DE19848990A1 - Bremssystem für ein Schienenfahrzeug - Google Patents

Abstract

Die vorliegende Erfindung stellt ein Bremssystem (100) für ein Schienenfahrzeug (1) zur Verfügung, mit einer Hauptluftbehälterleitung, die von einer Drucklufterzeugungseinrichtung (22) gespeist wird. Jedem Drehgestell (3) ist wenigstens eine Druckluftleitung zugeführt, welche über beispielsweise ein Absperrventil, ein Rückschlagventil und einen Druckluftbehälter mit der Hauptluftbehälterleitung oder direkt mit dieser verbunden ist und welche beispielsweise die Betriebsbremsventile zur Beaufschlagung von Bremsen des Drehgestells (3) oder eine Steuereinheit für die Federspeicherbremse und/oder weitere Steuereinheiten für weitere Hilfsaggregate speist. Die Ansteuerung der Betriebsbremsventile und/oder die Ansteuerung der Federspeicherbremse und/oder die Ansteuerung weiterer Hilfsaggregate erfolgt über wenigstens eine lokale, elektronische Bremssteuereinheit (31).

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Bremssystem für ein Schienenfahrzeug nach dem Oberbegriff des Anspruches 1. Ferner betrifft die Erfindung ein Drehgestell nach dem Oberbegriff der Ansprüche 27 und 28, sowie eine Bremssteuereinheit gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 30.

Moderne Bremssysteme für Schienenfahrzeuge umfassen sowohl pneumatisch und/oder hydraulisch als auch elektronisch zu steuernde Komponenten. Im Vollbahnbereich kommen zumeist pneumatische Systeme zum Einsatz, mittels denen sowohl die Bremseinrichtungen des Schienenfahrzeugs als auch weitere Hilfsaggregate wie Federspeicherbremsen, Spurkranzschmierung, Putzklotz, Sandungseinrichtung etc. angesteuert werden. Hierzu weist das Schienenfahrzeug eine Drucklufterzeugungs­ einrichtung auf, welche in der Regel direkt eine Hauptluftbehälterleitung sowie ferner über ein Zugbremsventil eine Hauptluftleitung speist. Die Bremseinrichtung des Zugfahrzeugs und die Hilfsaggregate werden dabei durch die Hauptluftbehälterleitung mit Druckluft versorgt. Dazu werden auch Hilfsaggregate des Zugverbandes, wie zum Beispiel Türöffnungseinrichtungen durch die Hauptluftbehälterleitung angesteuert. Die über das Zugbremsventil gespeiste Hauptluftleitung dient zum Ansteuern der einzelnen Wagenbremsen eines Zugverbandes und kann auch als zusätzliche weitere Ansteuerung für die Bremsensysteme des Zugfahrzeugs genutzt werden.

Ein derartiger Aufbau erfordert jedoch umfassende pneumatische Installationen im Zugverband und insbesondere zwischen den Führerständen und den Drehgestellen des Zugfahrzeugs. Dadurch ist die Konstruktionsfreiheit bei der Ausgestaltung derarti­ ger Schienenfahrzeuge begrenzt, da ein erheblicher Raumbedarf erforderlich ist. Von weiterem Nachteil sind das Gewicht dieser Installationen und der insbesondere für die Montage erforderliche Aufwand. Eine derartige pneumatische Steuerungseinheit ist z. B. aus der EP 0 855 319 A2 bekannt.

In den Dokumenten US 5,503,469 und US 5,538,331 sind ferner elektro­ pneumatische Bremssysteme beschrieben, bei denen Zentralrechner als Steuereinheit zum Einsatz kommen, um das System zu vereinfachen und Komponenten wie z. B. Mikroschalter einzusparen. Ferner erlaubt der Zentralrechner eine Verknüpfung unterschiedlicher elektro-pneumatischer Fahrzeugsysteme mittels einer entsprechenden Programmierung. Aus der DE 28 40 262 C2 ist es schließlich bekannt, aktuelle Betriebsdaten in einem Zentralrechner zu verarbeiten und bei der Ansteuerung der Bremseinrichtungen zu berücksichtigen.

In der deutschen Patentanmeldung DE 195 13 004 A1 wird zur Vereinfachung des Systems eine Zusammenfassung der elektronischen und pneumatischen oder hydrauli­ schen Steuer- und/oder Überwachungselemente des Bremssystems in einer Einheit im Führerstand vorgeschlagen. Diese Bauweise hat den Vorteil, daß sich der Installationsaufwand wenigstens im Fahrzeugaufbau verringert. Allerdings ist auch bei dieser Bauform eine umfassende Verrohrung zwischen dem Führerstand und den Drehgestellen des Schienenfahrzeugs erforderlich, um die pneumatische Ansteuerung der Brems- und Hilfsaggregate zu ermöglichen.

Ferner müssen derartige Bremssysteme für ein Schienenfahrzeug über Notbremseinrichtungen verfügen, durch welche das Schienenfahrzeug im Störfall zuverlässig zum Halten gebracht werden kann. Hierzu weisen herkömmliche Bremssysteme pneumatische Einrichtungen auf, welche zum Beispiel beim Betätigen einer Notbremse die Bremsen des Fahrzeugs zum Einsatz bringen. Dies geschieht beispielsweise durch rein pneumatische Betätigungsleitungen oder durch elektrische Signalleitungen, welche Notbremsventile ansteuern, die nach dem Ruhestromprinzip arbeiten.

Dieses System, welches sich in der Praxis durchaus bewährt hat, weist jedoch den Nachteil auf, daß für die Realisierung ein erheblicher Aufwand notwendig ist. Fahrzeuge, die mit einer elektrischen Notbrems-Signalleitung ausgerüstet sind, müssen mit rein mechanisch-pneumatischen Elementen zur Anpassung der Bremskraft an die Gegebenheiten, z. B. den Beladungszustand, ausgerüstet werden. Dazu ist neben aufwendigen, pneumatischen Komponenten auch eine umfangreiche Rohrverlegung erforderlich.

Weiter sind entsprechende, auf das Pneumatiksystem einwirkende Vorrichtungen in erheblicher Anzahl erforderlich, damit auch ein Fahrgast ein Notbremssignal einleiten kann. Auch wenn an anderer Stelle im Druckluftsystem eine Störung auftritt, muß eine Notbremsung automatisch eingleitet werden.

Das bekannte Notfall-System erfordert daher einen umfassenden Installationsaufwand. Dies wirkt sich nachteilig hinsichtlich der Material- und Montagekosten aus. Von weiterem Nachteil ist, daß dieses System relativ schwer ist, was sich nachteilig auf den Energieverbrauch beim Betrieb des Schienenfahrzeugs auswirkt.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein Bremssystem für ein Schie­ nenfahrzeug bereitzustellen, bei dem das Steuerungssystem vereinfacht ist.

Diese Aufgabe wird durch die Weiterbildung eines gattungsgemäßen Brems­ systems für ein Schienenfahrzeug mit den kennzeichnenden Merkmalen des Anspruches 1 gelöst.

Erfindungsgemäß läßt sich somit in besonders vorteilhafter Weise der Installationsaufwand zwischen dem Führerstand und einem Drehgestell verringern. Hierbei können durch die wenigstens eine Druckluftleitung neben der Betriebsbremse auch Hilfsaggregate betrieben werden. Dadurch vereinfacht sich das System wesentlich und der Material- und Montageaufwand ist geringer als bei bekannten Bauweisen. Zudem läßt sich damit auch das Gewicht der gesamten Anordnung reduzieren.

In besonders vorteilhafter Weise erlaubt eine Dezentralisierung der elektronischen Bremssteuereinheit mittels der lokalen elektronischen Bremssteuereinheiten in den Drehgestellen auch eine Verlagerung der notwendigen pneumatischen Einrichtungen in die Drehgestelle, wodurch sich der Aufwand für die Verrohrung wesentlich verringert. Die Aufgabe des pneumatischen Systems beschränkt sich somit erfindungsgemäß auf die Einleitung der gewünschten Funktionen vor Ort, daß heißt im Drehgestell, während die Ansteuerung dieser Funktionen über das elektronische System erfolgen kann. Für die hierfür nötige elektrische Verdrahtung ist ein wesentlich geringerer Aufwand erforderlich, als für die pneumatische Ansteuerung im Stand der Technik. Insbesondere kann so der Raumbedarf für die Steuereinrichtungen und auch das Gewicht wesentlich reduziert werden. Ferner verringert sich auch der Montageaufwand erheblich. Der konstruktive Aufwand für das Gesamtsystem verringert sich dadurch weiter, wobei ein modularer Aufbau der dezentralen Steuereinrichtungen mit Vorabmontage in den Drehgestellen erzielbar ist.

