiedlicher Software-Versionen.
l) Routinen für das Einschreiben der Dateien vom Zentralrechner her.
m) Routinen für das Auslesen der Dateien zum Zentralrechner hin.
n) Grundsoftware für den Datenaustausch im System.
o) Software für die Datensicherung.
p) Software für die Verwaltung der gespeicherten Betriebsdaten.
q) Selbstprüfroutinen.

17. Mögliche Funktionen der im Zentralrechner vorhandenen Software sind:

a) Routinen für die Initialisierung.
b) Routinen für den Vergleich von Software-Versionen.
c) Routinen für das Einschreiben der als jüngste festgestellte Version von ei nem der Nebenrechner in den Zentralrechner.
d) Routine für das Auslesen der nach c) eingeschriebenen Dateien in die Ne benrechner.
e) Routinen für den Datenaustausch.
f) Routinen für die Datensicherung.
g) Routine für die Verwaltung der eingeschriebenen Daten der Nebenrechner.
h) Software für die Gesamtgewichtung.
i) Prüfung der gewichteten Daten auf Plausibilität, u. a. mit Gültigkeitsfel dern/Unschärferelationen.
j) Routine für das trial-and-error-Verfahren.
k) Routinen für Speicherung/Dokumentation.
l) Routinen für die Ausgabe/Displays, Regelkreise.
m) Selbstprüfroutinen.

18. Die gewonnenen und gewichteten Daten liefern fortlaufend während der Fahrt Hinweise sowohl zum Erhaltungszustand des betreffenden Fahrzeugs, als auch - mit entsprechenden Sensoren und Verarbeitungsroutinen, etwa über Horizontal- und Vertikalbeschleunigungen - über den Erhaltungszustand der Gleisanlage. Sie ergänzen damit die nur spontan, wenn auch in bestimmten zeitlichen Abständen vorgenommenen Arbeiten der Gleismeßwagen.

19. Die gewonnenen und gewichteten Daten liefern fortlaufend Hinweise auf den Be triebszustand des Schienenfahrzeuges, insbesondere darauf, ob die derzeit gefah rene Geschwindigkeit den Anforderungen an Fahrsicherheit und dem Bedürfnis nach Komfort genügt.

20. Der Zentralrechner verändert bei ungenügend ausgeprägten Ergebnissen be stimmte Parameter und Routinen in einzelnen Nebenrechnern im trial-and-error- Verfahren bis

a) ein genügendes Ergebnis vorliegt oder
b) bei erfolglosen Versuchen nach vorgegebener Zeit das Verfahren abgebro chen wird.

21. Die "erlernten" Ergebnisse des trial-and-error-Verfahrens werden, solange der Zugverband unverändert beisammen bleibt, ständig auf die betroffenen Neben rechner überspielt, werden aber aus Gründen der Einheitlichkeit dort nicht resident abgespeichert.

22. Treten erneut ungenügend ausgeprägte Ergebnisse auf, beginnt der "Lernprozeß" nach dem trial-and-error-Verfahren wieder wie in 20.

23. Sowohl erfolgreiche als auch erfolglose trial-and-error-Vorgänge werden im Zen tralrechner dokumentiert und bilden die Grundlage für spätere, manuell oder selbsttätig durchgeführte Veränderungen in allen gleichartigen Nebenrechnern.

24. Durch die fortlaufende und ununterbrochene Überwachung sicherheitsrelevanter Elemente der Fahrzeuge und des Fahrweges wird nicht nur die Betriebssicherheit entscheidend erhöht, sondern es werden bestimmte Schäden so früh erkannt, daß schwerere Folgeschäden vermieden werden können. Dem Gewinn an Sicherheit wird damit auch ein Mehr an Wirtschaftlichkeit hinzugefügt.

25. Die fortlaufende und ununterbrochene Überwachung sicherheitsrelevanter Ele mente der Fahrzeuge und des Fahrwegs erlaubt einen sicheren Betrieb mit der je weils höchsten sicheren Geschwindigkeit und vermeidet Verspätungen, die durch vorsichtiges Fahren unterhalb der Sicherheitsgrenze entstehen.

26. Die Datenübertragungseinrichtung kann verschieden ausgeführt sein, beispiels weise auf Grundlage elektrischer Kabel, eines Glasfaserübertragungssystems oder eines Funksystems.

27. Für den Datenaustausch bieten sich unterschiedliche Verfahren an, die die nötige Übertragungssicherheit gewährleisten. Erwähnt sei die Verwendung eines feh lererkennenden Systems mit Anforderung der Wiederholung bei festgestelltem Fehler und eines Systems mit Rückübermittlung zum Vergleich.

