DE19850639A1

DE19850639A1 - Fahrzeugradarsystem

Info

Publication number: DE19850639A1
Application number: DE19850639A
Authority: DE
Inventors: Jie Bai; Tatsuhiko Monji; Mitsuru Nakamura; Kazuaki Takano
Original assignee: Hitachi Ltd; Hitachi Car Engineering Co Ltd
Current assignee: Hitachi Ltd; Hitachi Automotive Systems Engineering Co Ltd
Priority date: 1997-11-05
Filing date: 1998-11-03
Publication date: 1999-05-27
Also published as: JPH11142514A

Description

Die Erfindung betrifft ein Fahrzeugradarsystem, das als Kollisionsalarmsystem verwendet wird, das einem Fahrer das Vorhandensein eines Hindernisses durch Messen des Abstandes oder der Relativgeschwindigkeit zwischen dem Fahrzeug und einem Hindernis (wie etwa einem vorausfah renden Fahrzeug) unter Verwendung eines Millimeterfunk wellenradars meldet, und insbesondere ein derartiges Fahrzeugradarsystem, das außerdem eine Einrichtung ent hält, die eine Verschlechterung der Funkwellen-Übertra gungsleistung aufgrund des Anhaftens von Staub, Schnee oder dergleichen an einer Radarantenne verhindert.

Ein Alarmsystem für den Abstand zwischen Fahrzeugen, das einen Alarm bei einem gefährlichen Abstand zwischen Fahrzeugen durch Messen des Abstandes zwischen dem eige nen Fahrzeug und einem Hindernis (das eigene Fahrzeug und das Hindernis werden im folgenden einfach als Fahrzeuge bezeichnet) auslöst, hat in letzter Zeit als Möglichkeit zur Verhinderung von Fahrzeugunfällen Aufmerksamkeit erlangt. Für eine Einrichtung zum Messen des Abstandes zwischen Fahrzeugen entweder mittels eines Millimeter funkwellenradars oder mittels eines Laserradars, die in dem obenerwähnten Alarmsystem verwendet wird, ist ein hoher Forschungs- und Entwicklungsaufwand betrieben worden.

Da diese Radarsysteme unter sehr unterschiedlichen klima tischen Verhältnissen im Freien verwendet werden, ist eine Anhaftung von Fremdstoffen wie etwa von Staub, Schnee, Eis und dergleichen an einem Funkwellen- oder Laser-Sendeteil des Radarsystems unvermeidlich. Falls daher diese anhaftenden Fremdstoffe nicht entfernt wer den, können die folgenden Probleme entstehen: die Über tragungsfunktion wird verschlechtert; daher wird die Erfassungsgenauigkeit beim Messen des Abstandes zwischen Fahrzeugen verschlechtert; und daher kann ein vorausfah rendes Fahrzeug zumindest nicht genau erfaßt werden.

Somit ist beispielsweise aus JP Hei 8-29535-A ein Laser radarsystem bekannt, bei dem an einer die vordere Fläche eines Lasersende- und Laserempfangsabschnitts eines Laserradars abdeckenden Abdeckscheibe eine Heizvorrich tung und ein Ultraschallwandler, der eine Biegeschwingung erzeugt, befestigt sind.

Ferner ist aus JP Hei 6-130149-A ein Ultraschall-Radarsy stem bekannt, in dem die von einem Wandler eines in einer Ultraschallsende- und Ultraschallempfangsvorrichtung ver wendeten Ultraschalldetektors erzeugte Ultraschall schwingung ebenfalls dazu verwendet wird, an der Ultra schallsende- und Ultraschallempfangsvorrichtung anhaf tende Ablagerungen zu entfernen. Außerdem ist aus JP Hei 2-7155-A (Gbm), die in JP Hei 8-29535-A erwähnt und erläutert wird, ein Radarsystem bekannt, bei dem mit hohem Druck beaufschlagte Luft auf die vordere Fläche einer Übertragungsvorrichtung gelenkt wird, um einen Luftvorhang zu bilden, wobei eine Düse verwendet wird, die über ein elektromagnetisches Ventil mit einem Druck ausgleichbehälter verbunden ist.

Im folgenden werden die Probleme der obigen Techniken erläutert.

Obwohl in dem System, das aus JP Hei 8-29535-A bekannt ist, eine Heizvorrichtung und ein Ultraschallwandler auf der die vordere Fläche des Lasersende- und Laserempfangs abschnitts abdeckenden Abdeckscheibe vorgesehen sind, kann durch die Heizvorrichtung und den Ultraschallwandler die Übertragung der Funkwelle beeinflußt werden, falls ein Millimeterfunkwellenradar verwendet wird, wodurch die Meßleistung des Millimeterfunkwellenradars verschlechtert wird.

Das System, das aus JP Hei 6-130149-A bekannt ist, ver wendet Ultraschallschwingungen, die von dem im Ab standsdetektor enthaltenen Ultraschallwandler erzeugt werden, um an der Übertragungsvorrichtung anhaftende Ablagerungen zu entfernen. Dieses System kann jedoch prinzipiell nicht in Verbindung mit einem Millimeterfunk wellenradar verwendet werden.

Schließlich ist es bei dem aus JP Hei 2-7155-A bekannten System schwierig, an einer Übertragungsvorrichtung anhaf tenden Schnee vollständig zu entfernen. Darüber hinaus neigt der nicht entfernte, zurückbleibende Schnee zum Gefrieren, wodurch die Meßleistung des Millimeterfunkwel lenradars verschlechtert wird.

Die Erfindung ist angesichts der obigen Probleme des Standes der Technik gemacht worden.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Fahrzeugra darsystem zu schaffen, mit dem stets ein genaues Meßer gebnis erhalten werden kann, indem die Anhaftung von Fremdstoffen wie etwa von Schnee, Staub und dergleichen an der Radarantenne zuverlässig verhindert wird.

Diese Aufgabe wird gelöst durch ein Fahrzeugradarsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 6.

Erfindungsgemäß wird die Fehlfunktion einer Radarantenne aufgrund von Schnee, Staub und dergleichen dadurch ver hindert, daß die Oberfläche einer Schneeabschirmplatte mit einer Bürste oder einem Wischer gewischt wird und/oder daß Waschflüssigkeit auf die Oberfläche einer Schneeabschirmplatte geleitet wird und/oder daß die Temperatur einer Schneeabschirmplatte durch Ausblasen von Luft und/oder durch eine Wasserzirkulation gesteuert wird.

Im folgenden werden die Merkmale der Erfindung im einzel nen angegeben.

Ein Fahrzeugradarsystem gemäß einem ersten Aspekt enthält eine nach vorn gerichteten Radarantenne sowie Klimabedin gung-Erfassungseinrichtungen, die die klimatischen Bedin gungen in der Umgebung eines Fahrzeugs, in das das Fahr zeugradarsystem eingebaut ist, erfaßt, wobei ein Refe renzwert für einen Sicherheitsabstand zwischen dem Fahr zeug und einem Hindernis, der für die Bestimmung des Gefahrengrades beim momentanen Fahrzeugabstand verwendet wird, anhand der klimatischen Bedingungen, die von den Klimabedingung-Erfassungseinrichtungen erfaßt werden, geändert wird, eine Riemenantriebseinrichtung, die einen Endlosriemen mit Vorschubperforationen so umlaufen läßt, daß er sich vor der vorderen Oberfläche der Radarantenne vorbeibewegt, und eine Bürsteneinrichtung, die mit der Oberfläche des Endlosriemens in Kontakt ist, um die Oberfläche des Endlosriemens zu wischen, wobei die Um laufgeschwindigkeit des Endlosriemens anhand der von den Klimabedingung-Erfassungseinrichtungen erfaßten klimati schen Bedingungen gesteuert wird.

Ein Fahrzeugradarsystem gemäß einem zweiten Aspekt ent hält eine nach vorn gerichteten Radarantenne sowie eine Schneeabschirmplatte, die wenigstens einen Teil der vorderen Oberfläche der Radarantenne abdeckt, einen Wischer zum Wischen der Oberfläche der Schneeabschirm platte, eine Wischerantriebseinrichtung zum Antreiben des Wischers, die mit dem Wischer über einen Verbindungsme chanismus verbunden ist, und eine Speichereinrichtung, die nacheinander die Ergebnisse der Messungen speichert, die anhand der von der Radarantenne erfaßten Signale ausgeführt werden, wenn der Wischer nicht in Betrieb ist, wobei der Abstand und die Relativgeschwindigkeit zwischen den Fahrzeugen anhand der gespeicherten Meßergebnisse geschätzt werden.

Ein Fahrzeugradarsystem gemäß einem dritten Aspekt ent hält eine nach vorn gerichteten Radarantenne sowie ein Gehäuse für eine Schneeabschirmplatte, das die Radaran tenne enthält, und eine Luftausblaseinrichtung, die Luft in das Gehäuse der Schneeabschirmplatte bläst, um die Temperatur in diesem Gehäuse einzustellen, wobei die Temperatur der ausgeblasenen Luft durch die Luftausblas einrichtung entsprechend der Temperatur im Gehäuse der Schneeabschirmplatte gesteuert wird.

Ein Fahrzeugradarsystem gemäß einem vierten Aspekt ent hält eine nach vorn gerichteten Radarantenne sowie ein Gehäuse einer Schneeabschirmplatte, das die Radarantenne enthält, eine Wascheinrichtung zum Ausspritzen von Wasch flüssigkeit auf die vordere Oberfläche des Gehäuses der Schneeabschirmplatte, und eine Luftausblaseinrichtung zum Ausblasen von Luft auf die vordere Oberfläche des Gehäu ses der Schneeabschirmplatte, wobei die Luft von der Luftausblaseinrichtung ausgeblasen wird, nachdem von der Wascheinrichtung Waschflüssigkeit ausgespritzt worden ist.

Ein Fahrzeugradarsystem gemäß einem fünften Aspekt ent hält eine nach vorn gerichteten Radarantenne sowie einen Dachabschnitt, der die vordere Oberfläche der Radaran tenne abdeckt und nach unten geneigt ist, um auf dieser Oberfläche einen nach unten gerichteten Luftstrom zu erzeugen.

Ein Fahrzeugradarsystem gemäß einem sechsten Aspekt enthält eine nach vorn gerichteten Radarantenne sowie ein Gehäuse einer Schneeabschirmplatte, das die Radarantenne enthält, und eine Wasserzirkulationseinrichtung, die heißes Wasser im Gehäuse der Schneeabschirmplatte zirku lieren läßt, wobei die Strömungsrate des zirkulierenden heißen Wassers in Abhängigkeit von der Temperatur im Gehäuse der Schneeabschirmplatte eingestellt wird.

Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung werden deut lich beim Lesen der folgenden Beschreibung zweckmäßiger Ausführungen, die auf die beigefügte Zeichnung Bezug nimmt; es zeigen:

Fig. 1A-1C den Aufbau eines einen Film mit Vorschub perforationen verwendenden Fahrzeugradar systems gemäß einer Ausführung der Erfin dung;

Fig. 2 eine Darstellung zur Erläuterung der Funktionsweise der Bürsten zum Abwischen von Schnee von dem mit Vorschubperfora tionen versehenen Film;

Fig. 3 einen schematischen Aufbau eines einen Film mit Vorschubperforationen verwenden den Fahrzeugradarsystems gemäß einer wei teren Ausführung der Erfindung;

Fig. 4 einen Ablaufplan zur Erläuterung der Signalverarbeitung, die von einer Radar signal-Verarbeitungseinheit in dem einen Film mit Vorschubperforationen verwenden den Fahrzeugradarsystem ausgeführt wird;

Fig. 5 einen Ablaufplan zur Erläuterung der Steuerverarbeitung für einen Motor, den das Fahrzeugradarsystem verwendet, um den Film mit Vorschubperforationen anzutrei ben;

Fig. 6A, 6B den Aufbau eines einen Wischer verwenden den Fahrzeugradarsystems gemäß einer wei teren Ausführung der Erfindung;

Fig. 7A, 7B einen Mechanismus zum Befestigen des Wischers und den Aufbau des Fahrzeugra darsystems der in den Fig. 6A und 6B ge zeigten Ausführung;

Fig. 8A, 8B den Aufbau eines einen Wischer verwenden den Fahrzeugradarsystems gemäß einer wei teren Ausführung der Erfindung;

Fig. 9A, 9B zwei Explosionsansichten beispielhafter Gehäuse einer Schneeabschirmplatte und einer in dem Gehäuse enthaltenen Radaran tenne, die in den Fahrzeugradarsystemen gemäß den obigen Ausführungen enthalten sind;

Fig. 10A, 10B Ablaufpläne zur Erläuterung der von der Radarsignal-Verarbeitungseinheit ausge führten Signalverarbeitung bzw. der Steu erverarbeitung für einen den Wischer antreibenden Motor in der in den Fig. 8A und 8B gezeigten Ausführung;

Fig. 11A, 11B den Aufbau eines einen Wischer verwenden den Fahrzeugradarsystems gemäß einer wei teren Ausführung der Erfindung;

Fig. 12A, 12B Ablaufpläne zur Erläuterung der von der Radarsignal-Verarbeitungseinheit ausge führten Signalverarbeitung bzw. der Steu erverarbeitung für einen den Wischer an treibenden Motor für die in den Fig. 11A und 11B gezeigte Ausführung;

Fig. 13 den schematischen Aufbau eines Fahrzeug radarsystems gemäß einer weiteren Ausfüh rung der Erfindung, bei dem die Innen seite des Gehäuses der Schneeabschirm platte mit heißer Luft beheizt wird;

Fig. 14 einen Ablaufplan zur Erläuterung der Steuerverarbeitung für eine Steuereinheit für eine in dem in Fig. 13 gezeigten Fahrzeugradarsystem verwendete Klimaan lage;

Fig. 15 den schematischen Aufbau eines Fahrzeug radarsystems gemäß einer weiteren Ausfüh rung der Erfindung, die eine Waschein richtung und eine Luftausblaseinrichtung verwendet;

Fig. 16 einen Ablaufplan zur Erläuterung der Signal- und Steuerverarbeitung, die von der Radarsignal-Verarbeitungseinheit in dem in Fig. 15 gezeigten Fahrzeugradarsy stem ausgeführt wird;

Fig. 17A, 17B den Aufbau eines Fahrzeugradarsystems gemäß einer weiteren Ausführung der Er findung, bei dem ein Gehäuse einer Schneeabschirmplatte einen Dachabschnitt aufweist;

Fig. 18A, 18B Beispiele der Anwendung des Fahrzeugra darsystems, wenn ein Gehäuse einer Schneeabschirmplatte einen Dachabschnitt besitzt;

Fig. 19 den Aufbau eines Fahrzeugradarsystems gemäß einer weiteren Ausführung der Er findung, in dem heißes Wasser zirkuliert;

Fig. 20 eine Darstellung zur Erläuterung des Heißwasserzirkulationsweges in dem in Fig. 19 gezeigten Fahrzeugradarsystem;

Fig. 21 einen Ablaufplan zur Erläuterung der Signal- und Steuerverarbeitung, die von der Radarsignal-Verarbeitungseinheit in dem in Fig. 20 gezeigten Fahrzeugradarsy stem ausgeführt wird;

Fig. 22 eine Kennlinie eines Strömungssteuerven tils, die in der Radarsignal-Verarbei tungseinheit in dem in Fig. 20 gezeigten Fahrzeugradarsystem verwendet wird.

In den Fig. 1A bis 1C sind die Anordnung und der Aufbau eines Fahrzeugradarsystems gemäß einer Ausführung der Erfindung gezeigt. Das Fahrzeugradarsystem enthält eine Radarantenne 3, die Millimeterfunkwellen verwendet und an einem Stoßfänger eines Fahrzeugs 1 befestigt ist, eine Vorrichtung 5 zum Erzeugen eines Alarms bei einem gefähr lichen Abstand zwischen dem Fahrzeug und einem vorausfah renden Fahrzeug, die durch eine Radarsignal-Verarbei tungseinheit 4 gesteuert wird, und einen Film 6 mit Vorschubperforationen, der einen Endlosriemen bildet, der vor der Radarantenne 3 angeordnet ist und die Anhaftung von Schnee, Eis, Staub und dergleichen an der Radaran tenne verhindert.

Diese Radarantenne 3 ist eine Millimeterfunkwellenantenne mit unidirektionaler Richtwirkung, die in Vorwärtsrich tung des Fahrzeugs 1 orientiert ist, vom Fahrzeug 1 nach vorn Millimeterfunkwellen aus sendet und die Reflexionen der ausgesendeten Welle empfängt.

Die Radarsignal-Verarbeitungseinheit 4 enthält eine Millimeterfunkwellen-Erzeugungsvorrichtung und eine Millimeterfunkwellen-Empfangsvorrichtung und sendet über die Radarantenne 3 Millimeterfunkwellen vom Fahrzeug 1 nach vorn aus und empfängt über die Radarantenne 3 die Reflexionen der ausgesendeten Welle. Darüber hinaus berechnet die Verarbeitungseinheit 4 den Abstand zwischen den Fahrzeugen und deren Relativgeschwindigkeit durch Verarbeitung von Signalen der empfangenen Funkwellen und erzeugt gegebenenfalls einen Alarm. Bei der Verarbeitung, die einen Alarm erzeugt, werden der Abstand zwischen dem Fahrzeug 1 und einem vorausfahrenden Fahrzeug (d. h. der Abstand zwischen den Fahrzeugen) sowie deren Relativge schwindigkeit gemessen. Danach wird der gemessene Abstand zwischen den Fahrzeugen mit dem vorgegebenen Referenzwert für einen Sicherheitsabstand zwischen den Fahrzeugen verglichen. Falls der gemessene Abstand zwischen den Fahrzeugen geringer als der vorgegebene Referenzwert ist, wird von der Vorrichtung 5 ein Alarm erzeugt, der auf einen gefährlichen Abstand zwischen den Fahrzeugen hin weist, um einen Fahrer vor einem Auffahren auf das vor ausfahrende Fahrzeug zu warnen.

Der Film 6 mit Vorschubperforationen bildet einen Film in Form eines Endlosriemens und ist aus einem Material wie etwa Polycarbonat, Polyester oder dergleichen herge stellt, der Funkwellen nur in sehr geringem Maß absor biert und an dem Schnee oder Eis kaum anhaften. Wie in Fig. 1C gezeigt ist, sind ähnlich wie bei einem photogra phischen Film mit 35 mm beiderseits des Films 6 Vorschub perforationen 6a gebildet.

In Fig. 1B bezeichnet das Bezugszeichen 7 eine Zahntrom mel zum Antreiben des Films 6, während die Bezugszeichen 8 und 9 Führungsrollen zum Führen des Films 6 bezeichnen. Der Film 6 mit Vorschubperforationen ist so angeordnet, daß er die vordere Fläche der Radarantenne 3 abdeckt, wobei die Zahntrommel 7 und die Führungsrollen 8 und 9 wie in Fig. 1B gezeigt verwendet werden, um den Film in der durch den Pfeil B angegebenen Richtung durch Drehen der Zahntrommel 7 zu bewegen.

Hierbei ist eine hohe Positionierungsgenauigkeit der Radarantenne 3 erforderlich, da diese Positionierungsge nauigkeit die Meßgenauigkeit der Radarantenne stark beeinflußt. Daher ist der Film 6 mit Vorschubperforatio nen durch die Führungsrollen 8 und 9 in einem Abstand von der vorderen Oberfläche der Radarantenne 3 angeordnet, so daß er die vordere Fläche nicht berühren und daher die Positionierungsgenauigkeit nicht beeinflussen kann.

Die Bezugszeichen 10 und 11 bezeichnen Wischbürsten, die so angeordnet sind, daß sie die äußere Oberfläche des Films 6 in der Nähe der Umfangsoberflächen der Führungs rollen 8 und 9 berühren. Somit wird der Film 6 mit Vor schubperforationen zwischen den Führungsrollen 8 und 9 und den Bürsten 10 und 11 geführt, wobei die Bürsten 10 und 11 mit der äußeren Oberfläche des Films 6 in Kontakt sind und über den Film wischen, wenn der Film 6 bewegt wird.

Die Bezugszeichen 12 und 13 bezeichnen einen Motor bzw. eine Leistungsversorgungsschaltung für den Motor 12. Der Motor 12 wird durch die Leistungsversorgungsschaltung 13 gesteuert und mit zwei verschiedenen Geschwindigkeiten angetrieben: mit einer vergleichsweise niedrigen Drehzahl von 30 min^-1 und einer sehr hohen Drehzahl von 60 min^-1, zwischen denen durch die Schaltung 13 umgeschaltet wird.

Mit der Leistungsversorgungsschaltung 13, die mit dem Motor 12 verbunden ist, sind außerdem ein Schalter 14, der im Fahrgastraum des Fahrzeugs 1 vorgesehen ist und von einem Fahrer betätigt werden kann, ein Umgebungs luft-Temperatursensor 15, ein Wischerbetriebssensor 16, der den Betrieb eines Scheibenwischers für die Windschutzscheibe erfaßt, sowie die Radarsignal-Verarbeitungseinheit 4 verbunden.

Ferner ist die Radarsignal-Verarbeitungseinheit 4 mit einem Fahrzeugempfänger 17, der vorgegebene Informationen wie etwa klimatische Informationen, die von einer vorge gebenen ortsfesten Sendestation geschickt werden, sowie mit einem Fahrgeschwindigkeitssensor 18, der die Ge schwindigkeit des Fahrzeugs 1 erfaßt, verbunden.

Im folgenden wird die Funktionsweise des Fahrzeugradarsy stems gemäß dieser Ausführung genauer erläutert.

Der Motor 12 wird entsprechend den Ergebnissen der Be stimmung dreier Arten von Bedingungen entweder angehal ten, im Niederdrehzahlmodus (30 min^-1) oder im Hochdreh zahlmodus (60 min^-1) gesteuert. Die erste Bedingung betrifft den Betriebszustand des im Innenraum des Fahr zeugs 1 vorgesehenen Schalters 14. Der Ruhemodus, der Niederdrehzahlmodus und der Hochdrehzahlmodus wird durch den Schalter 14 gewählt.

Dieser Schalter 14 ist ein sogenannter Dreipositions schalter, der eine Aus-Taste, eine Niederdrehzahl-Taste und eine Hochdrehzahl-Taste besitzt. Darüber hinaus sind die Niederdrehzahl-Taste und die Hochdrehzahl-Taste in der Weise miteinander verriegelt, daß nur eine von ihnen aktiviert werden kann, wobei dann, wenn die Aus-Taste aktiviert ist, weder die Niederdrehzahl-Taste noch die Hochdrehzahl-Taste aktiviert werden kann. Wenn daher die Aus-Taste des Schalters 14 aktiviert ist, wird der Motor 12 angehalten oder bleibt angehalten.

Die zweite Bedingung ist die klimatische Bedingung, die durch die Informationen bestimmt wird, die von der orts festen Sendestation geschickt und vom Fahrzeugempfänger 17 empfangen werden. Wenn der Fahrzeugempfänger 17 Infor mationen empfängt, die angeben, daß es schneit oder regnet, wird der Motor 12 in den Bereitschaftszustand versetzt. Darüber hinaus wird der Motor 12 mit der der Intensität des Schnees oder des Regens entsprechenden Drehzahl betätigt: Er wird mit niedriger oder mit hoher Drehzahl betätigt, wenn es mäßig bzw. stark schneit (oder regnet).

Die dritte Bedingung ist ebenfalls eine klimatische Bedingung, die anhand der Meßergebnisse bestimmt wird, die durch den Umgebungsluftsensor 15 und den Wischerbe triebssensor 16 ausgeführt wird. Falls die gemessene Umgebungslufttemperatur niedriger als 0°C ist und falls der Wischer für die Windschutzscheibe in Betrieb ist, wird der Motor 12 mit niedriger Drehzahl angetrieben.

Wenn eine der drei obigen Bedingungen erfüllt ist und der Motor 12 angetrieben wird, wird die Zahntrommel 7 mit niedriger oder hoher Drehzahl gedreht und der Film 6 mit Vorschubperforationen bewegt sich kontinuierlich mit der bestimmten Geschwindigkeit vor der Radarantenne 3 vorbei. Da bei dieser Bewegung des Films 6 die Vorschubperfora tionen 6a, die beiderseits des Films 6 ausgebildet sind, mit den Zähnen der Zahntrommel 7 in Eingriff sind, kann der Film 6 mit Vorschubperforationen in völliger Überein stimmung mit der Drehung der Zahntrommel 7 vor der Ra darantenne 3 vorbeigeführt werden.