Von weiterem Vorteil ist, daß sich damit auch die Zuverlässigkeit des Systems er­ höht. Fällt beim erfindungsgemäßen Bremssystem eine einzelne lokale Bremssteuer­ einheit von mehreren aus, so beeinträchtigt dies die Funktionsfähigkeit des Gesamt­ bremssystems eines Zugverbandes noch nicht entscheidend.

Dadurch, daß der lokalen Bremssteuereinheit Signale der vom Lokführer bedien­ baren Vorgabeeinrichtung und Signale von lokalen Einrichtungen zur Erfassung von aktuellen Betriebsgrößen - wie Schlupf, Achslast, Raddrehzahl, Ist-Verzögerung und Drehgestellast - und/oder Signale von Einrichtungen zur Überwachung und automatischen Betriebsführung (ATO, ATC, ATP) eingangsseitig vorliegen, können diese bei dem jeweiligen Bremsvorgang in vorteilhafter Weise berücksichtigt werden. Das Bremsverhalten des Schienenfahrzeuges und des Zugverbandes kann so noch exakter gesteuert werden. Insbesondere können hierdurch aktuelle Betriebsdaten zwischen den einzelnen dezentralen Modulen ausgetauscht werden, wodurch sich die Stabilität des Zugverbandes im Bremsfalle weiter erhöht. Das Bremsverhalten des Schienenfahrzeugs kann somit auch bei unterschiedlichsten Schienenfahrzeugen und Umgebungsbedingungen vergleichbar gehalten werden, was den Komfort zum Beispiel in Personenzügen wesentlich erhöht.

Wenn die Bremssignale über einen zentralen Schienenfahrzeug-Datenbus zu wenigstens einem als geeignete Schnittstelle ausgebildeten Gateway geleitet werden, von wo aus diese bzw. korrespondierende Bremssignale über einen zentralen Brems­ datenbus an die lokalen Bremssteuereinheiten weitergeleitet werden, können auch Schienenfahrzeuge unterschiedlicher Bauart mit unterschiedlicher Fahrzeug-Leittechnik miteinander kombiniert werden und gemeinsam das erfindungsgemäße Bremssystem nutzen. Der als Schnittstelle ausgebildete Gateway erlaubt dabei eine Anpassung des Datenformats an den jeweiligen Schienenfahrzeugtyp bzw. dessen Steuerlogik.

Wenn dagegen nur Schienenfahrzeuge mit einer Leittechnik gleicher Bauweise miteinander verbunden werden, können die Bremssignale vorteilhafterweise alternativ direkt vom zentralen Schienenfahrzeug-Datenbus zu den lokalen Bremssteuereinheiten weitergeleitet werden. Dadurch verringert sich der bauliche Aufwand für das Brems­ system weiter.

Von weiterem Vorteil ist es, wenn die lokale Bremssteuereinheit achsweise und/oder drehgestellweise im Drehgestell oder am Wagenkasten im Bereich des Drehgestells plaziert ist. Dann läßt sich dieses Modul vorab montieren, wodurch sich die Montage des Gesamtsystem vereinfacht. Weiter wird damit erreicht, daß die lokale Bremssteuereinheit in der Nähe des Bereiches angeordnet ist, wo sie ihre Wirkung entfalteten soll. Dadurch verringert sich der Aufwand für die Steuerungslogistik und insbesondere sind nur kurze Leitungswege erforderlich.

Wenn die lokale Einrichtung zur Erfassung von aktuellen Betriebsgrößen radweise und/oder achsweise und/oder im Drehgestell angeordnet ist, können auch hier diese Daten vor Ort erfaßt und auf kurzem Wege in die lokale Bremssteuereinheit geleitet werden. Lange Verbindungsleitungen mit der damit verbundenen Gefahr von Beschädi­ gungen derselben können so vermieden werden und die Daten lassen sich direkt nutzen.

Von weiterem Vorteil ist es, wenn die jeweilige lokale Bremssteuereinheit über Daten verfügt, mittels der eine Verknüpfung von Signalen der Vorgabeeinrichtungen mit Signalen der Betriebsgrößen-Erfassungseinrichtung erfolgen kann. Dann können diese Informationen wirksam zum Optimieren des Bremsvorgangs genutzt werden.

Wenn mittels den der lokalen Bremssteuereinheit vorliegenden Daten eine Umset­ zung der Bremssignale derart erfolgt, daß ein möglichst gleichmäßiger Verschleiß der Bremsen erzielbar ist, können die Wartungsintervalle für das Schienenfahrzeug vergrö­ ßert werden. Durch den gleichmäßigen Verschleiß der Bremsen werden diese zudem optimaler ausgenutzt, da die Bremsen an einem einzelnen Schienenfahrzeug immer ins­ gesamt ausgewechselt werden, auch wenn einige der Bremsbeläge noch nicht abgenutzt sind. Damit lassen sich vorteilhaft Einspareffekte bewirken.

Dadurch, daß die lokalen Bremssteuereinheiten, das Zugsteuergerät, die Vorgabe­ einrichtungen in den Führungsständen, die Drehgestelle und ggf. die lokalen Betriebs­ größen-Erfassungseinrichtungen über eine Sicherheitsschleife miteinander verknüpft sind, kann ferner ein noch zuverlässigeres Notbremssystem bereitgestellt werden. Daraus erhöht sich die Sicherheit des Bremssystems weiter.

Wenn die lokale Bremssteuereinheit eine lokale Steuerelektronik, eine "Fail- Safe"-Einrichtung und eine Drucksteuerung aufweist, kann auch im Falle einer Not­ bremsung eine gesteuerte Bremsung durchgeführt werden, welche z. B. Fahrzeugkenn­ größen und aktuelle Betriebsgrößen wie auch eine Gleitschutzregelung berücksichtigt. Daher kann dieses System in zuverlässiger Weise z. B. eine Sicherheitsbremsung durch­ führen, bei der die Länge des Bremsweges häufig nicht von besonderer Bedeutung ist.

Von weiterem Vorteil ist es, wenn die Drucksteuerung vorzugsweise zwei in Reihe geschaltete, elektro-pneumatische Ventile zur Bremsdruckregulierung durch Be- bzw. Entlüften entsprechend des vorliegenden Bremssignal-Sollwertes und der vorliegenden Gleitschutz-Information aufweist. Durch die beiden in Reihe geschalteten Ventile lassen sich gewünschte Druckverhältnisse oder Reaktionszeiten noch besser einstellen.

Wenn die beiden Ventile als Elektromagnetventil mit vorzugsweise kleiner Leistung ausgeführt sind, kann der Schaltverbrauch gering gehalten werden, wobei dennoch schnelle Reaktionszeiten erreichbar sind.

Dadurch, daß die Drucksteuerung einen stromabwärts der beiden Ventile angeordneten Durchsatzverstärker aufweist, kann an den Bremszylindern ein ausreichender pneumatischer Druck bzw. ein ausreichender Fluiddurchsatz bereitgestellt werden. Damit lassen sich ferner noch bessere Schaltercharakteristiken im erfindungs­ gemäßen Bremssystem erzielen.

Ferner kann erfindungsgemäß ein zuverlässiges Notbremssystem mit geringerem konstruktiven Aufwand realisiert werden, wenn eine Notbremsung mit Hilfe eines elektrischen Signals ausgelöst wird, wobei das Auslösen der Notbremsung von einer "Fail-Safe"-Einrichtung überwacht wird, die bei nicht korrekt eingeleiteter Notbremsung eine Rückfallebene aktiviert. Somit kann das im wesentlichen durch pneumatische Komponenten geprägte Notbremssystem der bekannten Bauweisen durch ein System ersetzt werden, bei welchem die Ansteuerung des Notbremssystems die Fähigkeiten der elektronischen Steuerung des Schienenfahrzeugs zum Einleiten und Durchführen einer Notbremsung nutzt. Das elektrische Notbremssignal wird zum Auslösen der Notbremsung genutzt und dabei von einer "Fail-Safe"-Einrichtung überwacht. Damit wird sichergestellt, daß bei nicht korrekt arbeitender Steuerelektronik dennoch eine Notbremsung eingeleitet wird, da durch die "Fail-Safe"-Einrichtung eine Rückfallebene aktivierbar ist.