28. In der Initialisierungsphase sammelt der Zentralrechner von den einzelnen Fahr zeugrechnern die Fahrzeugnummern als Adressen und die Statusmeldungen.

29. Er fordert die Fahrzeugrechner zur Abgabe der zunächst noch unbekannten Fahr zeugnummern auf, indem er die letzte Ziffer der Fahrzeugnummer aufruft.
Sobald mehrere Fahrzeuge mit der gleichen Endziffer in der Fahrzeugnummer im Zugverband laufen, senden sie gleichzeitig ihre Daten, die sich nun gegenseitig stören und eine Erkennung ausschließen.
Der Zentralrechner fordert nun erneut zur Abgabe auf und benutzt zum Aufruf die um eine Stelle auf zwei Endziffern erweiterte Anfrage.
Sollten sich auch dann noch mehrere Fahrzeugrechner gleichzeitig melden, wird die Stellenzahl der Aufforderung wieder um eine erhöhte, bis sich die, immer noch verkürzten Fahrzeugnummern voneinander unterscheiden.

30. Entsprechend den üblichen Vorschriften über Bau und Betrieb von Sicherheitsein richtungen sind Selbstprüfungsroutinen in jedem Untersystem vorhanden und können ganze Baugruppen redundant ausgeführt sein.

31. Die Fahrzeugrechner arbeiten grundsätzlich autark. Der Zentralrechner kann in ihre Überwachungs- und Diagnosefunktion nicht unmittelbar eingreifen. Er hat nur Befugnisse, die sich aus der Verwaltung der Ergebnisse ableiten.

32. Sofern in einem Zugverband kein Zentralrechner vorhanden ist oder die Zusam menarbeit zwischen dem Zentralrechner und einzelnen Fahrzeugrechnern bis hin zum Abbruch gestört ist, arbeitet jede Fahrzeugeinheit als eigenständiges System.
Die gewichteten Ergebnisse werden in diesem Fall, wie auch im Normalfall, ge speichert. Außergewöhnliche Vorkommnisse läsen die notwendigen Reaktionen aus, vom einfachen akustischen und optischen Alarm bis zum Nothalt.

33. Hard- und Software-Komponenten von Zentralrechner und Fahrzeugrechnern können auf der Verwendung marktgängiger Erzeugnisse basieren.

34. Ein Gesamtsystem kann beispielsweise folgende Eigenschaften haben:
Das Gesamtsystem besteht nach Fig. 2 aus einem Zentralrechner (Master) 6 im Triebfahrzeug und/oder im Steuerwagen, den Nebenrechnern (Slaves) 7 mit den Sensoren 1 der verschiedensten Art und anderen Gebern in den Waggons und im Triebfahrzeug/Steuerstand und der Datenübertragungseinrichtung 8. Letztere hat Abschnitte in jedem Fahrzeug, die beim Zusammenstellen des Zugverbandes mit einander gekoppelt werden.
Der Zentralrechner 6 lädt die Dateien für Überwachung, Diagnose, Priorität und Datenaustausch vor Fahrtantritt bzw. beim Zusammenstellen der Zuggarnitur in alle Nebenrechner 7.
Nach dem Laden der Dateien vom Zentralrechner 6 in die Nebenrechner 7 arbei ten diese autark, d. h. bei der Durchführung der Überwachungs- und Diagnosepro zeduren unabhängig vom Zentralrechner 6.
Bestimmte Routinen und Interfaces, die auf einzelne, spezielle Sensoren 1 und Geber zugeschnitten sind, sind eigenständig bei jedem Nebenrechner 7 vorhan den.
Dessen Zentraleinheit CPU wird auch intern und unabhängig vom Zentralrechner 1 mit bestimmten Teilen des Betriebssystems versorgt, u. a. mit der Prozedur für das Laden der Dateien vom Zentralrechner 6 in die Nebenrechner 7.
Wenn nötig und zweckmäßig werden bestimmte Teile der invariablen Software bei allen Rechnern 6, 7 in ROMs abgelegt, die preiswert herzustellen und leicht auszutauschen sind. Die fortlaufende Anpassung an sich ändernde Erfordernisse ist somit nicht daran gebunden, daß der gesamte Fahrzeugbestand umgerüstet werden muß. Zur Erhaltung der Kompatibilität ist nur erforderlich, daß es eine einheitliche Prozedur für das Laden der Dateien vom Zentralrechner 6 in die Ne benrechner 7 gibt, was als Stand der Technik anzusehen ist.
Für den Datenaustausch ist aus Sicherheitsgründen ein fehlerkorrigierendes Über tragungssystem zweckdienlich, das nach derzeitigen Erkenntnissen in der Ver wendung eines fehlererkennenden Codes, blockweiser Übertragung und Wieder holung bei Fehler besteht.
Die vom Zentralrechner 6 in die Nebenrechner 7 eingeschriebenen Dateien blei ben dort solange erhalten, bis sie überschrieben werden. Daher ist auch bei abge stelltem Fahrzeug, ohne Verbindung zum Triebfahrzeug und Einstellung in eine Zuggarnitur ohne Zentralrechner 6 das nachträgliche Abrufen der gespeicherten Daten möglich.
Diese Möglichkeit kann genutzt werden, wenn in einem Zugverband ohne das Ge samtsystem die betreffenden Teile bzw. Baugruppen weiterhin laufend, d. h. wäh rend der Fahrt, überwacht werden sollen.
Wie in der gesamten Sicherheitstechnik üblich, wird der Grad der erreichbaren Si cherheit durch den Einsatz redundanter Systeme erreicht, die nach Möglichkeit auf unterschiedlichen Prinzipien aufbauen.

