DE19906447A1

DE19906447A1 - Gehäuse zur Aufnahme eines gefalteten Luftsacks

Info

Publication number: DE19906447A1
Application number: DE1999106447
Authority: DE
Inventors: Michael Dancasius; Gert Nilson; Johannes Varcus
Original assignee: Delphi Technologies Inc
Current assignee: Autoliv Development AB
Priority date: 1999-02-16
Filing date: 1999-02-16
Publication date: 2000-08-17
Anticipated expiration: 2019-02-17
Also published as: DE19906447B4

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Gehäuse (10) zur Aufnahme eines gefalteten Luftsacks (12) eines Fahrzeug-Insassenrückhaltesystems, wobei das Gehäuse (10) im Inneren des Fahrzeuges (14) an verschiedenen Karosseriebauteilen (54, 56, 58) durch Befestigungsarme (16, 18, 42) befestigt ist.

Description

Die Erfindung betrifft ein Gehäuse zur Aufnahme eines gefalteten Luft sacks eines Fahrzeug-Insassenrückhaltesystems, wobei das Gehäuse im Inneren des Fahrzeuges an dessen aus einer Vielzahl fest miteinander verbundener Karosseriebauteile gebildeten Karosserie befestigt ist.

Ein Gehäuse der eingangs genannten Art zur Aufnahme eines gefalteten Luftsacks eines Fahrzeug-Insassenrückhaltesystems ist bekannt. Das Ge häuse ist üblicherweise im Inneren des Fahrzeugs an einem der Karosse riebauteile, beispielsweise dem die A-Säulen der Karosserie miteinander verbindenden vorderen Querträger, durch Klammern, Schrauben oder ähnliches befestigt. Bisher diente das Gehäuse nur zur Aufnahme des ge falteten Luftsacks.

Es ist Aufgabe der Erfindung, ein Gehäuse der eingangs genannten Art so weiterzubilden, daß die Steifigkeit und Festigkeit des Instrumententafelsy stems erhöht und gleichzeitig Schwingungen des Gehäuses auf ein Mini mum reduziert werden.

Diese Aufgabe wird bei einem Gehäuse der eingangs genannten Art da durch gelöst, daß zum Befestigen des Gehäuses an der Karosserie von diesem mindestens zwei Befestigungsarme abstehen, die an verschiedenen Karosseriebauteilen befestigt sind.

Bei der Erfindung erfüllt das Gehäuse eine Doppelfunktion. Einerseits dient es zur Aufnahme des gefalteten Luftsacks, andererseits wird es als Versteifungselement verwendet, das die Karosseriebauteile, an denen es durch die Befestigungsarme befestigt ist, zusätzlich starr miteinander ver bindet. Durch die zusätzliche Versteifung der Karosserie wird das Schwin gungsverhalten des Fahrzeugaufbaus verbessert und die Frequenz der zu erst auftretenden Resonanzschwingungen erhöht. Gleichzeitig wird der gesamte Aufbau verglichen mit den bekannten Fahrzeugaufbauten starrer und widerstandsfähiger gegenüber auftretenden mechanischen Belastun gen, wodurch die passive Sicherheit weiter verbessert wird. Ferner kann durch die Verwendung des Gehäuses als Versteifungselement auf sonst zusätzlich erforderliche Versteifungsträger oder Verbinder verzichtet wer den, so daß sich ein vergleichsweise geringeres Gewicht des Cockpitsy stems ergibt. Des weiteren kann das an den Karosseriebauteilen befestig te, erfindungsgemäße Gehäuse zusätzlich als Halterung für Verkleidung selemente verwendet werden, mit denen das Wageninnere des Fahrzeuges verkleidet wird.

Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in der Beschreibung, den Figuren sowie den Unteransprüchen beschrieben.

So wird bei einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung vorgeschla gen, den ersten Befestigungsarm mit einer der beiden A-Säulen der Karos serie starr zu verbinden, während der zweite Befestigungsarm an einem die A-Säulen der Karosserie miteinander verbindenden Querträger befe stigt wird. Dadurch wird erreicht, daß die Karosserie im Frontbereich des Wageninneren auf der Beifahrerseite zusätzlich versteift ist, während gleichzeitig das Gehäuse zur Aufnahme des gefalteten Luftsacks besser in die Instrumententafelstruktur integriert wird.