Wenn sich der Film 6 mit Vorschubperforationen wie in Fig. 2 gezeigt durch den Spalt zwischen den Führungsrol len 8 und 9 einerseits und den Bürsten 10 und 11 anderer seits bewegt, wird die Ablagerung, beispielsweise Schnee oder Wassertropfen, die auf der äußeren Oberfläche des Films 6 mit Vorschubperforationen anhaftet, durch die Wischvorgänge der Bürsten 10 und 11 vollkommen entfernt. Da die vordere Oberfläche der Radarantenne 3 vom umlau fenden Film 6 mit Vorschubperforationen vollständig abgedeckt ist, kann ein Anhaften von Fremdmaterial wie etwa Schnee oder Staub auf der Radarantenne 3 fehlerfrei verhindert werden. Daher ist es möglich, eine Verschlech terung der Meßleistung des Millimeterfunkwellenradars aufgrund gefrierenden Schnees, der auf der Radarantenne 3 anhaftet und nicht entfernt worden ist, vollständig zu vermeiden.

Ferner wird die Leistung der Radarantenne 3 nur minimal verschlechtert, da der Film 6 mit Vorschubperforationen vor der Radarantenne 3 sehr dünn ist. Daher kann der Abstand zwischen Fahrzeugen stets mit hoher Genauigkeit gemessen werden, wodurch eine hohe Zuverlässigkeit der von der Radarantenne 3 ausgeführten Messungen einfach aufrechterhalten werden kann.

Wenn der Film 6 mit Vorschubperforationen umläuft, wie mit Bezug auf Fig. 2 erläutert worden ist, werden Fremd stoffe wie etwa Eis, Schnee, Wassertropfen und derglei chen, die an der vorderen Oberfläche des Films 6 aus der durch den Pfeil A angegebenen Richtung kommend anhaften, wenn das Fahrzeug fährt, durch die Bürsten 10 und 11 nacheinander entfernt, wenn der Film 6 umläuft. Darüber hinaus kann die Umlaufgeschwindigkeit des Films 6 zwi schen zwei verschiedenen Geschwindigkeiten umgeschaltet werden. Das heißt, wenn es nur geringfügig schneit oder regnet, läuft der Film 6 mit einer vergleichsweise nied rigen Geschwindigkeit um, wenn es hingegen stark schneit oder regnet, läuft der Film 6 mit einer sehr hohen Ge schwindigkeit um.

In dem erfindungsgemäßen Fahrzeugradarsystem befinden sich Fremdstoffe wie etwa Eis, Schnee und dergleichen unabhängig von der Intensität des Schneefalls oder des Regens nur für sehr kurze Zeit vor der Radarantenne 3, da die vordere Oberfläche des Films 6 mit Vorschubperfora tionen stets saubergehalten wird. Daher ist es möglich, den Abstand zwischen Fahrzeugen stets mit hoher Genauig keit zu messen, so daß eine hohe Zuverlässigkeit der von der Radarantenne 3 ausgeführten Messung einfach aufrecht erhalten werden kann. Wenn das Fahrzeugradarsystem gemäß dieser Ausführung der Erfindung verwendet wird, wird die Übertragungsleistung der Radarantenne 3 selbst dann, wenn das Fahrzeug bei schlechtem Wetter wie etwa bei Schnee fall fährt, durch Eis, Schnee und dergleichen kaum beein flußt, so daß die Radarantenne 3 stets normal arbeitet. Somit ist es möglich, den Abstand und die Relativge schwindigkeit zwischen den Fahrzeugen mit einer vorge schriebenen Genauigkeit zuverlässig zu messen.

Der Film 6 mit Vorschubperforationen gegenüber der Ra darantenne 3 kann jedoch grundsätzlich die ausgesendeten Millimeterfunkwellen beeinflussen. Falls der Film 6 wie oben erwähnt jedoch aus Polycarbonat oder Polyester hergestellt ist, kann er eine sehr geringe Dicke besit zen, da die Festigkeit des Films in diesem Fall hoch ist. Da ferner Polycarbonat oder Polyester eine Millimeter funkwelle nur sehr geringfügig absorbiert, beeinflußt der Film 6 gegenüber der Radarantenne 3 die ausgesendete Millimeterfunkwelle praktisch nicht.

Die Radarsignal-Verarbeitungseinheit 4 berechnet den Abstand zwischen den Fahrzeugen durch Verarbeiten der Signale der von der Radarantenne 3 empfangenen Funkwelle und löst gegebenenfalls einen Alarm aus. Für die Erzeu gung eines Alarms wird zunächst der Abstand zwischen den Fahrzeugen gemessen. Danach wird der gemessene Abstand zwischen den Fahrzeugen mit einem vorgegebenen Referenz wert für einen Sicherheitsabstand zwischen den Fahrzeugen verglichen. Falls der gemessene Abstand zwischen den Fahrzeugen geringer als der vorgegebene Referenzwert ist, wird von der Vorrichtung 5 ein Alarm für einen gefährli chen Abstand zwischen den Fahrzeugen erzeugt. Ferner wird in dieser Ausführung der vorgegebene Referenzwert für einen Sicherheitsabstand zwischen den Fahrzeugen entspre chend den klimatischen Bedingungen, die anhand der vom Fahrzeugempfänger 17 empfangenen Informationen und weite rer Informationen bestimmt werden, geändert.

Wenn beispielsweise anhand der Stärke des Schneefalls, des Regens oder des Nebels festgestellt wird, daß die Fahrbahn rutschig ist und/oder die Sicht schlecht ist, wird der vorgegebene Referenzwert für den Sicherheitsab stand zwischen den Fahrzeugen erhöht. Daher wird ein Alarm bei einem gefährlichen Abstand zwischen den Fahr zeugen frühzeitig ausgelöst, so daß das Fahrzeug 1 stets sicher anhalten kann.

Fig. 3 zeigt den schematischen Aufbau des Fahrzeugradar systems gemäß einer weiteren Ausführung der Erfindung, in der die Anordnung des Films 6 mit Vorschubperforationen und der Antriebsmechanismus zum Antreiben des Films 6 abgewandelt sind, wobei der Film 6 außerhalb und vor der Radarantenne 3 umläuft.

In dieser Ausführung ist es möglich, den Film 6 und den Antriebsmechanismus zum Antreiben des Films 6 getrennt von der Radarantenne 3 kompakt auszubilden. Da folglich eine Schneeabschirmvorrichtung für die Radarantenne als eine einzige Einheit ausgebildet werden kann, kann sie ohne weiteres auf irgendein Fahrzeug angewendet werden, bei dem die Radarantenne als außen befestigbare Vorrich tung ausgebildet ist.

Da sich vor der Radarantenne 3 zwei Schichten des Films 6 befinden, ist klar, daß die Auswirkungen auf die gesen dete Millimeterfunkwelle zunehmen. Es ist jedoch möglich, die Wirkungen auf die Millimeterfunkwelle vernachlässig bar gering zu machen, indem der Film 6 aus Polycarbonat oder aus Polyester hergestellt wird.

Im folgenden wird die Funktionsweise dieser Ausführung mit Bezug auf die in den Fig. 4 und 5 gezeigten Ablauf pläne erläutert.

In Fig. 4 ist die Verarbeitung dargestellt, die von der Radarsignal-Verarbeitungseinheit 4 ausgeführt wird. Die Verarbeitungsroutine, die durch den Ablaufplan in Fig. 4 dargestellt ist, wird nach jeweils 100 ms ausgeführt. Bei Beginn der Routine wird im Schritt S91 festgestellt, ob der Fahrzeugempfänger 17 die klimatischen Informationen, die angeben, ob es schneit oder regnet, von der ortsfe sten Sendestation empfangen hat.

Falls das Ergebnis der Bestimmung im Schritt S91 "nein" lautet, d. h., daß es weder schneit noch regnet, wird im Schritt S92 festgestellt, ob klimatische Informationen, die angeben, ob es schneit oder regnet, von der Lei stungsversorgungsschaltung 13 für den Vorrichtungsantrieb geschickt worden sind.

Falls auch das Ergebnis der Bestimmung im Schritt S92 "nein" lautet, d. h., daß es weder schneit noch regnet, wird festgestellt, daß es tatsächlich weder schneit noch regnet, so daß die Verarbeitung zum Schritt S94 weiter geht. Im Schritt S94 wird der Referenzwert für einen Sicherheitsabstand zwischen den Fahrzeugen auf den norma len Wert S₀ gesetzt, woraufhin die Verarbeitung zum Schritt S98 weitergeht.

Falls andererseits das Ergebnis der Bestimmung im Schritt S91 "ja" lautet, d. h., daß von der ortsfesten Sendesta tion klimatische Informationen empfangen werden, die angeben, daß es schneit oder regnet, geht die Verarbei tung weiter zum Schritt S93. Im Schritt S93 werden die Informationen, die angeben, daß es schneit oder regnet, zur Leistungsversorgungsschaltung 13, die den Motor 12 antreibt, geschickt. Darüber hinaus wird im Schritt S95 die Stärke des Schneefalls oder des Regens bestimmt.

Falls das Ergebnis der Bestimmung im Schritt S95 "ja" lautet, d. h. falls festgestellt wird, daß es stark schneit oder regnet, wird angenommen, daß die Fahrbahnbe dingungen und die Sichtverhältnisse schlecht sind, wes halb der Referenzwert für den Sicherheitsabstand zwischen den Fahrzeugen auf den zweiten Korrekturwert S₂ gesetzt wird. Danach geht die Verarbeitung weiter zum Schritt S98.

Falls hingegen das Ergebnis der Bestimmung im Schritt S95 nein lautet, d. h. falls festgestellt wird, daß es nur geringfügig schneit oder regnet, wird angenommen, daß weder der Zustand der Fahrbahnoberfläche noch die Sicht verhältnisse sehr schlecht sind, weshalb der Referenzwert für den Sicherheitsabstand zwischen den Fahrzeugen auf den ersten Korrekturwert S₁ gesetzt wird. Danach geht die Verarbeitung weiter zum Schritt S98.

Schließlich wird im Schritt S98 der momentane Abstand zwischen den Fahrzeugen durch Verarbeiten der Signale erhalten, die von der Radarantenne empfangen werden, woraufhin die Verarbeitung beendet ist.

Die obenerwähnten Referenzwerte werden im folgenden erläutert. Der gewöhnliche Wert ist der Wert S₀: Der Abstand zwischen den Fahrzeugen ist so bemessen, daß bei normalem Zustand der Fahrbahnoberfläche und bei nicht schlechter Sicht ein normaler Fahrer das Fahrzeug inner halb dieser Strecke anhalten kann. Bei dem ersten Korrek turwert S₁ ist der Abstand zwischen den Fahrzeugen so bemessen, daß bei nicht sehr schlechtem Zustand der Fahrbahnoberfläche und bei nicht sehr schlechter Sicht ein normaler Fahrer das Fahrzeug innerhalb dieser Strecke anhalten kann, auch wenn es geringfügig schneit oder regnet.

Bei dem zweiten Korrekturwert S₂ ist der Abstand zwischen den Fahrzeugen so bemessen, daß selbst dann, wenn der Zustand der Fahrbahnoberfläche und/oder die Sichtverhält nisse schlecht sind, beispielsweise weil es stark schneit oder regnet, ein normaler Fahrer das Fahrzeug innerhalb dieser Strecke anhalten kann.

Daher erfüllen diese Werte die folgende Beziehung:
S₀ < S₁ < S₂.

Somit werden in dieser Ausführung der Zustand der Fahr bahnoberfläche und die Sichtverhältnisse anhand der klimatischen Informationen bezüglich Schneefalls, Regens, Nebels und dergleichen geschätzt. Falls festgestellt wird, daß die Fahrbahnoberfläche rutschig ist oder daß die Sichtverhältnisse schlecht sind, wird der Referenz wert für den Sicherheitsabstand zwischen den Fahrzeugen auf einen großen Wert gesetzt. Daher wird ein Alarm für einen gefährlichen Abstand zwischen den Fahrzeugen früh zeitig ausgelöst, so daß das Fahrzeug stets sicher ange halten werden kann, wodurch ein Auffahrunfall sicher verhindert werden kann.

Fig. 5 zeigt einen Ablaufplan der Verarbeitungsroutine zum Steuern des Motors 12, die von der Leistungsversor gungsschaltung 13 ausgeführt wird. Diese Verarbeitungs routine wird ebenfalls periodisch nach jeweils 100 ms ausgeführt. Bei Beginn dieser Routine wird zunächst festgestellt, ob der Schalter 14 geschlossen ist oder nicht. Falls das Ergebnis der Bestimmung "ja" lautet, wird die folgende Verarbeitung ausgeführt.

