DE19908586C1 - Abdichtungsbahn und deren Verwendung - Google Patents
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Abstract
Die Erfindung betrifft eine Abdichtungsbahn mit folgenden Merkmalen: DOLLAR A a) einer Trägerschicht (T), DOLLAR A b) einer auf einer ersten Oberfläche der Trägerschicht (T) angeordneten ersten bituminösen Deckschicht (D1), die ein Vernetzungsmittel enthält, welches die Masse der ersten bituminösen Deckschicht (D1) nicht vernetzt, DOLLAR A c) einer auf einer zweiten Oberfläche der Trägerschicht (T) angeordneten zweiten bituminösen Deckschicht (D2), die kein Vernetzungsmittel enthält, deren Masse jedoch mit dem Vernetzungsmittel der ersten bituminösen Deckschicht (D1) vernetzbar ist.
Description
Die Erfindung betrifft eine Abdichtungsbahn, wie sie
beispielsweise unter einem Gußasphalt, Walzasphalt oder einem
Estrich zum Beispiel zur Abdichtung von Fahrbahnen auf Brücken
verwendet wird. Dabei werden die Abdichtungsbahnen überlappend
verlegt und mit dem meist aus Beton bestehenden Untergrund
verklebt. Besondere Probleme stellen dabei eine ausreichende
Haftung zum Untergrund und eine gute Nahtfestigkeit im Bereich
der seitlichen Überlappungen und im Stoßbereich der bituminösen
Abdichtungsbahnen dar.
Bekannte Abdichtungsbahnen bestehen aus einem Trägermaterial,
beispielsweise einem Polyestervlies oder Glasgewebe, welches
beidseitig mit bituminösen Deckmassen beschichtet ist. Dabei
ist die (untere) zweite Deckschicht, die der Betonfahrbahn
zugewandt ist, dicker ausgebildet als die erste, der
Fahrbahndecke zugewandte Deckschicht. Auf diese Weise wird mehr
Klebemasse zur Verklebung mit dem Betonuntergrund zur Verfügung
gestellt. Es ist bekannt, den Beton mit einem Epoxiharz als
Dampfdiffusionssperre vor der Verlegung zu beschichten oder den
Betonuntergrund mit einer Bitumenmasse vor der Verlegung der
Abdichtungsbahn zu beschichten (sogenannter Voranstrich).
Derartige Abdichtungsbahnen müssen erhebliche Schubkräfte
aufnehmen, einerseits aufgrund thermischer Einflüsse und zum
anderen verursacht durch mechanische Spannungen.
Bekannte bituminöse Massen von Abdichtungsbahnen sind relativ
zäh und schwer zu verarbeiten.
Wird auf die Abdichtungsbahn nach der Verlegung ein Gußasphalt
aufgebracht, der auf Temperaturen bis 250°C bei der Verlegung
aufgeheizt werden muß, entsteht das Problem, daß insbesondere
die untere Deckschicht aufschmilzt und "aufschwimmt", und dabei
beispielsweise seitlich austritt. Durch die Erwärmung der
Bitumenbahn dehnt sich in der Bitumenbahn vorhandene Luft aus
und dringt durch den Träger oder am Träger vorbei an die
Oberfläche. Auf diese Weise entstehen unerwünschte Hohlräume in
der Bitumenbahn beziehungsweise zwischen der Abdichtungsbahn
und dem Asphalt (Belag).
Diese Probleme werden auch nicht gelöst durch bekannte
Abdichtungsbahnen, bei denen die erste obere bituminöse
Deckschicht aus einem mit APP (ataktischem Polypropylen)
modifizierten Bitumen und die zweite, untere bituminöse
Deckschicht aus einem mit SBS (Styrol-Butadien-Styrol-
Kautschuk) modifizierten Bitumen besteht.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Abdichtungsbahn
zur Verfügung zu stellen, die die erwähnten Nachteile nicht
aufweist. Die Abdichtungsbahn soll leicht und schnell mit
üblichen Verfahren verlegbar sein, gut auf dem Untergrund
haften, eine gute Schubfestigkeit aufweisen, eine gute
Verklebung (Dichtung) in Naht- und Stoßbereichen ermöglichen
und auch gegenüber Fahrbahnbelägen, wie Gußasphalt, die
geforderte Beständigkeit aufweisen.
Grundgedanke der Erfindung ist es, eine Bitumenbahn mit einer
gezielten bereichsweisen Vernetzungsmöglichkeit auszubilden.