35. Beispiele für Einrichtungen zur Datenerfassung beziehen sich auf die:

a) Rißerkennung
b) Temperatur
- 1. Lagertemperatur
- 2. Gradient der Lagertemperatur
c) Geschwindigkeit/Drehzahl
- 1. Durchmesser des Radreifens über der Lauffläche
- 2. Bremsschlupf
d) Beschleunigung vertikal
- 1. Stoßdämpfer
- 2. Plattläufer/Unrundheit
- 3. Riffel
- 4. Gleissenkung
e) Beschleunigung horizontal
- 1. Stoßdämpfer
- 2. Schlingern/Spurlose
- 3. Verschleiß Spurkranz
- 4. Verschleiß Schieneninnenkante
- 5. Gleisverwerfung

Aus der Gewichtung und Verknüpfung der einzelnen Sensordaten ergeben sich sowohl Aussagen über die Fahrsicherheit als auch über den Fahrkomfort.

36. Es folgen Ausführungsbeispiele für vorstehende Einrichtungen zur Datenerfas sung:

a) Rißerkennung

a1) Gemäß Fig. 3 ist seitlich eines Radreifens 12 mit einem Spurkranz 12' eine optische Abtastzeile 13 angeordnet von der Art der Abtastzeilen, die in der FAX-Technik verwendet werden. Stand der Technik ist eine Dichte der einzelnen optischen Sensorelemente 14 von 600 dpi ent sprechend 23,6 Elementen pro Millimeter.

Die Einrichtung macht von der Tatsache Gebrauch, daß ein Riß

- in Umfangsrichtung eine sehr kleine Ausdehnung hat,
- daß seine Kanten relativ scharf ausgeprägt sind,
- daß er, wenn auch mit gewissen Richtungsänderungen, in radialer Richtung verläuft,
- daß die Helligkeitsänderungen, die durch einen Riß hervorgerufen werden, jedoch gering sind.

Aufgrund der genannten speziellen Eigenschaften läßt sich ein Riß aufspü ren und von anderen Signalen, die z. B. von Verschmutzung herrühren, unterscheiden.

Die Abtastzeile 13 liegt tangential am inneren Radius des Radreifens 12 an, wodurch eine nutzbare Länge von ungefähr 125 mm entsteht, wenn man von einem Radreifendurchmesser von 710 mm auf der Lauffläche und einem Durchmesser von 650 mm auf dem Stammrad 12" ausgeht, auf dem der Radreifen 12 sitzt. Die Abtastzeile 13 überdeckt deshalb die Seite des Radreifens 12 mit 23,6.125 = 2950 Sensorelementen 14.

Über die Breite in Radialrichtung des abgetasteten Radreifens 12 von 30 mm liefern die 2950 Sensorelemente 14 insgesamt 2950/30 = 98,33 Zeilen pro Millimeter. Mit der typischen Auflösung von 23,6 Sensorelementen 14 pro Millimeter entsprechend einem Punktdurchmesser von 1/23,6 = 0,0423 mm wird jeder Punkt auf dem Radius des Radreifens 12 bei jeder Umdre hung mehr als 4 mal abgetastet.

Durch diese Art der Mehrfachüberlagerung werden auch die schwachen Helligkeitsunterschiede, die sehr dünne Risse erzeugen, sichtbar. Eine zu sätzliche Erhöhung der Detektionswahrscheinlichkeit kann vorgenommen werden, indem man die Abtastung über mehrere Umdrehungen fortsetzt und die Einzelsignale, wie zuvor bei der einmaligen Umdrehung, einander überlagert. Aus dem Summensignal der mehrfachen Abtastung schält sich das Nutzsignal um so schärfer heraus, je länger die Überlagerung andauert.