Die Verarbeitung geht weiter zum Schritt S108, in dem bestimmt wird, ob die Betriebsstellung des Schalters ein Hochdrehzahlmodus ist. Falls das Ergebnis der Bestimmung "nein" lautet, bedeutet dies, daß die Betriebsstellung des Schalters 14 ein Niederdrehzahlmodus ist, weshalb die Verarbeitung zum Schritt S110 und dann zum Schritt S107 weitergeht. Im Schritt S110 werden die Informationen, die angeben, daß es geringfügig schneit oder regnet, an die Radarsignal-Verarbeitungseinheit 104 geschickt. Dann wird im Schritt S107 der Motor 12 in der Weise gesteuert, daß er sich mit der niedrigen Drehzahl von 30 min^-1 dreht, woraufhin die Verarbeitung beendet ist.

Falls andererseits das Ergebnis der Bestimmung "ja" lautet, wird festgestellt, daß die Betriebsstellung des Schalters 14 dem Hochdrehzahlmodus entspricht, wobei die Verarbeitung zum Schritt S109 und dann zum Schritt S106 weitergeht. Im Schritt S109 werden die Informationen, die angeben, daß es stark schneit oder regnet, an die Radar signal-Verarbeitungseinheit 104 geschickt. Ferner wird im Schritt S106 der Motor 12 in der Weise gesteuert, daß er sich mit der hohen Drehzahl von 60 min^-1 dreht, woraufhin die Verarbeitung beendet ist.

Falls das Ergebnis der Bestimmung im Schritt S100 "nein" lautet, d. h. falls festgestellt wird, daß der Schalter 14 geöffnet ist, wird die folgende Verarbeitung ausge führt. Zunächst wird im Schritt S101 anhand der vom Umgebungsluft-Temperatursensor 15 geschickten Signale festgestellt, ob die Umgebungslufttemperatur niedriger als 0°C ist. Falls das Ergebnis der Bestimmung "nein" lautet, geht die Verarbeitung weiter zum Schritt S103, andernfalls geht sie weiter zum Schritt S102. Im Schritt S102 wird anhand eines vom Wischerbetriebssensor 16 ge schickten Signals festgestellt, ob der Scheibenwischer für die Windschutzscheibe in Betrieb ist. Falls die Ergebnisse der Bestimmung "nein" lauten, geht die Verar beitung ebenfalls weiter zum Schritt S103. Im Schritt S103 wird festgestellt, ob die Informationen, die ange ben, daß es schneit oder regnet, von der Radarsignal-Ver arbeitungseinheit 4 geschickt worden sind. Falls das Ergebnis der Bestimmung "nein" lautet, geht die Verarbei tung weiter zum Schritt S105, in der der Motor 12 ange halten wird.

Falls andererseits das Ergebnis der Bestimmung im Schritt S102 "ja" lautet, geht die Verarbeitung weiter zum Schritt S111, wobei die Informationen, die angeben, daß es schneit oder regnet, an die Radarsignal-Verarbeitungs einheit 4 geschickt werden. Danach wird im Schritt S107 der Motor 12 in der Weise gesteuert, daß er sich mit der niedrigen Drehzahl von 30 min^-1 dreht, woraufhin die Verarbeitung beendet ist.

Falls darüber hinaus das Ergebnis der Bestimmung im Schritt S103 "ja" lautet, geht die Verarbeitung weiter zum Schritt S104, in dem festgestellt wird, ob es stark schneit oder regnet. Falls das Ergebnis der Bestimmung im Schritt S104 "nein" lautet, geht die Verarbeitung eben falls weiter zum Schritt S107, in dem der Motor 12 in der Weise gesteuert wird, daß er sich mit der niedrigen Drehzahl von 30 min^-1 dreht, woraufhin die Verarbeitung beendet ist. Falls hingegen das Ergebnis der Bestimmung im Schritt S104 "ja" lautet, geht die Verarbeitung weiter zum Schritt S106, in dem der Motor 12 in der Weise ge steuert wird, daß er sich mit der hohen Drehzahl von 60 min^-1 dreht, woraufhin die Verarbeitung beendet ist.

Gemäß dieser Ausführung wird die Umlaufgeschwindigkeit des Films 6 mit Vorschubperforationen zwischen den beiden Geschwindigkeiten umgeschaltet, die der jeweiligen Stärke des Schneefalls oder des Regens entsprechen. Das heißt, daß der Film 6 mit niedriger Geschwindigkeit umläuft, wenn es geringfügig schneit oder regnet, und mit hoher Geschwindigkeit umläuft, wenn es stark schneit oder regnet. Da folglich die vordere Oberfläche des Films 6 stets saubergehalten wird, ist es möglich, den Abstand zwischen den Fahrzeugen mit hoher Genauigkeit zu messen, so daß für die vom Fahrzeugradarsystem ausgeführten Messungen ohne weiteres eine hohe Zuverlässigkeit auf rechterhalten werden kann.

Nun wird mit Bezug auf die Fig. 6A und 6B ein Fahrzeugra darsystem gemäß einer weiteren Ausführung der Erfindung erläutert. In dieser Ausführung sind die Millimeterfunk wellen-Radarantenne 3 und die Schneeabschirmplatte 20 an der Stoßstange 2 des Fahrzeugs 1 befestigt, ferner ist an der vorderen Oberfläche der Schneeabschirmplatte 20 ein Wischer 21 angeordnet, der von einer Wischerantriebsvor richtung 22 angetrieben wird. Hierbei zeigt Fig. 6A ein Beispiel, in dem die Wischerantriebsvorrichtung 22 an der Außenfläche eines Stoßfängers 2 angeordnet ist, während Fig. 6B ein Beispiel zeigt, in dem die Wischerantriebs vorrichtung 22 im Stoßfänger 2 angeordnet ist.

In den Fig. 7A und 7B ist das in Fig. 6A gezeigte Bei spiel im einzelnen gezeigt, wobei die Wischerantriebsvor richtung 22 an der oberen Fläche des Stoßfängers 2 befe stigt ist. Weiterhin zeigen die Fig. 7A und 7B eine Vorderansicht bzw. eine Draufsicht der Anordnung der Komponenten in diesem Beispiel. Die Schneeabschirmplatte 20 ist eine aus Kunststoff wie etwa Polycarbonat, Poly ester oder dergleichen oder aber aus Glas hergestellte dünne Platte, die die vordere Oberfläche der Radarantenne 3 abdeckt. Ferner ist die Platte 20 mit Befestigungs schrauben 200 direkt am Stoßfänger 2 befestigt, so daß zwischen der Platte 20 und der vorderen Oberfläche der Radarantenne 3 ein schmaler Spalt vorhanden ist. Da bei dieser Befestigung der Schneeabschirmplatte 20 die Befe stigungsgenauigkeit der Radarantenne 3 die von der Ra darantenne 3 ausgeführte Messung wie oben erwähnt beein flußt, ist die Schneeabschirmplatte 20 so angeordnet, daß die Preßkraft des Wischers 21 nicht auf die Radarantenne 3 ausgeübt wird.

Weiterhin wird der Wischer 21 gegen die vordere Oberflä che der Schneeabschirmplatte 20 durch die Einstellmutter 212 und ein in dieser Figur nicht gezeigtes elastisches Element gepreßt, so daß er die Oberfläche der Schneeab schirmplatte 20 aufgrund seiner Hin- und Herbewegung wischt.

Die Wischerantriebsvorrichtung 22 ist in einem Gehäuse 220 mit vorgegebener Größe zusammen mit der Leistungsver sorgungsschaltung 13 wie in Fig. 7B gezeigt enthalten, wobei das Gehäuse 220 an der oberen Fläche des Stoßfän gers 2 mit Befestigungsschrauben 221 befestigt ist.

Das Gehäuse 220 enthält ferner den Motor 12, einen Schneckenantrieb 222 zum Untersetzen der Drehzahl des Motors 12, einen Verbindungsmechanismus 223 sowie eine Schiene 224 zum Führen der Einstellmutter 212, wobei der Wischer 21 durch diese Komponenten angetrieben wird.

Da gemäß dieser Ausführung, die in den Fig. 7A und 7B gezeigt ist, der Wischer 21 und seine Antriebsvorrichtung 22 getrennt von der Radarantenne 3 und ihrer Schneeab schirmplatte 20 vorgesehen und am Stoßfänger 2 des Fahr zeugs 1 befestigt sind, kann der Wischer 21 und seine Antriebsvorrichtung 22 in den anderen Jahreszeiten als im Winter, in denen diese Vorrichtungen nicht erforderlich sind, abgenommen werden.

Der Motor 12 wird durch die Leistungsversorgungsschaltung 13 angetrieben und gesteuert, wobei die Frequenz seiner Hin- und Herbewegung in Abhängigkeit von der Wahl des niederfrequenten Modus oder des hochfrequenten Modus des Schalters 4 in der Weise gesteuert wird, daß er sich beispielsweise 30 mal oder 60 mal pro Minute hin und her bewegt.

Beim Antreiben des Wischers 21 wird, wie in Fig. 7A gezeigt ist, die Drehbewegung des Motors 12 durch Verwen den des Schneckenantriebs 222, des Verbindungsmechanismus 223 und der Schiene 224 in dieser Ausführung in eine geradlinige Hin- und Herbewegung umgesetzt, wobei die Befestigungsposition des Wischers 21 durch Verändern des Abstandes zwischen dem Wischer 21 und dem Gehäuse 220 für die Wischerantriebsvorrichtung 22 mittels der Einstell mutter 212 verändert wird.

Während der Bewegung des Wischers 21 wird der Drehwinkel des Schneckenantriebs 222 durch einen Drehwinkelsensor 225 erfaßt, wobei das erfaßte Drehwinkelsignal an die Radarsignal-Verarbeitungseinheit 4 geschickt und von die ser verarbeitet wird. Somit werden der Betriebszustand und die Position des Wischers 21 anhand des verarbeiteten Drehwinkelsignals bestimmt, wobei diese Bestimmungsverar beitung später erläutert wird.

In der in den Fig. 7A und 7B gezeigten Ausführung ist es möglich, den Wischer 21 und seine Antriebsvorrichtung 22 an jedem beliebigen Stoßfänger für ein Fahrzeug zu befe stigen. Ferner kann die Befestigungsweise kundenorien tiert und abhängig vom Typ des Stoßfängers optimiert werden. Obwohl daher die Wischerantriebsvorrichtung 22 an der oberen Fläche des Stoßfängers 2 des Fahrzeugs 1 angeordnet ist, kann die Antriebsvorrichtung 22 auch an der vorderen Fläche oder an der unteren Fläche des Stoß fängers 2 befestigt werden.

Durch Befestigen der Wischerantriebsvorrichtung 22 an der oberen Fläche, an der vorderen Fläche oder an der unteren Fläche des Stoßfängers 2 kann diese Ausführung der Erfin dung auf jedes beliebige Fahrzeug angewendet werden: Die optimale Befestigungsposition der Wischerantriebsvorrich tung 22 kann stets verwirklicht werden.

In den Fig. 8A und 8B ist ein Wischer 21 gemäß einer weiteren Ausführung der Erfindung gezeigt, in der der Wischer 21 zu einer hin- und hergehenden Pendelbewegung angetrieben wird. Fig. 8A ist eine Vorderansicht des Wischers 21 und der Wischerantriebsvorrichtung 22, wäh rend Fig. 8B eine Seitenansicht in Richtung der Linie A-A in Fig. 8A ist. In dieser Ausführung ist die Radarantenne 3 im Gehäuse 70 für die Schneeabschirmplatte 20 enthal ten. Darüber hinaus dient der vordere Teil des Gehäuses 70 als Schneeabschirmplatte 20.

Der Wischer 21 ist mit einem Arm 71 zum Antreiben des Wischers 21 verbunden. Dieser Arm 71 ist mit dem Motor 12 über eine Anlenkwelle 72 mit Einstellmutter und einen Verbindungsmechanismus 73 verbunden, wobei der Wischer 21 zu der hin- und hergehenden Pendelbewegung aus einer Grenzposition in die andere Grenzposition im Bewegungsbe reich des Wischers 21 angetrieben wird, wie durch die Pfeile angezeigt ist.

Ein Wischerblatt 21A des Wischers 21 wird am Arm 71 durch eine Welle 74 so gehalten, daß sie mit einem vorgegebenen Kontaktdruck gegen die vordere Oberfläche des Gehäuses 70 der Schneeabschirmplatte 20 gepreßt wird. Darüber hinaus ist der Gleitabschnitt des Wischerblatts 21A aus Gummi hergestellt und so geformt, daß er eine ebene oder sphä rische Oberfläche aufweist, deren Form an die Form der Oberfläche des Gehäuses 70 für die Schneeabschirmplatte 20 angepaßt ist.