Dabei liegt der Erfindung die Erkenntnis zugrunde, daß es
bituminöse Massen gibt, die auch unter Zugabe eines
Vernetzungsmittels nicht vernetzen. Hierzu gehören
beispielsweise Bitumenmassen, die mit einem Polyolefin
modifiziert sind.
Darüber hinaus hat die Erfindung erkannt, daß eine gezielte
bereichsweise Vernetzung einer vernetzbaren Bitumenmasse dann
möglich ist, wenn ein entsprechendes Vernetzungsmittel erst
während der Anwendung (Verlegung der Abdichtungsbahn) in die
vernetzbare Deckschicht infiltriert.
Insoweit schlägt die Erfindung in ihrer allgemeinsten
Ausführungsform eine Abdichtungsbahn mit folgenden Merkmalen
vor:
- - einer Trägerschicht,
- - einer auf einer ersten Oberfläche der Trägerschicht
- - angeordneten ersten bituminösen Deckschicht, die ein Vernetzungsmittel enthält, welches die Masse der ersten bituminösen Deckschicht jedoch nicht vernetzt,
- - einer auf einer zweiten Oberfläche der Trägerschicht angeordneten zweiten bituminösen Deckschicht, die kein Vernetzungsmittel enthält, deren Masse jedoch mit dem Vernetzungsmittel der ersten bituminösen Deckschicht vernetzbar ist.
Zur Herstellung einer solchen Abdichtungsbahn wird
beispielsweise wie folgt vorgegangen:
In einem ersten Arbeitsschritt wird die Trägerschicht durch ein
Schmelzbad geführt, welches die Masse für die erste bituminöse
Deckschicht enthält. Die Trägerschicht, beispielsweise ein
Glasvlies, Glasgewebe, Polyestervlies oder Polyestergewebe wird
dabei mehr oder weniger vollständig von der Masse der
bituminösen ersten Deckschicht durchtränkt beziehungsweise
belegt. Um die erste bituminöse Deckschicht überwiegend auf
einer Oberfläche der Trägerschicht in der gewünschten Dicke
auszubilden wird die viskose Masse der ersten bituminösen
Deckschicht anschließend auf der anderen (unteren) Seite der
Trägerschicht abgestreift.
In einem zweiten Arbeitsschritt wird die zweite bituminöse
Deckschicht in viskoser Form auf die "freie" Oberfläche der
Trägerschicht aufgetragen. Bereits in diesem Moment kommt es zu
einer ersten Teilvernetzung im Kontaktbereich zwischen
Trägerschicht/erster bituminöser Deckschicht und zweiter
bituminöser Deckschicht. Diese erste Teilvernetzung ist jedoch
auf den Kontaktbereich der beiden Deckschichten beschränkt und
es wird nur eine Art dünne Gummimembran ausgebildet. Der
wesentliche Teil der zweiten Deckschicht bleibt
(erfindungsgemäß gewünscht) unvernetzt.
Eine solche Abdichtungsbahn erfüllt die gestellte Aufgabe in
hervorragender Weise und zeichnet sich insbesondere durch eine
hohe Scherfestigkeit aus.
Nach einer Ausführungsform umfaßt die erste bituminöse
Deckschicht ein mit einem Polyolefin modifiziertes Bitumen.
Dabei kann das Polyolefin aus einem ataktischen Polypropylen
bestehen. Eine solche Bitumenmasse ist auch in Kombination mit
einem üblichen Vernetzungsmittel nicht vernetzbar.
Dem gegenüber besteht die zweite bituminöse Deckschicht nach
einer Ausführungsform beispielsweise aus einem mit einem
Kopolymer aus Styrol und Butadien modifizierten Bitumen.
Hierbei kann es sich zum Beispiel um ein
Styrol/Butadien/Styrol-Triblockkopolymer, also einen Styrol-
Butadien-Styrol-Kautschuk handeln. Eine derart modifizierte
Bitumenmasse ist grundsätzlich mit einem Vernetzungsmittel
vernetzbar.
Da diese zweite bituminöse Deckschicht erfindungsgemäß jedoch
kein Vernetzungsmittel enthält, vernetzt sie als solche nicht
und es kommt lediglich im Grenzflächenbereich zu der ein
Vernetzungsmittel enthaltenden ersten bituminösen Deckschicht
zu einer partiellen Teilvernetzung.