Mit ausreichend langer Überlagerungszeit lassen sich Nutzsignale wahr nehmen, die erheblich unter dem Pegel der Störsignale liegen.

Die sehr hohe Auflösung verlangt eine fortgesetzte Kontrolle des Abstan des zwischen der Abtastzeile 13 und dem Radreifen 12. Sie wird hier vor zugsweise dadurch bewirkt, daß die Abtastzeile 13 von Magnethälften in einem bestimmten Abstand in der Schwebe gehalten wird.

Im Fall eines nicht verschmutzten Rißbildes folgt die Verarbeitung dem folgenden Schema:

a) Ein Bildpunkt wird detektiert;
b) durch einmalige Differenzierung dU/dt wird die Schärfe des Signals be stimmt und mit einem für ein Riß-Signal typischen Wert verglichen;
c) durch zweimaliges Differenzieren d²U/dt² wird die Breite des Signals be stimmt und mit einem für ein Riß-Signal typischen Wert verglichen.
d) Bleiben b) und c) innerhalb der erlaubten Grenzen, wird für das nachfol gende Signal ein Zeitfenster festgelegt, in dem ausschließlich ein "erlaub tes" Signal ausgewertet wird. Die Lage des Zeitfensters entspricht dem weiteren, möglichen Verlauf des Risses.
e) Die Detektion eines Bildpunktes wird auf das festgelegte Zeitfenster be schränkt und beginnt wieder mit a), b) usw.
f) Nach jeder punktweisen Detektion eines "erlaubten" Signals wird das Zeit fenster neu festgelegt und führt dazu, daß der Riß verfolgt wird.
g) Mit jeder Detektion eines "erlaubten" Signals erhöht sich die Wahrschein lichkeit, daß ein Riß aufgespürt worden ist.
h) Bei Erreichen bestimmter Wahrscheinlichkeiten werden entsprechende Maßnahmen ausgelöst.

Das Problem der Unterscheidung von Signalen, die von einem Riß ausgehen und solchen, die von der Verschmutzung verursacht werden, wird aufgrund folgender Unterschiede gelöst:
Ein Riß-Signal besteht aus einem extrem kurzen Helligkeitseinbruch. Ein sol ches Signal zeichnet sich durch große Flankensteilheit aus. Bei der einmaligen Differenzierung entsteht ein starkes Signal dU/dt, während ein Signal, das von Verschmutzung ausgeht, in der Regel weichere Flanken hat und deshalb bei der einmaligen Differenzierung ein deutlich schwächeres Signal du/dt erzeugt.

Eine zusätzliche Unterscheidung ergibt die zweite Differenzierung nach d²U/dt². Die dabei entstehenden Spannungsspitzen repräsentieren die Dauer des Signals, das als Riß-Signal deutlich kürzer ist als ein solches, das von Ver schmutzung erzeugt wird. Zusätzlich wird verlangt, daß die zeilenweise nach einander angebotenen Signale die Kriterien eines Rißbildes erfüllen müssen.

Sobald ein Rißbild bei der fortgesetzten Abtastung durch eine Verschmutzung gestört ist, wird der Gesamtvorgang neu gestartet, d. h. es wird neu nach einem Rißbild gesucht.

Sobald die fortgesetzte Abtastung und Verarbeitung Hinweise auf einen Riß ergibt, werden entsprechende Maßnahmen ausgelöst.

Im Fall eines zum Teil verschmutzten Rißbildes folgt die Verarbeitung dem folgendem Schema:

a) Wie zuvor unter a) bis f) d. h. ein Riß ist erkannt worden. Die Detek tionswahrscheinlichkeit reicht aber für eine Reaktion noch nicht aus.
b) Einer der nachfolgenden Bildpunkte erfüllt nicht die Bedingungen eines Riß-Signals.
c) Das Zeitfenster wird aus dem letzten, "erlaubten" Riß-Signal abgeleitet und wegen der möglichen Richtungsänderung entsprechend erweitert.
d) Weiter wie b) und c).
e) Sobald wieder ein "erlaubtes" Riß-Signal auftritt, beginnt der Vorgang wie unter a) für den Fall eines nicht verschmutzten Rißbildes beschrie ben, bis die Wahrscheinlichkeit zu einer Reaktion ausreicht.

a2) Fig. 4 zeigt die Feststellung von Rissen durch Messung der Veränderung der magnetischen Permeabilität im Rißbereich. Bei Rißbildung ist dort die Permeabilität verringert. Zu diesem Zweck befindet sich seitlich des Radreifens 12 ortsfest ein Sensor für die magnetische Permeabilität 15. Dieser weist einen Transformator mit Primärwicklung 16 und Sekundär wicklung 17 auf, dessen magnetischer Fluß sich bei 18 radial und quer zu einem möglichen Riß über den Radreifen 12 schließt.