Darüber hinaus wird der Abstand L zwischen der Anlenk welle 72 und dem Verbindungsmechanismus 73 durch die an der Anlenkwelle 72 befestigte Einstellmutter in der Weise eingestellt, daß der Bewegungsbereich mehr als 90% der vorderen Oberfläche der Radarantenne 3 umfaßt.

Nicht nur der Wischer 21, sondern auch das Gehäuse 70 für die Schneeabschirmplatte, der Arm 71, die Anlenkwelle 72 und deren Einstellmutter 212 sowie der Verbindungsmecha nismus 73 sind aus Kunststoff hergestellt, um den Einfluß dieser Komponenten auf die Durchlassung der von der Radarantenne 3 ausgesendeten Millimeterfunkwellen erheb lich zu reduzieren. Es ist jedoch möglich, für die vor dere Oberfläche des Gehäuses 70 der Schneeabschirmplatte gegenüber der Radarantenne 3 Glas zu verwenden.

Die Fig. 9A und 9B sind Ansichten zur Erläuterung des Aufbaus des Gehäuses 70 für die Schneeabschirmplatte, das die Radarantenne 3 enthält. Fig. 9A zeigt ein offenes Gehäuse, das aus einer einzigen Platte gebildet ist, die vor der Radarantenne 3 angeordnet ist. Andererseits zeigt

Fig. 9B ein halbgeschlossenes Gehäuse, das die Radaran tenne 3 mittels einer Gegenplatte einschließt.

In den Fig. 9A und 9B bezeichnet das Bezugszeichen 80 einen Radarantennen-Befestigungsträger, wobei die Ra darantenne 3 an dem Radarantennen-Befestigungsträger 80 mit Radarantennen-Befestigungsschrauben 81 befestigt ist. Das Gehäuse 70 für die Schneeabschirmplatte ist an dem Radarantennen-Befestigungsträger 80, mit dem die Radaran tenne 3 verbunden ist, durch Schneeabschirmplatten-Befe stigungsschrauben 82 befestigt. In dem in Fig. 9B gezeig ten Beispiel wird auch die Gegenplatte 83 verwendet.

Schließlich ist der Radarantennen-Befestigungsträger 80 am Stoßfänger 2 mittels Schrauben 84 und 85 befestigt. In dieser Ausführung ist es daher möglich, das Gehäuse 70 für die Schneeabschirmplatte einfach und ohne Beeinflus sung der Befestigungsgenauigkeit der Radarantenne 3 zu befestigen und außerdem das Gehäuse 70 für die Schneeab schirmplatte einfach vom Radarantennen-Befestigungsträger 80 abzunehmen.

Darüber hinaus ist auf der Oberfläche des Gehäuses 70 für die Schneeabschirmplatte ein dünner Film aus einem Mate rial wie etwa Teflon angebracht, an dem Eis, Schnee, Wassertropfen und dergleichen nur schwer anhaften können. Dadurch wird die Anhaftung von Eis, Schnee und derglei chen an der Oberfläche des Gehäuses 70 durch diesen Film verhindert, ferner kann der Einfluß von Eis, Schnee und dergleichen auf die Übertragungsleistung der Radarantenne 3 reduziert werden.

Im folgenden wird mit Bezug auf die Ablaufpläne in den Fig. 10A und 10B die Verarbeitung zur Steuerung des Motors 12 in den in den Fig. 9A und 9B gezeigten Ausfüh rungen, die den Wischer verwenden, erläutert.

Fig. 10A ist ein Ablaufplan zur Erläuterung der Verarbei tung, die periodisch nach jeweils 100 ms von der Radarsi gnal-Verarbeitungseinheit 4 ausgeführt wird. Bei Beginn der Verarbeitung wird die Position des Wischers 21, die vom Drehwinkelsensor 225 erfaßt wird, im Schritt S1 an die Leistungsversorgungsschaltung 13 geliefert.

Im Schritt S2 wird festgestellt, ob der Wischer 21 in Betrieb ist. Falls das Ergebnis der Bestimmung "nein" lautet, d. h. falls der Wischer 21 in Ruhe ist, geht die Verarbeitung weiter zum Schritt S3, in dem der momentane Abstand zwischen den Fahrzeugen unter Verwendung der momentan gemessenen Signale der Radarantenne 3 erhalten wird.

Falls das Ergebnis der Bestimmung "ja" lautet, d. h. falls der Wischer 21 in Betrieb ist, geht die Verarbei tung weiter zum Schritt S4, in dem der momentane Abstand und die Relativgeschwindigkeit zwischen den Fahrzeugen unter Verwendung der Abstandswerte und der Relativge schwindigkeitswerte zwischen den Fahrzeugen sowie anhand der Beschleunigung, die vor der letzten Bewegung des Wischers 21 aufgezeichnet worden ist, geschätzt wird.

Falls daher in dieser Ausführung der Wischer 21 in Be trieb ist und sein Betrieb die Übertragungsleistung der Radarantenne 3 beeinflussen könnte, werden der Abstand und die Relativgeschwindigkeit zwischen den Fahrzeugen unter Verwendung der Daten geschätzt, die direkt vor der letzten Bewegung des Wischers 21 aufgezeichnet worden sind. Dadurch wird verhindert, daß Radarsignale verwendet werden, die nicht korrekt gemessen wurden, so daß ein hochzuverlässiger Alarm unter Verwendung der genau gemes senen Signale ausgelöst werden kann.

Fig. 10B zeigt einen Ablaufplan der Verarbeitungsroutine zur Steuerung der Leistungsversorgungsschaltung 13, durch die der Motor gesteuert wird, anhand des Schaltzustandes des Schalters 14 und der Position des Wischers 21. Der Wischer 21 wird durch den Motor 12 angetrieben. Zunächst wird im Schritt S10 festgestellt, ob der Schalter 14 geschlossen ist. Wie oben erwähnt worden ist, ist der Schalter 14 geschlossen, wenn entweder die Niedrigdreh zahl-Taste oder die Hochdrehzahl-Taste gedrückt ist. Falls der Schalter 14 geschlossen ist, geht die Verarbei tung weiter zum Schritt S14, in dem der Inhalt t eines Zeitgebers in bezug auf die Tatsache geprüft wird, ob der Inhalt t kleiner als 10 s ist. Falls das Ergebnis der Bestimmung "nein" lautet, geht die Verarbeitung weiter zum Schritt S18, woraufhin der Motor 12 angehalten wird.

Falls hingegen das Ergebnis der Bestimmung im Schritt S14 "ja" lautet, d. h. falls der Inhalt t des Zeitgebers nicht kleiner als 10 s ist, geht die Verarbeitung weiter zum Schritt S15, in dem der Motor 12 in den Bereit schaftszustand versetzt wird. Dann wird der Motor 12 gestartet und der Wischer 12 beginnt sich zu bewegen.

Die Drehzahl des Motors 12 wird entsprechend der Wahl der Niedrigdrehzahl-Taste oder der Hochdrehzahl-Taste des Schalters 14 entweder auf die niedrige Drehzahl oder auf die hohe Drehzahl gesetzt.

Im Schritt S16 wird die Position des Wischers 21 be stimmt. Falls sich der Wischer 21 nicht am Startpunkt befindet, geht die Verarbeitung weiter zum Schritt S12, wobei der Motor 12 fortgesetzt angetrieben wird. Falls sich andererseits der Wischer 21 am Startpunkt befindet, geht die Verarbeitung weiter zum Schritt S17. In diesem Schritt wird der Inhalt t des Zeitgebers gelöscht, wor aufhin der Motor 12 im Schritt S18 angehalten wird.

Wenn festgestellt wird, daß der Schalter 14 geöffnet ist, geht die Verarbeitung weiter zum Schritt S16. Daher wird der Motor 12 nur angehalten, wenn der Wischer 21 zum Startpunkt zurückgekehrt ist.

Falls daher in dieser Ausführung der Schalter 14 ge schlossen ist, wird der Wischer 21 automatisch und peri odisch mit der Periode von 10 s angetrieben, um Schnee von der Oberfläche der Schneeabschirmplatte 20 zu wi schen. Falls andererseits der Schalter 14 geöffnet ist, wird der Wischer 21 stets in den Startpunkt zurückge stellt und angehalten. Somit wird der Einfluß von Eis, Schnee und dergleichen auf die Übertragungsleistung der Radarantenne zuverlässig verhindert.

In den Fig. 11A und 11B ist der Aufbau des Wischers 21 gemäß einer weiteren Ausführung der Erfindung gezeigt, in der der Wischer 21 durch einen Riemenmechanismus ange trieben wird. Die Fig. 11A und 11B sind eine Vorderan sicht bzw. eine Draufsicht dieser Ausführung. In diesen Figuren bezeichnen die Bezugszeichen 100, 101 und 102 einen Endlosriemen, eine Riemenantriebswelle (eine durch den Motor 12 angetriebene Riemenscheibe) bzw. eine Mit läuferwelle (die andere Riemenscheibe zur Unterstützung des Riemens 100), wobei die übrigen Komponenten in dieser Ausführung die gleichen wie in der in den Fig. 7A und 7B gezeigten Ausführung sind.

Der Wischer 21 ist mit dem Riemen 100 über eine horizon tale Antriebsverbindung 103 und eine vertikale Antriebs verbindung 104 verbunden, wobei der gesamte Wischeran triebsmechanismus in einem Gehäuse 105 für diesen Wi scherantriebsmechanismus untergebracht ist. Das Gehäuse 105 ist an einem Stoßfänger 2 befestigt.

Obwohl in der Figur nicht gezeigt, ist an der Mitläufer welle 102 ein Drehwinkelsensor (der dem Sensor 225 in der in den Fig. 7A und 7B gezeigten Ausführung entspricht) befestigt, wobei die Position des Wischers 21 von diesem Sensor erfaßt werden kann.

Durch abwechselndes Drehen des Motors 12 in zwei Richtun gen, was durch die Leistungsversorgungsschaltung 13 gesteuert wird, wird der Riemen 100 abwechselnd nach links und nach rechts angetrieben, so daß auch der Wi scher 21 eine geradlinige Hin- und Herbewegung ausführt und die vordere Oberfläche der Schneeabschirmplatte 20 wischt.

Auch in dieser Ausführung wird die Drehzahl des Motors 12 entsprechend der Wahl der Niedrigdrehzahl-Taste oder der Hochdrehzahl-Taste des Schalters 14 entweder auf die niedrige Drehzahl von 30 min^-1 oder auf die hohe Drehzahl von 60 min^-1 gesetzt.

Die Verbindung 104 zum Antreiben des Wischers 21 wird in das Gehäuse 105 für den Wischerantriebsmechanismus von der Rückseite eingesetzt und mit dem Riemen 100 verbun den, so daß Schnee oder Regen nicht in das Gehäuse 105 eindringen kann.

Im folgenden wird die Verarbeitung zur Steuerung des Motors 12 gemäß den in den Fig. 11A und 11B gezeigten Ausführungen mit Bezug auf die in den Fig. 12A und 12B gezeigten Ablaufpläne erläutert.

Fig. 12A ist ein Ablaufplan, der die Verarbeitung zeigt, die periodisch nach jeweils 100 ms von der Radarsignal-Ver arbeitungseinheit 4 ausgeführt wird, wobei bei Beginn dieser Verarbeitung die Position des Wischers 21 durch den Drehwinkelsensor 225 erfaßt und im Schritt S20 an die Leistungsversorgungsschaltung 13 geschickt wird.

Im Schritt S21 wird festgestellt, ob der Wischer 21 in Betrieb ist. Falls das Ergebnis der Bestimmung "nein" lautet, d. h. falls der Wischer 21 nicht in Bewegung ist, geht die Verarbeitung weiter zum Schritt S22, wobei der momentane Abstand zwischen den Fahrzeugen unter Verwen dung der von der Radarantenne 3 momentan gemessenen Signale erhalten wird.

Falls das Ergebnis der Bestimmung "ja" lautet, d. h. falls der Wischer 21 in Betrieb ist, geht die Verarbei tung weiter zum Schritt S23, in dem der momentane Abstand und die Relativgeschwindigkeit zwischen den Fahrzeugen unter Verwendung der Werte des Abstandes und der Relativ geschwindigkeit zwischen den Fahrzeugen, die aufgezeich net wurden, bevor der Wischer 21 zuletzt bewegt wurde, und anhand der momentanen Geschwindigkeit und Beschleuni gung geschätzt.