Die vorliegende Erfindung ermöglicht somit ein besonders sicheres Sicherheitssystem. Darüber hinaus ist der Installationsaufwand und der Raumbedarf für die elektrische Leitung wesentlich geringer wie für die pneumatische Leitung bei herkömmlichen Systemen. Weiter läßt sich auch das Gewicht der gesamten Sicherheitseinrichtung wesentlich verringern. Das erfindungsgemäße Bremssystem ist daher schneller und kostengünstiger herstellbar.

Dadurch, daß im notbremsfreien Betrieb das vorgenannte elektrische Signal in Form eines Normalbetriebssignals über eine elektrische Sicherheitsleitung weitergeleitet wird, läßt sich auf einfache Weise ein ständig verfügbares und zuverlässiges Störungsüberwachungssystem herstellen. Im Gegensatz zum pneumatischen System, bei dem ständig ein bestimmter Betriebsdruck anliegt, der mit aufwendigen Einrichtungen aufrecht erhalten wird, kann das elektrische Signal mit bekannten Einrichtungen auf einfache Weise bereitgestellt werden.

Von weiterem Vorteil ist es, wenn im Notbremsfall ein entsprechendes Notbremssignal oder ein Wegfall des Normalbetriebsignals die Notbremsung auslöst. Damit besteht die Möglichkeit, eine derartige Notbremsung sowohl passiv als auch aktiv auszulösen. Wird nämlich die Leitung für das elektrische Signal im Zugverband, zum Beispiel durch Abreißen eines Fahrzeugs oder ähnlichem, unterbrochen, so führt dies automatisch, ohne zusätzliche Einwirkung durch eine Person, zu einer Notbremsung. Weiter ist es jedoch auch durch den Zugführer oder einen Fahrgast möglich, über eine Notbremseinrichtung ein entsprechendes Notbremssignal einzuleiten, oder die Unterbrechung des elektrischen Signals zu bewirken. Das Unterbrechen des Normalbetriebssignals ist hierbei die baulich einfachere Variante.

Durch die Verwendung der elektronischen Steuerung auch für die Notbremsungen, im Gegensatz zu herkömmlichen Bremssystemen, können auch die gleichen Stellglieder (elektro-pneumatische Ventile) zur Einstellung des Notbrems­ drucks verwendet werden. Dadurch verringert sich der bauliche Aufwand weiter. Die gewünschten Drücke lassen sich so sehr gut einstellen.

Dadurch, daß im Normalbetrieb die Ansteuerung der Betriebsbremsventile, sowie die Aktivierung der Steuereinheit für die Federspeicherbremse und/oder der weiteren Steuereinheiten für die weiteren Hilfsaggregate über lokale, elektronische Bremssteuereinheiten erfolgt, die über einen gemeinsamen Bremsdatenbus miteinander verbunden sind, kann das Bremsverhalten an den einzelnen Achsen aufeinander abgestimmt werden. Der Bremsvorgang läßt sich daher noch besser steuern. Dies ermöglicht insbesondere eine Berücksichtigung fahrzeugspezifischer Größen, wie zum Beispiel Art, Länge und Gewicht des Zugverbandes. Dies ist insbesondere bei Fahrernotbremsungen oder Sicherheitsbremsungen sinnvoll, um bei Ausfall bremstechnischer Einrichtungen ein Anhalten unter festgelegten Bedingungen sicherzustellen. Für diese Bremsungsart muß eine gewisse Sicherheit gewährleistet werden, ohne daß immer ein möglichst kurzer Bremsweg erforderlich ist. Diese Art der Notbremsung stellt somit sicher, daß das Fahrzeug zum Stehen gebracht werden kann, wobei eine Belastung für einen Fahrgast aufgrund der auftretenden Verzögerungen am Schienenfahrzeug in gewissen Rahmen steuerbar ist.

Wenn das Bremssystem eine Hauptluftleitung aufweist, die über ein Zug­ bremsventil von der Drucklufterzeugungseinrichtung gespeist wird, welche über ein Steuerventil die Bremse betätigt, kann die Erfindung auch an einem derart ausgebildeten Schienenfahrzeug angewendet werden.

Dadurch, daß den Bremsen beim Aktivieren der Rückfallebene ein voreingestellter Bremsdruck zugeführt ist, wird sichergestellt, daß ein ausreichender Bremsdruck bereitgestellt werden kann, wenn eine Notbremsung erforderlich ist.

Ist der voreingestellte Bremsdruck ein fest eingestellter Bremsdruck, der während des Betriebs unverändert bleibt, so kann der bauliche Aufwand für das Bremssystem weiter verringert werden, da auf Steuerungselemente verzichtet werden kann.

Wenn der Bremsdruck der Beladung des Fahrzeugs angepaßt ist, kann der Bremsvorgang noch gezielter und kontrollierter durchgeführt werden.

Überdies kann die Erfindung ein Bremssystem für ein Schienenfahrzeug bereitstellen, bei dem der bauliche Aufwand für das Ansteuerungssystem der Betriebsbremse und eventueller Hilfsaggregate verringert ist, da das Rückschlagventil und/oder der Druckluftbehälter im Drehgestell angeordnet sein können. Durch diese bauliche Dezentralisierung des Bremssystems können somit die für die Funktion erforderlichen Einrichtungen vorteilhafterweise dort angeordnet werden, wo sie auch tatsächlich ihre Wirkung entfalten sollen. Da dadurch zwischen jedem Drehgestell und dem Fahrzeugaufbau nur noch eine Zuleitung von der Hauptluftbehälterleitung erforderlich ist, verringert sich der bauliche Aufwand zwischen diesen Bereichen wesentlich.

Ein weiterer Vorteil liegt darin, daß auf diese Weise sehr kurze Verrohrungswege im Drehgestell zum Beispiel für die Aufteilung des Ansteuerdrucks auf die einzelnen Achsen entstehen. Dadurch lassen sich sowohl die Materialkosten als auch das Gewicht der Anordnung verringern.

Vorteilhaft ist ferner, daß das Rückschlagventil und/oder der Druckluftbehälter vorab im Drehgestell montiert werden kann und sich somit die Endmontage des Schienenfahrzeugs wesentlich vereinfacht. Dadurch lassen sich günstigere Fertigungsabläufe erzielen, was sich vorteilhaft hinsichtlich der Fertigungsdauer und der Kosten auswirkt.

Das erfindungsgemäße Bremssystem ermöglicht ferner eine wesentliche logisti­ sche Vereinfachung gegenüber bekannten Systemen, wodurch es zuverlässiger und ein­ facher zu überwachen ist.

Von weiterem Vorteil ist hierbei, daß damit im Fahrzeugaufbau mehr Platz für andere Einrichtungen zur Verfügung steht. Die Anordnung des Rückschlagventils und/oder des Druckluftbehälters im Drehgestell ist dabei relativ unproblematisch, da hier ausreichend Platz vorhanden ist. Daher erweitern sich die konstruktiven Möglich­ keiten für die Gestaltung des Schienenfahrzeugs.

Dadurch, daß der Rahmen oder andere konstruktive Elemente des Drehgestells zumindest abschnittsweise als Druckluftbehälter ausgebildet sind, kann der Platzbedarf in diesem Bereich weiter verringert werden. Dabei wird die Rahmenstruktur des zumeist als Schweißkonstruktion ausgebildeten Drehgestells in besonders günstiger Weise ausgenutzt. Im Rahmen des Drehgestells vorliegende Hohlräume werden so neben ihrer statischen auch einer zusätzlichen Nutzung zugeführt. Hierdurch verringert sich auch der konstruktive Aufwand, da kein zusätzlicher Druckluftbehälter in diesem Bereich angeordnet werden muß. Die zur Aufnahme der Druckluft erforderliche Dichtigkeit im Rahmen kann dabei mit herkömmlichen Mitteln durch Dichtschweißen etc. hergestellt werden.