Die Primärwicklung 16 wird von einem nach Frequenz und Stärke opti mierten Wechselstrom durchflossen und induziert in der Sekundärwick lung 17 eine Spannung, deren Wert von der Stärke des magnetischen Flus ses abhängt. Bei Auftreten eines Risses ist der magnetische Widerstand erhöht und führt zu einem Spannungseinbruch auf der Sekundärseite. Die Einrichtung setzt einen Transformator 15 voraus, dessen Spaltbreite der Breite eines zu erwartenden Risses entspricht.

a3) Fig. 5 zeigt die Feststellung von Rissen durch Messung der örtlichen Er wärmung als Folge von Wirbelströmen. Im Bereich des Risses ist der für die Stärke des Wirbelstromes maßgebende Querschnitt verringert, so daß der Wirbelstrom und damit die Erwärmung zurückgeht.

Die Einrichtung enthält eine ortsfest seitlich des Radreifens im Bereich der Rißgefährdung angebrachte wechselstromdurchflossene Spule 19, deren magnetisches Wechselfeld im Radreifen 12 bei 20 Wirbelströme fließen läßt, die das Material örtlich erwärmen. Die das magnetische Wechselfeld erzeugende Spule 12 ist in einer solchen Orientierung zum Radreifen an gebracht, daß die Rißbildung eine Veränderung der Stärke der Wirbel ströme zur Folge hat und verringerte örtliche Temperatur die Folge ist.

Die örtlich und bei Drehung des Rades zeitlich veränderte Temperaturver teilung wird mit Hilfe eines thermischen Differentialsensors 21 mit Diffe rentialsensorköpfen 21', 21" festgestellt. Dieser kann ein Infrarot-Sensor sein, wie er für das Aufspüren kleinster Temperaturdifferenzen verwendet wird.

Anstelle einer bloßen Temperaturmessung kann der Temperaturgradient über die Zeit ermittelt werden. Diese Bewertung liefert laufend eine Sta tusmeldung über den Zustand des betreffenden Lagers. Aus dem Vergleich mehrerer Lager gleicher Konstruktion und gleicher Belastung ergeben sich zuverlässige Daten über den Verschleißzustand, bevor es zu Ausfällen kommt.

a4) Fig. 6 zeigt die Feststellung von Rissen durch Messung der Veränderung der Kapazität zwischen dem Radreifen 12 und einer festen Elektrode 22. Diese Einrichtung benutzt zum Aufspüren eines Risses im Radreifen 12 die Veränderung des elektrischen Feldes bei 23 und damit die Verände rung der Kapazität zwischen einer ortsfesten Elektrode 22 und dem Radreifen 12 als Gegenelektrode. Um eine ausreichende Ansprech empfindlichkeit zu erreichen, werden die Geometrie der ortsfesten Elek trode 22 und die Frequenz der bei 24 angelegten Wechselspannung opti miert. Mittels einer dielektrischen Optik kann eine Fokussierung des elektrisches Feldes auf den Radreifen 12 vorgenommen werden.

a5) Ferner können zur Rißerkennung die Laufgeräusche der Radreifen eines Fahrzeugs detektiert und mit den Laufgeräuschen mindestens eines ande ren Radreifens des betreffenden Fahrzeuges verglichen und beim Erkennen von markant unterschiedlichen Laufgeräuschen auf das Vorhandensein ei nes schadhaften Radreifens geschlossen werden. Einzelheiten und Weiter bildungen des Verfahrens sind insbesondere aus den deutschen Patentan meldungen 198 31 215.6 und 198 55 145.2 ersichtlich.

b) Temperatur

Durch Temperaturmessung können beispielsweise Achslager überwacht werden.

Anstelle einer bloßen Temperaturmessung kann der Temperaturgradient über Zeit ermittelt werden. Diese Bewertung liefert laufend eine Statusmel dung über den Zustand des betreffenden Lagers. Aus dem Vergleich mehre rer Lager gleicher Konstruktion und gleicher Belastung ergeben sich zuver lässige Daten über den Verschleißzustand, bevor es zu Ausfällen kommt.

c) Geschwindigkeit/Drehzahl

c1) Der nach Verschleiß verbliebene Durchmesser des Radreifens kann be rechnet werden.