Um die Steifigkeit der Karosserie weiter zu verbessern, wird ferner vorge schlagen, am Gehäuse einen weiteren Befestigungsarm vorzusehen, der beispielsweise an der Bodengruppe der Karosserie befestigt ist. Durch den zusätzlichen Befestigungsarm ist das Gehäuse an insgesamt drei Punkten mit der Karosserie fest verbunden, wodurch die Steifigkeit der Instru mententafelstruktur weiter verbessert ist.

Bei einer weiteren Ausführungsform des Gehäuses ist der erste Befesti gungsarm des Gehäuses an einer der beiden A-Säulen in der Karosserie befestigt, während der zweite Befestigungsarm mit einer das Wageninnere des Fahrzeugs vom Motorraum abgrenzenden Trennwand fest verbunden ist. Durch diese Art der Befestigung des Gehäuses wird erreicht, daß die A-Säule, die mit dem Querträger fest verbunden ist, zusätzlich die Trenn wand so abgestützt, daß an der Trennwand angreifende Kräfte an mehrere Stellen in die Karosserie weitergeleitet werden.

Das Gehäuse ist vorzugsweise als Strangpreßprofil ausgebildet, wobei die beiden offenen Stirnseiten des Gehäuses durch Endkappen verschlossen sind. Bei dieser Ausführungsform des Gehäuses wird ferner vorgeschla gen, jeden Befestigungsarm mit einem Verbindungsabschnitt auszustat ten, mit dem der Befestigungsarm am Gehäuse befestigt ist, wobei jeder Verbindungsabschnitt die jeweilige Stirnseite des Gehäuses als Endkappe verschließt. Durch die gleichzeitige Verwendung des Befestigungsarmes als Endkappe kann auf zusätzliche Bauteile, die die Stirnseiten des Ge häuses verschließen, verzichtet werden, wodurch der Aufwand bei der Herstellung des Gehäuses verringert ist. Des weiteren kann das Gehäuse aufgrund der modularen Bauweise durch Verwendung verschiedener Be festigungsarme an die Karosserien unterschiedlicher Fahrzeugtypen ange paßt werden, so daß sich für den Konstrukteur eine Vielzahl von Einbau lagen und Variationsmöglichkeiten bei der Gestaltung des Gehäuses er gibt.

Nachfolgend wird die Erfindung anhand dreier Ausführungsbeispiele un ter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben. Es zeigen:

Fig. 1 eine perspektivische Darstellung eines ersten Ausführungs beispieles eines Gehäuses in seiner endgültigen Einbaulage zur Aufnahme eines Luftsacks;

Fig. 2 eine perspektivische Darstellung eines zweiten Ausführungs beispieles eines Gehäuses in seiner endgültigen Einbaulage zur Aufnahme eines Luftsacks; und

Fig. 3 eine perspektivische Darstellung eines dritten Ausführungs beispieles eines Gehäuses in seiner endgültigen Einbaulage.

Fig. 1 zeigt ein erstes Ausführungsbeispiel eines Gehäuses 10 zur Auf nahme eines gefalteten Luftsacks 12 eines Insassenrückhaltesystems in einem Fahrzeug 14. Das als Strangpreßprofil vorzugsweise aus Aluminium oder einer Aluminiumlegierung gefertigte Gehäuse 10 weist eine U-förmige Querschnittsform auf. Die beiden offenen Stirnseiten des Gehäuses 10 sind durch zwei als Befestigungsarme 16 und 18 ausgebildete Endkappen verschlossen.

Der in Fig. 1 rechts dargestellte erste Befestigungsarm 16 weist zu diesem Zweck einen Verbindungsabschnitt 20 auf, in dem eine der Querschnitts form des Gehäuses 10 entsprechende, vom Verbindungsabschnitt 20 er habene Anlagefläche 22 ausgeformt ist. Die Anlagefläche 22 liegt an der Stirnseite des Gehäuses 10 an und ist mit dieser beispielsweise durch Schrauben oder Nieten fest verbunden. Der Verbindungsabschnitt 20 geht eben in einen Befestigungsabschnitt 24 über, der unter einem Winkel von etwa 20° geneigt zur Längsrichtung des Verbindungsabschnittes 20 ver läuft. Im Befestigungsabschnitt 24 sind vier symmetrisch zueinander an geordnete Durchgangsbohrungen 26 ausgebildet, deren Zweck später er läutert wird. Des weiteren ist der erste Befestigungsarm 16 an seinen Sei tenkanten 28 und 30 in Richtung der Anlagefläche 22 derart umgebogen, daß zwei rechtwinklig zur Flachseite des ersten Befestigungsarms 16 ver laufende Kanten gebildet sind, durch die der Befestigungsarm 16 zusätz lich versteift wird.