Alternativ ist es auch möglich, daß der Rahmen oder andere konstruktive Elemente des Drehgestells zumindest abschnittsweise zur Aufnahme des Druckluftbehälters vorgesehen sind. Dann werden die in der Rahmenstruktur vorliegenden Freiräume in günstiger Weise genutzt, so daß der Platzbedarf für den Druckluftbehälter gering gehalten werden kann. Dabei ist es auch möglich, die Rahmenstruktur als teilweise oder vollständig geschlossene Umhüllung in einem Bereich auszubilden und den Druckluftbehälter einzufügen. Dann kann der Rahmen auch als Schutzorgan für den Druckluftbehälter gegenüber äußeren Einwirkungen dienen.

Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung wird ein Drehgestell für ein Schienenfahrzeug bereitgestellt, bei dem der Rahmen zumindest abschnittsweise als Druckluftbehälter ausgebildet ist. Dieses erfindungsgemäße Drehgestell zeichnet sich durch eine funktionelle Mehrfachnutzung aus. So dient es in üblicher Weise weiter zur Lagerung der Achsen und Aufnahme der durch den Wagenkasten aufgebrachten Last. Zusätzlich dient es auch als Hohlkörper, in dem Druckluft gespeichert werden kann. Das erfindungsgemäße Drehgestell stellt daher ein besonders vorteilhaftes Modul zur Vereinfachung eines Schienenfahrzeugs dar. Damit sind wesentliche konstruktive, montagetechnische und finanzielle Vorteile erzielbar.

Alternativ wird gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung ein Drehgestell für ein Schienenfahrzeug bereitgestellt, bei dem der Rahmen und/oder andere konstruktive Elemente des Drehgestells zumindest abschnittsweise zur Aufnahme eines separaten Druckluftbehälters ausgebildet ist. Damit ist es möglich, im Inneren des Drehgestells einen somit geschützt angeordneten Druckluftbehälter aufzunehmen, ohne daß ein wesentlicher zusätzlicher Platzbedarf dafür erforderlich ist.

Wenn im oder am Drehgestell ein Rückschlagventil einer Druckluftleitung ange­ ordnet ist, welches zur Zufuhr von Druckluft aus der Hauptluftbehälterleitung zu Betriebsbremsventilen zur Beaufschlagung von Bremsen des Drehgestells bzw. zum Speisen der Steuereinheit für die Federspeicherbremse und/oder weiterer Steuereinhei­ ten für weitere Hilfsaggregate vorgesehen ist, kann ein Drehgestellmodul bereitgestellt werden, welches bereits wesentliche zur Steuerung eines Bremssystems erforderliche Einrichtungen integral aufweist. Ein derartiges Drehgestell kann so vorteilhafter Weise wesentlich zur Verringerung des Montageaufwands für ein Schienenfahrzeug beitragen.

Gemäß noch einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung wird eine Bremssteuereinheit für ein Bremssystem eines Schienenfahrzeugs bereitgestellt, welches dadurch gekennzeichnet ist, daß die Bremssteuereinheit im Drehgestell angeordnet ist, wobei der Bremssteuereinheit Bremssignale über einen zentralen Bremsdatenbus zugeführt werden, und wobei die Bremssteuereinheit zur Ansteuerung von Betriebsbremsventilen und/oder zur Ansteuerung der Federspeicherbremse und/oder zur Ansteuerung weiterer Hilfsaggregate vorgesehen ist.

Die erfindungsgemäße Bremssteuereinheit kann so als ein an sich selbständiges Modul am Drehgestell vorgesehen werden und ermöglicht konstruktive Freiheit hin­ sichtlich des Fahrzeugaufbaus. Des weiteren lassen sich mit dieser Bremssteuereinheit die oben diskutierten zusätzlichen Vorteile erzielen.

Die Erfindung wird nachfolgend in Ausführungsbeispielen anhand der Figur der Zeichnung näher erläutert. Es zeigt:

Fig. 1 einen schematischen Aufbau des erfindungsgemäßen Bremssystems;

Fig. 2 eine schematische Übersicht über Detaileinrichtungen des erfindungsgemäßen Bremssystems an einem Drehgestell;

Fig. 3 die elektropneumatische Drucksteuereinrichtung des Bremssystems im Detail;

Fig. 4 eine schematische Darstellung des pneumatischen Bremsmoduls,

Fig. 5 eine schematische Darstellung der Signalwege für ein erfindungsgemäßes Bremssystem; und

Fig. 6 eine weitere Systemdarstellung des erfindungsgemäßen Bremssystems.

Gemäß der schematischen Darstellung in Fig. 1 weist ein Schienenfahrzeug 1 im wesentlichen einen Fahrzeugaufbau 2 und im vorliegenden Ausführungsbeispiel drei Drehgestelle 3 auf. Das Schienenfahrzeug 1 ist hier als Zugfahrzeug dargestellt, wobei auch weitere angetriebene oder nicht angetriebene Fahrzeuge zur Ausbildung eines Zugverbandes angekoppelt sein können.

In Fig. 1 ist die elektronische Ansteuerung des Bremssystems des Schienenfahr­ zeugs 1 gezeigt. Eine zentrale Steuereinheit 21 und eine Drucklufterzeugungseinrich­ tung 22 sind im Fahrzeugaufbau 2 angeordnet. Die zentrale Steuereinheit 21 erhält durch einen Fahrzeugdatenbus 23 Betriebsdaten über das gesamte Schienenfahrzeug bzw. vom gesamten Zugverband. Die hieraus abgeleiteten Steuerungsdaten für das Bremssystem des Schienenfahrzeugs werden über einen Bremsdatenbus 24 an die Lufterzeugungseinrichtung und die lokalen Steuereinheiten 31 und optional weiter vorhandenen Funktionsmodulen in den Drehgestellen 3 weitergegeben. Über Anschlußeinheiten 25 können diese Daten auch an weitere Fahrzeuge eines Zugverbandes weiter geleitet werden. Die pneumatischen Einrichtungen sind aus Fig. 2 ersichtlich.

In Fig. 2 ist eine Ausführungsform eines Bremssystems 100 in näherem Detail dargestellt. Das Bremssystem 100 erstreckt sich hierbei insgesamt über drei Ebenen des Schienenfahrzeugs 1, welche in Fig. 2 auf der rechten Seite mit römischen Buchstaben I, II und III gekennzeichnet sind. In dem mit I eingegrenzten Bereich sind die im Fahr­ zeugaufbau angeordneten Einrichtungen dargestellt. II zeigt die im Wagenkasten ange­ ordneten Vorrichtungen, während III die in einem Drehgestell angeordneten elektri­ schen und pneumatischen Module zeigt.

Zusätzlich zu den elektrischen Leitungen sind in Fig. 2 auch die pneumatischen Leitungen gezeigt. So wird ein pneumatisches Bremsmodul 160 von einer Druckluftleitung 111 und in dieser Ausführungsform von einer pneumatischen Steuerleitung 112 gespeist. Die pneumatische Steuerleitung 112 und die Druckluftleitung 111 wirken dabei auf ein Steuerventil 113 mit lastabhängiger Druckbegrenzung und einer Absperrvorrichtung ein, welches im Wagenkasten angeordnet ist. Der Pneumatikdruck in der Druckluftleitung 111 liegt zudem an einer Puffereinrichtung 114 für den Versorgungsdruck mit einer Absperrvorrichtung an, welche ebenfalls im Wagenkasten angeordnet ist.

Die Ausgabedrücke des Steuerventils 113 und der Puffereinrichtung 114 werden einer Drucksteuerung 161 im Drehgestell zugeführt. Diese Drucksteuerung 161 stellt über eine elektropneumatische Drucksteuerungseinrichtung 162, ein Umschaltmodul 163 und ein als Durchsatzverstärker wirkendes Relaisventil 164 den gewünschten Bremszylinderdruck an einer Ausgabestelle C ein. Dieser Ausgabedruck wird durch einen Drucksensor 165 überwacht.

Die Drucksteuerung 161 wirkt ferner auf eine Ansteuereinheit 166 für eine Parkbremse P ein.

Die im Drehgestell angeordnete lokale Bremssteuereinheit 150 weist eine Steuer­ elektronik 151 und eine "Fail-Safe"-Überwachungseinheit 152 auf.