Durch laufenden Verschleiß verringert sich der Durchmesser des Radreifens über der Lauffläche. Es sind bestimmte Grenzwerte vorge geben, bei deren Unterschreitung sowohl die statische Querschnittsbe lastung aufgrund des Aufschrumpfprozesses und der Temperaturände rungen im Betrieb als auch die dynamische Belastung durch Unrundheit des Radreifens und die Unebenheit der Schienenoberfläche kritische Werte erreichen.

Aus den Daten für die Geschwindigkeit des Fahrzeuges und die Dreh zahl des Rades kann fortlaufend der Durchmesser des Radreifens auf seiner Lauffläche bestimmt werden.

d) und e) Beschleunigungen

Des weiteren können Veränderungen aufgrund der Messung der Beschleu nigung mit Hilfe von Beschleunigungsaufnehmern ermittelt werden. Hierbei gibt es insbesondere folgende Möglichkeiten:

d) Bestimmung der Vertikalbeschleunigung des ungefederten Fahrwerkteils

Aus dem Verlauf der Vertikalbeschleunigung lassen sich die folgenden Schlüsse ziehen:
Beschleunigungsspitzen und -einbrüche, die im Rhythmus der Umdre hungsfrequenz auftreten, schließen auf Unrundheit des Radreifens. An dere Beschleunigungen werden von Unregelmäßigkeiten im Gleisober bau erzeugt:
Solche mit einem niedrigen ersten Differenzquotienten delta b/delta t rühren aus Lageveränderungen des Oberbaus, wie sie z. B. durch Senkun gen des Untergrundes entstehen. Kräftige Werte werden u. a. durch Gleisbrüche erzeugt. Sie unterscheiden sich signifikant von den Be schleunigungswerten und deren Charakteristika, wie sie beim Überfahren von Weichen und Kreuzungen entstehen. Niedrige Beschleunigungswerte mit Frequenzen im hohen Tonfrequenzbereich werden von Riffeln in der Lauffläche der Schienen erzeugt.

Die Vertikalbeschleunigungen aus Veränderungen des Gleisoberbaus werden normalerweise in bestimmten Abständen durch Gleismeßwagen erfaßt und bilden die Grundlage für Instandhaltungsmaßnahmen. Die ständige Kontrolle des Gleisoberbaus durch eine im Zugverband ohnehin vorhandene Einrichtung macht es möglich, daß Gleismeßwagen nur noch seltener eingesetzt werden müssen. Trotzdem erbringt die ständige Überwachung der Gleislage zuverlässigere Werte über den aktuellen Zu stand einer Strecke.

e) Bestimmung der Querbeschleunigung des ungefederten Fahrwerkteils

Hieraus werden Rückschlüsse auf die Schlingerneigung des Fahrzeugs gezogen. Ursachen können Verschleißerscheinungen am Spurkranz des Radreifens sein wie auch Verschleiß an der Innenseite des Schienenkop fes. Die Ursache der erhöhten Querbeschleunigung wird durch den Ver gleich der Querbeschleunigung verschiedener Fahrzeuge lokalisiert. Gleiche Querbeschleunigung deutet auf Veränderung in der Gleisanlage, unterschiedliche Querbeschleunigung auf solche am Spurkranz eines be stimmten Fahrzeugs.

Sämtliche Vorrichtungen können Einrichtungen aufweisen, die die sehr kleinen Werte der elektrischen und thermischen Erscheinungen über längere Zeit gemeinsam mit den Störsignalen akkumulieren, wodurch der Abstand des jeweiligen Nutzsignals zu den Störsignalen fortgesetzt er höht wird.

37. Die gewonnenen und gewichteten Daten erlauben eine weitergehende Nutzung in folgender Weise:

a) Sowohl die sicherheitsrelevanten als auch die auf den Fahrkomfort bezoge nen aufbereiteten und gewichteten Daten können im Steuerstand angezeigt werden und bieten dem Triebfahrzeugführer Entscheidungshilfen an.
b) Die sicherheitsbezogenen aufbereiteten und gewichteten Daten können zur selbsttätigen Geschwindigkeitsregelung benutzt werden, so daß ein Zug ständig mit der sicherheitsmäßig unbedenklichen Höchstgeschwindigkeit fahren kann.
c) Änderungen im Sicherheitszustand führen automatisch zu einer Verringe rung der Reisegeschwindigkeit.
d) Wenn in die vorhandenen Baken mit einer Anzeige der verringerten Ge schwindigkeit, z. B. bei länger andauernden Bauarbeiten an der Strecke, eine Datenübertragungseinrichtung, z. B. mit Infrarotsender, eingebaut wird, die den Wert der zu fahrenden Höchstgeschwindigkeit überträgt, läßt sich diese Zusatzinformation in die Gesamteinrichtung einspeisen und bestimmt vorrangig die augenblickliche Geschwindigkeit.