Falls daher in dieser Ausführung der Wischer 21 in Be trieb ist und der Betrieb die Übertragungsleistung der Radarantenne beeinflussen könnte, werden der Abstand und die Relativgeschwindigkeit zwischen den Fahrzeugen unter Verwendung der Daten geschätzt, die aufgezeichnet wurden, bevor der Wischer 21 zuletzt bewegt wurde. Dadurch wird verhindert, daß Radarsignale verwendet werden, die nicht korrekt gemessen wurden, so daß ein hochzuverlässiger Alarm unter Verwendung genau gemessener Signale ausgelöst werden kann.

Fig. 12B zeigt einen Ablaufplan der Verarbeitungsroutine zum Steuern der Leistungsversorgungsschaltung 13. In dieser Routine wird der Motor 12 anhand des Schaltzu stands des Schalters 14 und der Position des Wischers 21, der durch den Motor 12 angetrieben wird, gesteuert. Zunächst wird im Schritt S30 festgestellt, ob der Schal ter 14 geschlossen ist.

Wie oben erwähnt worden ist, ist der Schalter 14 ge schlossen, wenn entweder die Niedrigdrehzahl-Taste oder die Hochdrehzahl-Taste gedrückt ist.

Falls der Schalter 14 geschlossen ist, geht die Verarbei tung zum Schritt S34, in dem der Inhalt t eines Zeitge bers daraufhin geprüft wird, ob sein Inhalt t kleiner als 10 s ist. Falls das Ergebnis der Bestimmung "nein" lau tet, endet die Verarbeitung, ohne daß ein Prozeß ausge führt wird.

Falls andererseits das Ergebnis der Bestimmung im Schritt S14 "ja" lautet, d. h. falls der Inhalt t des Zeitgebers gleich oder größer als 10 s ist, geht die Verarbeitung weiter zum Schritt S35, in dem der Motor 12 in den Be reitschaftszustand versetzt wird. Dann wird der Motor 12 gestartet und der Wischer 21 beginnt mit dem Wischvor gang.

Die Drehzahl des Motors 12 wird entsprechend der Wahl der Niedrigdrehzahl-Taste oder der Hochdrehzahl-Taste im Schalter 14 entweder auf niedrige Drehzahl oder auf hohe Drehzahl gesetzt.

Im Schritt S36 wird die Position des Wischers 21 be stimmt. Falls sich der Wischer 21 nicht am Startpunkt befindet, geht die Verarbeitung weiter zum Schritt S39, wobei der Motor 12 fortgesetzt angetrieben wird. Falls sich andererseits der Wischer 21 am Startpunkt befindet, geht die Verarbeitung weiter zum Schritt S37, in dem der Inhalt t des Zeitgebers gelöscht wird, wobei der Motor 12 im Schritt S38 angehalten wird.

Falls im Schritt S36 festgestellt wird, daß sich der Wischer an der Grenzposition gegenüber dem Startpunkt befindet, geht die Verarbeitung weiter zum Schritt S33, wobei der Motor 12 in entgegengesetzter Richtung gedreht wird.

Falls andererseits im Schritt S30 festgestellt wird, daß der Schalter geöffnet ist, geht die Verarbeitung weiter zum Schritt S36. Daher wird der Motor 12 nur angehalten, wenn der Wischer 21 zum Startpunkt zurückgekehrt ist.

Falls daher in dieser Ausführung der Schalter 14 ge schlossen ist, wird der Wischer 21 automatisch und peri odisch mit der Periode von 10 s abwechselnd nach rechts und nach links bewegt, so daß er den Schnee von der Oberfläche der Schneeabschirmplatte 20 wischt. Falls andererseits der Schalter 14 geöffnet ist, wird der Wischer 21 stets in den Startpunkt zurückgestellt und angehalten. Dadurch kann ein Einfluß von Eis, Schnee und dergleichen auf die Übertragungsleistung der Radarantenne 3 zuverlässig verhindert werden.

Obwohl hier das Gehäuse 105 des Wischerantriebsmechanis mus an der oberen Fläche des Stoßfängers 2 befestigt ist, kann das Gehäuse 105 auch an der vorderen Fläche oder an der unteren Fläche des Stoßfängers 2 befestigt werden.

Wie oben erwähnt worden ist, ist diese Ausführung durch die Möglichkeit, daß das Gehäuse 105 nicht nur an der oberen Fläche, sondern auch an der vorderen Fläche oder an der unteren Fläche des Stoßfängers 2 befestigt werden kann, auf jede Fahrzeugart anwendbar, so daß stets die optimale Befestigung des Gehäuses 105 des Wischeran triebsmechanismus verwirklicht werden kann.

Im folgenden wird eine weitere Ausführung der Erfindung erläutert.

In Fig. 13 ist der schematische Aufbau eines Fahrzeugra darsystems gemäß einer weiteren Ausführung gezeigt, in der die Temperatur im Gehäuse 64 für die Schneeabschirm platte durch Einblasen heißer Luft in das Gehäuse 70 erhöht wird, so daß dadurch, daß verhindert wird, daß Eis oder Schnee an der Oberfläche der Schneeabschirmplatte gegenüber der vorderen Oberfläche der Radarantenne 3 anhaftet, oder dadurch) daß das Eis oder der Schnee in einen Zustand versetzt wird, in dem das Eis bzw. der Schnee einfach von der Oberfläche der Schneeabschirm platte gleitet, vermieden wird, daß die Radarantenne 3 aufgrund der Ansammlung von Schnee oder dergleichen nicht korrekt arbeitet.

Wie in Fig. 13 gezeigt ist, enthält das Fahrzeugradarsy stem gemäß dieser Ausführung eine Klimaanlage 120, eine Steuereinheit 121 für die Klimaanlage 120, die Radaran tenne 3, die Radarsignal-Verarbeitungseinheit 4, den Schalter 14 und das Gehäuse 70 für die Schneeabschirm platte. Die Komponenten 3, 4, 14 und 70 sind die gleichen wie jene der Ausführung, die mit Bezug auf Fig. 7 erläu tert worden ist.

Der Auslaß 122 für heiße oder kühle Luft, die von der Klimaanlage 120 erzeugt wird, ist über ein Rohr mit einer Luftausblasdüse 123 verbunden, ferner steht der Saugein laß 124 mit dem Innenraum des Gehäuses 70 für die Schnee abschirmplatte über ein Rohr in Verbindung. Darüber hinaus ist im Gehäuse 70 für die Schneeabschirmplatte ein Temperatursensor 125 vorgesehen.

Daher ist diese Ausführung für ein Fahrzeug mit Klimaan lage geeignet, die auch für die Erzeugung von warmer oder kalter Luft im Innenraum des Gehäuses 70 des Fahrzeugra darsystems gemäß dieser Ausführung verwendet werden kann. Wenn der Schalter 14 geschlossen ist, wird die Klimaan lage 120 durch die Steuereinheit 121 gesteuert, wobei die Luft mit der vorgegebenen Temperatur von der Klimaanlage 120 in das Gehäuse 70 für die Schneeabschirmplatte ge schickt wird.

Folglich wird das Gehäuse 70 für die Schneeabschirmplatte erwärmt, so daß die Temperatur der vorderen Oberfläche des Gehäuses 70 für die Schneeabschirmplatte auf einen ausreichend hohen Wert oberhalb der Umgebungslufttempera tur erhöht wird. Dadurch wird verhindert, daß an der vorderen Oberfläche des Gehäuses 70 Eis oder Schnee anhaftet, ferner schmilzt das bereits an der vorderen Oberfläche des Gehäuses 70 anhaftende Eis oder der anhaf tende Schnee und gleitet von der vorderen Oberfläche nach unten. Daher wird die Übertragungsleistung der Radaran tenne 3 durch Schnee oder Eis kaum beeinflußt.

Nun wird mit Bezug auf den Ablaufplan von Fig. 14 die Funktionsweise der Steuereinheit 121 für die Klimaanlage 120 erläutert.

Wenn die Verarbeitungsroutine zum Steuern der Klimaanlage 120 mittels der Steuereinheit 121 beginnt, wird im Schritt S50 ermittelt, ob der Schalter 14 geschlossen ist. Wenn das Ergebnis der Bestimmung "nein" lautet, d. h. wenn der Schalter 14 geöffnet ist, geht die Verar beitung weiter zum Schritt S56, in dem das Ausblasen von Luft von der Klimaanlage 120 in das Gehäuse 70 für die Schneeabschirmplatte angehalten wird. Falls andererseits das Ergebnis der Bestimmung "" lautet, d. h. falls der Schalter 14 geschlossen ist, geht die Verarbeitung weiter zum Schritt S52, in dem die Temperatur im Gehäuse 70 für die Schneeabschirmplatte unter Verwendung eines Signals vom Temperatursensor 125 gemessen wird. Danach wird anhand der Ergebnisse der Bestimmung im Schritt S54 und im Schritt S55 eine der drei folgenden Arten von Steue rungen ausgeführt.

Falls das Ergebnis der Bestimmung im Schritt S54 "nein" lautet, d. h. falls die Temperatur T höher als der vorge gebene hohe Temperaturreferenzwert von 50°C ist, geht die Verarbeitung weiter zum Schritt S57, in dem in das Gehäuse 70 für die Schneeabschirmplatte von der Klimaan lage 120 kühle Luft geblasen wird.

Falls jedoch das Ergebnis der Bestimmung im Schritt S54 "ja" lautet und ferner das Ergebnis der Bestimmung im Schritt S55 "nein" lautet, d. h. falls die Temperatur T niedriger als der vorgegebene niedrige Temperaturrefe renzwert von 10°C ist, geht die Verarbeitung weiter zum Schritt S58, in dem in das Gehäuse 70 für die Schneeab schirmplatte von der Klimaanlage 120 heiße Luft geblasen wird.

Falls das Ergebnis der Bestimmung im Schritt S54 "ja" lautet und das Ergebnis der Bestimmung im Schritt S55 ebenfalls "ja" lautet, d. h. falls die Temperatur in einem Bereich von 10°C bis 50°C liegt, geht die Verar beitung weiter zum Schritt S56, in dem das Einblasen von Luft in das Gehäuse 70 für die Schneeabschirmplatte von der Klimaanlage 120 beendet wird.

Wenn daher bei Verwendung dieser Ausführung die Umge bungslufttemperatur niedrig ist, beispielsweise im Win ter, wird das Gehäuse 70 für die Schneeabschirmplatte erwärmt, so daß die Temperatur ihrer vorderen Oberfläche ansteigt und die Anhaftung von Eis oder Schnee an der vorderen Oberfläche verhindert werden kann. Selbst wenn an der vorderen Oberfläche bereits Eis oder Schnee anhaf tet, schmilzt das anhaftende Eis oder der anhaftende Schnee und gleitet von der vorderen Oberfläche nach unten. Wenn andererseits die Umgebungslufttemperatur hoch ist, beispielsweise im Sommer, und das Gehäuse 70 für die Schneeabschirmplatte einer direkten Sonnenstrahlung ausgesetzt ist, steigt die Temperatur der Radarantenne 3 nicht an, weil in das Gehäuse 70 kühle Luft geblasen wird. Dadurch ist es möglich, stets die normale Leistung der Radarantenne aufrechtzuerhalten, so daß der Abstand zwischen den Fahrzeugen und dergleichen mit der vorge schriebenen Genauigkeit zuverlässig gemessen werden kann.

Fig. 15 zeigt einen schematischen Aufbau des Fahrzeugra darsystems gemäß einer weiteren Ausführung, in der Wasch flüssigkeit oder ein Gemisch aus einer Waschflüssigkeit und einer Enteisungsflüssigkeit auf die Oberfläche der Schneeabschirmplatte zusammen mit heißer Luft gespritzt wird. In dieser Figur bezeichnet das Bezugszeichen 140 eine Wascheinrichtung, während die anderen Komponenten, die in Fig. 15 gezeigt sind, mit jenen, die in den Fig. 1 und 13 gezeigt sind, übereinstimmen.

Die Wascheinrichtung 140 enthält einen Tank 141 zum Speichern von Waschflüssigkeit, eine Heizvorrichtung 142 zum Erwärmen der Waschflüssigkeit bis auf eine vorgege bene Temperatur, eine Pumpe 143 zur Druckbeaufschlagung und zum Ausstoßen der Waschflüssigkeit, einen Motor 144 zum Antreiben der Pumpe 143, eine Einspritzdüse 145, die dazu verwendet wird, Waschflüssigkeit auf die äußere Oberfläche des Gehäuses 70 für die Schneeabschirmplatte zu spritzen, und ein Rohr 146, das die Pumpe 143 mit der Spritzdüse 145 verbindet.