Wie aus Fig. 2 ersichtlich ist, wird die Steuereinheit 151 über den Bremsdatenbus 24 mit Steuersignalen von der zentralen Bremssteuereinheit 21 versorgt. Ferner verbin­ det eine Schleife 171 eine Notbrems-Sicherheitsleitung 170 mit der Steuereinheit 151 und der "Fail-Safe"-Überwachungseinheit 152. Die Steuereinheit 151 steuert die elektropneumatische Drucksteuereinrichtung 162. Wird durch die Schleife 171 angezeigt, daß eine Notbremsung erforderlich ist, überwacht die "Fail-Safe"-Überwa­ chungseinheit 152 zudem ein Ausgangssignal der Steuereinheit 151, um sicherzustellen, daß die Steuereinheit 151 die Notbremsung korrekt eingeleitet hat.

Ist dies nicht der Fall, so wirkt die Fail-Safe-Überwachungseinheit 152 direkt auf das Umschaltmodul 163 ein und bewirkt ein Umschalten auf die pneumatische Rück­ fallebene, das heißt eine pneumatische Notbremsung des Systems.

Wenn die Steuereinheit 151 eine korrekte Notbremsung eingeleitet hat, wird diese gesteuert durchgeführt, das heißt es können fahrzeugspezifische Daten und/aktuelle Be­ triebsgrößen bei der Durchführung der Notbremsung ebenso berücksichtigt werden wie zum Beispiel eine Schlupfregelung.

Wie in Fig. 2 ferner dargestellt ist, kann die zentrale Bremssteuereinheit 21 eben­ falls mit der Notbremssicherleitsleitung 170 verbunden sein, um über den Bremsdaten­ bus 24 auf die dezentrale Steuereinheit 151 einzuwirken. Bei entsprechender Ausge­ staltung der elektronischen Steuereinheit 151 zur Verarbeitung derartiger zusätzlicher Daten ist es jedoch auch möglich, daß diese die Notbremsung unabhängig und dezentral von der zentralen Bremssteuereinheit 21 ausführt.

Fig. 2 zeigt den Systemaufbau an einer Fahrachse bzw. einem Drehgestell des Schienenfahrzeugs 1. Die im Wagenkasten angeordneten Bauelemente und insbeson­ dere die im Drehgestell vorgesehenen Einrichtungen sind an jedem einzelnen Wagenka­ sten bzw. Drehgestell vorgesehen, wobei die fahrzeugaufbauseitige zentrale Bremssteu­ ereinheit 21 nur einmal pro Fahrzeug oder Zugverband erforderlich ist.

Nachfolgend sei die Funktion und Struktur des dezentralen Bremssteuermoduls im näheren Detail erläutert. Es führt folgenden Funktionen an einem Drehgestell aus:

• - geregelte Einstellung eines angeforderten Bremszylinderdrucks für das Drehgestell oder für jede einzelne Achse;
• - Gleitschutz: Erfassung und Auswertung der Achs- bzw. Raddrehzahlen. Bei Auf­ treten unzulässig hoher Schlupfwerte während des Bremsens wird eine schnelle Veränderung des drehgestell- oder achsweise eingestellten Bremszylinderdrucks ermittelt und der Bremszylinderdruck entsprechend schnell korrigiert;
• - Ermittlung des Beladungszustands des Drehgestells beispielsweise aus den beiden Federbalgdrücken; und
• - Überwachung und Diagnose aller beeinflußten elektropneumatischen und sensori­ schen Komponenten.

Das dezentrale Bremssteuermodul gemäß dieser Ausführungsform ist für die An­ steuerung aktiver Bremszylinder konzipiert. Wie oben bereits erläutert wurde setzt sich das beispielhaft beschriebene Modul aus einer Kompaktventilbaugruppe, einer an die Steuerfunktion angepaßten Steuerelektronik sowie einer für die Gewährleistung der signaltechnischen Sicherheit des Moduls erforderlichen Überwachungsbaugruppe zusammen; Zu diesem Modul können neben den mechanischen Komponenten auch eine standardisierte Funktionssoftware zählen. Das Bremssteuermodul erhält eine Bremsanforderung vorzugsweise über zwei Signalwege: den Bremssystembus und die Notbremsschleife.

Jede Bremsanforderung wird dabei elektropneumatisch mittels der Steuerelektro­ nik und entsprechenden Elektromagnetventilen als Stellglieder bedient. Somit wird auch das Signal der Notbremsschleife von der Steuerelektronik eingelesen und weiterverarbeitet. Eine über diesen Signalweg ausgelöste Bremsung ist lastkorrigiert und durch den Gleitschutz unterstützt.

Im Falle einer schweren Funktionsstörung der elektronischen/elektropneumati­ schen Steuerung verfügt das Bremssteuermodul zudem über die rein pneumatisch ausge­ führte Rückfallebene, die bei einer Bremsanforderung über die Notbremsschleife einen festen Bremsdruck einsteuert, der nicht lastkorrigiert ist und auch keine Gleitschutz­ regelung aufweist.

Fig. 3 zeigt einen Teil der elektro-pneumatischen Drucksteuerungseinrichtung 162 und insbesondere die beiden in Reihe geschalteten elektro-pneumatischen Ventile 180 und 181. Dabei dient das Ventil 180 dem Druckaufbau während das andere Ventil 181 den Druckabbau ermöglicht. Damit können bei kleiner Luftdurchsetzung schnelle Re­ aktionszeiten erzielt werden. Der nachgeschaltete Durchsatzverstärker 164 sorgt schließlich für ein ausreichendes Maß an Druckluftdurchsatz, damit der Bremszylinder mit dem gewünschten Bremsdruck beaufschlagt werden kann.

Fig. 4 zeigt ein Beispiel für eine zur Ausführung der definierten Funktionen ge­ eignete Struktur der pneumatischen Steuerung.

Eine im Drehgestell angeordnete pneumatische Steuerung 200 weist auf Seiten der externen Einspeisung zunächst ein Hilfslöseventil 201 auf. Über einen Drucksensor 202 wird der Pneumatikdruck auf das Drucksteuerventil 203 und parallel hierzu auf das Druckminderventil 204 geführt. Dem anschließenden Notbremsumschaltventil 206 vor­ geschaltet ist ein Kontrollstutzen 205. Auf der Abgabenseite des Notbremsumschalt­ ventils 206 ist ein Relaisventil 207 angeschlossen, an dem zu dem direkt der Eingangs­ luftdruck anliegt. Am Ausgang des Relaisventils 207 ist ein weiterer Drucksensor 208 für die Erfassung des Bremsdrucks vorgesehen. Dieser Anordnung parallel geschalten ist zudem ein Rückschlagventil 209. Nach dem Relaisventil 207 ist ferner einer Druck­ schalter 210 und ein Kontrollstutzen 211 vorgesehen, mittels dem die Bremse lösbar ist. Der vom Relaisventil 207 abgegebene pneumatische Druck wirkt auf den Bremszylin­ der. Zudem sind weitere T-Drucksensoren 212 und 213 vorgesehen.

Nachfolgend werden diese Komponenten näher beschrieben:
Der Drucksensor 202 mißt den am Modul 200 anstehenden Versorgungsdruck. Die beiden Sensoren 212 und 213 dienen zur individuellen Erfassung der Lastdrücke der beiden Luftfederbälge, um Aufschluß über den Lastzustand des Schienenfahrzeugs zu erhalten. Das Drucksteuerventil 203 enthält als Stellglied des Druckregelkreises zwei Schaltventile, wie sie in Fig. 3 dargestellt sind. Im nicht angesteuerten Zustand beider Ventile stellt sich ein Druck gleich 0 Bar ein. Hierbei können zwei 2/2-Wege-Ventile zur Anwendung kommen, wobei das erste Ventil als NC (Belüfter) und das zweite Ven­ til als NO (Entlüfter) ausgebildet sein kann. Alternativ kann das zweite Ventil auch ein 3/2-Wege-Ventil sein. Diese Drucksteuerventile werden von der Elektronik angesteuert und mit einer stabilisierten Spannung versorgt. Diese beträgt im vorliegenden Ausführungsbeispiel nominal 24 Volt.