Claims

1. Verfahren zur Überwachung von Daten betretend den Betrieb von Schienenfahr zeugen, bei dem

- den Betrieb von Schienenfahrzeugen betreffende Daten von Einrichtungen zur Datenerfassung erfaßt,
- die erfaßten Daten gewichtet und
- die gewichteten Daten zu einem repräsentativen Gesamtgewicht verknüpft werden.

2. Verfahren nach Anspruch 1, bei dem die erfaßten Daten auf Plausibilität überprüft und Plausibeldaten gewichtet werden.

3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, bei dem überprüft wird, ob die erfaßten Daten relevant sind, indem sie bestimmte Werte einhalten, und die relevanten Daten ge wichtet werden.

4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, bei dem gleichzeitig und/oder zeit versetzt erfaßte Daten miteinander verknüpft und die verknüpften Daten gewichtet werden.

5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, bei dem die erfaßten Daten je nach ihrer Bedeutung für den Betrieb von Schienenfahrzeugen gewichtet werden.

6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, bei dem das repräsentative Ge samtgewicht den Zustand des Schienenfahrzeuges und/oder der Fahrstrecke und/oder des Betriebs des Schienenfahrzeuges repräsentiert.

7. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, bei dem das repräsentative Ge samtgewicht oder ein daraus abgeleiteter Wert gespeichert und/oder übertragen und/oder ausgegeben und/oder in ein Signal umgesetzt und/oder zur automati schen Steuerung des Betriebs des Schienenfahrzeuges verwendet wird.

8. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7, bei dem aus dem repräsentativen Gesamtgewicht eine sicherheitsbezogene und/oder fahrkomfortbezogene Höchst geschwindigkeit abgeleitet wird.

9. Verfahren zur Überwachung von Daten betreffend den Betrieb von Schienenfahr zeugen, insbesondere nach einem der Ansprüche 1 bis 8, bei dem

- ein Zugverband mit einem Fahrzeug mit einem Zentralrechner und minde stens einem Fahrzeug mit einem Nebenrechner mit mindestens einer mit dem Nebenrechner verbundenen Einrichtung zur Datenerfassung von Daten betreffend den Betrieb von Schienenfahrzeugen und mit einer Datenüber tragungseinrichtung zwischen Zentralrechner und dem mindestens einen Nebenrechner zusammengestellt wird,
- vom Zentralrechner eine die Zusammenarbeit von Zentralrechner und min destens einem Nebenrechner steuernde Software zumindest teilweise in den mindestens einen Nebenrechner geladen wird und
- die von der mindestens einen Einrichtung zur Datenerfassung erfaßten Da ten von dem mindestens einen Nebenrechner über die Datenübertragungs einrichtung an den Zentralrechner übermittelt werden.

10. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 9, bei dem die erfaßten Daten Fahr zeug- und/oder Strecken- und/oder Eingabedaten sind.

11. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 10, bei dem die Daten zugintern ge wonnene und/oder von außerhalb des Zuges zugeführte Daten sind.

12. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 11, bei dem mindestens eine Einrich tung zur Datenerfassung ein Sensor und/oder Geber und/oder Schalter und/oder Taster ist.

13. Verfahren nach einem der Ansprüche 9 bis 12, bei dem der Zentralrechner Dateien betreffend die Überwachung und/oder die Diagnose und/oder die Priorität und/oder den Datenaustausch an den mindestens einen Nebenrechner übermittelt.

14. Verfahren nach einem der Ansprüche 9 bis 13, bei dem die von der Einrichtung zur Datenerfassung erfaßten Daten von dem mindestens einen Nebenrechner ver arbeitet werden.

15. Verfahren nach einem der Ansprüche 9 bis 14, bei dem der mindestens eine Ne benrechner die erfaßten Daten gewichtet.

16. Verfahren nach einem der Ansprüche 9 bis 15, bei dem der mindestens eine Ne benrechner selbständig Überwachungs- und/oder Diagnoseprozeduren durchführt.

17. Verfahren nach einem der Ansprüche 9 bis 16, bei dem der mindestens eine Ne benrechner über eine eigene Software für den Datenaustausch mit der mindestens einen Einrichtung zur Datenerfassung und/oder das Laden einer Software aus dem Zentralrechner verfügt.

18. Verfahren nach einem der Ansprüche 9 bis 17, bei dem eine eigene Software in dem mindestens einen Nebenrechner in mindestens einem ROM abgelegt ist.