Der zweite Befestigungsarm 18, der in Fig. 1 links dargestellt ist, hat gleichfalls einen Verbindungsabschnitt 32, der mit einer zur Anlagefläche 22 des ersten Befestigungsarmes 16 identischen Anlagefläche 34 versehen ist, die mit der dem ersten Befestigungsarm 16 abgewandten Stirnseite des Gehäuses 10 fest verbunden ist. Der zweite Befestigungsarm 18 hat ferner einen Befestigungsabschnitt 36, der sich in Längsrichtung des Ver bindungsabschnittes 20 von der U-förmigen Rückseite des Gehäuses 10 nach hinten erstreckt. An seinem freien Ende weist der Befestigungsab schnitt 36 eine von der dem Gehäuse 10 abgewandten Rückseite des zweiten Befestigungsarmes 18 rechtwinklig abstehende Klammer 38 auf, die mit zwei Durchgangsbohrungen 40 versehen ist.

Die Verbindungsabschnitte 20 und 32 der Befestigungsarme 16 und 18 bilden mit ihren Anlageflächen 22 und 34 Endkappen, mit denen die bei den offenen Stirnseiten des U-förmigen Gehäuses 10 verschlossen sind, wobei das Gehäuse 10 durch seine U-Form an seiner Vorderseite zur Auf nahme des Luftsacks 12 offen bleibt. Durch die Verwendung der Verbin dungsabschnitte 20 und 32 als Endkappen kann auf zusätzliche Bauteile verzichtet werden, so daß der Aufwand bei der Herstellung des Gehäuses 10 verringert und das Gewicht der gesamten Anordnung reduziert ist.

Des weiteren ist am zweiten Befestigungsarm 18 ein dritter Befestigungs arm 42 einstückig ausgebildet, der einen abgewinkelten Abschnitt 44 auf weist, mit dem der dritte Befestigungsarm 42 in den Verbindungsab schnitt 32 des zweiten Befestigungsarms 18 übergeht. An den abgewin kelten Abschnitt 46 schließt sich ein in Fig. 1 in vertikaler Richtung ver laufender Befestigungsabschnitt 46 an, der mit seiner Flachseite parallel zur Flachseite des Befestigungsabschnittes 36 des zweiten Befestigungs arms 18 verläuft. An seinem freien Ende hat der Befestigungsabschnitt 46 des dritten Befestigungsarms 42 zwei Durchgangsbohrungen 48, deren Zweck gleichfalls später erläutert wird. Die ineinander übergehenden Sei tenkanten 50 und 52 des zweiten Befestigungsarms 18 und des dritten Befestigungsarms 42 sind gleichfalls rechtwinklig in Richtung der Anlage fläche 34 des Verbindungsabschnittes 32 umgebogen, um den zweiten und dritten Befestigungsarm 18 und 42 zu versteifen. Im Bereich der Durchgangsbohrungen 48 des dritten Befestigungsarmes 42 gehen die beiden Seitenkanten 50 und 52 unter Bildung einer Schräge in die Flach seite des dritten Befestigungsarmes 42 über.

Wie heute allgemein üblich, werden Fahrzeugkarosserien aus einer Viel zahl fest miteinander verbundener Karosseriebauteile, wie beispielsweise Säulen, Querträger, Rahmenteile oder Bodengruppen, durch Schweißen, Nieten, Hartlöten und ähnliche Fügeverfahren zusammengefügt, die ein Karosserietragwerk mit hoher Steifigkeit bilden. Durch die Steifigkeit der Karosserie sollen Verwindungen oder Durchbiegungen vermieden werden. Gleichzeitig soll durch Versickungen, Wanddicken- und Querschnittsän derungen die Eigenfrequenz der Karosserie so verändert werden, daß Re sonanzen und deren Folgen minimiert werden. Ferner muß die Karosserie in der Lage sein, bei einem Unfall möglichst viel kinetische Energie in Formänderungsarbeit umzuwandeln, ohne daß die Fahrgastzelle wesent lich verformt wird.