Das zum Drucksteuerventil 203 parallel geschaltete Druckminderventil 204 dient der Einstellung eines Drucks, der bei Aktivierung der pneumatischen Rückfallebene als Bremszylinderdruck eingesteuert wird. Das Notbremsumschaltventil 206 aktiviert die pneumatische Rückfallebene bei Störung der elektronisch gestützten Bremsfunktion.

Das nachgeschaltete Relaisventil 207 dient zur Verstärkung des Luftdurchsatzes. Es erfüllt dabei die für die Gleitschutzfunktion erforderlichen Be- und Entlüftegradien­ ten.

Der Drucksensor 208 nach dem Relaisventil 207 dient zur Erfassung des Ist-Wer­ tes des Bremsdrucks, der eine Regelgröße des Druckregelkreises darstellt. Der Sensor erfüllt dabei die ausreichende Genauigkeit für die Druckregeln und seine Eingänge sind auf die Steuerelektronik des Moduls ausgelegt.

Bei einer achsweisen Steuerung sind diese Elemente im wesentlichen doppelt vor­ handen.

Eine schematische Übersicht über die Notbremseinrichtung im Zugverband ist in Fig. 5 gezeigt. Hierbei weist das Bremssystem 100 die zentrale elektronische Bremssteuereinheit 21 auf, die über einen Datenbus 23 des Schienenfahrzeugs bzw. Zugverbands mit den fahrzeugspezifischen Informationen und aktuellen Betriebsdaten versorgt wird. Von der zentralen Bremssteuereinheit 21 führt der Bremsdatenbus 24 zu der Mehrzahl von lokalen Bremssteuereinheiten 150, welche jeweils in einem Drehgestell 3 angeordnet sind. Jede lokale Bremssteuereinheit 150 ist an ein pneumatisches Bremsmodul 160 gekoppelt, welches durch das pneumatische System des Schienenfahrzeugs 1 mit Druckluft versorgt wird. Jedes pneumatische Bremsmodul 160 weist Bremseinrichtungen und damit zusammenwirkende Einrichtungen auf und wird durch die jeweilige lokale Bremssteuereinheit 150 angesteuert.

Zusätzlich weist das Bremssystem 100 noch die elektrische Notbrems- Sicherheitsleitung 170 auf, welche über Schleifen 171 mit den lokalen Bremssteuereinheiten 150 verbunden ist. Die Notbrems-Sicherheitsleitung 170 erstreckt sich durch den Zugverband und ist im Betrieb mit einem elektrischen Signal beaufschlagt. Wird dieses Signal unterbrochen, so löst dies in den lokalen Bremssteuereinheiten 150 die Durchführung einer Notbremsung im Zugverband aus.

Die Druckregelung im System wird durch den Druckregelkreis verwirklicht, wo­ bei die an das dezentrale Bremssteuermodul übermittelte Bremsanforderung (Brems­ sollwert über Bremsdatenbus, festverdrahtete Bremsanforderung) als Drucksollwert vom Druckregelkreis weiterverarbeitet wird. Der Druckregelkreis wird dabei durch einen durch Software realisierten Druckregeler (Steuerelektronik), einen Drucksensor und den zugehörigen Analogeingang (Eingangsverstärker und AD-Umsetzer) der Steuerelektronik zur Erfassung der Regelgröße, Leitungsendstufen der Steuerelektronik, elektropneumatische Drucksteuerventile als Stellglied und das Relaisventil zur pneuma­ tischen Durchsatzverstärkung gebildet.

Dabei kommt der Wiederholgenauigkeit bei der Bremszylinderdruckregelung in einem verteilten Bremssteuersystem in der Praxis eine höhere Bedeutung zu als der Absolutgenauigkeit des eingestellten Druckwertes, da ein Fahrzeugführer immer ein gleichbleibendes Bremsverhalten erwarten und weniger auf den exakten Bremsdruck achtet. Die Auswirkungen externer Einflußgrößen wie Temperatur, Drift, Alterung, schwankende Versorgung etc. auf die Komponenten sind daher zu berücksichtigen.

Das erfindungsgemäße Bremssteuermodul ist für die Ansteuerung der Betriebs- und Notbremse eines Drehgestells ausgelegt. Dies beinhaltet die kontinuierliche Bremsdruckregelung in vorbestimmten Druckbereich, die Einsteuerung eines Not­ bremsdruckes und eine Gleitschutzfunktion. Für das Drehgestellmodul wird ein defi­ niertes Ausfallverhalten gefordert, daß heißt in jedem Betriebszustand stellt sich ein eindeutig definierter Zustand der Bremse ein:

• - arbeitet die Elektronik fehlerfrei, so ist die Bremse gelöst bzw. durch die Brems­ anforderung einstellbar;
• - arbeitet die Elektronik fehlerfrei und ist eine Notbremsung ausgelöst, so wir die Bremse mit Lastkorrektur und Gleitschutz aktiviert;
• - arbeitet die Elektronik fehlerhaft und ist keine Notbremsung ausgelöst, so ist die Bremse gelöst;
• - arbeitet die Elektronik fehlerhaft und ist eine Notbremsung ausgelöst, so wird die Bremse mit Feststufe aktiviert.

Das erfindungsgemäße Bremssystem führt zudem eine Gleitschutzregelung aus, wobei ein Gleitschutzregelkreis auch bei schlechten Haftwertbedingungen zwischen Rad und Schiene die Einhaltung eines zulässigen Schlupfwertes ermöglicht. Ein Gleiten des Fahrzeugs wird durch den Gleitschutzregelkreis wirksam verhindert. Hierzu besteht er im wesentlichen aus Drehzahlsensoren an den Radsätzen oder am Getriebe zur Erfas­ sung der tatsächlichen Radgeschwindigkeit, einer durch Software realisierten Verarbei­ tungslogik, die zur Berechnung einer Referenzgeschwindigkeit als Maß der tatsächli­ chen Fahrzeuggeschwindigkeit und zur Ermittlung von Stellbefehlen zur Beeinflussung des Bremszylinderdrucks bei Auftreten zu hoher Schlupfwerte an einzelnen Radsätzen dient, und einem geeigneten Stellglied zur Beeinflussung des eingeregelten Bremszylin­ derdrucks.

Beim dezentralen Bremssteuermodul kann der Bremszylinderdruck auch aus­ schließlich über die Drucksteuerung beeinflußt werden. Dabei greift die Gleitschutzre­ gelung entweder parallel zum Druckregler auf die Drucksteuerventile zu oder sie nutzt den Druckregelkreis als Stellglied.

In Fig. 6 sind schematisch weitere Details des Bremssystems 100 an einem Drehgestell 3 gezeigt. Die elektrischen Leitungen sind in Fig. 6 mit gestrichelten Linien dargestellt. Pneumatische Leitungen sind als durchgezogene Linien dargestellt. Die in einem Drehgestell 3 angeordneten Einrichtungen sind in einem strichpunktierten Rahmen aufgenommen.

Das elektronische Ansteuerungssystem weist somit die zentrale Steuereinheit 21 auf, welche vom Fahrzeugdatenbus 23 und zusätzlich von einer vom Bediener des Schienenfahrzeugs beaufschlagten Vorgabeeinrichtung 26 die zur Steuerung des Brems­ systems erforderlichen Daten empfängt. Damit liegen der zentralen Steuereinheit 21 Informationen über die Art des Zugverbandes, dessen Länge, Masse, Geschwindigkeit ebenso vor, wie auch aktuelle Betriebsgrößen wie Schlupf, Achslast, Raddrehzahl, Ist- Verzögerung und Drehgestellast berücksichtigt werden können. Diese Daten werden von der zentralen Steuereinheit 21 ausgegeben und über den Bremsdatenbus 24 jeder lokalen Steuereinheit 31 zugeführt. Zur Verdeutlichung der Funktionsweise ist diese lokale Steuereinheit 31 in Fig. 6 in einzelne Steuereinheitsbereiche 31a bis 31f für un­ terschiedliche anzusteuernde Einrichtungen aufgeteilt. Durch den Bremsdatenbus 24 wird zudem auch ein Zugbremsventil 41 angesteuert.