Die Haftung mit der Trägerschicht sowie die Haftung der
Deckschichten untereinander läßt sich beispielsweise dadurch
erreichen, indem die erste bituminöse Deckschicht die
Trägerschicht vollständig imprägniert. Es genügt aber, wenn die
erste bituminöse Deckschicht von der Trägerschicht im
Kontaktbereich zur zweiten bituminösen Deckschicht begrenzt
wird. Dies läßt sich zum Beispiel - wie vorstehend beschrieben
- dadurch erreichen, daß die eine Oberfläche der Trägerschicht
bei der Herstellung der ersten bituminösen Deckschicht
abgestrichen wird, also die bituminöse Masse soweit entfernt
wird, daß die Trägerschicht zwar noch mit der Masse beschichtet
ist, jedoch keine geschlossene Bitumen-Deckschicht aufweist.
Die Eigenschaften der Abdichtungsbahn lassen sich positiv im
Sinne der vorgenannten Aufgabe beeinflussen, wenn die erste
bituminöse Deckschicht eine geringere Schichtdicke als die
zweite bituminöse Deckschicht aufweist. Auf diese Weise steht
ein Teil der zweiten Deckschicht, nämlich der der Trägerschicht
zugewandte Abschnitt, zur Vernetzung zur Verfügung, während der
überwiegende Teil der zweiten Deckschicht unvernetzt bleibt.
Herstellungstechnisch bietet es sich an, das Vernetzungsmittel
gleichmäßig in der ersten bituminösen Deckschicht zu verteilen.
Dies gilt insbesondere dann, wenn die Trägerschicht im
Tauchverfahren imprägniert beziehungsweise beschichtet wird.
Es ist jedoch auch möglich und im Sinne der Erfindung völlig
ausreichend, das Vernetzungsmittel gleichmäßig im Bereich
beider Oberflächen der ersten bituminösen Deckschicht zu
verteilen.
Dabei kommt dem im freien Oberflächenbereich ersten Deckschicht
vorhandenen Vernetzungsmittel eine wesentliche Aufgabe zu. Da
die Bitumenbahnen überlappend verlegt und "verschweißt" werden,
folgt daraus, daß im Überlappungsbereich eine zweite
Deckschicht einer zweiten Abdichtungsbahn auf einer ersten
Deckschicht einer ersten Abdichtungsbahn aufliegt. Da die
zweite Deckschicht der zweiten Abdichtungsbahn in diesem
Bereich kein Vernetzungsmittel enthält, kommt es nun auch hier
zu einer weiteren partiellen Teilvernetzung durch Diffusion
(Penetration) des in der ersten Deckschicht der ersten
Abdichtungsbahn enthaltenen Vernetzungsmittels in die
darüberliegende zweite Deckschicht der zweiten Abdichtungsbahn.
Auch in diesem Fall bleibt aber eine mittlere Kernschicht der
zweiten Abdichtungsbahn unvernetzt, wodurch sich die
Schubfestigkeit der Abdichtungsbahn insgesamt nachhaltig
gegenüber dem Stand der Technik verbessert.
Der gleiche Erfindungsgedanke läßt sich auch auf den
Grenzflächenbereich zwischen einem Betonuntergrund und dem
benachbarten Flächenabschnitt der Abdichtungsbahn übertragen.
Wie ausgeführt liegt die zweite Deckschicht (ohne
Vernetzungsmittel) auf der Betonoberfläche. Wird nun die
Betonoberfläche mit einem Voranstrich versehen, der ein
Vernetzungsmittel enthält, so führt dies auch hier zu einer
Teilvernetzung im korrespondierenden Oberflächenbereich der
zweiten Deckschicht der Abdichtungsbahn, wodurch die Haftung
zum Untergrund optimiert wird.
Als Vernetzungsmittel können übliche, bekannte
Vernetzungsmittel, beispielsweise Schwefel oder Vulkazit,
einzeln oder in Kombination eingesetzt werden.
Der Anteil des Vernetzungsmittels orientiert sich an dem
gewünschten zu vernetzenden Teilabschnitt der benachbarten
Deckschicht. Bezogen auf die gesamte Masse der ersten
bituminösen Deckschicht genügt dabei ein Anteil von 0,1 bis 5,0 Gew.-%
an Vernetzungsmittel.
Bei der werksseitigen Herstellung der Abdichtungsbahn kann in
üblicher Weise die freie Oberfläche der zweiten bituminösen
Deckschicht mit einer Folienbahn, beispielsweise einer Kunst
stoff-Folie entsprechend der Bahnenbreite, abgedeckt werden.
Wenn die Abdichtungsbahn anschließend aufgewickelt wird,
verhindert dies eine unerwünschte Verklebung
aufeinanderliegender Deckschichten.
Eine weitere Ausführungsform sieht vor, die zweite (untere)
Deckschicht mit einer dünnflüssigeren, im übrigen aber
gleichartigen Masse zu beschichten. Auf diese Weise läßt sich
auch eine schwer verarbeitbare Grundmasse für die zweite
Deckschicht verwenden, weil die zusätzliche äußere Beschichtung
zur Haftung auf einem Untergrund dient. Die beschriebene
Abdichtungsbahn läßt sich sowohl ein- wie zweilagig verlegen.