Bei Verwendung des erfindungsgemäßen Gehäuses 10 kann die Karosse rie des Fahrzeugs 14 im in Fig. 1 dargestellten Fall auf der Beifahrerseite zusätzlich versteift werden. Zu diesem Zweck wird der erste Befestigungs arm 16 durch Schrauben (nicht dargestellt), die durch die Durchgangs bohrungen 26 gesteckt sind, fest mit der an der rechten Seite des Fahr zeuges 14 angeordneten A-Säule 54 (teilweise gestrichelt dargestellt) ver schraubt bzw. vernietet. Der zweite Befestigungsarm 18 wird mit seiner am Befestigungsabschnitt 36 ausgebildeten Klammer 38 fest an einem quer zur Fahrzeugslängsrichtung verlaufenden, an den beiden A-Säulen 54 befestigten Querträger 56 gleichfalls durch Schrauben bzw. Nieten fest verbunden. Der dritte Befestigungsarm 42 des Gehäuses 10 wird an einem Wellentunnel 58 befestigt, der an der Bodengruppe der Karosserie ausge bildet ist. Durch diese Art der Anordnung und Befestigung des Gehäuses 10 in der Karosserie des Fahrzeuges 14 wird erreicht, daß die A-Säule 54, der Querträger 56 sowie der Wellentunnel 58 durch das Gehäuse 10 und die Befestigungsarme 16, 18 und 42 zusätzlich starr miteinander verbun den werden und auf diese Weise die Steifigkeit der Instrumententafel struktur auf der Beifahrerseite des Fahrzeuges 14 weiter erhöht wird. Gleichzeitig dienen die Befestigungsarme 16, 18 und 42 des Gehäuses 10 als zusätzliche Stütze und Halterung für Verkleidungselemente, mit denen das Wageninnere des Fahrzeugs 14 verkleidet wird, und für andere Kom ponenten des Fahrzeugs 14, wie beispielsweise Lautsprecher, Multimedia geräte oder ähnliches.

Im dargestellten Ausführungsbeispiel verläuft der Befestigungsabschnitt 46 des dritten Befestigungsarmes 42 in vertikaler Richtung. Alternativ ist es auch denkbar, den Befestigungsabschnitt 46 des dritten Befestigungs armes 42 unter einem Winkel geneigt zur vertikalen Richtung verlaufen zu lassen, um am dritten Befestigungsarm 42 angreifende Kräfte noch besser in die Bodengruppe des Fahrzeuges 14 einleiten zu können.

Ferner ist es möglich zusätzlich einen vierten Befestigungsarm vorzuzuse hen, der einstückig mit dem zweiten und dritten Befestigungsarm 18 und 42 ausgebildet ist und mit seinem Befestigungsabschnitt an einer den Motorraum des Fahrzeuges 14 vom Wageninneren trennenden Trennwand fest verbunden ist. Bei dieser Gestaltung des Gehäuses, insbesondere, wenn der Befestigungsabschnitt des dritten Befestigungsarmes 42 geneigt zur Vertikalen verläuft, können bei einem Unfall an der Trennwand auf tretende Kräfte vom vierten Befestigungsarm durch den dritten Befesti gungsarm 42 in die Bodengruppe des Fahrzeuges 14 eingeleitet werden, wodurch die Steifigkeit des Cockpits auf der Beifahrerseite weiter verbes sert ist.

Bei dem zuvor beschriebenen Ausführungsbeispiel wurde das Gehäuse 10 durch Schrauben oder Nieten mit den verschiedenen Karosseriebauteilen des Fahrzeugs 14 verbunden. Des weiteren ist es möglich, die Befesti gungsarme beispielsweise durch Schweißen oder auch Hartlöten an den verschiedenen Karosseriebauteilen zu befestigen. Ferner ist es möglich, ein Gehäuse zu verwenden, das beispielsweise eine runde oder mehreckige Form hat, das durch entsprechend gestaltete Verbindungsabschnitte an den Befestigungsarmen an diesen befestigt wird.