Das pneumatische System des Schienenfahrzeugs 1 weist die Drucklufterzeu­ gungseinrichtung 22 auf, durch welche eine Hauptluftbehälterleitung 42 gespeist wird. Ferner wird über das Zugbremsventil 41 auch eine Hauptluftleitung 43 gespeist. An die Hauptluftleitung 43 können über entsprechende Vorrichtungen die einzelnen Fahrzeuge eines Zugverbandes angeschlossen werden. Hierbei wird ein Druck vorgegeben, bei dem die Zugbremsen vollständig gelöst sind. Dieser Druck kann durch Einwirkung der zentralen Steuereinheit 21 derart eingestellt werden, daß das Schienenfahrzeug in ge­ wünschter Weise gebremst wird.

Die Hauptluftbehälterleitung 42 dient zur Ansteuerung der Bremseinrichtungen eines Drehgestells 3 des Zugfahrzeuges. Hierzu zweigt sich eine Druckluftleitung 44 von der Hauptluftbehälterleitung 42 ab und führt Druckluft über ein Absperrventil 27 zu einem im Drehgestell 3 angeordneten Rückschlagventil 32 und einen Druckluftbehälter 33. Dieser Druckluftbehälter 33 dient zur Sicherstellung der Einsatzfähigkeit der Bremseinrichtungen jedes Drehgestells 3 bei Ausfall der Hauptluftbehälterleitung 42.

Weiter sind an diese Druckluftleitung 44 in dieser Ausführungsform die lokalen Steuereinheiten 31a bis 31e angekoppelt. Die lokalen Steuereinheiten 31a und 31b weisen hierbei Betriebsbremsventile auf, mittels denen der erforderliche Bremszylin­ derdruck in Bremseinrichtungen 34 und 35 stufenlos einstellbar ist.

Des weiteren versorgt die Druckluftleitung 44 auch die lokale Steuereinheit 31c, durch welche Federspeicherbremsen in den Bremseinrichtungen 34 und 35 aktivierbar sind.

Die Druckluftleitung 44 versorgt zudem eine lokale Steuereinheit 31d, durch wel­ che Putzklötze 36 ansteuerbar sind. Weiter wird eine lokale Steuereinheit 31e versorgt, welche zur Ansteuerung einer Spurkranzschmierungseinrichtung 37 dient.

In der vorliegenden Ausführungsform gemäß Fig. 6 ist zudem eine weitere lokale Steuereinheit 31f gezeigt, welche nicht zwingend im Drehgestell 3 angeordnet sein muß und zum Aktivieren einer Sandungseinrichtung 38 dient. Diese Einrichtungen 38 kön­ nen jedoch auch direkt an die Druckluftbehälterleitung 42 anstelle an die Druckluftlei­ tung 44 angekoppelt sein.

In der vorliegenden Ausführungsform arbeiten sowohl das Zugbremsventil 41 als auch die Bremsventile in den lokalen Steuereinheiten 31a und 31b nach dem Ruhe­ stromprinzip. Im Falle einer Störung des Systems entlüftet das Zugbremsventil 41 daher die Hauptluftleitung, während die Bremsventile die Bremseinrichtungen 34 und 35 be­ lüftet werden. Dadurch wird eine Notbremsung ausgelöst.

In Fig. 6 ist die Erfindung am Beispiel eines Drehgestells 3 erläutert. Je nach Art und Aufbau kann das Schienenfahrzeug 1 eine unterschiedliche Anzahl an Drehgestel­ len 3 aufweisen. In der Regel weist das Führungsfahrzeug zwei oder wie in Fig. 1 ge­ zeigt drei Drehgestelle 3 auf. Diese Drehgestelle 3 sind wie oben erläutert als dezentrale Modularsysteme aufgebaut, welche vom Fahrzeugaufbau 2 noch über den Bremsdaten­ bus 24 und die Druckluftleitung 44 angekoppelt sind.

Um die Baugröße im Drehgestell 3 gering halten zu können, kann der Druckluft­ behälter 33 integral am Rahmen des Drehgestells 3 durch Dichtschweißen eines Teilbe­ reichs hiervon ausgebildet sein. Alternativ kann der Druckluftbehälter 33 auch in einen Teilbereich des Drehgestellrahmens eingebaut sein. Weiter kann erfindungsgemäß auch das Rückschlagventil 32 am Drehgestellrahmen angeordnet sein.

Das Rückschlagventil 32 und/oder der Druckluftbehälter 33 können einmal pro Drehgestell 3 oder für jede Achse einzeln vorgesehen sein. Ferner kann auch nur das Rückschlagventil 32 oder der Druckluftbehälter 33 im Drehgestell angeordnet sein.

Die lokalen Bremssteuereinheiten können zudem auch Signale von Einrichtungen zur Überwachung und automatischen Betriebsführung, z. B. ATO (Automatic Train Operation), ATC (Automatic Train Control) oder ATP (Automatic Train Protection), zur Steuerung des Bremsvorgangs nutzen.

Weitere Details des erfindungsgemäßen Bremssystems sind Gegenstand der pa­ rallelen deutschen Patentanmeldungen vom gleichen Tage mit dem selben Titel und dem Anwaltsaktenzeichen KN08K02, KN08K03 und KN08K04, auf die vollinhaltlich Bezug genommen wird.

Die Erfindung schafft somit ein Bremssystem für ein Schienenfahrzeug, bei dem lokale elektronische Bremssteuereinheiten zu einer wesentlichen Vereinfachung der Versorgungslogistik verhelfen. Damit läßt sich nicht nur der konstruktive Aufwand am Schienenfahrzeug deutlich verringern, sondern es werden auch in allen Betriebszustän­ den die erforderlichen Bremsfunktionen bereitgestellt, um einen sicheren Stillstand des Schienenfahrzeuges herbeiführen zu können.

Claims (34)

1. Bremssystem (100) für ein Schienenfahrzeug (1) mit einer Hauptluftbehälter­ leitung (42), die von einer Drucklufterzeugungseinrichtung (22) gespeist wird, dadurch gekennzeichnet, daß jedem Drehgestell (3) wenigstens eine Druckluftleitung (44) zugeführt ist, welche über beispielsweise ein Absperrventil (27), ein Rückschlagventil (32) und einen Druckluftbehälter (33) mit der Hauptluftbehälterleitung (42) oder direkt mit dieser verbunden ist, und welche beispielsweise die Betriebsbremsventile zur Beaufschlagung von Bremsen (34, 35) des Drehgestells (3) oder eine Steuereinheit (31c) für die Federspeicherbremse und/oder weitere Steuereinheiten (31d, 31e) für weitere Hilfsaggregate (36, 37) speist.

2. Bremssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Ansteuerung der Betriebsbremsventile und/oder die Ansteuerung der Federspeicherbremse und/oder die Ansteuerung weiterer Hilfsaggregate (36, 37) über wenigstens eine lokale, elektronische Bremssteuereinheit (31) erfolgt.

3. Bremssystem nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der lokalen Bremssteuereinheit (31) Signale der vom Lokführer bedienbaren Vorgabeeinrich­ tungen (26) und Signale von lokalen Einrichtungen zur Erfassung von aktuellen Betriebsgrößen - wie Schlupf, Achslast, Raddrehzahl, Ist-Verzögerung und Drehgestellast - und/oder Signale von Einrichtungen zur Überwachung und automatischen Betriebsführung (ATO, ATC, ATP) eingangsseitig vorliegen.

4. Bremssystem nach wenigstens einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Bremssignale über einen zentralen Schienenfahrzeug-Datenbus (23) zu wenigstens einem als geeignete Schnittstelle ausgebildeten Gateway geleitet werden, von wo aus diese bzw. korrespondierende Bremssignale über einen zentralen Bremsdatenbus an die lokalen Bremssteuereinheiten (31) weiter­ geleitet werden.

5. Bremssystem nach wenigstens einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Bremssignale direkt vom zentralen Schienenfahrzeug-Datenbus (23) zu den lokalen Bremssteuereinheiten (31) weitergeleitet werden.

6. Bremssystem nach wenigstens einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die lokale Bremssteuereinheit (31) achsweise und/oder drehgestellweise im Drehgestell (3) oder am Wagenkasten im Bereich des Drehgestells plaziert ist.

7. Bremssystem nach wenigstens einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die lokale Einrichtung zur Erfassung von aktuellen Betriebsgrößen radweise und/oder achsweise und/oder im Drehgestell (3) angeordnet ist.