Bei zweilagigen Systemen, wie sie beispielsweise in Österreich
ausgeführt werden, genügt dabei für die obere Abdichtungsbahn
eine vernetzbare, aber ohne Vernetzungsmittel ausgerüstete
Bitumenbahn, da sie auf eine nicht vernetzbare, aber mit einem
Netzmittel versehene (obere) Deckschicht einer
erfindungsgemäßen Abdichtungsbahn aufgelegt wird und dieses
Netzmittel insoweit auf den darüberliegenden
Oberflächenabschnitt der oberen Abdichtungsbahn einwirken kann.
Die beschriebene Abdichtungsbahn weist in Bezug auf alle
Aufgabenteile hervorragende Eigenschaften auf und kann
entsprechend in ihrer ersten Deckschicht auch ohne Füllstoffe
eingesetzt werden.
Weitere Merkmale der Erfindung ergeben sich aus den Merkmalen
der Unteransprüche sowie den sonstigen Anmeldungsunterlagen.
Die Erfindung wird nachstehend anhand eines
Ausführungsbeispieles näher erläutert. Dabei zeigt die einzige
Figur - in stark schematisierter Darstellung - einen Schnitt
durch eine erfindungsgemäße Abdichtungsbahn.
Zu erkennen ist eine erste obere Deckschicht D1, die auf ihrer
Unterseite fest mit einem als Trägerschicht dienenden Glasvlies
T verbunden ist. Die Deckschicht D1 besteht aus einem mit
ataktischem Polypropylen modifizierten Bitumen und enthält ca.
1,5 Gew.-% Schwefel, also ein Vernetzungsmittel, in fein
verteilter Form.
Unterhalb der Trägerschicht T verläuft eine zweite (untere)
Deckschicht D2, die aus einem mit Styrol-Butadien-Styrol-
Kautschuk modifizierten Bitumen besteht und
vernetzungsmittelfrei ist.
Im Bereich der Kontaktzone K zwischen den Deckschichten D1 und
D2 ist die Deckschicht D2 vernetzt, und zwar aufgrund einer
Infiltration des in der Deckschicht D1 enthaltenen, durch
Punkte dargestellten Vernetzungsmittels.
Der in der Figur nicht punktierte Teil der Deckschicht D2 ist
unvernetzt.
Auf der Unterseite ist die Deckschicht D2 mit einer Folienbahn
F abgedeckt.
Im oberen rechten Teil der Figur sind schematisch die
Verhältnisse dargestellt, wenn eine erste Abdichtungsbahn
überlappend von einer zweiten Abdichtungsbahn im Randbereich
überdeckt wird. Es liegt dann die Deckschicht D1 der ersten
Abdichtungsbahn unter der Deckschicht D2 der zweiten
Abdichtungsbahn, so daß auch hier das Vernetzungsmittel aus der
Deckschicht D1 der ersten Abdichtungsbahn in den
korrespondierenden oberen flächennahen Bereich der Deckschicht
D2 der zweiten Abdichtungsbahn diffundieren kann und es in
diesem Teilabschnitt der zweiten Abdichtungsbahn zu einer
Vernetzung kommt, die die Verbindung beider Abdichtungsbahnen
charakteristisch verbessert.
Claims (17)
1. Abdichtungsbahn mit folgenden Merkmalen:
- a) einer Trägerschicht (T),
- b) einer auf einer ersten Oberfläche der Trägerschicht (T) angeordneten ersten bituminösen Deckschicht (D1), die ein Vernetzungsmittel enthält, welches die Masse der ersten bituminösen Deckschicht (D1) nicht vernetzt,
- c) einer auf einer zweiten Oberfläche der Trägerschicht (T) angeordneten zweiten bituminösen Deckschicht (D2), die kein Vernetzungsmittel enthält, deren Masse jedoch mit dem Vernetzungsmittel der ersten bituminösen Deckschicht (D1) vernetzbar ist.
2. Abdichtungsbahn nach Anspruch 1, bei der die erste
bituminöse Deckschicht (D1) ein mit einem Polyolefin
modifiziertes Bitumen umfaßt.
3. Abdichtungsbahn nach Anspruch 2, bei der die erste
bituminöse Deckschicht (D1) ein mit ataktischem
Polypropylen modifiziertes Bitumen umfaßt.