Fig. 2 zeigt ein zweites Ausführungsbeispiel eines Gehäuses 60, dessen Aufbau im wesentlichen dem Gehäuse 10 des ersten Ausführungsbeispie les gleicht. Ein Unterschied zwischen den beiden Gehäusen 10 und 60 liegt in der Gestaltung des zweiten Befestigungsarmes 62. Bei der zweiten Ausführungsform des Gehäuses 60 hat der zweite Befestigungsarm 62 gleichfalls einen Verbindungsabschnitt 64, der am Gehäuse 60 befestigt ist, sowie einen Befestigungsabschnitt 66 mit einer Klammer 68. Bei die ser Ausführungsform wurde jedoch auf einen dritten Befestigungsarm ver zichtet.

Das Gehäuse 60 des zweiten Ausführungsbeispiels ist gleichfalls mit sei nem ersten Befestigungsarm 70 an der A-Säule 54 des Fahrzeugs 14 befe stigt, während der zweite Befestigungsarm 62 mit seiner Klammer 68 an dem quer zur Längsrichtung des Fahrzeuges 14 verlaufenden Querträger 56 befestigt ist. Auch hier dient das Gehäuse 60 als Versteifungselement, mit dem die Verbindungsstelle zwischen dem Querträger 56 und der rechten A-Säule 54 des Fahrzeuges 14 zusätzlich versteift wird.

Fig. 3 zeigt ein drittes Ausführungsbeispiel eines Gehäuses 80, an dem ein zu den beiden Gehäusen 10 und 60 identisch ausgebildeter erster Befesti gungsarm 82 mit einem Befestigungsabschnitt 84 vorgesehen ist. Das Ge häuse 80 weist ferner einen zweiten Befestigungsarm 86 mit einem Ver bindungsabschnitt 88 auf, der an der anderen Stirnseite des Gehäuses 80 befestigt ist. Der Verbindungsabschnitt 88 des zweiten Befestigungsarmes 86 geht in einen Befestigungsabschnitt 90 über, wobei der Befestigungs abschnitt 90, ähnlich dem Befestigungsabschnitt 84 des ersten Befesti gungsarmes 82, unter einem Winkel von etwa 20° geneigt zur Längsrich tung des Verbindungsabschnittes 88 verläuft. Am freien Ende des Befesti gungsabschnittes 90 des zweiten Befestigungsarmes 86 ist ein von der dem Gehäuse 80 abgewandten Rückseite rechtwinklig abstehender Flansch 92 ausgebildet. Der Flansch 92 hat zwei Durchgangsbohrungen 94, deren Zweck später erläutert wird.

Auch bei diesem Ausführungsbeispiel wird der erste Befestigungsarm 82 an der A-Säule 54 des Fahrzeuges 14 durch Schrauben oder Nieten befe stigt. Der Flansch 92 des zweiten Befestigungsarmes 86 wird dagegen an einer das Wageninnere des Fahrzeugs 14 vom Motorraum abtrennenden Trennwand 96, die gleichfalls Bestandteil der Karosserie des Fahrzeugs 14 ist, mit Hilfe von Schrauben bzw. Nieten, die durch die Durchgangsboh rungen 94 gesteckt sind, verschraubt bzw. vernietet. Auf diese Weise wird erreicht, daß sich die Trennwand 96 durch das Gehäuse 80 und die Befe stigungsarme 82 und 86 an der A-Säule abstützt.

Die zuvor beschriebenen Ausführungsbeispiele stellen nur drei verschie dene Möglichkeiten dar, wie das zur Aufnahme des Luftsacks 12 dienende Gehäuse in der Karosserie des Fahrzeugs 14 angeordnet und mit ver schiedenen Karosseriebauteilen verbunden werden kann, um die Steifig keit der Instrumententafelstruktur zu erhöhen. Bei entsprechender Ge staltung der Befestigungsarme kann das Gehäuse beispielsweise auch am unteren Querträger im Frontbereich oder an anderen Karosseriebauteilen der Bodengruppe befestigt werden.