8. Bremssystem nach wenigstens einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die jeweilige lokale Bremssteuereinheit (31) über Daten verfügt, mittels der eine Verknüpfung von Signalen der Vorgabeeinrichtungen mit Signalen der Betriebsgrößen-Erfassungseinrichtung erfolgen kann.

9. Bremssystem nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß mittels den der lokalen Bremssteuereinheit (31) vorliegenden Daten eine Umsetzung der Bremssignale derart erfolgt, daß ein möglichst gleichmäßiger Verschleiß der Bremsen erzielbar ist.

10. Bremssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die lokalen Bremssteuereinheiten (31), das Zugsteuergerät, die Vorgabeein­ richtungen (26) in den Führerständen, die Drehgestelle (3) und ggf. die lokalen Betriebsgrößen-Erfassungseinrichtungen über eine Sicherheitsschleife (170) miteinander verknüpft sind.

11. Bremssystem nach wenigstens einem der Ansprüche 1 bis 10 dadurch gekenn zeichnet, daß die lokale Bremssteuereinheit (31) eine lokale Steuerelektronik, eine "Fail-Safe"-Einrichtung (152) und eine Drucksteuerung (161, 162, 164) aufweist.

12. Bremssystem nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Drucksteue­ rung (162) vorzugsweise zwei in Reihe geschaltete, elektro-pneumatische Ventile (180, 181) zur Bremsdruckregulierung durch Be- bzw. Entlüften entsprechend des vorliegenden Bremssignal-Sollwertes und der vorliegenden Gleitschutz- Information aufweist.

13. Bremssystem nach Anspruch 11 oder 12, dadurch gekennzeichnet, daß die bei­ den Ventile (180, 181) als Elektromagnetventile mit vorzugsweise kleiner Leistung ausgeführt sind.

14. Bremssystem nach einem der Ansprüche 11 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß die Drucksteuerung einen stromabwärts der beiden Ventile (180, 181) angeordneten Durchsatzverstärker (164) aufweist.

15. Bremssystem nach wenigstens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß eine Notbremsung mit Hilfe eines elektrischen Signals aus­ gelöst wird, wobei das Auslösen der Notbremsung von einer "Fail-Safe"-Ein­ richtung (152) überwacht wird, die bei nicht korrekt eingeleiteter Notbremsung eine Rückfallebene aktiviert.

16. Bremssystem nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß im notbrems­ freien Betrieb das vorgenannte elektrische Signal in Form eines Normalbetriebs­ signals über eine elektrische Sicherheitsleitung (170) weitergeleitet wird.

17. Bremssystem nach Anspruch 15 oder 16, dadurch gekennzeichnet, daß im Not­ bremsfall ein entsprechendes Notbremssignal oder ein Wegfall des Normalbe­ triebssignals die Notbremsung auslöst.

18. Bremssystem nach wenigstens einem der Ansprüche 15 bis 17, dadurch gekenn­ zeichnet, daß im Notbremsfall die Ansteuerung der Betriebsbremsventile bzw. der Betriebsbremsen und/oder die Ansteuerung der Federspeicherbremse über wenigstens ein elektro-pneumatisches Steuerventil (162) erfolgt.

19. Bremssystem nach wenigstens einem der Ansprüche 15 bis 18, dadurch gekenn­ zeichnet, daß im Normalbetrieb die Ansteuerung des Zugbremsventils (41), der Betriebsbremsventile sowie die Aktivierung der Steuereinheit (31c) für die Federspeicherbremse und/oder der weiteren Steuereinheiten (31d, 31e) für die weiteren Hilfsaggregate (36, 37) über lokale, elektronische Bremssteuereinheiten (150), die über einen gemeinsamen Bremsdatenbus (24) miteinander verbunden sind, erfolgt.

20. Bremssystem nach wenigstens einem der Ansprüche 1 bis 19, dadurch gekenn­ zeichnet, daß das Bremssystem eine Hauptluftleitung aufweist, die über ein Zug­ bremsventil von der Drucklufterzeugungseinrichtung gespeist wird, welche über ein Steuerventil die Bremse betätigt.

21. Bremssystem nach wenigstens einem der Ansprüche 1 bis 20, dadurch gekenn­ zeichnet, daß den Bremsen beim Aktivieren der Rückfallebene ein voreinge­ stellter Bremsdruck zugeführt ist.

22. Bremssystem nach Anspruch 21, dadurch gekennzeichnet, daß der voreinge­ stellte Bremsdruck ein fest eingestellter Bremsdruck ist, der während des Betriebs unverändert bleibt.

23. Bremssystem nach Anspruch 21 oder 22, dadurch gekennzeichnet, daß der Bremsdruck der Beladung des Fahrzeugs angepaßt ist.

24. Bremssystem nach wenigstens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Rückschlagventil (32) und/oder der Druckluftbehälter (33) im Drehgestell (3) angeordnet sind.

25. Bremssystem nach Anspruch 24, dadurch gekennzeichnet, daß der Rahmen und/oder andere konstruktive Elemente des Drehgestells (3) zumindest abschnittsweise als Druckluftbehälter (33) ausgebildet ist.

26. Bremssystem nach Anspruch 25, dadurch gekennzeichnet, daß der Rahmen und/oder andere konstruktive Elemente des Drehgestells (3) zumindest abschnittsweise zur Aufnahme des Druckluftbehälters (33) vorgesehen ist.

27. Drehgestell (3) für ein Schienenfahrzeug (1), dadurch gekennzeichnet, daß dessen Rahmen und/oder andere konstruktive Elemente des Drehgestells (3) zumindest Abschnittsweise als Druckluftbehälter (33) ausgebildet ist.

28. Drehgestell (3) für ein Schienenfahrzeug (1), dadurch gekennzeichnet, daß der Rahmen und/oder andere konstruktive Elemente des Drehgestells (3) zumin­ dest Abschnittsweise zur Aufnahme eines separaten Druckluftbehälters (33) ausgebildet ist.

29. Drehgestell nach Anspruch 27 oder 28, dadurch gekennzeichnet, daß darin bzw. daran ein Rückschlagventil (32) einer Druckluftleitung (44) angeordnet ist, zur Zufuhr von Druckluft aus der Hauptluftbehälterleitung (42) zu Betriebsbremsven­ tilen zur Beaufschlagung von Bremsen (34, 35) des Drehgestells (3) bzw. zum Speisen der Steuereinheit (31c) für die Federspeicherbremse und/oder weiterer Steuereinheiten (31d, 31e) für weitere Hilfsaggregate (36, 37).

30. Bremssteuereinheit (31) für ein Bremssystem eines Schienenfahrzeugs (1), dadurch gekennzeichnet, daß die Bremssteuereinheit (31) im Drehgestell (3) angeordnet ist, wobei der Bremssteuereinheit (31) Bremssignale über einen zentralen Bremsdatenbus (24) zugeführt werden, wobei die Bremssteuereinheit (31) zur Ansteuerung von Betriebsbremsventilen und/oder zur Ansteuerung der Federspeicherbremse und/oder zur Ansteuerung weiterer Hilfsaggregate vorgesehen ist.

31. Bremssteuereinheit nach Anspruch 30, dadurch gekennzeichnet, daß eine lokale Steuerelektronik, eine "Fail-Safe"-Einrichtung (152) und eine Drucksteuerung (161, 162, 164) aufweist.

32. Bremssteuereinheit nach Anspruch 30 oder 32, dadurch gekennzeichnet, daß die Drucksteuerung (162) vorzugsweise zwei in Reihe geschaltete, elektro­ pneumatische Ventile (180, 181) zur Bremsdruckregulierung durch Be- bzw. Entlüften entsprechend des vorliegenden Bremssignal-Sollwertes und der vorliegenden Gleitschutz-Information aufweist.

33. Bremssteuereinheit nach wenigstens einem der Ansprüche 30 bis 32, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Ventile (180, 181) als Elektromagnetventile mit vorzugsweise kleiner Leistung ausgeführt sind.

34. Bremssteuereinheit nach wenigstens einem der Ansprüche 30 bis 33, dadurch gekennzeichnet, daß die Drucksteuerung einen stromabwärts der beiden Ventile (180, 181) angeordneten Durchsatzverstärker (164) aufweist.