Die Wascheinrichtung 140 wird durch die Radarsignal-Ver arbeitungseinheit 4 gesteuert, so daß die Waschein richtung 140 gegebenenfalls Waschflüssigkeit auf die äußere vordere Oberfläche des Gehäuses 70 für die Schnee abschirmplatte spritzt.

Ferner ist die Luftausblasdüse 123 mit dem Auslaß 122 der Klimaanlage 120 über ein Luftausstoßrohr 126 verbunden, so daß von der Luftausblasdüse 123 auch heiße Luft auf die äußere vordere Oberfläche des Gehäuses 70 geblasen werden kann.

Die Klimaanlage 120 wird durch die Steuereinheit 121 für die Klimaanlage 120 als Antwort auf ein von der Radarsi gnal-Verarbeitungseinheit 4 geschicktes Steuersignal ähnlich wie in der in Fig. 13 gezeigten Ausführung ge steuert, ferner wird heiße Luft von der Luftausblasdüse 123 auf die äußere vordere Oberfläche des Gehäuses 70 für die Schneeabschirmplatte geblasen.

In dieser Ausführung ist im Tank 141 ein Gemisch aus Waschflüssigkeit und Enteisungsflüssigkeit in einem Mischungsverhältnis von beispielsweise 5 : 1 gespeichert, wobei die Temperatur des gespeicherten Gemisches auf dem vorgegebenen Wert gehalten wird. Erforderlichenfalls wird das Gemisch auf die äußere vordere Oberfläche des Gehäu ses 70 für die Schneeabschirmplatte gespritzt. Danach wird für eine vorgegebene Dauer heiße Luft von der Luft ausblasdüse 123 auf die äußere vordere Oberfläche des Gehäuses 70 geblasen.

Wenn der Schalter 14 im Fahrzeug 1 geschlossen wird, wird an die Heizvorrichtung 142 der Wascheinrichtung 140 elektrische Leistung geliefert. Darüber hinaus wird von der Radarsignal-Verarbeitungseinheit 4 ein Steuersignal an den Motor 144 geschickt, so daß die Pumpe 143 ange trieben wird. Dadurch wird zu jedem Ausspritzzeitpunkt eine gegebene Menge des Gemisches von einer Flüssigkeits ausspritzdüse 145 auf die äußere vordere Oberfläche des Gehäuses 70 für die Schneeabschirmplatte gespritzt, so daß das Eis oder der Schnee, die an der äußeren vorderen Oberfläche anhaften, geschmolzen und entfernt wird. Danach wird das auf der vorderen Oberfläche zurückblei bende Gemisch durch die von der Luftausblasdüse 123 auf die vordere Oberfläche geblasene heiße Luft getrocknet.

Fig. 16 ist ein Ablaufplan, der die Funktionsweise dieser Ausführung erläutert, wobei die Verarbeitungsroutine anhand dieses Ablaufplans im folgenden beschrieben wird.

Diese Verarbeitungsroutine wird von der Radarsignal-Ver arbeitungseinheit 4 nach jeweils 100 ms ausgeführt. Zunächst wird im Schritt S131 an die Heizvorrichtung 142 elektrische Leistung geliefert. Im Schritt S120 wird ein Zeitgeber gestartet. Danach wird im Schritt S121 festge stellt, ob der Inhalt t des Zeitgebers kleiner als 60 s ist.

Falls das Ergebnis der Bestimmung "ja" lautet, geht die Verarbeitung weiter zum Schritt S130, in dem der Abstand zwischen den Fahrzeugen unter Verwendung der momentan von der Radarantenne 3 gemessenen Signale erhalten wird.

Falls andererseits das Ergebnis der Bestimmung "nein" lautet, d. h. falls der Inhalt t des Zeitgebers gleich oder größer als 60 s ist, wird der Inhalt des Zeitgebers im Schritt S122 gelöscht, woraufhin auf der Grundlage der Ergebnisse der Bestimmung der folgenden drei Bedingungen ermittelt wird, ob es schneit.

Die erste Bedingung ist, ob der Schalter 14 geschlossen ist, was im Schritt S123 ermittelt wird. Die zweite Bedingung ist, ob die Informationen, die angeben, ob es schneit, von der ortsfesten Sendestation an den Fahrzeug empfänger 17 geschickt werden, was im Schritt S124 ermit telt wird. Schließlich ist die dritte Bedingung, ob die vom Temperatursensor 125 erfaßte Umgebungslufttemperatur gleich oder niedriger als 0°C ist, was im Schritt S125 ermittelt wird. Außerdem kann der Betriebszustand des Wischers für die Windschutzscheibe des Fahrzeugs 1 durch den Wischerbetriebssensor 16 erfaßt werden, wobei diese Bestimmung im Schritt S126 ausgeführt wird. Wenn das Ergebnis für wenigstens eine der drei Bestimmungen "ja" lautet, wird festgestellt, daß es schneit.

Falls festgestellt wird, daß es schneit, treibt die Radarsignal-Verarbeitungseinheit 4 den Motor 144 im Schritt S127 an, so daß zu jedem Ausspritzzeitpunkt die gegebene Menge des Gemisches von der Ausspritzdüse 145 auf die vordere Oberfläche des Gehäuses 70 gespritzt wird.

Im Schritt S128 schickt die Radarsignal-Verarbeitungsein heit 4 zu einem vorgegebenen Zeitpunkt an die Steuerein heit 121 für die Klimaanlage 120 ein Steuersignal zum Ausblasen heißer Luft von der Luftausblasdüse 123 auf die vordere Oberfläche des Gehäuses 70. Somit bläst die Klimaanlage 120 während einer vorgegebenen Zeitdauer von beispielsweise 10 s heiße Luft auf die vordere Oberfläche des Gehäuses 70.

Danach werden im Schritt S129 der momentane Abstand und die Relativgeschwindigkeit zwischen den Fahrzeugen unter Verwendung des Abstandes und der Relativgeschwindigkeit zwischen den Fahrzeugen sowie der Beschleunigung des Fahrzeugs 1, die aufgezeichnet wurden, bevor die Wascheinrichtung 140 zuletzt betätigt wurde, geschätzt. Falls andererseits sämtliche Ergebnisse der obenerwähnten drei Bestimmungen in den Schritten S123, S125 und S126 "nein" lauten, wird festgestellt, daß es nicht schneit. Dann wird im Schritt S132 die Lieferung elektrischer Leistung an die Heizvorrichtung 142 angehalten und der Abstand zwischen den Fahrzeugen wird unter Verwendung der momentan von der Radarantenne 3 gemessenen Signale erhal ten.

Falls daher in dieser Ausführung der Schalter 14 ge schlossen ist, oder wenn festgestellt wird, daß es schneit, wird das Gemisch aus Waschflüssigkeit und Entei sungsflüssigkeit während einer vorgegebenen Zeitdauer (z. B. 60 s) auf die äußere vordere Oberfläche des Gehäu ses 70 für die Schneeabschirmplatte gespritzt, woraufhin die äußere vordere Oberfläche des Gehäuses 70 mit heißer Luft getrocknet wird. Dadurch kann ein Anhaften von Schnee an der Oberfläche der Schneeabschirmplatte und der zurückbleibenden Flüssigkeit stets zuverlässig verhindert werden.

Auch in dieser Ausführung ist auf der Oberfläche des Gehäuses 70 für die Schneeabschirmplatte ein dünner Film aus einem Material wie etwa Teflon angebracht, auf dem Eis, Schnee und dergleichen nur schwer anhaften können. Daher wird die Anhaftung von Eis, Schnee und dergleichen auf diesem Film verhindert, wodurch der Einfluß von Eis, Schnee und dergleichen auf die Übertragungsleistung der Radarantenne 3 reduziert werden kann.

In den Fig. 17A und 17B ist der Aufbau des Gehäuses 70 für die Schneeabschirmplatte gemäß einer weiteren Ausfüh rung der Erfindung gezeigt. Die Fig. 17A ist eine Seiten schnittansicht dieses Gehäuses 70, während die Fig. 17B eine Explosionsansicht dieses Gehäuses 70 ist. In dieser Ausführung besitzt das Gehäuse 70 für die Schneeabschirm platte in ihrem oberen Bereich einen Dachabschnitt 91, wie in Fig. 17A gezeigt ist, dessen vordere Fläche 92 nach unten geneigt ist. Die anderen Komponenten, die in dieser Figur gezeigt sind, sind die gleichen wie jene in der in Fig. 9A gezeigten Ausführung.

In dieser Ausführung wird aufgrund der nach unten strö menden Luft, die durch die Abschirmwirkung der geneigten vorderen Fläche 92 des Gehäuses 70 erzeugt wird, eine Anhaftung von Schnee an der vorderen Fläche 92 verhin dert, ferner fällt dadurch der an der vorderen Fläche 92 anhaftende Schnee leicht von dieser Fläche 92 ab, so daß eine Verschlechterung der Übertragungsleistung der Ra darantenne 3 aufgrund der Anhaftung von Eis oder Schnee verhindert werden kann.

Das Gehäuse 70 für die Schneeabschirmplatte, das die vordere Fläche 92 enthält, ist aus Kunststoff hergestellt und mit einem dünnen Film aus Kunststoff wie etwa Teflon beschichtet, der die Funkwellen kaum absorbiert und an dem Eis oder Schnee kaum anhaftet. Selbst wenn Eis oder Schnee an der vorderen Fläche 92 anhaftet, kann dieses anhaftende Eis oder der anhaftende Schnee von der vorde ren Fläche 92 aufgrund ihrer Neigung leicht abfallen.

Wenn dieses Gehäuse 70 für die Schneeabschirmplatte und die Radarantenne 3 zusammengefügt und am Stoßfänger 2 befestigt wird, wird zunächst die Radarantenne 3 am Radarantennen-Befestigungsträger 80 mittels Radaranten nen-Befestigungsschrauben 81 befestigt, woraufhin das Gehäuse 70 an der am Träger 80 befestigten Radarantenne 3 mittels Schneeabschirmplatten-Befestigungsschrauben 82 befestigt wird.

Danach wird der Radarantennen-Befestigungsträger 80 am Stoßfänger 2 des Fahrzeugs 1 mittels Schrauben 84 und 85 befestigt, um die Radarantenne 3 am Stoßfänger 2 zu befestigen. Daher ist es bei Verwendung dieser Ausführung möglich, das Gehäuse 70 für die Schneeabschirmplatte einfach zu befestigen, ohne die Befestigungsgenauigkeit der Radarantenne 3 nachteilig zu beeinflussen, und außer dem nur das Gehäuse 70 für die Schneeabschirmplatte von dem Radarantennen-Befestigungsträger 80 zu lösen.

Außerdem ist es möglich, das Gehäuse 70 für die Schneeab schirmplatte vom Radarantennen-Befestigungsträger 80 in anderen Jahreszeiten als im Winter, in denen das Gehäuse 70 nicht notwendig ist, abzunehmen.

Die Fig. 18A und 18B zeigen ein Beispiel einer Anwendung der in den Fig. 17A und 17B gezeigten Ausführung, in der das Fahrzeugradarsystem dieser Ausführung an einem Ar beitsfahrzeug 119 wie etwa einem Schneepflug befestigt ist.

In diesem Beispiel ist das die Radarantenne 3 enthaltende Gehäuse 70 für die Schneeabschirmplatte an der Vorder seite des Daches des Arbeitsfahrzeugs 119 in der Weise befestigt, daß die Strahlungsachse der Radarantenne 3 um einen vorgegebenen Winkel θ in bezug auf die horizontale Linie 118 nach unten geneigt ist. Wenn daher dieses Arbeitsfahrzeug 119 Schneeräumarbeiten ausführt, wird an der vorderen Fläche 92 eine Abwärtsströmung der Luft erzeugt, durch die ein Anhaften von Schnee an der vorde ren Fläche 92 verhindert werden kann oder wodurch an der vorderen Oberfläche 92 bereits anhaftender Schnee einfach herabgleiten kann.

In dieser Ausführung ist es lediglich durch Befestigen des Gehäuses 70 für die Schneeabschirmplatte am Fahrzeug möglich, eine Verschlechterung der Übertragungsleistung der Radarantenne 3, die durch die Anhaftung von Eis oder Schnee bedingt ist, einfach zu verhindern.