Bezugszeichenliste

10

Gehäuse

12

Luftsack

14

Fahrzeug

16

erster Befestigungsarm

18

zweiter Befestigungsarm

20

Verbindungsabschnitt

22

Anlagefläche

24

Befestigungsabschnitt

26

Durchgangsbohrung

28

Seitenkante

30

Seitenkante

32

Verbindungsabschnitt

32

Anlagefläche

36

Befestigungsabschnitt

38

Klammer

40

Durchgangsbohrung

42

dritter Befestigungsarm

44

abgewinkelter Abschnitt

46

Befestigungsabschnitt

48

Durchgangsbohrung

50

Seitenkante

52

Seitenkante

54

A-Säule

56

Querträger

58

Wellentunnel

60

Gehäuse

62

zweiter Befestigungsarm

64

Verbindungsabschnitt

66

Befestigungsabschnitt

68

Klammer

70

erster Befestigungsarm

80

Gehäuse

82

erster Befestigungsarm

84

Befestigungsabschnitt

86

zweiter Befestigungsarm

88

Verbindungsabschnitt

90

Befestigungsabschnitt

92

Flansch

94

Durchgangsbohrung

96

Trennwand

Claims

1. Gehäuse zur Aufnahme eines gefalteten Luftsacks eines Fahrzeug- Insassenrückhaltesystems, wobei das Gehäuse (10; 60; 80) im Inne ren des Fahrzeugs (14) an dessen aus einer Vielzahl fest miteinan der verbundener Karosseriebauteile (54, 56, 58, 96) gebildeten Ka rosserie befestigt ist, dadurch gekennzeichnet, daß zum Befestigen des Gehäuses (10; 60; 80) an der Karosserie von diesem mindestens zwei Befestigungsarme (16, 18, 42; 62, 70; 82, 86) abstehen, die an verschiedenen Karosseriebauteilen (54, 56, 58, 96) befestigt sind.

2. Gehäuse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der erste Befestigungsarm (16; 70) an einem eine der beiden A- Säulen (54) der Karosserie bildenden Karosseriebauteil befestigt ist, und daß der zweite Befestigungsarm (18; 62) an einem die A-Säulen (54) der Karosserie miteinander verbindenden, einen Querträger (56) bildenden Karosseriebauteil befestigt ist.

3. Gehäuse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß am Gehäuse (10) ein weiterer Befestigungsarm (42) vorgesehen ist, der an einem eine Bodengruppe der Karosserie bildenden Karos seriebauteil, vorzugsweise an einem in Längsrichtung des Fahrzeu ges verlaufenden, einen Wellentunnel (58) bildenden Karosserie bauteil befestigt ist.

4. Gehäuse nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der weitere Befestigungsarm (42) unter einem Winkel geneigt zur Längsrichtung des Wellentunnels (58) an diesem befestigt ist.

5. Gehäuse nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der an einem die A-Säulen (54) der Karosserie miteinander ver bindenden, einen Querträger (56) bildenden Karosseriebauteil befe stigte eine Befestigungsarm (18) und der an der Bodengruppe (58) befestigte weitere Befestigungsarm (42) einstückig miteinander aus gebildet sind, wobei die einstückig miteinander ausgebildeten Befe stigungsarme (18, 42) in verschiedene Richtungen vom Gehäuse (10) abstehen.

6. Gehäuse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der erste Befestigungsarm (82) an einem eine der beiden A- Säulen (54) der Karosserie bildenden Karosseriebauteil befestigt ist, und daß der zweite Befestigungsarm (86) an einem das Wageninnere des Fahrzeuges (14) vom Motorraum abgrenzenden, eine Trennwand (96) bildenden Karosseriebauteil befestigt ist.

7. Gehäuse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Gehäuse (10; 60; 80) als Strangpreßprofil, vorzugsweise aus Aluminium oder einer Aluminiumlegierung gebildet ist, und daß die beiden offenen Stirnseiten des Gehäuses (10; 60; 80) durch End kappen verschlossen sind.

8. Gehäuse nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Befestigungsarm (16, 18, 42; 62, 70; 82, 86) einen Ver bindungsabschnitt (20, 32; 64; 88) aufweist, mit dem er am Gehäu se (10; 60; 80) befestigt ist, und daß der Verbindungsabschnitt (20, 32; 64; 88) die die jeweilige Stirnseite des Gehäuses (10; 60; 80) ver schließende Endkappe bildet.

9. Gehäuse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Befestigungsarm (16, 18, 42; 62, 70; 82, 86) in seiner Längsrichtung an mindestens einer seiner Seitenkanten (50, 52) zumindest teilweise derart umgebogen ist, daß ein den Befesti gungsarm (16, 18, 42; 62, 70; 82, 86) versteifender Rand ausgebil det ist.