19. Verfahren nach Anspruch 18, bei dem die eigene Software des mindestens einen Nebenrechners durch Austauschen mindestens eines diese enthaltenden ROMs austauschbar ist.

20. Verfahren nach einem der Ansprüche 9 bis 19, bei dem vom Zentralrechner über tragene Software solange in dem mindestens einen Nebenrechner eingeschrieben bleibt, bis sie überschrieben wird.

21. Verfahren nach einem der Ansprüche 9 bis 20, bei dem der mindestens eine Ne benrechner bei Ausfall oder Nichtvorhandensein eines Zentralrechners als eigen ständiges Überwachungs- und/oder Diagnosesystem arbeitet.

22. Verfahren nach einem der Ansprüche 9 bis 21, bei dem der Zentralrechner in einer Initialisierungsphase fahrzeugspezifische Daten des mindestens einen Nebenrech ners einsammelt.

23. Verfahren nach einem der Ansprüche 9 bis 22, bei dem der Zentralrechner in einer Initialisierungsphase vergleicht, welche Version der Software in dem mindestens einen Nebenrechner abgelegt ist.

24. Verfahren nach einem der Ansprüche 9 bis 23, bei dem der Zentralrechner bei Feststellung einer bevorzugten Software in dem mindestens einen Nebenrechner diese Software des Nebenrechners übernimmt auf der Grundlage der Steuerung der Zusammenarbeit von Zentralrechner und dem mindestens einen Nebenrechner macht.

25. Verfahren nach einem der Ansprüche 9 bis 24, bei dem der Zentralrechner den Datenaustausch über die Datenübertragungseinrichtung steuert.

26. Verfahren nach einem der Ansprüche 9 bis 25, bei dem die über die Datenübertra gungseinrichtung übertragenen Daten auf Fehler überprüft werden.

27. Verfahren nach einem der Ansprüche 9 bis 26, bei dem die übermittelten Daten vom Zentralrechner weiterverarbeitet werden.

28. Verfahren nach einem der Ansprüche 9 bis 27, bei dem die übermittelten Daten vom Zentralrechner zu einem repräsentativen Gesamtgewicht verknüpft werden.

29. Verfahren nach einem der Ansprüche 9 bis 28, bei dem der Zentralrechner bei Vorliegen unzureichend ausgeprägter Ergebnisse im trial-and-error-Verfahren be stimmte Parameter und/oder Programme in mindestens einem Nebenrechner ver ändert, bis das Ergebnis ausreichend ist oder die Aussichtslosigkeit des Erreichens eines ausreichenden Ergebnisses vom Rechner erkannt wird.

30. Verfahren nach Anspruch 29, bei dem bei Vorliegen anfänglich unzureichend aus geprägter Ergebnisse die erfolgreiche Veränderung in der Beziehung des Zentral rechners zum betreffenden Nebenrechner gespeichert wird und gesichert wird, so lange der Zugverband in seiner Zusammensetzung erhalten bleibt.

31. Verfahren nach Anspruch 29 oder 30, bei dem die im trial-and-error-Verfahren ermittelten Erkenntnisse über Parameter und/oder Programme für ausreichende Ergebnisse im Zentralrechner zur späteren Verwendung dokumentiert und/oder selbsttätig auf gleichartige Konfigurationen der Rechner und/oder der Einrichtun gen zur Datenerfassung übertragen werden.

32. Verfahren nach einem der Ansprüche 9 bis 31, bei dem die übermittelten und/oder weiterverarbeiteten Daten vom Zentralrechner gespeichert und/oder übertragen und/oder ausgegeben und/oder in ein Signal umgesetzt und/oder zur automati schen Steuerung des Betriebs des Schienenfahrzeuges verwendet werden.

33. Vorrichtung zur Anwendung in dem Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 32, die eine Anzeigeeinrichtung für eine sicherheitsbezogene Höchstgeschwindig keit und/oder eine fahrzeugkomfortbezogene Höchstgeschwindigkeit aufweist.

34. Vorrichtung zur Anwendung in dem Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 32, die eine Einrichtung zum Einstellen und/oder Aufrechterhalten einer sicher heitsbezogenen Höchstgeschwindigkeit aufweist.

35. Vorrichtung zur Anwendung in dem Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 32, die Einrichtungen zum externen Zuführen von Daten und überlagern derselben auf zugintern ermittelte Daten und Anzeigen der daraus ermittelten zulässigen Höchstgeschwindigkeit und/oder fahrkomfortbezogenen Geschwindigkeit und/oder selbsttätigen Einstellen der daraus ermittelten zulässigen Höchstge schwindigkeit und/oder fahrkomfortbezogenen Höchstgeschwindigkeit aufweist.