Hierbei ist es wirksam, einfachheitshalber an der Ra darantenne 3 nur einen offenen Dachabschnitt 120, wie er in Fig. 18B gezeigt ist, zu befestigen. Außerdem ist es möglich, ein Fahrzeugradarsystem zu verwenden, das durch Integration der in den Fig. 17A und 17B gezeigten Ausfüh rung in eine der in den Fig. 13 und 15 gezeigten Ausfüh rungen gebildet ist.

Fig. 19 zeigt den schematischen Aufbau eines Fahrzeugra darsystems gemäß einer weiteren Ausführung, in der ein Verfahren der Zirkulation heißen Wassers verwendet wird.

Wie in Fig. 19 gezeigt ist, wird der Innenraum des Gehäu ses 70 durch die Zirkulation von durch den Motor erwärm tem Motorkühlwasser erwärmt, so daß die Anhaftung von Eis oder Schnee an der äußeren Oberfläche des Gehäuses 70 verhindert wird oder bereits anhaftendes Eis oder bereits anhaftender Schnee von der äußeren Oberfläche des Gehäu ses 70 leicht herabgleiten kann.

In dieser Ausführung zirkuliert heißes Wasser in einem Heißwasser-Zirkulationsweg 183, der im Gehäuse 70 für die Schneeabschirmplatte durch ein Rohr 182 gebildet ist, in das eine Heißwasserpumpe 180 und ein Strömungssteuerven til 181 eingesetzt sind. Darüber hinaus wird die Tempera tur im Gehäuse 70 durch den Temperatursensor 125 erfaßt, ferner steuert die Radarsignal-Verarbeitungseinheit 4 die Heißwasserpumpe 180 und das Strömungssteuerventil 181, um die Temperatur im Gehäuse 70 auf einem geeigneten Wert zu halten. Eine in Fig. 19 gezeigte Leistungsversorgungs schaltung 184 liefert elektrische Leistung an die Heiß wasserpumpe 180 und an das Strömungssteuerventil 181.

Die Heißwasserpumpe 180 steht mit einem Motorkühlwasser weg über ein in Fig. 19 nicht gezeigtes Rohr in Verbin dung und schickt heißes Wasser vom Motorkühlwasserweg in den Heißwasser-Zirkulationsweg, so daß das heiße Wasser auf dem durch die Pfeile angegebenen Weg zirkuliert. Außerdem wird die Strömungsrate des zirkulierenden heißen Wassers durch das Strömungssteuerventil 181 gesteuert.

Der Heißwasserzirkulationsweg 183 wird durch das zirku lierende heiße Wasser erwärmt und dient als Wärmetau scher, durch den die Temperatur im Gehäuse 70 für die Schneeabschirmplatte erhöht wird.

Wie aus der in Fig. 20 gezeigten Draufsicht des Gehäuses 70 für die Schneeabschirmplatte, die eine Ansicht in Richtung der Pfeile A in Fig. 19 ist, hervorgeht, ist ein Rohr 183A, das den Heißwasserzirkulationsweg 180 bildet, an der Seitenwand des Gehäuses 70 für die Schneeabschirm platte angeordnet, um die Übertragung der Radarantenne 3 nicht zu beeinflussen, wobei in dieser Anordnung das Rohr 183A nicht vor der vorderen Oberfläche der Radarantenne 3 verläuft. Das zirkulierende heiße Wasser strömt in den Einlaß 183B ein und aus dem Auslaß 183C des Weges 183 aus.

Fig. 21 zeigt einen Ablaufplan zur Erläuterung der Steu erverarbeitung für die Heißwasserpumpe 180 und für das Strömungssteuerventil 181, wobei diese Steuerverarbeitung periodisch nach jeweils 100 ms von der Radarsignal-Verar beitungseinheit 4 ausgeführt wird.

Zunächst wird im Schritt S70 der Zeitgeber gestartet. Im Schritt S71 wird festgestellt, ob der Inhalt t des Zeit gebers kleiner als 10 s ist. Falls das Ergebnis der Bestimmung "nein" lautet, d. h. falls der Inhalt t klei ner als 10 s ist, geht die Verarbeitung weiter zum Schritt S78. Im Schritt S78 erhält die Radarsignal-Verar beitungseinheit 4 den Abstand und die Relativgeschwindig keit zwischen den Fahrzeugen unter Verwendung der von der Radarantenne 3 geschickten Signale, woraufhin die Verar beitung beendet ist.

Falls andererseits das Ergebnis der Bestimmung im Schritt S71 "ja" lautet, d. h. falls der Inhalt t des Zeitgebers nicht kleiner als 10 s ist, wird im Schritt S72 geprüft, ob der Schalter 14 geschlossen ist.

Falls das Ergebnis der Bestimmung im Schritt S72 "nein" lautet, d. h. falls der Schalter 14 geöffnet ist, geht die Verarbeitung weiter zum Schritt S73. Im Schritt S73 wird die Zirkulation heißen Wassers durch Anhalten der Heißwasserpumpe 180 angehalten, woraufhin die Verarbei tung beendet ist.

Falls hingegen das Ergebnis der Bestimmung im Schritt S72 "ja" lautet, d. h. falls der Schalter 14 geschlossen ist, geht die Verarbeitung weiter zum Schritt S74, in dem die Temperatur im Gehäuse 70 für die Schneeabschirmplatte unter Verwendung eines vom Temperatursensor 125 geschick ten Signals gemessen wird. Darüber hinaus wird im Schritt S76 die Öffnung des Strömungssteuerventils 181, bei der die notwendige Strömungsrate des heißen Wassers in dem Heißwasserzirkulationsweg 183 erhalten wird, anhand der in Fig. 22 gezeigten Kennlinie berechnet, die im voraus erhalten wird und die Beziehung zwischen der Öffnung des Strömungssteuerventils 181 und der Temperatur im Gehäuse 70 wiedergibt, wobei ein Steuersignal an die Leistungs versorgungsschaltung 184 geschickt wird.

Als Antwort auf das geschickte Steuersignal betätigt die Leistungsversorgungsschaltung 184 die Heißwasserpumpe 180 und das Strömungssteuerventil 181 in der Weise, daß die Strömungsrate des heißen Wassers im Heißwasser-Zirkulati onsweg so eingestellt wird, daß die Temperatur im Gehäuse 70 für die Schneeabschirmplatte einem geeigneten Sollwert folgt.

Danach wird die Verarbeitung im Schritt S78 ausgeführt, d. h. die Radarsignal-Verarbeitungseinheit 4 erhält den Abstand und die Relativgeschwindigkeit zwischen den Fahr zeugen unter Verwendung der von der Radarantenne 3 ge schickten Signale, woraufhin die Verarbeitung beendet ist.

Da bei Verwendung der in Fig. 19 gezeigten Ausführung das die Radarantenne 3 enthaltende Gehäuse für die Schneeab schirmplatte unter Ausnutzung der überschüssigen Wärme im Motor erwärmt wird, kann die Fehlfunktion der Radaran tenne 3 aufgrund einer Anhaftung von Schnee oder Eis verhindert werden, ohne zusätzliche Energie zu verbrau chen. Somit wird mit dieser Ausführung eine ausreichende Funktion des Fahrzeugradarsystems sichergestellt, um die Sicherheit des Fahrzeugs 1 zu gewährleisten.

Selbst wenn in dem Fahrzeugradarsystem der Erfindung ein Fahrzeug bei Schneefall fährt, führt dies nicht zu einer Fehlfunktion des Fahrzeugradarsystems aufgrund einer Anhaftung von Eis oder Schnee an der Oberfläche der Radarantenne, so daß eine ausreichende Funktion des Fahrzeugradarsystems gewährleistet werden kann und die Sicherheit des Fahrzeugs sichergestellt ist.

Claims

1. Fahrzeugradarsystem, das eine nach vorn gerichte ten Radarantenne (3) enthält, gekennzeichnet durch
Klimabedingung-Erfassungseinrichtungen (15, 16, 17), die die klimatischen Bedingungen in der Umgebung eines Fahrzeugs (1), in das das Fahrzeugradarsystem eingebaut ist, erfaßt, wobei ein Referenzwert (S₀, S₁, S₂) für einen Sicherheitsabstand zwischen dem Fahrzeug (1) und einem Hindernis, der für die Bestimmung des Gefahrengrades beim momentanen Fahrzeugabstand verwendet wird, anhand der klimatischen Bedingungen, die von den Klimabedingung-Erfassungseinrichtungen (15, 16, 17) erfaßt werden, geändert wird,
eine Riemenantriebseinrichtung (12), die einen Endlosriemen (6) mit Vorschubperforationen (6a) so umlau fen läßt, daß er sich vor der vorderen Oberfläche der Radarantenne (3) vorbeibewegt, und
eine Bürsteneinrichtung (10, 11), die mit der Oberfläche des Endlosriemens (6) in Kontakt ist, um die Oberfläche des Endlosriemens (6) zu wischen,
wobei die Umlaufgeschwindigkeit des Endlosriemens (6) anhand der von den Klimabedingung-Erfassungseinrich tungen (15, 16, 17) erfaßten klimatischen Bedingungen gesteuert wird.

2. Fahrzeugradarsystem, das eine nach vorn gerich tete Radarantenne (3) enthält, gekennzeichnet durch
eine Schneeabschirmplatte (20), die wenigstens einen Teil der vorderen Oberfläche der Radarantenne (3) abdeckt,
einen Wischer (21) zum Wischen der Oberfläche der Schneeabschirmplatte (20),
eine Wischerantriebseinrichtung (22) zum Antrei ben des Wischers (21), die mit dem Wischer (21) über einen Verbindungsmechanismus (223) verbunden ist, und
eine Speichereinrichtung (4), die nacheinander die Ergebnisse der Messungen speichert, die anhand der von der Radarantenne (3) erfaßten Signale ausgeführt werden, wenn der Wischer (21) nicht in Betrieb ist,
wobei der Abstand und die Relativgeschwindigkeit zwischen den Fahrzeugen anhand der gespeicherten Meßer gebnisse geschätzt werden.

3. Fahrzeugradarsystem, das eine nach vorn gerich tete Radarantenne (3) enthält, gekennzeichnet durch
ein Gehäuse (70) für eine Schneeabschirmplatte (20), das die Radarantenne (3) enthält, und
eine Luftausblaseinrichtung (120, 121, 123), die Luft in das Gehäuse (70) der Schneeabschirmplatte (20) bläst, um die Temperatur in diesem Gehäuse (70) einzu stellen,
wobei die Temperatur der ausgeblasenen Luft durch die Luftausblaseinrichtung (120, 121, 123) entsprechend der Temperatur im Gehäuse (70) der Schneeabschirmplatte (20) gesteuert wird.

4. Fahrzeugradarsystem, das eine nach vorn gerich tete Radarantenne (3) enthält, gekennzeichnet durch
ein Gehäuse (70) einer Schneeabschirmplatte (20), das die Radarantenne (3) enthält,
eine Wascheinrichtung (140 bis 144) zum Aussprit zen von Waschflüssigkeit auf die vordere Oberfläche des Gehäuses (70) der Schneeabschirmplatte (20), und
eine Luftausblaseinrichtung (120 bis 123) zum Ausblasen von Luft auf die vordere Oberfläche des Gehäu ses (70) der Schneeabschirmplatte (20),
wobei die Luft von der Luftausblaseinrichtung (120 bis 123) ausgeblasen wird, nachdem von der Waschein richtung (140 bis 144) Waschflüssigkeit ausgespritzt worden ist.

5. Fahrzeugradarsystem, das eine nach vorn gerich tete Radarantenne (3) enthält, gekennzeichnet durch einen Dachabschnitt (91), der die vordere Ober fläche der Radarantenne (3) abdeckt und nach unten ge neigt ist, um auf dieser Oberfläche einen nach unten gerichteten Luftstrom zu erzeugen.

6. Fahrzeugradarsystem, das eine nach vorn gerich tete Radarantenne (3) enthält, gekennzeichnet durch
ein Gehäuse (70) einer Schneeabschirmplatte (20), das die Radarantenne (3) enthält, und
eine Wasserzirkulationseinrichtung (180 bis 183), die heißes Wasser im Gehäuse (70) der Schneeabschirm platte (20) zirkulieren läßt,
wobei die Strömungsrate des zirkulierenden heißen Wassers in Abhängigkeit von der Temperatur im Gehäuse (70) der Schneeabschirmplatte (20) eingestellt wird.