4. Abdichtungsbahn nach Anspruch 1, bei der die zweite
bituminöse Deckschicht (D2) ein mit einem Kopolymer aus
Styrol und Butadien modifiziertes Bitumen umfaßt.
5. Abdichtungsbahn nach Anspruch 4, bei der die zweite
bituminöse Deckschicht (D2) ein mit einem
Styrol/Butadien/Styrol-Triblockkopolymer modifiziertes
Bitumen umfaßt.
6. Abdichtungsbahn nach Anspruch 1, bei der die Trägerschicht
(T) aus einen Glasvlies, Glasgewebe, Polyestervlies oder
Polyestergewebe besteht.
7. Abdichtungsbahn nach Anspruch 1, bei der die erste
bituminöse Deckschicht (D1) die Trägerschicht (T)
vollständig imprägniert.
8. Abdichtungsbahn nach Anspruch 1, bei der die erste
bituminöse Deckschicht (D1) von der Trägerschicht (T) im
Kontaktbereich zur zweiten bituminösen Deckschicht (D2)
begrenzt wird.
9. Abdichtungsbahn nach Anspruch 1, bei der die erste
bituminöse Deckschicht (D1) eine geringere Schichtdicke als
die zweite bituminöse Deckschicht (D2) aufweist.
10. Abdichtungsbahn nach Anspruch 1, bei der das
Vernetzungsmittel gleichmäßig in der ersten bituminösen
Deckschicht (D1) verteilt ist.
11. Abdichtungsbahn nach Anspruch 1, bei der das
Vernetzungsmittel gleichmäßig im Bereich beider Oberflächen
der ersten bituminösen Deckschicht (D1) verteilt ist.
12. Abdichtungsbahn nach Anspruch 1, bei der das
Vernetzungsmittel aus Schwefel oder Vulkazit, einzeln oder
in Kombination besteht.
13. Abdichtungsbahn nach Anspruch 1, bei der der Anteil des
Vernetzungsmittels in der ersten bituminösen Deckschicht
(D1) 0,1 bis 5,0 Gew.-% beträgt.
14. Abdichtungsbahn nach Anspruch 1 mit einer, die freie
Oberfläche der zweiten bituminösen Deckschicht (D2)
abdeckenden Folienbahn (F).
15. Abdichtungsbahn nach Anspruch 1, bei der die zweite
bituminöse Deckschicht (D2) mit einer gegenüber der ersten
bituminösen Deckschicht (D1) elastischeren bituminösen
Abdeckung auf ihrer der Trägerschicht (T) abgewandten Seite
belegt ist.
16. Abdichtungsbahn nach Anspruch 1, bei der die erste
bituminöse Deckschicht (D1) frei von Füllstoffen ist.
17. Verwendung einer Abdichtungsbahn nach einem der Ansprüche 1
bis 16 auf einem mit einem Anstrich versehenen Untergrund,
wobei der Anstrich ein die Masse der zweiten bituminösen
Deckschicht (D2) der Abdichtungsbahn vernetzendes
Netzmittel aufweist.
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Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE3633647A1 (de) * | 1986-10-03 | 1988-04-14 | Ruetgerswerke Ag | Bituminoese dachbahn |
| DE9116738U1 (de) * | 1990-03-17 | 1993-10-21 | Dr. Kohl GmbH & Cie, Dachbelag- und Bautenschutzmittel-Fabrik, 46282 Dorsten | Bitumenschweißbahn zur Verwendung in Brückenbauwerken |
| DE4404887A1 (de) * | 1993-07-14 | 1995-01-19 | Boerner Georg Chem Werk | Brandhemmend ausgerüstetes Dach- und Dichtungsbahnmaterial sowie Zwischenprodukt desselben und Verfahren zur Herstellung derselben |
-
1999
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-
2000
- 2000-01-17 AT AT0006200A patent/AT407999B/de not_active IP Right Cessation
- 2000-01-21 CH CH00126/00A patent/CH694365A5/de not_active IP Right Cessation
- 2000-02-25 SI SI200000043A patent/SI20156A/sl not_active IP Right Cessation
Patent Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE3633647A1 (de) * | 1986-10-03 | 1988-04-14 | Ruetgerswerke Ag | Bituminoese dachbahn |
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| DE4404887A1 (de) * | 1993-07-14 | 1995-01-19 | Boerner Georg Chem Werk | Brandhemmend ausgerüstetes Dach- und Dichtungsbahnmaterial sowie Zwischenprodukt desselben und Verfahren zur Herstellung derselben |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
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| CH694365A5 (de) | 2004-12-15 |
| ATA622000A (de) | 2000-12-15 |
| SI20156A (sl) | 2000-08-31 |
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